Turbocompresseur

1-Introduction:
La majorité des procèdes industriels nécessitent des gammes de pression et de débit
des gazes très élevées, afin de répondre à ces nécessités, l’utilisation de systèmes de
compression est primordiale et la technologie actuelle des compresseurs répond
largement a ces demandes.

2-Définition:
Un turbocompresseur (dit « turbo », en langage courant) est l'un des trois principaux
systèmes connus de suralimentation généralement employés sur les moteurs à
combustion et explosion (essence ou Diesel), destinés à augmenter la puissance
volumique — les deux autres étant le compresseur mécanique et l'injection gazeuse.
Le principe est d'augmenter la pression des gaz admis, permettant un meilleur
remplissage des cylindres en mélange air/carburant, permettant ainsi soit
d'augmenter la puissance volumique du moteur afin d'augmenter la puissance soit de
réduire la consommation avec un moteur de plus faible cylindrée.
Ce type de compresseur est entraîné par une turbine (d'où son nom) animée par la
vitesse des gaz sortant du bloc-moteur, qui cèdent une partie de leur énergie
cinétique pour faire tourner la turbine, sans consommer de puissance sur l'arbre
moteur.
3-Histoire:
Le principe de la suralimentation des moteurs à combustion et explosion a été proposé dès les
premiers développements de ces moteurs. Louis Renault dépose en 1902 un brevet sur le principe
de suralimentation par ventilateur ou compresseur, qu'il utilise en compétition, mais qui n'est pas
encore défini comme un turbocompresseur.
Le 13 novembre 1905, le brevet du principe du turbocompresseur est concédé à l’ingénieur
suisse Alfred Büchi par la Deutsches Reichspatent (DRP) et le 16 novembre 1905, un autre pour
son application au moteur à explosion. Il s'agissait d'un compresseur centrifuge entraîné cette fois
par les gaz d'échappement. Une des premières applications a été l'adaptation par
l’ingénieur Auguste Rateau du turbocompresseur sur le moteur Renault 12 Fe,
un V12 de 320 ch équipant l'avion de reconnaissance Breguet XIV A2 pendant la Première Guerre
mondiale.
On a assisté à un gros développement du turbocompresseur lors de la Seconde Guerre mondiale où
le « turbo » a été indispensable pour permettre à des avions dotés de moteurs à piston de voler à
haute altitude. En effet, l'air devenant plus rare à partir de 3 000~4 000 mètres, un simple moteur
atmosphérique perd de la puissance et « cale » s'il n'est pas doté d'une admission forcée.
La technique de suralimentation est très souvent appliquée aux moteurs des automobiles de
course. En Formule 1 par exemple, elle a révolutionné la motorisation à partir de 1977
avec Renault et remporté de nombreux succès avant d'être interdite en 1989. La saison 2014 du
championnat voit son retour dans la discipline, avec un moteur V6 de 1 600 cm3 turbocompressé.
Au XXIe siècle, ce principe est largement répandu sur les moteurs Diesel modernesc et dans une
moindre mesure sur les moteurs à essence5 du fait des risques d’auto-allumagelorsque la pression
du mélange air-essence augmente. Cependant le meilleur contrôle de l'injection et de l'allumage a
permis de concevoir des moteurs à essence turbocompressés entre autres dans le cadre
du downsizing.
Outre le phénomène de mode lancé principalement par Renault dans les années 1980 (R5 Turbo,
Alpine turbo, R5 GT Turbo, etc.), une autre apparition prouvera que le turbo ne sert pas qu'à
« gonfler des petites voitures légères à moindre coût », en effet, l'arrivée de la tonitruante Porsche
911 Turbo 3,0 L (type 930) lancera à son tour toute une génération de passionnés de voitures de
grand tourisme (GT), cette dernière étant quasiment sans rivale au moment de sa sortie, grâce à
ses performances impressionnantes pour l'époque.
Ce type de compresseur récupère une partie de l’énergie cinétique et de l'énergie thermique
contenues dans les gaz d'échappement, donc de l'enthalpie de ces gaz.

4-Fonctionnement:
Le rendement d'un moteur à pistons est fonction de son rapport volumétrique, le taux de
compression à l'intérieur du cylindre qui, plus il est élevé, meilleur est le rendement.
La limite, pour un moteur à essence, est lié au risque d'auto-allumage (ou de cliquetis), qui, au-delà
d'une certaine pression, entraîne une chute des rendements. Un moteur à essence turbocompressé
est généralement conçu avec un rapport volumétrique inférieur à 10/1, mais certains bloc-moteurs
descendent même en dessous de 7/1 pour les blocs prévus pour des rendements supérieurs
à 100 ch/litre et des pressions de suralimentation au-delà de 1 bar de pression relative. Le
rendement optimal pour un concepteur de moteur suralimenté serait d'obtenir un rapport
volumétrique élevé avec une pression de suralimentation également élevée, pour éviter au
maximum de pénaliser les régimes inférieurs à la charge positive du turbocompresseur, chose
difficilement réalisable à cause des carburants actuels ainsi que du cliquetis, le seuil de ce dernier
pouvant néanmoins être détecté et traité grâce aux avancées technologiques des calculateurs
embarqués.
Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande
vitesse (partie rouge sur la photo). Elle est reliée par un arbre à un compresseur placé dans le
conduit d’admission du moteur (partie bleue). Ce compresseur de type centrifuge aspire et
comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un échangeur
air/air (intercooler), ou plus rarement air/eau pour le refroidir, pour les trois raisons suivantes :

1. la compression échauffe les gaz et la température de ces gaz est aussi l'un des principaux
facteurs entraînant l'auto-allumage ;
2. un gaz chaud étant moins dense qu'un gaz froid, il contient moins de molécules d'oxygène
à volume identiqued. On pourra donc brûler moins de carburant et les gains liés au turbo
seront moindresd ;
3. le rendement d'un moteur dépend en partie de la différence de température entre celle de
l'air entrant et celle des gaz d'échappement. Plus la différence entre ces températures
sera élevée, meilleures seront les performances du moteur. Une augmentation de la
température d'admission dégrade donc le rendement moteurd.
Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces
derniers, qui sinon se remplissent par la dépression créée par le piston qui descend, et permet donc
d’augmenter sensiblement la quantité du mélange air/carburant ce qui permet d'améliorer la
puissance volumique et d'obtenir la même puissance qu'un moteur de cylindrée supérieure, tout en
réduisant les pertes mécaniques liées aux grandes cylindrées.
Les considérations écologiques grandissantes font qu'on assiste de plus en plus à un phénomène de
« downsizing » dans la conception des moteurs automobiles par les grands constructeurs. Le
principe vise à réduire les émissions polluantes et la consommation en diminuant la cylindrée des
moteurs. Un moteur de faible cylindrée étant forcément moins puissant, on compense cette perte
avec le turbocompresseur.

5-Types des compresseur:

 COMPRESSEUR

Dynamique Volumetrique

Cenrifuge Axial Alternatif Rotatif

Piston Vis
Membrane Lobes
Palettes

6-Performance des compresseurs:

7-CONCLUSION:
les turbocompresseurs sont des appareils qui sont utiliser principalement dans
l’aéronautique mais ils ’assurent d’autres rôles dans l’industrie.
les compresseurs axiaux se distinguent par leurs faibles rapports de compression
par étage et leurs débits massique et rendement très élevés et une large plage de
fonctionnement.
Pour améliorer les performances du système et de protéger le compresseur dans
les zones de fonctionnement stables ou instables, on utilise des nouvelles
techniques peuvent qui dans certain cas prévenir le phénomène de pompage et
donner une certaine approche de résolution du problème
De nouveaux type de compresseur ont été créé, où on met d’étages mixte
(centrifuge et axial) ensemble pour améliorer la caractéristique du compresseur