INTEGRACION ECONOMICA REGIONAL

CASO: NAFTA (TLCAN) Y EL TRANSPORTE MEXICANO

Cuando el Acuerdo de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) entró en efecto en el año
1994, el acuerdo especificaba que para el año 2000, camiones de carga de cada nación serían
permitidos de cruzar las fronteras y entregar la mercancía en el último punto de destino. El
argumento era que tal política permitiría lograr grandes niveles de eficiencia. Antes del acuerdo
TLCAN, los camiones mexicanos se detenían en la frontera y la mercancía debía ser descargada y
luego nuevamente cargada a camiones estadounidenses, un proceso que tomaba tiempo e
implicaba costos. También se sostenía que a mayor competencia de camiones de transporte
mexicanos, más bajos serían los costos de transporte al interior del TLCAN. Dado que dos tercios
del comercio internacional de bienes en el TLCAN se transportan por carretera, los defensores de
esta política planteaban que los ahorros serían muy significativos.
Esta percepción tenía la vigorosa oposición del Sindicato de transporte pesado de los Estados
Unidos, el cual representa a los camioneros de ese país. El sindicato planteaba que los camioneros
mexicanos tenían estándares muy pobres de seguridad y que además no se adherían a las estrictas
normas o estándares de seguridad y medio ambiente de los Estados Unidos. Parafraseando a
James Hoffa: “Los camiones mexicanos son más viejos, sucios y más peligrosos que los camiones
estadounidenses. Los camioneros estadounidenses son retirados de las vías en caso de haber
cometido algún tipo de violación de las normas de tráfico. Esto no ocurre en México, donde por
ejemplo, los límites de tiempo permitido para los conductores al mando de sus camiones son
ignorados.
Bajo la presión del sindicato de camioneros, los Estados Unidos trunco de manera abierta la
implementación del acuerdo en lo que a transporte de mercancías se refiere. En el último tiempo,
los camioneros estadounidenses demandaron para detener la implementación del acuerdo. Una
corte estadounidense rechazó los argumentos presentados estos y estableció que el país debe
cumplir con el acuerdo. Lo mismo dictaminó un panel de resolución de disputas del TLCAN. Este
panel estableció en el año 2001, que los Estados Unidos estaba violando el acuerdo y concedió a
México el derecho de imponer aranceles como represalia. Sin embargo, México decidió no hacer
nada, dando a Estados Unidos la posibilidad de honrar su compromiso. La administración de Bush
intento hacer esto precisamente, pero fue impedido por la oposición en el Congreso, el mismo que
aprobó una medida estableciendo 22 nuevos estándares que los camioneros mexicanos debían
cumplir antes de entrar en territorio de los Estados Unidos.

En un intento para romper estas medidas, en el año 2007 el gobierno de los Estados Unidos
estableció un programa piloto, bajo el cual alrededor de 100 empresas mexicanas de transporte
podían ingresar a los Estados Unidos implementando las medidas impuestas y siendo
inspeccionadas en temas de seguridad. Los camiones mexicanos fueron cumpliendo los
requerimientos y después de 18 meses, este programa mostró que los camioneros mexicanos
tenían un record de seguridad ligeramente superior a los de la contraparte estadounidense. Los
camioneros estadounidenses de inmediato plantearon en el Congreso la disolución del programa
piloto. En Marzo del 2009 una enmienda adjunta a una larga lista de gastos, logró justamente esto.
En esta oportunidad el gobierno mexicano no se quedó de “brazos cruzados” en relación a su socio
de los Estados Unidos, y tal cual lo autorizaba el acuerdo TLCAN, México inmediatamente impuso
aranceles por un valor de aproximadamente USD. 2.4 billones por concepto de bienes importados
a México desde los Estados Unidos. California, un importante estado exportador de la unión
americana fue afectado fuertemente por esta medida. Las uvas de mesa ahora tenían un arancel
del 45%, mientras que el vino, las almendras y los jugos de fruta tenían que pagar un 20% de
arancel. La peras, las mismas que inicialmente provienen del estado de Washington tenían un
arancel del 20% (4 de cada 10 peras que los Estados Unidos exporta van con destino a México).
Otros productos afectados también con un arancel del 20% incluyen la exportación de productos
de higiene personal y joyería de Nueva York, artículos de mesa de Illinois y semillas de grano para
la fabricación de aceite de Dakota del Norte. La Cámara de Comercio de los Estados Unidos, ha
estimado que la situación actual le cuesta a los Estados Unidos 25,600 puestos de trabajo. El
gobierno de los Estados Unidos dijo que trataría de desarrollar un nuevo programa que
contemplara ambos aspectos: las “preocupaciones legítimas” del Congreso y el cumplimiento del
acuerdo suscrito del TLCAN. Sin embargo lo que suceda con el acuerdo en estos aspectos, todavía
está pendiente y hasta el año 2010 no se avizoraba ningún tipo de solución.

PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son los beneficios potenciales del acuerdo TLCAN tal como se planteaba antes de
suscribirse? ¿Quién se beneficia realmente en la práctica?
2. ¿Qué cree usted que motivó al Sindicato de transportistas de los Estados Unidos para
oponerse a los aspectos suscritos y acordados en el TLCAN?
3. ¿Tiene sentido en términos económicos para Estados Unidos el asumir costos por aranceles
punitivos, permitidos bajo el acuerdo TLCAN, en oposición a permitir el libre ingreso y tránsito
de los camiones mexicanos al territorio de Estados Unidos?
4. ¿Cómo podemos relacionar los hechos de este caso con acuerdos de integración como CAN y
MERCOSUR? ¿Cuál es la situación de Bolivia a nivel de integración regional? Realice un
diagnóstico de los acuerdos multilaterales y bilaterales suscritos por nuestro país y comente.