EXPEDIENTE TÉCNICO:

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN EL C.P. SAN FRANCISCO,

DISTRITO DE EL INGENIO, PROVINCIA DE NASCA, REGIÓN ICA”

DISTRITO EL INGENIO

MEMORIA DE CÁLCULO

DISEÑO DEL PAVIMENTO

INTRODUCCION

El pavimento proyectado tendrá como principal función la de trasmitir adecuadamente al terreno de

fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito vehicular futuro.

Así mismo, la superficie de rodadura tendrá como principal función la de proporcionar una superficie
uniforme, de textura apropiada, resistentes a la acción del tránsito, intemperismo y de otros agentes perjudiciales.

Las diferentes capas del pavimento (superficie de rodadura, base granular), deben elegirse de acuerdo a la
disponibilidad de materiales, experiencias locales en construcción y, a las condiciones específicas de cada caso.

De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio, la alternativa a considerarse como
superficie de rodadura para la estructura del pavimento proyectado es a nivel de CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE.

METODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Basándose en el tráfico, al nivel de confiabilidad, índice de serviciabilidad inicial – final, desviación estándar,
drenaje de las capas granulares y tipo de suelo fundación se procederá a aplicar el método de la AASHTO – 93,
de mayor aceptación a nivel mundial (ya que se basa en valiosa información experimental), para determinar el
Numero Estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de transito satisfactoriamente
durante el periodo de vida proyectado.

Dentro de las consideraciones del método están:

El Índice de Serviciabilidad inicial – final de diseño, que deberá ser tal que al culminar el periodo de vida
proyectado, la vía (superficie de rodadura=, ofrezca una adecuada serviciabilidad.

El nivel de confiabilidad del Transito calculado.

Condiciones de drenaje de las capas granulares.

ANALISIS DEL TRÁFICO Y CÁLCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES

Durante la etapa de trabajos en campo del presente estudio de suelo se pudo apreciar la magnitud del tráfico
que fluye en zonas aledañas el área estudiada. Cuya clasificación funcional es considerada como local – urbano,
consistente mayormente de microbuses, automóviles, moto taxis, etc. También se apreció, en menor cantidad
tráfico pesado consistente en camiones y ómnibus de doble eje entre otros.

Debido a esta razón y basados en la experiencia en otras zonas de similares condiciones, se ha optado por
considerar un tráfico promedio diario (IMD) de 300 vehículos diarios con un 25% de tráfico pesado (considerando
el futuro tránsito de volquetes y otras máquinas pesadas)

Sin embargo, se considera que al pavimentarse las pistas interiores de la localidad en cuestión se
incrementara el tráfico vehicular, por lo que es necesario considerar para el diseño del pavimento un tráfico que
contemple todas estas solicitaciones futuras.

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Para calcular el número de ejes equivalentes, se aplicará el método para caminos de bajo
volumen de tráfico, recomendado en el manual “Synthesis 4 Design of Low – Volumen Roads”. Transportations
Research Board.

El método consiste en determinar un factor de tráfico mixto (M) basado en tres (03) categorías de porcentajes
de caminos (bajo, mediano y alto) y tres (03) categorías de rango probable de la distribución de ejes de carga
(Liviano, Mediano y Pesado) de los camiones. Los valores del factor de tráfico Mixto, están tabulados en el
siguiente cuadro:

FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M

Distribución de Carga (N18 por Camión) Porcentaje de Camiones

Bajo (menos de 15%) Medio (15% - 25%) Alto (más de 25%)

Ligero (menos de 0.75) 9 18 27

Medio (0.75 - 1.5) 23 46 69

Pesado (más de 1.5) 37 73 110

Una vez estimado el tráfico M, el cálculo del Numero de ejes equivalente a 18 Kips previsto durante el
periodo de diseño, en función de la tasa de crecimiento, se realiza en forma convencional.

Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el periodo de diseño considerado, se dispone de la
siguiente información:

Tipo de Camino : Asfaltado

Carriles : uno (01)

Tráfico promedio diario : 400 vehículos

Tasa de Crecimiento : 3%

Periodo Diseño : 10 años

% de tráfico Medio : 25%

Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICION DE TRAFICO M, se deben definir las características del
tráfico en función de los parámetros y rangos establecidos. De acuerdo a los antecedentes anotados
anteriormente se considerara los siguientes criterios de solicitaciones de cargas:

Porcentaje de Camiones : Medio

Distribución de Cargas : Medio

El factor de tráfico que corresponde será entonces: M = 46.

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El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el periodo de diseño
se calcular con la expresión:

Donde:

IMD : Trafico Promedio Diario

M : Factor de Composición de Trafico

i : Tasa de Crecimiento

n : Periodo de diseño

Reemplazando la información disponible, tenemos:

EL SUELO DE SUBRASANTE

El comportamiento de los suelos de la subrasante tiene una gran influencia en el comportamiento general del
pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante, pues no solo definen los requerimientos
estructurales del pavimento, sino puede dar origen a la definición del mismo, es decir, los materiales que
constituyen el terreno natural y a la carga rasante de una vía, juegan un papel fundamental en el comportamiento
y espesor requerido del pavimento.

Para establecer la capacidad de soporte del terreno de fundación (subrasante), se han efectuado los
respectivos ensayos de CBR (california Bearing Ratio) que son un índice del comportamiento de soportabilidad de
los suelos. Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de CBR para ser utilizados en el
diseño del pavimento; el avance de la tecnología ha dirigido esfuerzos para representar la calidad de los suelos de
fundación, a través de nuevos ensayos de Laboratorio. El ensayo de Modulo Resiliente es utilizado últimamente
en los modernos métodos de diseño de espesores de pavimento y es el que representa la calidad de los suelos
fundación para cimentar carreteras.

Se presenta a continuación el cuadro resumen con el resultado obtenido del ensayo de CBR:

VALOR CBR DE DISEÑO PROMEDIO (13.0%)

UBICACIÓN CLASIFICACION CBR (95% MDS)

CALICATA N° 1 Prof. (m): 0.20 – 1.50 A-3-O GP 12.0%

CALICATA N° 2 Prof. (m): 0.20 – 1.50 A-3-O GP 14.0%

CALICATA N° 3 Prof. (m): 0.20 – 1.50 A-3-O GP 12.0%

CALICATA N° 4 Prof. (m): 0.20 – 1.50 A-3-O GP 13.0%

Así mismo, considerando que el suelo de la subrasante es la superficial de las explanaciones, sobre el que se
construirá la estructura del pavimento y, que el diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de la

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capacidad de soporte por penetración de este suelo, el CBR representativo de la sub rasante a
utilizar como parámetro en el diseño del pavimento se elegirá en base al análisis del Perfil Estratigráfico.

Dadas las características del tránsito, así como la naturaleza de los suelos de fundación, se determinó que el
CBR de diseño corresponderá a 13.0% equivalente a un Módulo Resiliente de 7,500 psi (Suelos Granulares).

DISEÑO ESTRUCTURAL – METODO AASHTO 93

Básicamente, según las características de soporte de la subrasante y los volúmenes de tráfico previstos, se
determinara el espesor del pavimento.

Estos valores a determinarse son los mínimos recomendados por el método, no ofreciendo una alternativa de
análisis para reducir los espesores debido a lo rígido de sus criterios de diseño.

Para este método se emplearan los siguientes parámetros:

: Confiabilidad = 80%

: Standard Normal Deviate = -0.481

: Overall Standard Deviation = 0.49

: Serviciabilidad Inicial = 4.2

: Serviciabilidad Final = 2.0

: Coeficiente estructural de CA = 0.165/cm

: Coeficiente estructural de BG = 0.053/cm

: Coeficiente de drenaje de BG = 0.7

: Trafico de diseño = 6.27E + 05

: Modulo Resiliente de la Subrasante = 7500.0 psi

Aplicando la ecuación

 PSI 
 4.2  1.5 
LogW8.2  Z r  So  9.36  Log SN  1  0.20   2.30  LogM R  8.07
1094
0.40 
SN  15.19

Se obtiene un número estructural requerido de: 2.41

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ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTO

Dentro de las alternativas de espesores de pavimento, determinados bajo los criterios de la AASHTO y
considerando todos los datos antes mencionados, estableceremos dos alternativas de la estructura vial adecuada
a los objetivos propuestos en el presente estudio, mediante la siguiente formula:

Obteniéndose la siguiente estructuración del Pavimento:

ESPESORES DE PAVIMENTO

ESTRUCTURA ESPESOR

CARPETA ASFALTICA 5 cm (2")

BASE GRANULAR 20cm (8")

SUBBASE GRANULAR 10cm (4")

SN  REQUERIDO  2.41
SN  PROPUESTO  2.50
SN  REQUERIDO  SN  PROPUESTO OK

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El tipo de suelo, predomínate en la zona de características gravosas en matriz arenosa y suelos arenosos
pobremente gradados, con presencia de pocos finos de baja plasticidad, como terreno de fundación para la
pavimentación de calles de la mencionada área de estudio.

Por tal razón y bajo las condiciones actuales del terreno, para la estructuración de dicho pavimento se
considerara una capa de Subbase Granular de 20cm (8”), una Base granular de 10cm (4”) de espesor.

La subrasante será escarificada en un espesor mínimo de 0.15m, eliminado todo material contaminante
existente, tales como: material orgánico, basura, desmonte, piedras mayores de 2”, etc.

Así mismo, la subrasante será compactado hasta obtener un grado de compactación mínimo de 95% de la
Máxima Densidad Seca y un Optimo Contenido de Humedad determinados mediante el ensayo de Proctor
Modificado NTP 339.141 (99).

En la conformación de la capa de Subbase granular se compactara hasta alcanzar un grado de compactación

de 98% de la Máxima Densidad Seca y un Optimo Contenido de Humedad determinados mediante el ensayo de
Proctor Modificado y la Base Granular se compactara hasta alcanzar un grado de compactación de 100% de la
MDS. NTP 339.141 (99).

Considerar para la superficie de rodadura un Carpeta Asfáltica en Caliente de 5cm (2”) de espesor, dadas las
condiciones de transito previstas en el diseño.

Deberá proveerse un adecuado confinamiento al pavimento mediante sardineles sumergidos con una
profundidad adecuada. Se recomienda 0.35m como mínimo.

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Los materiales a emplearse en la conformación del pavimento deben cumplir con los requisitos
de calidad para dicho fin.

Así mismo, los materiales a emplearse en la conformación de la capa de Subbase granular deberá tener una
Valor relativo de Soporte CBR no menor a 40% y la capa de Base Granular no menor de 80% (al 100% de la
MDS). NTP 339.145 (99).

A la profundidad de prospección (2m) no se encontró presencia de la napa freática ni filtraciones de agua en

las paredes de las calicatas efectuadas.

Las especificaciones técnicas de obra que regirán para el proceso constructivo del presente proyecto, serán
las del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (EG-2000).

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