CELDA COMBUSTIBLE DE HIDRÓGENO

Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico cuyo concepto es similar al de una batería.
Consiste en la producción de electricidad mediante el uso de químicos, que usualmente son hidrógeno y
oxígeno, donde el hidrógeno actúa como elemento combustible, y el oxígeno es obtenido directamente
del aire.

También pueden ser usados otros tipos de combustibles que contengan hidrógeno en su molécula, tales
como el gas metano, metanol, etanol, gasolina o diesel entre otros.

Debido a que la generación de energía eléctrica es directa, la eficiencia que alcanza una celda de
combustible puede ser muy elevada, además al no tener partes en movimiento son muy silenciosas.
Sumado a todo esto hay que agregar que la celda de combustible no usa la combustión como
mecanismo de generación de energía, lo que la hace prácticamente libre de contaminación

Las celdas de combustible individuales pueden combinarse para producir motores más potentes
impulsados por ejemplo a hidrógeno.

Pueden ser fabricadas de distintos tamaños y para distintas aplicaciones:

 Aplicación estacionaria: más de 2500 sistemas de celdas combustibles han sido instaladas a nivel
mundial en hospitales, hoteles, colegios, entre otros; las celdas de combustible son conectadas a
una rejilla para suministrar energía eléctrica adicional para la planta o como un sistema
independiente de la rejilla para generar electricidad en áreas remotas o desoladas.
 Aplicación en transporte.
 Telefonía celular

Funcionamiento

El funcionamiento de una celda de combustible consiste básicamente en la oxidación del hidrógeno en

agua, generando energía eléctrica y calor directamente, sin pasar por generadores u otros artefactos.
Toda celda de combustible está compuesta por un ánodo, un cátodo y electrolitos. Sin embargo, siendo
la oxidación del hidrógeno igual para todos los tipos de celdas de combustible, los materiales usados en
éstas son muy variados. La reacción producida da lugar a la formación de electricidad, calor y agua. Esto
se logra alimentando el hidrógeno en el ánodo de la celda y el oxígeno en el cátodo, los cuales están
separados por una membrana electrolítica.

La reacción se produce dentro de la celda misma.

La producción de agua toma lugar en distintas partes de la celda dependiendo del electrolito utilizado.
El hidrógeno fluye hacia el ánodo de la celda, donde una cubierta de platino ayuda a quitar los
electrones a los átomos de hidrógeno dejándolo ionizado, o sea, en forma de protones (𝐻 + ). La
membrana electrolítica permite el paso solo de los protones hacia el cátodo.

Debido a que los electrones no pueden pasar a través de la membrana, se ven forzados a salir del ánodo
por un circuito externo como forma de corriente eléctrica, ésta es la corriente eléctrica que se utiliza
para hacer funcionar los artefactos.

Luego, a medida que el cátodo deja fluir a través de él al oxígeno, éste se combina con los protones y los
electrones anteriormente citados para formar agua. Como esta reacción naturalmente está desplazada
hacia la formación de agua, cuando se produce, se libera energía en forma de calor. Ésta es una reacción
positiva y por lo tanto exotérmica.

El proceso químico que se lleva a cabo es el siguiente:

Esta operación se puede hacer de manera continua si los suministros de componentes se hacen en
forma constante y a un régimen de flujo estable.

En este tipo de operación, al hacerse en forma isotérmica, las limitaciones termodinámica para el
rendimiento no existen (Ciclo de Carnot).

Tipos de celdas de combustible

 Ácido Fosfórico (PAFC)

Temperatura de operación: 220 °C Este es el tipo de celda de combustible más desarrollado a nivel
comercial y ya se encuentra en uso en aplicaciones tan diversas como clínicas, hospitales, hoteles,
edificios de oficinas, escuelas, plantas eléctricas y una terminal aeroportuaria. Las celdas de combustible
de ácido fosfórico generan electricidad a más del 40% de eficiencia y cerca del 85% si el vapor que ésta
produce es empleado en cogeneración comparado con el 30% de la más eficiente máquina de
combustión interna. Este tipo de celdas puede ser usado en vehículos grandes como autobuses y
locomotoras. Existen en producción comercial unidades de alrededor de 200 kw.
  Carbonato Fundido (MCFC)

Temperatura de operación: 600 °C Las celdas de combustible de carbonato fundido prometen altas
eficiencias combustible-electricidad y la habilidad para consumir combustibles a base de carbón. En este
tipo de celdas es aprovechada la electricidad y el calor generado.

 Óxido Sólido (SOFC)

Temperatura de operación: 500 - 1000 °C Es una celda de combustible altamente prometedora, podría
ser utilizada en aplicaciones grandes de alta potencia incluyendo estaciones de generación de energía
eléctrica a gran escala e industrial. Algunas organizaciones que desarrollan este tipo de celdas de
combustible también prevén el uso de éstas en vehículos motores. Las unidades que se abrigan van
desde 25 hasta 100kw de potencia. Un sistema de óxido sólido normalmente utiliza un material duro
cerámico en lugar de un electrolito líquido permitiendo que la temperatura de operación sea muy
elevada. Las eficiencias de generación de potencia pueden alcanzar un 60%.

 Alcalinas

Temperatura de operación: 50 - 250 °C Utilizadas desde hace mucho tiempo por la NASA en misiones
espaciales, este tipo de celdas pueden alcanzar eficiencias de generación eléctrica de hasta un 70%.
Estas celdas utilizan hidróxido de potasio como electrolito. Hasta hace poco tiempo eran demasiado
costosas para aplicaciones comerciales pero varias compañías están examinando la forma de reducir los
costos y mejorar la flexibilidad en su operación.

 Polímero Sólido, membrana de intercambio protónico (PEM)

Temperatura de operación: 50 - 100 °C Tienen una densidad de potencia alta, pueden variar su salida
para satisfacer cambios en la demanda de potencia y son adecuadas para aplicaciones donde se
requiere una demanda inicial de energía bastante importante, tal como en el caso de automóviles, de
acuerdo con el Departamento de energía de los Estados Unidos, "son los principales candidatos para
vehículos ligeros, edificios y potencialmente otras aplicaciones mucho más pequeñas tales como
baterías recargables para videocámara”.

La potencia máxima suministrada por estas baterías varía de 50 W a 75 kW.

Celdas de hidrógeno
En el panorama actual, una fuente de energía, realmente esperanzadora, resulta ser el hidrógeno, el
elemento más abundante en el universo. Sin embargo, en nuestro planeta difícilmente encontraremos
el hidrógeno en su forma elemental, sino en compuestos y unido a otros elementos, por lo cual se
recurre a diversos procesos para su obtención. Hoy en día, el método más utilizado en la industria para
la producción de hidrógeno es el de reformación de hidrocarburos con vapor de agua, el cual consiste en
hacer circular mezclas de hidrocarburo y vapor de agua sobre un catalizador de níquel a temperaturas y
presiones elevadas

La ecuación para la reacción con el hidrocarburo más simple, el metano, es

Ahora bien, una celda de combustible es una celda galvánica donde uno de los reactivos es un
combustible, como hidrogeno. Esta celda de hidrogeno difiere, también, de una pila ordinaria porque
los reactivos no están contenidos dentro de la celda, sino que se suministran continuamente desde un
deposito externo.

Aparte de hidrogeno, una celda de este tipo requiere también de oxigeno, en general, la reacción neta
es la conversión de H₂ y O₂ en agua.

El Hidrogeno entra del lado del ánodo donde se oxida, mientras que el oxigeno entra del lado del cátodo
para la reducción, estas celda contienen además electrodos de carbón poroso impregnados con
catalizadores metálicos, donde el metal utilizado generalmente es el platino platino, asimismo
contienen una membrana de intercambio de protones, los cuales atraviesan esta membrana del ánodo
al cátodo, lo que hace posible la obtención del agua, por otro lado los electrones se mueven por un
circuito externo, también del ánodo al cátodo, generando así la electricidad. En la figura se representa
el funcionamiento de una celda.
En general, una sola celda de combustible no genera mucha electricidad, por lo que se sulen agrupar
muchas de ellas organizandolas en serie y en
paralelo, el numero de celdas usadas es,
generalmente, superior a 45, esto varia segun el
diseño y la aplicacion.

En la actualidad la mas recurrente de las celdas son

en naves espaciales o en vehiculos grandes como
autobuses, sin embargo poco a poco se comienza a
aprovechar mas el potencial de estas, utilizandolas en
una gran diversidad de productos como
electrodomesticos, computadoras, celulares; incluso las grandes compañias automotrices estan
comenzando a trabajar tambien con las celdas de combustible.

En México, se llevan a cabo investigaciones y proyectos referentes a las energías renovables en el

CIE(Centro de Investigacion de Energía ) de la UNAM, allí se llevó a cabo un proyecto para la creacion de
un sistema híbrido de energia, solar e hidrñogeno, con el se utiliza la energia recolectada por las celdas
fotovoltaicas para poder producir hidrogeno, el cual es almacenado inmediatamante y enviado a las
celdas para generar la electricidad.

En general el panorama actual requiere la implementacion de mas sistemas de energia, como estas
celdas de hidrógeno, a nivel mundial. Las investigaciones siguen avanzando para poder optimizar las
tecnologías utilizadas para el aprovechamiento del hidrógeno, por medio de estas celdas, las cuales no
producen ningun contaminante, ya que, basicamente, el unico producto secundario que se obtiene con
ellas es agua.

https://energiaunam.wordpress.com/2010/03/12/celdas-de-hidrogeno/
Vehículos de Hidrógeno

El Hidrogeno es el elemento más abundante en el universo. Pero la mayoría de los átomos del
hidrogeno (H2) están unidos con otros átomos de carbono y/o oxígeno, si queremos tener solo
átomos de hidrogeno tendremos que separarlos y para ello necesitaremos gran cantidad de
energía.

En la Tierra el hidrogeno se encuentra mayormente como agua (líquida, vapor, hielo) o

combinado con otros elementos formando compuestos como el metano o gas natural (CH4),
metanol (CH3OH), etanol (CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).

La manera más fácil y limpia de obtener hidrogeno es mediante la "electrólisis": se sumergen

dos electrodos en agua, se aplica electricidad y se obtiene gas hidrógeno del electrodo negativo
y oxígeno del positivo. Pero la electrólisis sólo es económica y limpia cuando la electricidad que
se utiliza sea obtenida por medios que no contaminen el medio ambiente, lo que quiere decir
que no lo es tanto actualmente, ya que la mayoría de la energía eléctrica que se produce esta
basada en la combustión de combustibles derivados del petróleo, carbón, etc. Se llamaría
Hidrogeno "sucio" al generado por medio de combustibles derivados de combustibles fósiles.

Sin embargo, el hidrógeno puro no es la panacea, pues presenta varios problemas. Para
empezar, su producción (la electrólisis) es cara y contaminante, pues requiere mucho consumo
eléctrico y la electricidad actualmente se produce a partir de fuentes de energía
convencionales, como el petróleo, el gas o las centrales atómicas.

Algunos investigadores sugieren el empleo de la energía eléctrica producida por energía eólica,
solar, hidráulica, etc, que es limpia. Se podrían colocar equipos de electrólisis al pie de estas
centrales y aprovechar la electricidad excendentaria que producen. Lo malo es que estas
formas de generar energía todavía son minoritarias para abastecer un futuro parque
automovilístico movido por hidrógeno.
La otra forma de conseguir Hidrogeno en este caso el "sucio" seria a partir del proceso de
"reformado" (suministrando calor) a derivados del petróleo que tienen alto porcentaje de
hidrogeno como citamos anteriormente: metano o gas natural (CH4), metanol (CH3OH), etanol
(CH3CH2OH) o hidrocarburos (CnHm).. También se puede utilizar el proceso de "reformado"
con combustibles derivados de la Biomasa (Biogas, Bioalcohol), en este caso teniendo en cuenta
el medio ambiente, el aprovechamiento energético de la biomasa no contribuye al aumento de
los gases de efecto invernadero, dado que el balance de emisiones de CO2 a la atmósfera es
neutro, ya que el CO2 generado en la combustión de la biomasa es reciclado mediante la
fotosíntesis en el crecimiento de las plantas necesarias para su producción y, por lo tanto, no
aumenta la cantidad de CO2 presente en la atmósfera. Podemos decir que el "reformado" es
mas barato que la electrólisis y en contra tiene, el ser mas contaminante.

En la figura inferior se esquematiza la forma de obtener H2 a partir de combustibles fósiles,

biomasa y agua, utilizando procesos de reformado (suministrando calor) o electrólisis
(suministrando energía eléctrica). Desde el punto de vista ambiental, el aprovechamiento
energético de la biomasa no contribuye al aumento de los gases de efecto invernadero, dado
que el balance de emisiones de CO2 a la atmósfera es neutro. En efecto, el CO2 generado en la
combustión de la biomasa es reciclado mediante la fotosíntesis en el crecimiento de las plantas
necesarias para su producción y, por lo tanto, no aumenta la cantidad de CO2 presente en la
atmósfera. En cambio, el carbono que se libera a la atmósfera al quemar combustibles fósiles es
el que está fijo a la Tierra desde hace millones de años.

La obtención de hidrógeno, la infraestructura correspondiente, la técnica de respostaje y el

almacenamiento a bordo son costosos y en la actualidad estas cuestiones aún no se han
resuelto de forma totalmente satisfactoria desde un punto de vista técnico y economico. La
generación de hidrógeno mediante electrólisis consume gran cantidad de energía eléctrica
como hemos indicado anteriormente. Actualmente, el hidrógeno se obtiene a escala industrial
casi exclusivamente mediante un proceso de reformado con vapor (steam reforming) a partir
de gas natural, si bien ello implica liberar CO2 en dicho proceso.

Celdas de combustible

La celda de combustible es una membrana en la que se mezclan el hidrógeno y el aire de la atmósfera.

De su unión surge una corriente eléctrica que sirve para mover un motor eléctrico en el caso de los
vehículos. El residuo de la reacción es sólo agua.
La primera celda de combustible fue construida en 1839 por Sir William Grove, un juez y científico galés
que demostró que la combinación de hidrógeno y oxígeno

generaba electricidad además de agua y calor. El verdadero interés por la utilización de celdas de
combustible como un generador práctico vino hacia comienzos de los años sesenta de nuestro siglo,
cuando el programa espacial de los Estados Unidos seleccionó las celdas de combustible para
proporcionar electricidad y agua a las naves espaciales Gemini y Apollo. Hoy en día, la aplicación espacial
ya no es la única de tipo práctico, puesto que las celdas de combustible están atravesando por un gran
momento, al haber alcanzado una etapa tecnológica que les permite estar en posición de competir cada
día más con las tecnologías convencionales de generación eléctrica, ofreciendo enormes ventajas sobre
ellas, sobre todo en el tema medioambiental.

Una celda de combustible es un dispositivo electroquímico que convierte la energía química de una
reacción directamente en energía eléctrica. Por ejemplo,

puede generar electricidad combinando hidrógeno y oxígeno electroquímicamente sin ninguna

combustión. Estas celdas no se agotan como lo haría una batería, ni precisan recarga, ya que producirán
energía en forma de electricidad y calor en tanto se les provea de combustible (hidrogeno). En la
práctica, la corrosión y la degradación de materiales y componentes de la celda pueden limitar su vida
útil. La manera en que operan es mediante una celda electroquímica consistente en dos electrodos, un
ánodo y un cátodo, separados por un electrólito. El oxígeno proveniente del aire pasa sobre un
electrodo y el hidrógeno gas pasa sobre el otro.

Cuando el hidrógeno es ionizado en el ánodo se oxida y pierde un electrón; al ocurrir esto, el hidrógeno
oxidado (ahora en forma de protón) y el electrón toman diferentes caminos migrando hacia el segundo
electrodo llamado cátodo. El hidrógeno lo hará a través del electrólito mientras que el electrón lo hace a
través de un material conductor externo (carga). Al final de su camino ambos se vuelven a reunir en el
cátodo donde ocurre la reacción de reducción o ganancia de electrones

del oxígeno gas para formar agua junto con el hidrógeno oxidado. Así, este proceso produce agua 100%
pura, corriente eléctrica y calor útil, por ejemplo, energía térmica.
Tipos de celdas de combustible

Las celdas de combustible se clasifican según el tipo de medio conductor de la carga iónica (electrolito)
dentro de la celda. También se pueden clasificar según la temperatura de trabajo a la que funcionen

La celda alcalina utilizada por la NASA en los años ‘60 empleaba como electrolito una solución acuosa
concentrada de hidróxido de potasio. En los años ’70, la empresa DuPont desarrolló un polímero
conductor llamado Nafion. El esqueleto del Nafion es similar al del polímero neutro conocido como
teflón y, como este, posee una alta resistencia química y térmica. Las cargas móviles positivas (M+) son
protones que pueden moverse por el agua que absorbe el polímero y esto hace que la conductividad de
la membrana sea similar a la de un ácido concentrado.

El Nafion se usa desde entonces como electrolito en electrolizadores y en celdas de combustible. Estas
últimas se denominan celdas de combustible de "membrana de intercambio de protones" (PEM).
Existen otros tipos de celdas de combustible que no tienen electrolito acuoso. Ellas son las celdas de
ácido fosfórico (PAFC) que utilizan el ácido concentrado (exento de agua), las celdas de carbonato
fundido (MCFC), que utilizan como electrolito una mezcla eutéctica de carbonatos de sodio, litio y
potasio y las celdas de óxido sólido (SOFC), en donde el electrolito es un cerámico conductor de iones
óxido. Este tipo de celdas de combustible sobre todo las que trabajan a alta temperatura se utilizan mas
para la generación estacionaria de electricidad, o sea, estaciones de generación eléctricas para
suministro de edificios de todo tipo y otros servicios. Para la utilización en vehículos y demás elementos
móviles se utilizan las celdas del tipo PEM (Membrana de Intercambio Protonico) mencionadas
anteriormente.

Los grandes desafíos

Una de los desafíos que enfrenta los desarrolladores de vehículos a hidrógeno es debido a su gran
densidad en estado líquido, lo que lleva a tener un volumen superior a la gasolina llegando a ser un
400% mayor.

Todo esto compromete la autonomía del vehículo, pero nuevos avances en los diseños de los depósitos
han ido aumentando la autonomía.

Otro aspecto a tener en cuenta en la infraestructura disponible para surtir los combustibles a los
automóviles (estaciones de servicio), sin embargo este será un aspecto que el mismo mercado irá
corrigiendo a medida de que el petróleo sea más escaso y caro.
Motores de Hidrogeno

Cuando hablamos de motores a hidrógeno tenemos que distinguir básicamente a dos tipos de motores,
el basado en "celdas de combustible" de hidrógeno que en sí se trata de un "motor eléctrico" que recibe
electricidad de las propias celdas, y el "motor de combustión interna", similar a los motores
convencionales, que logran la fuerza motriz gracias a la ignición del hidrógeno dentro de la cámara de
combustión.

Motor de hidrogeno de combustión interna

Las celdas de combustible son todavía caras y no son lo suficientemente fiables (tiempo de
funcionamiento limitado). Así que hay fabricantes como BMW, Mazda, etc. que se han decidido por
quemar el hidrogeno dentro de los motores de combustión interna, estos motores son muy similares a
los convencionales. El H2 es altamente inflamable y se quema en concentraciones que van desde el
cuatro hasta el 74 por ciento, produciendo algunos óxidos de nitrógeno (NOx), pero sólo algunas trazas
residuales de emisiones de dióxido de carbono e hidrocarburos (debido a que quema la película de
aceite de las paredes de los cilindros). El H2 se quema limpiamente, pero no a estándares de cero
emisiones. BMW y Mazda creen que se podrían vender motores duales de combustible y H2 mientras se
desarrolla la infraestructura de surtidores de hidrogeno en los países. BMW comenzó a experimentar
con motores de H2 en 1978 y ha construido flotillas de demostración. Mazda ha mostrado numerosos
conceptos de motor rotativo (RX8s) de hidrógeno desde 1991.

Los BMW 750hL V12 que se construyeron en 2000 producían 201 CV con H2, llegando de 0 a 100 km/h
en 9.6 segundos y tenían una autonomía de 289 km con poco menos de 19L de H2 líquido. El nuevo
Valvetronic V-8 genera 181 CV con autonomía y desempeño similares. (Las variantes de gasolina de
estos motores producen 326 y 325 CV, respectivamente.)

Mazda dice que su motor rotativo es inherentemente más adecuado al funcionamiento con H2. Debido
a que la entrada, compresión y combustión suceden en áreas distintas del rotor, la cámara de entrada
permanece más fría, lo que evita las retroexplosiones. También hay suficiente espacio para instalar dos
inyectores directos de H2. El motor Renesis Hydrogen RE produce 110 CV con H2 y 210 con gasolina.
BMW apoya la combustión de hidrógeno en motores convencionales; aunque es la ruta más rápida a la
economía de hidrógeno, la eficiencia es menor, y la contaminación, mayor al compararse con las celdas
de combustible y el motor eléctrico.

El uso de hidrógeno extiende la vida del motor y reduce el mantenimiento, ya que no se acumula carbón
en la cámara de combustión ni en las bujías, y los gases resultantes son tan limpios que casi no se
necesita cambiar el aceite del motor (sólo hay que rellenarlo periódicamente). Estos motores arrancan y
funcionan bien a bajas temperaturas, son tolerantes al hidrógeno "sucio" y serían comparativamente
fáciles de mantener. Ahíse acaban las buenas noticias. Un estudio extenso de la Universidad Kelo en
Japón demuestra que la combustión interna de hidrógeno está entre las menos eficientes de todas las
plantas motrices de tecnología avanzada, principalmente debido a la gran cantidad de energía que se
requiere para producir y comprimir, o licuar, el hidrógeno.

La más reciente propuesta de BMW, es el Hydrogen 7, el primer automóvil de hidrógeno de lujo que
prácticamente no tiene emisiones contaminantes y es apropiado para el uso diario, pero sobretodo con
la ventaja de contar con un motor de combustión bimodo de doce cilindros, que funciona tanto con
hidrógeno como con gasolina convencional, convirtiéndose en un automóvil que puede funcionar sin
estar pendiente del poder repostar hidrogeno en caso de falta de suministradores de este combustible.

Con motor, chasis y carrocería basados en los sedanes BMW 760i, el Hydrogen 7 incorpora un motor de
260 caballos de potencia, con el que es capaz de acelerar en 9,5 segundos de 0 a 100 km/h, y alcanzar
una velocidad punta de 230 km/h, limitada electrónicamente. Indicadores que demuestran que este
combustible no merma el desempeño de vehículos de altas prestaciones.

El motor de combustión bimodo del BMW Hydrogen 7 (figura inferior) es el resultado de un trabajo de
desarrollo orientado al futuro pero que ya se torna real. Este impulsor se basa en el propulsor de doce
cilindros a gasolina de 6.000 cc, VALVETRONIC, de la serie 7. El torque o par máximo es de 390 Nm,
disponible a 4.300 r.p.m. La peculiaridad del motor V12 del BMW Hydrogen 7 consiste en que funciona
de modo dual, lo que significa que sus doce cilindros pueden funcionar indistintamente con hidrógeno o
con gasolina, lo cual es posible gracias a una nueva tecnología de control que garantiza la misma
potencia independientemente del tipo de combustible disponible en el depósito. Uno de los depósitos
ofrece capacidad para 8 kilogramos (unos 170 litros) de hidrógeno, y en un depósito convencional caben
74 litros de gasolina.
Funcionando con hidrógeno, el BMW Hydrogen 7 puede recorrer más de 200 kilómetros y otros 500
kilómetros con el sistema de combustión convencional de gasolina, es decir que se pueden recorrer
muchos kilómetros hasta llegar a la siguiente gasolinera o a un surtidor de hidrógeno.

Este revolucionario automóvil tiene casi únicamente emisiones de vapor de agua cuando funciona con
hidrógeno, y la empresa considera que en un futuro se podrán ofrecer vehículos con motores que
únicamente utilicen hidrógeno.
En principio, al repostar no se diferencia de la utilización del depósito convencional de gasolina, pues tan
solo hay que asegurarse de un acoplamiento hermético, que evita pérdidas de presión y de frío. Este
acoplamiento es similar al del surtidor de gasolina, lo que significa que el usuario lo introduce en la boca
del depósito aplicando una ligera presión. El bloqueo del acoplamiento y el rellenado del hidrógeno se
realizan de modo automático. Para abrir y cerrar la tapa del depósito, el conductor no tiene más que
pulsar una tecla que se encuentra en el tablero de instrumentos. El proceso de repostar concluye en
menos de 8 minutos.

El motor de combustión bimodo es más alto debido a las válvulas de inyección de H2. Utiliza válvulas de
inyección (inyectores) especiales y un conducto de combustible de presión variable.
En el habitáculo los cambios se ven en el tablero de instrumentos donde se encuentran indicadores
nuevos relacionados con la utilización de hidrógeno, como el símbolo «H2», que se enciende cuando el
motor está funcionando con hidrógeno, además hay un indicador en kilogramos del nivel del depósito
de H2 junto al indicador de gasolina. Además, la autonomía total y la reserva disponible se indican por
separado para el hidrógeno y la gasolina.

Las modificaciones que más saltan a la vista en el habitáculo se encuentran en la parte posterior, debido
al montaje del depósito de hidrógeno (figura inferior) debajo de la bandeja trasera y detrás del banco
posterior.

Diversas partes de la carrocería, especialmente desarrolladas para el del BMW Hydrogen 7, son de
material sintético reforzado con fibra de carbono combinada con acero, de peso optimizado y, al mismo
tiempo, más resistente a los impactos. Esta solución compensa el mayor peso del motor y del sistema de
alimentación de combustible y cumple con los criterios de seguridad especiales que plantea este
innovador automóvil. Entre otros, los bastidores laterales están reforzados con este material sintético
con fibra de carbono. De esta manera, ante un choque el comportamiento del BMW Hydrogen 7 es
exactamente igual al del BMW 760Li.

En cuanto a la seguridad, todos los componentes fueron concebidos de tal manera que cumplan con los
estándares más estrictos. El depósito de hidrógeno líquido dispone del sistema de gestión del vapor de
hidrógeno “boil-off” y, además, cuenta con dos válvulas que permiten la salida controlada del hidrógeno
al entorno, por ejemplo en caso de haber una presión excesiva en el depósito (lo que puede suceder en
caso de un impacto fuerte). El depósito como tal, pero también todos los demás componentes que se
ocupan de la alimentación del hidrógeno al motor, son de doble pared.

Las funciones de seguridad, especialmente previstas para el BMW Hydrogen 7, consiguen detectar con
antelación cualquier irregularidad y activar las funciones de protección correspondientes. Por ello, el
usuario siempre se mantiene informado sobre cualquier fallo en el sistema, aunque éste aún no
represente peligro alguno.
Actualmente no existen estándares, normas y leyes generales que determinen el uso de vehículos con
motor de hidrógeno. También hay diferencias entre los reglamentos que se refieren al uso de garajes.
Estas reglas varían de país en país, pero también difieren los criterios aplicados por los propietarios de
los estacionamientos públicos. Para evitar confusiones, el BMW Group no permite aparcar los vehículos
movidos con hidrógeno en garajes cerrados. Sí está permitido conducir y aparcar en espacios
semicerrados, por ejemplo en estacionamientos públicos o atravesando túneles. También se admite el
uso de túneles de lavado y parar en garajes individuales no cerrados.

http://www.aficionadosalamecanica.net/motores-hidrogeno.htm