STORIA

ORIGINI
Il primo volo a motore documentato fu fatto da Orville Wright il 17 dicembre 1903. Il primo
aereo italiano fu il triplano Faccioli N.1, che decollò da Venaria Reale il 13 gennaio 1909. Il
23 ottobre 1911 il capitano Carlo M. Piazza compì con un monoplano Blériot XI una 
ricognizione su Azizia. Se i successi generavano grande entusiasmo, l’aviazione restava 
però un fenomeno ancora empirico e la tecnologia era limitata in conoscenze e materiali. 
Per stimolare la nascita di un’industria nazionale, nel 1912 l’Esercito bandì concorsi per 
aerei e motori italiani. Questo portò alla creazione delle prime aziende con mezzi e capitali 
adeguati, tra le quali la Nieuport­Macchi il 1° maggio 1913.
L’aviazione italiana si industrializzò quindi durante la Prima Guerra Mondiale, durante la 
quale l’Italia produsse circa 12.400 tra aerei e idrovolanti. Dalle poche decine di aerei 
costruiti nel 1914 si passò a oltre 6.500 nel 1918. L’accelerazione della domanda attrasse 
aziende importanti quali Fiat (anche attraverso la controllata SIA) e Ansaldo (dal 1916). 
All’espansione corrispose l’ampliamento delle capacità di progettazione autonoma, 
svincolando l’industria dalle licenze straniere. Dalle 17 ditte in attività nel 1915, otto delle 
quali di aerei e sei di motori, si passò nel 1918 a ben 355, delle quali 27 di aerei (un dato in 
parte sottostimato, perché nel 1918 Ansaldo acquisì Pomilio e SIT) e 18 di motori. Benché 
concentrata nei bacini industriali lombardo (5.726 velivoli) e piemontese (4.462), la nuova 
industria giunse fino in Campania (198).
La tumultuosa crescita generò macchine riuscitissime quali gli idrocaccia Macchi e la 
versatile famiglia SVA, ma anche polemiche per la difficoltà di contemperare le esigenze di 
quantità, qualità e rapporti tra committente e 
industria.

I RECORD

Insieme alla pace, il 4 novembre 1918 portò la rapida contrazione della giovane industria 
aeronautica nazionale. Mancando un mercato civile, la rescissione dei contratti militari 
portò la stagnazione tecnologica e all’uscita dal settore di molte aziende.
A spingere il progresso e sostenere l’entusiasmo furono grandi voli e primati. Velocità, 
quota, distanza, luoghi lontani: ogni giorno aerei e idrovolanti sembravano rendere il mondo
più piccolo. Così fu per il volo Roma­Tokio degli Ansaldo SVA 9 di Arturo Ferrarin e 
Guido Masiero. Sorpresa ed entusiasmo mettevano in secondo piano il ruolo decisivo 
dell’eroismo individuale nel superare le limitazioni di macchine solo lentamente avviate al 
passaggio dal legno al metallo.
Il primo passo verso la normalità giunse nel 1923 con la creazione del Commissariato (poi 
Ministero) per l’Aeronautica, competente sull’aviazione militare e civile. Guidato per sette 
anni da Italo Balbo (1896­1940), il Ministero portò una chiara identità e la trasformazione in
senso professionale e operativo. Per l’industria questo significò stabilità e crescita ordinata. 
Ogni azienda fu specializzata nella progettazione di velivoli per uno specifico ruolo, 
affiancandogliene almeno due altre per la produzione in serie. All’Aeronautica d’Italia, nata 
con l’assorbimento dell’Aeronautica Ansaldo da parte della Fiat, toccarono caccia e 
bombardieri diurni. La Romeo fu scelta per la ricognizione, e il suo Ro.1 fu prodotto anche 
dalla Breda. Alla Macchi toccarono gli idrovolanti da caccia. Per rendere più efficienti le 
linee civili, alla cui gestione lo Stato contribuiva direttamente, si puntò a un’unica 
compagnia di bandiera.
Nel 1934, quando Balbo aveva ormai lasciato l’Aeronautica per la Libia, il Macchi MC.72 
conquistò il primato mondiale di velocità con 709,209 km/h e la Società Aerea Mediterranea
si trasformò in Ala Littoria. Ma gli anni d’oro stavano già volgendo al termine.

10 ANNI DI CONFLITTI

Nel 1934, ultimo anno senza grandi operazioni militari, l’industria aeronautica (compresi 
motori e riparazioni), contava 27 ditte per circa 11.000 addetti. Quattro anni dopo le ditte 
erano 41 e gli addetti 51.000, anche grazie alla politica di decentramento industriale che 
vide molte aziende aprire nuove controllate: la Fiat creò per esempio la CANSA a Cameri 
(Novara), mentre la Macchi fondò l’Aeronautica Umbra a Foligno.
I successi ottenuti trainarono le esportazioni in paesi che andavano dalla Cina (caccia 
CR.32) all’Afghanistan (ricognitori Ro.37). Man mano che l’epoca spensierata dei primati e
dell’acrobazia lasciava il posto alla realtà del continuo impegno bellico diventò però sempre
più difficile perseguire politiche di lungo periodo anziché inseguire le esigenze immediate. 
Nel giro di pochi anni volarono aerei famosi quali Messerschmitt Bf.109, Boeing B­17, 
Douglas DC­3 e Supermarine Spitfire, caratterizzati da novità tecniche quali costruzione 
interamente metallica, ala monoplana, carrello retrattile, eliche a passo variabile in volo, 
radio.
L’industria nazionale non seppe agganciarsi a questa rivoluzione. Nel giugno 1940 l’Italia 
tornò in guerra equipaggiata con obsoleti biplani dalle complicatissime strutture reticolari, 
ma senza la capacità industriale di sostituirli rapidamente con i più razionali monoplani a 
guscio. I Fiat CR.42 coesistettero con i nuovi Fiat G.50 e i Macchi C.200, mentre tipi 
promettenti quali gli IMAM Ro.57 e Fiat G.55 non riuscirono a entrare in serie.
Nel 1943 l’industria aeronautica occupava 150.000 addetti, ma tutto fu travolto dalla crisi 
dell’armistizio. Nell’aprile 1944 i bombardamenti conclusero di fatto la prima fase della 
storia industriale del settore.

LA RICOSTRUZIONE
L’ancoraggio dell’Italia in campo occidentale, sancito dalle elezioni del 18 aprile 1948 e 
rafforzato dall’adesione alla NATO sin dalla fondazione il 4 aprile 1949, stabilizzò la 
situazione e consentì una prima ripresa attraverso la costruzione su licenza del caccia 
inglese a reazione DH.100 Vampire, segno della volontà di Fiat e Macchi di restare nel 
settore aeronautico.
Il programma USA di commesse all’estero permise di produrre in Italia ricambi per velivoli 
statunitensi, aumentando i volumi di lavoro e le capacità tecnologiche. L’apice fu la 
costruzione a Torino del North American F­86K per l’Italia e altri paesi NATO. La fornitura
gratuita di macchine moderne per le principali esigenze operative consentì di lanciare 
programmi nazionali, partendo dagli addestratori a elica. Alla metà degli anni Cinquanta si 
poté passare ai jet, sia come ricerca tecnologica (con la costruzione del Sagittario II, primo 
velivolo italiano a volare più veloce del suono da parte di Aerfer, erede delle tradizioni 
Romeo) sia come produzione in serie (con il caccia tattico leggero Fiat G.91 e l’addestratore
basico Macchi MB.326).
Il programma Lockheed F­104G fu il primo grande programma industriale partecipativo, 
importante sia per il consolidamento interno sia in prospettiva internazionale. Con la 
capocommessa Fiat collaborò quasi l’intero settore, comprese Aerfer e Macchi. La 
collaborazione plurinazionale fu il primo seme per i successivi programmi europei. Molto 
importante fu l’ingresso di Aerfer nella costruzione di aerostrutture civili, settore dal quale 
l’industria italiana era stata quasi assente.

IL CONSOLIDAMENTO

Nonostante un durissimo avvio, la rapida crescita di Aeritalia confermò la bontà della 
decisione. Oltre che dalla prosecuzione dei già avviati programmi G.91Y, G.222 e F­104S, 
ciò fu favorito dalle leggi che finanziavano singoli programmi (quali la partecipazione al 
Boeing 767, tuttora in produzione) o obiettivi generali, quali i tre provvedimenti per il 
rinnovamento straordinario delle forze armate nel biennio 1975­77. In particolare la “legge 
Aeronautica” finanziò la produzione in serie del cacciabombardiere Tornado, (costruito dal 
consorzio europeo Panavia con Aeritalia capocommessa per la quota italiana) e 
l’addestratore Aermacchi MB.339 e lo sviluppo del cacciabombardiere­ricognitore AMX, 
intorno al quale si sarebbe sviluppata la collaborazione tra Aeritalia e Aermacchi, con 
l’ingresso della prima nel capitale della seconda. La presenza in campo civile fu ampliata 
creando il programma italo­francese ATR.
Purtroppo la razionalizzazione restò incompleta per la competizione tra i gruppi statali IRI 
ed EFIM, che fece naufragare la possibilità di un “polo aeronautico” nazionale. Solo nel 
1997 la riorganizzazione di Agusta portò alla cessione delle attività ad ala fissa ad 
Aermacchi, eliminando un’evidente duplicazione nel settore degli addestratori.
La spinta decisiva al consolidamento fu data dagli eventi politici del 1989­1991, dal crollo 
del Muro di Berlino alla dissoluzione dell’Unione Sovietica. Fu in questo contesto che il 20 
dicembre 1990 l’IRI decise di unire le sue due società Aeritalia e Selenia per dar vita alla 
nuova Alenia.

IL SETTORE AEREONAUTICO

Il consolidamento dell’industria aeronautica italiana si è completato nel XXI secolo 
nell’ambito del gruppo Finmeccanica, a sua volta trasformatasi da finanziaria di 
partecipazioni in capogruppo con una forte direzione strategica e una specifica vocazione 
per le attività nell’aerospazio, difesa e sicurezza. Il ridisegno era dettato dall’evoluzione 
degli scenari politici e di mercato, compresa la concentrazione di altri importanti 
protagonisti industriali negli Stati Uniti e in Europa. La tradizionale angustia del mercato 
domestico, la base naturale della solidità di tutti i gruppi concorrenti, portava a definire una 
strategia di crescita basata in larga parte su accordi con partner internazionali e sulla 
creazione di un secondo mercato domestico nel Regno Unito, per traguardare quindi quello 
statunitense, tanto ricco quanto di difficile penetrazione.
Le attività aerospaziali della nuova Finmeccanica erano inizialmente raccolte in Alenia, la 
società nata il 20 dicembre 1990 dalla fusione di Aeritalia e Selenia con circa 12.000 
addetti. Il secondo passo fu l’incorporazione di Alenia in Finmeccanica insieme a Elsag 
Bailey e Ansaldo, creando un “contenitore” dal quale negli anni seguenti furono estrapolate 
entità sempre più omogenee. Con lo sviluppo in società autonome di gran parte dei Gruppi 
dell’originaria Aeritalia, nasceva infine Alenia Aeronautica. Nel 2003 Finmeccanica 
acquistava Aermacchi, per “girarla” quindi ad Alenia e ribattezzarla Alenia Aermacchi tre 
anni dopo. Alenia Aeronautica costituiva così il settore aeronautico di Finmeccanica, 
capofila di società via via incorporate o trasformate.

ALENIA OGGI

Il 1° gennaio 2012 il percorso di integrazione industriale è culminato nella fusione di Alenia
Aeronautica, Alenia Aermacchi e Alenia SIA per creare una nuova Alenia Aermacchi, che 
oggi raccoglie l’intero settore aeronautico di Finmeccanica, il maggior gruppo tecnologico 
italiano. La sua visione è quella di continuare a essere un’azienda aeronautica in grado di 
progettare, sviluppare, produrre, consegnare e supportare velivoli complessi quali 
addestratori, aerei di linea o da trasporto, caccia militari.
La nuova Alenia Aermacchi è una protagonista di programmi di collaborazione europei di 
successo mondiale e interlocutore privilegiato di industrie internazionali del calibro di 
Boeing, Airbus, Lockheed Martin, Sukhoi e Bombardier, dei soggetti istituzionali, ma anche
dell’intera filiera delle piccole­medie imprese italiane della propria catena di fornitura.
Alenia Aermacchi è presente nei settori civile e militare sia attraverso prodotti proprietari 
sia attraverso collaborazioni internazionali, con posizioni di rilievo in alcuni segmenti di 
mercato quali gli addestratori militari (con il nuovo M346 e il classico SF.260) e gli aerei 
regionali (con la famiglia ATR, ormai a quota 1.100 esemplari, e il SuperJet 100). Il 
biturboelica C­27J è il leader nel trasporto tattico. La società partecipa a programmi di 
livello mondiale, dal Boeing 787 all’Eurofighter, dall’Airbus A380 al JSF, fino ai velivoli a 
pilotaggio remoto con il Neuron.
Nel 2011 ha fatturato 2.670 milioni di euro, con un portafoglio ordini di 8.656 milioni, quasi
ugualmente diviso tra civile e militare. Impiega oltre 11.000 addetti, con insediamenti 
produttivi in Piemonte, Lombardia, Campania e Puglia. La sua eredità storica comprende 
circa 25.000 aerei realizzati direttamente, oltre 4.000 aerei prodotti da altre società su 
licenza e aerostrutture per altri 15.000.

MISSION

Alenia Aermacchi è l’unica industria al mondo che costruisce velivoli completi sotto lo 
stesso marchio da oltre un secolo.
In questi cento anni Alenia Aermacchi ed i suoi predecessori hanno progettato, costruito e 
gestito quasi 30.000 velivoli civili e militari, utilizzati in tutti i continenti e spesso 
protagonisti di grandi imprese, voli celebri e pattuglie acrobatiche.

La missione di Alenia Aermacchi è di guidare le attività aeronautiche di Finmeccanica con 
una visione che utilizza l’evoluzione degli scenari globali per creare un flusso di 
competenze, sfruttare le tecnologie e arricchire la gamma di prodotti proprietari nei mercati 
strategici e nei settori emergenti.
 
Alenia Aermacchi difende la base produttiva italiana del settore aeronautico per rinforzare 
la sua partecipazione attiva in una rete internazionale di grandi protagonisti, sia attraverso i 
propri velivoli sia nell’ambito di partnership globali.
 

Alenia Aermacchi fornisce prodotti e sistemi di qualità e prestazioni superiori per costruire 
un portafoglio di capitali intangibili che comprende le competenze di tipo tecnologico, 
manageriale e imprenditoriale al proprio interno e attraverso le sue principali joint venture e 
consorzi internazionali tra le quali ATR, Eurofighter, SCAC e SuperJet International.

VISION
Più sicuro, più efficiente, più pulito: è questo il futuro del volo che Alenia Aermacchi 
contribuisce a definire attraverso i suoi programmi di ricerca e sviluppo, applicati ai propri 
tradizionali settori di eccellenza e alle nuove tecnologie che iniziano appena ad affacciarsi 
sulla scena.

Le tecnologie e le soluzioni che segneranno il nostro modo di vivere e di volare nel XXI 
secolo.
 
Questi primi cento anni di vita non possono rappresentare una medaglia, ma piuttosto 
devono diventare lo stimolo per continuare a guardare avanti con entusiasmo e motivazione,
abbinando la capacità di immaginare il futuro a quella di realizzarlo tutti i giorni. È 
camminando su questa strada che un giorno le nuove generazioni potranno festeggiare, 
grazie a tecnologie che oggi s’intravedono appena, anniversari ancora più importanti.
 

I DATI FINANZIARI

Nel 2013 Alenia Aermacchi ha fatturato 3.449,5 milioni di euro ed ha raccolto ordini per 
3.979,7 milioni, portando il portafoglio ordini complessivo a 9.014,2 milioni di euro.

Nel 2013 i ricavi consolidati sono stati pari a circa 3.343,3 milioni di euro, presentano un 
incremento di 370 €mil rispetto al valore consuntivato al 31 dicembre 2012 (2.973,7  €mil), 
principalmente nel settore civile (+ 331,4 euro milioni) per effetto dei maggiori rate 
produttivi per il velivolo B787 e per i programmi Airbus.
In crescita il segmento degli addestratori (+ 19,1 euro milioni), mentre registra una flessione
il segmento militare nel quale le maggiori attività per il C27J e per l’AMX compensano in 
parte il calo dei velivoli per missioni speciali (Maritime Patrol) ed Efa.

La  posizione  finanziaria  netta consolidata  al 31 dicembre 2013 è  positiva  per  circa 
1.123,9 milioni di euro.
I costi di ricerca e sviluppo consuntivati nel 2013 sono pari a 266,6 milioni di euro.
Al 31 dicembre 2013 Alenia Aermacchi impiegava 11.702 persone.
 
STRATEGIE DI IMPRESA

La tradizionale angustia del mercato domestico, la base naturale della solidità di tutti i 
gruppi concorrenti, portava a definire una strategia di crescita basata in larga parte su 
accordi con partner internazionali e sulla creazione di un secondo mercato domestico nel 
Regno Unito, per traguardare quindi quello statunitense, tanto ricco quanto di difficile 
penetrazione.
Le attività aerospaziali della nuova Finmeccanica erano inizialmente raccolte in Alenia, la 
società nata il 20 dicembre 1990 dalla fusione di Aeritalia e Selenia con circa 12.000 
addetti. Il secondo passo fu l’incorporazione di Alenia in Finmeccanica insieme a Elsag 
Bailey e Ansaldo, creando un “contenitore” dal quale negli anni seguenti furono estrapolate 
entità sempre più omogenee. Con lo sviluppo in società autonome di gran parte dei Gruppi 
dell’originaria Aeritalia, nasceva infine Alenia Aeronautica. Nel 2003 Finmeccanica 
acquistava Aermacchi, per “girarla” quindi ad Alenia e ribattezzarla Alenia Aermacchi tre 
anni dopo. Alenia Aeronautica costituiva così il settore aeronautico di Finmeccanica, 
capofila di società via via incorporate o trasformate.

Il 1° gennaio 2012 il percorso di integrazione industriale è culminato nella fusione di Alenia
Aeronautica, Alenia Aermacchi e Alenia SIA per creare una nuova Alenia Aermacchi, che 
oggi raccoglie l’intero settore aeronautico di Finmeccanica, il maggior gruppo tecnologico 
italiano. La sua visione è quella di continuare a essere un’azienda aeronautica in grado di 
progettare, sviluppare, produrre, consegnare e supportare velivoli complessi quali 
addestratori, aerei di linea o da trasporto, caccia militari.
La nuova Alenia Aermacchi è una protagonista di programmi di collaborazione europei di 
successo mondiale e interlocutore privilegiato di industrie internazionali del calibro di 
Boeing, Airbus, Lockheed Martin, Sukhoi e Bombardier, dei soggetti istituzionali, ma anche
dell’intera filiera delle piccole­medie imprese italiane della propria catena di fornitura.
Alenia Aermacchi è presente nei settori civile e militare sia attraverso prodotti proprietari 
sia attraverso collaborazioni internazionali, con posizioni di rilievo in alcuni segmenti di 
mercato quali gli addestratori militari (con il nuovo M346 e il classico SF.260) e gli aerei 
regionali (con la famiglia ATR, ormai a quota 1.100 esemplari, e il SuperJet 100). Il 
biturboelica C­27J è il leader nel trasporto tattico. La società partecipa a programmi di 
livello mondiale, dal Boeing 787 all’Eurofighter, dall’Airbus A380 al JSF, fino ai velivoli a 
pilotaggio remoto con il Neuron.
Nel 2011 ha fatturato 2.670 milioni di euro, con un portafoglio ordini di 8.656 milioni, quasi
ugualmente diviso tra civile e militare. Impiega oltre 11.000 addetti, con insediamenti 
produttivi in Piemonte, Lombardia, Campania e Puglia. La sua eredità storica comprende 
circa 25.000 aerei realizzati direttamente, oltre 4.000 aerei prodotti da altre società su 
licenza e aerostrutture per altri 15.000.

1­ Aviazione Militare

Progetta e realizza, direttamente o tramite partecipazione a consorzi e collaborazioni 
internazionali, velivoli da difesa, da trasporto militare e da pattugliamento e si occupa delle 
manutenzioni, revisioni, trasformazioni e modifiche (retrofit upgrade) dei velivoli da lei 
prodotti.
Tra gli esempi più recenti figurano velivoli come l'Eurofighter Typhoon, l'AMX Ghibli, il 
Tornado, il G.222, ormai sostituito dal più versatile e moderno C­27J, e l'ATR 42 MP 
Surveyor. Alenia Aermacchi partecipa inoltre alla progettazione e realizzazione di strutture 
per il nuovo cacciabombardiere tattico statunitense F35 Lightning II (JSF).
Ha conferito grande prestigio all'azienda la recente realizzazione dei dimostratori 
tecnologici Sky­X e Sky­Y, due velivoli in grado di volare con l'ausilio del pilota collegato 
in remoto (quindi della famiglia degli UAV). La differenza tra i due sta nella propulsione. Il 
primo è spinto da un piccolo motore a getto prodotto dalla Microturbo, mentre il secondo da
un'elica spingente mossa da un motore diesel (il JTD di casa FIAT, opportunamente 
modificato per il volo ad alte quote). È inoltre in fase di sviluppo un altro velivolo, sempre 
senza pilota, denominato Molynx, che sarà in grado di effettuare missioni di ricognizione e 
sorveglianza del suolo di lunga durata, volando a elevatissime quote. I dimostratori 
tecnologici prodotti sono gli apripista di tutta una famiglia di velivoli unmanned in corso di 
sviluppo, alcuni dei quali saranno prodotti in joint venture con il gruppo Mubadala 
Investment.

2­ Aviazione Civile

Alenia Aermacchi svolge un ruolo centrale nel comparto dell'aviazione commerciale. 
Attraverso la collaborazione paritetica con la Aerospatiale (oggi confluita in EADS), 
l'azienda ha realizzato la famiglia di velivoli turboelica ATR 42 & 72 per il trasporto 
regionale.
L'azienda collabora da lungo tempo con Boeing e partecipa, fornendo parti strutturali, ai 
programmi riguardanti i velivoli B767, B777, B717, B757 e partecipa (quota del 26 %) alla 
realizzazione di due sezioni di fusoliera (Grottaglie) e dello stabilizzatore orizzontale 
(Foggia) del B787, il nuovo e "super efficiente" aereo commerciale della Boeing in 
Composito. La collaborazione con Airbus include forniture di parti strutturali per gli A321 
e, attraverso EADS, la società fornisce parti per gli A300/310, A330 e A340­500/600. 
Alenia Aermacchi partecipa, inoltre, al nuovo programma A380, il velivolo più grande mai 
realizzato dalla società europea, con la costruzione di sezioni di fusoliera. Con Dassault 
Aviation l'azienda è impegnata nella realizzazione del Falcon 2000, del Falcon 900EX e del 
Neuron. Infine troviamo Alenia impegnata nel progetto Sukhoi Superjet 100.

ECCELLENZE
La strategia di Alenia Aaermacchi è imperniata sull’ottenere l’eccellenza tecnica, operativa 
e industriale attraverso l’investimento in competenze che possono essere applicate all’intera 
gamma di prodotti.
La strategia di gruppo di competere selettivamente e l’obbiettivo dell’eccellenza si riflettono
nella trasformazione di ciascun sito di Alenia Aeronautica in un vero e proprio “centro di 
eccellenza” con tecnologie specifiche e personale esperto in un’area o applicazione ben 
precisa.

ADDESTRAMENTO

Alenia Aermacchi è tra i leader mondiali nel settore dell’addestramento dei piloti militari; 
un’esperienza di oltre mezzo secolo  le consente di offrire oggi sistemi addestrativi 
completi, integrati e modulabili sulle specifiche esigenze di ciascun cliente  garantendo il 
massimo standard qualitativo in ogni fase della formazione.
 
L’Alenia Aermacchi Training System è oggi in grado di formare il personale in tutti i ruoli 
richiesti per l’esercizio in piena sicurezza ­ ed al massimo delle sue capacità ­ della 
piattaforma aerea; l’Alenia Training System comprende i velivoli da addestramento (dallo 
screener, al trainer ab­initio fino al Lead­in Flight Trainer di ultima generazione M­346) il 
Ground Based Training System (l’insieme di Synthetic Training Devices quali Interactive 
Courswares, Flight Trainig Devices, Full Mission Simulators e sistemi di pianificazione e 
de­briefing della missione) ed  i corsi di formazione per il personale di volo e di 
manutenzione.
 
La maturità e l’integrazione dell’Aermacchi Training System  permette la fornitura di 
soluzioni “chiavi in mano”, volte a soddisfare le esigenze del cliente.
 
I velivoli da addestramento Alenia Aermacchi coprono l’intero percorso addestrativo, dalla 
selezione iniziale con l’SF­260 alla fase basica con il nuovo M­345 HET fino a quella 
avanzata con l’M­346. Grazie a questa gamma unica è possibile costruire percorsi su misura
per gli allievi destinati al ruolo navigante della forza aerea.
 
Alle piattaforme si affianca un completo Ground Based Training System (GBTS), 
perfettamente integrato con le piattaforme aeree ed in grado di assicurare 
contemporaneamente sia una elevata qualità nell’addestramento che forti efficienze 
gestionali grazie all’ottimale ripartizione delle attività di addestramento tra aula, 
simulazione di volo e volo effettivo.
 
Un team  di istruttori professionisti trasferisce tutte le conoscenze, sia teoriche che pratiche, 
necessarie ad operare, mantenere e gestir in modo efficiente le diverse piattaforme, 
sfruttando in sicurezza tutte le loro caratteristiche e capacità operative.
 COLLABORAZIONI

Grazie alla consolidata cultura di collaborazione tecnologica e industriale, Alenia 
Aermacchi è un partner apprezzato nei più importanti programmi aeronautici civili e militari
europei e statunitensi.
 

Dai biturboelica regionali ATR, leader mondiali nel proprio segmento, al Boeing 787 in 
materiali compositi, fino al grande Airbus A380, Alenia Aermacchi apporta a ogni 
programma la capacità di progettare, costruire, collaudare e integrare strutture e 
componenti.
 

Alcune aree, quali i compositi o le gondole motore, rappresentano una specializzazione 
particolare di Alenia Aermacchi, con posizioni di assoluto rilievo nel settore.
 

In campo militare Alenia Aermacchi è presente su nEUROn, il dimostratore tecnologico 
europeo a pilotaggio remoto, e nel programma americano F­35.

TECNOLOGIA

La tecnologia è l’elemento chiave che consente ad Alenia Aermacchi di raggiungere il 
proprio obiettivo fornendo soluzioni affidabili e costo­efficaci per le sfide più difficili.
Per garantire il proprio posizionamento sui mercati internazionali, sempre più competitivi, 
l’intera struttura di Alenia Aermacchi è impegnata ad aumentare il portafoglio di proprietà 
intellettuale dell’azienda. La società è leader mondiale nell’uso dei materiali compositi e 
delle fibre di carbonio per applicazioni civili e militari.

I materiali sviluppati per applicazioni militari e di sicurezza, o nell’ambito di specifici 
programmi di ricerca, forniscono soluzioni pronte all’uso per ulteriori applicazioni in campo
civile, le cosiddette tecnologie duali. Allo stesso modo, le radici, l’esperienza e i processi 
per lo sviluppo di nuovi prodotti militari possono spesso essere ricondotti ai più importanti 
programmi civili.
Alenia Aermacchi ha sviluppato competenze e tecnologie unmanned grazie ai propri 
dimostratori tecnologici Sky­X e Sky­Y e, attraverso quest’ultimo, partecipa a programmi di
ricerca europei ­ MIDCAS – e nazionali SMAT. In ambito europeo partecipa al nEUROn, 
un programma innovativo con alto grado di autonomia e caratteristiche di bassa 
osservabilità.
 

Grazie alle competenze tecnologiche sviluppate con questi programmi, Alenia Aermacchi è 
oggi in prima fila nel lancio di un prodotto europeo avanzato di classe MALE (Medium 
Altitude Long Endurance).
 

Le capacità maturate su tecnologie specifiche pongono inoltre Alenia Aermacchi come un 
riferimento per lo sviluppo futuro di sistemi unmanned ottimizzati per la difesa (UCAV – 
Unmanned Combat Aerial Vehicle).
 
Più sicuro, più efficiente, più pulito: è questo il futuro del volo che Alenia Aermacchi 
contribuisce a definire attraverso i suoi programmi di ricerca e sviluppo, applicati ai propri 
tradizionali settori di eccellenza e alle nuove tecnologie che iniziano appena ad affacciarsi 
sulla scena.
 
I programmi di ricerca di Alenia Aermacchi, svolti in collaborazione con le maggiori 
industrie del settore e le istituzioni europee, nazionali e locali, affrontano sfide che vanno 
dalla possibilità di far volare negli stessi spazi aeromobili convenzionale e a pilotaggio 
remoto (come nel programma MIDCAS), all’utilizzo integrato di APR di diverso tipo 
(SMAT), alle soluzioni per realizzare velivoli regionali più compatibili con l’ambiente 
(Clean Sky), a come organizzare gli spazi aerei in modo più efficiente (SESAR), fino allo 
sviluppo di sistemi di sorveglianza per la protezione degli spazi marittimi. Da questi 
programmi usciranno non i bulloni, ma le tecnologie e le soluzioni che segneranno il nostro 
modo di vivere e di volare nel XXI secolo.
 

Per descrivere il rapido progresso della tecnologia aeronautica si ricorre spesso a immagini 
quali “dalla tela al titanio” e “dal legno ai compositi”, emblematiche dell’evoluzione dei 
materiali nei poco più di cento anni della storia dell’aviazione.
Solo l’innovazione continua ha consentito agli aeroplani di trasformarsi da fragili attrezzi 
sportivi capaci di grandi imprese, ma di limitato uso pratico in elementi centrali del mondo 
contemporaneo, strumenti indispensabili per l’economia, il turismo e la sicurezza collettiva.
Una storia che coincide con quella di Alenia Aermacchi, costituita il 1° maggio 1913, negli 
anni del legno e della tela lavorati a mano, e oggi sulla frontiera tecnologica con i materiali 
compositi del Boeing 787 e del Typhoon, “curati” nelle gigantesche autoclavi di Grottaglie 
(Taranto) e Foggia.

SUDDIVISIONE DELLA PRODUZIONE 

CASELLE

Caselle (Torino) è il maggior singolo sito produttivo di Alenia Aermacchi. Confinante con 
l’aeroporto, comprende i due stabilimenti di Caselle Nord e Caselle Sud ed è destinato a 
trasformarsi in Polo Tecnologico Produttivo Integrato.
 
Le attività riguardano principalmente l’assemblaggio e l’integrazione finale del caccia 
Eurofighter Typhoon e del trasporto C­27J, le prove di volo, aeronavigabilità, revisione, 
modifica (comprese le versioni speciali della famiglia ATR) e aggiornamento. A Caselle si 
svolgono inoltre consegna e supporto logistico, tra cui la formazionespecifica per i piloti.
 
La produzione comprende cablaggi, tubazioni e la fusoliera posteriore del business jet 
Dassault Falcon 2000.
 
L’attività sperimentale comprende il Dipartimento Prove Volo e il Centro Prove a Terra con
moderne strutture di prova come la grande Camera Anecoica o lo Sky Light Simulator.
 
Estensione: 700.000 mq (110.000 coperti)
Organico complessivo: 1.850 addetti (al giugno 2013)

VENEGONO
Lo stabilimento di Venegono Superiore (Varese) progetta, realizza e supporta velivoli per 
l’addestramento di piloti militari. Dispone di accesso diretto all’aeroporto, che appartiene 
all’azienda e disponibile per le attività sperimentali, addestrative e di consegna ai clienti.
 
Il suo prodotto più importante è oggi l’addestratore avanzato M­346, qui interamente 
progettato e costruito. Il sito ospita inoltre attività di produzione di aerostrutture per 
programmi sia militari sia civili, spesso nell’ambito di collaborazioni internazionali.
 
Già sede storica di Aermacchi, Venegono dispone di una completa dotazione do laboratori e
reparti sperimentali per prove strutturali, di galleria del vento e di galleria ad acqua.
 
Estensione totale: 274.000 mq (124.000 mq coperti)
Organico: 1.774 addetti (al 31 dicembre 2012)

POMIGLIANO D’ARCO

Pomigliano d’Arco, in provincia di Napoli, è uno dei siti storici di Alenia Aermacchi. Oggi 
è sede di un impianto polifunzionale specializzato nell’ingegneria, nella ricerca e nei servizi 
alle imprese aeronautiche,più alcune funzioni commerciali e di business.
 
L’attività di ingegneria di progettazione, produzione e logistica è incentrata sui velivoli da 
trasporto commerciali, in particolare della famiglia ATR, con tecniche che comprendono 
l’incollaggio delle parti metalliche.
 
Lo stabilimento di Pomigliano ospita inoltre importanti laboratori di prova per strutture e 
sistemi, utilizzati tra l’altro nello sviluppo del Boeing 787.
 
Estensione totale: 306.500 mq (133.000 mq coperti)
Organico: 2.330 addetti (al 31 dicembre 2012)

TORINO CORSO MARCHE

Lo storico stabilimento torinese Alenia Aermacchi di Corso Marche ospita oggi uffici e i 
laboratori sistemistici, principalmente per la progettazione di velivoli e sistemi da difesa e 
per l’ingegneria dell’integrazione e qualificazione delle produzioni velivolistiche. Tra le sue
attrezzature principali vi sono i simulatori di volo di Eurofighter Typhoon, C­27J e 
deivelivoli senza pilota Sky­X e Sky­Y.
 
È previsto che le attuali attivitàe risorse di Corso Marche sitrasferiscano presso il Polo 
Integrato di progettazione, produzione e provadi Caselle.
 
Estensione totale: 200.000 mq (100.000 mq coperti)
Organico: 1.250 addetti (al giugno 2013)

CAPODICHINO

Lo stabilimento di Capodichino si trova sull’aeroporto di Napoli ed è uno dei siti storici di 
Alenia Aermacchi.Lo stabilimento, che è dotato di accesso diretto alla pista di volo,è oggi 
dedicato alle lavorazioni strutturali sui velivoli a elica.
 
In particolare, Capodichino cura la produzione delle fusoliere del velivolo da trasporto 
militare C­27J Spartan e la realizzazione delle modifiche strutturali sugli ATR, in modo da 
consentire l’integrazione del sistema di missione sulle cellule destinate alle versioni da 
pattugliamento marittimo.
 
Estensione totale: 149.900 mq (35.500 mq coperti)
Organico: 687 addetti (al 31 dicembre 2012)

NOLA

Il sito di Nola (Napoli) è specializzato in lavorazioni meccaniche, fabbricazione di grandi 
lamiere metalliche e assemblaggio di grandi pannelli. Il suo prodotto più significativo è la 
sezione centrale di fusoliera dell’Airbus A380, il più grande aereo di linea del mondo.
 
Lo stabilimento è nato secondo il concetto di “World Class Manufacturing” per assicurare 
sin dall’inizio i più alti standard di mercato in termini di qualità, costi e flussi di produzione.
È stato inaugurato nel 1998.
 
Estensione totale: 510.000 mq (133.000 mq coperti)
Organico: 695 addetti (al 31 dicembre 2012)

CAMERI
Lo stabilimento di Cameri (Novara) sorge all’interno dell’aeroporto militare ed ha accesso 
diretto alle infrastrutture di volo. Il sito, di proprietà dello Stato e gestito da Alenia 
Aermacchi, è dedicato al programma F­35.
 
Cameri ospita la linea di assemblaggio finale e collaudo (FACO) per gli F­35 italiani e, 
potenzialmente, di altre nazioni europee. La linea sarà alimentata anche con le componenti 
strutturali e le ali prodotte a Cameri, sia per gli esemplari della versione A per l’Italia sia per
clienti internazionali.
 
Estensione totale: 500.000 mq (124.000 mq coperti)
Organico: 500 addetti (al giugno 2013)

FOGGIA­GROTTAGLIE
Gli stabilimenti di Foggia e Monteiasi­Grottaglie (Taranto) concentrano l’attività di Alenia 
Aermacchi nei materiali compositi che sono la frontiera più avanzata delle tecnologie per le 
strutture aeronautiche.
 
Lo stabilimento di Monteiasi­Grottaglie (Taranto), inaugurato nel 2006, è uno dei più 
innovativi impianti aeronautici al mondo, specificamente ideato per produrre – grazie a un 
procedimento in gran parte automatizzato, brevetti esclusivi e macchinari unici ­ le sezioni 
in composito della fusoliera del Boeing 787 Dreamliner. Cuore dell’impianto sono la “clean 
room” (circa 175.000 mc) per la stesura degli strati di materiale composito e le grandi 
autoclavi per la successiva fase di polimerizzazione.
 
Lo stabilimento di Foggia, attivo dal 1982, è il centro di eccellenza per la produzione di 
strutture in materiale composito. Nel sito si svolgono attività relative alla ricerca, 
progettazione e produzione di parti in fibra di carbonio per velivoli destinati sia al mercato 
civile sia della difesa, compresi Boeing 787 Dreamliner, Boeing 767 e 777, ATR, Airbus 
A380, Eurofighter Typhoon e F­35 Joint Strike Fighter.
 
Estensione totale: 786.700 mq (182.274 mq coperti)
Organico: 1.653 addetti (al 31 dicembre 2012)