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Dicke Luft im Wipptal
von Armin Wisthaler

Ein Wintertal voller Verkehrsabgase
In der Transitverkehrsproblematik ist in erster Linie die Messung von Stickstoffdioxid (NO 2) von Bedeutung. Da es im Wipptal keine industriellen NO2-Quellen gibt, ist der Schwerverkehr zu mehr als 75 Prozent für die gemessene Belastung verantwortlich, der Rest entfällt auf den Personenverkehr und Heizanlagen. Die Dieselmotoren der Transitlaster produzieren neben Stickoxiden noch eine Vielzahl anderer Luftschadstoffe, wobei allein 40 davon als nachweislich oder möglicherweise krebserregend eingestuft werden. Da diese Substanzen jedoch nicht routinemäßig gemessen werden, dienen die NO2-Werte auch als Indikator für das Ausmaß der Belastung mit diesen Luftschadstoffen. Erhöhte NO 2 -Werte begünstigen Atemwegserkrankungen, schädigen nachweislich die Lungenentwicklung bei Kindern und erhöhen das Sterberisiko bei alten und kranken Menschen. Abbildung 1 zeigt den Anstieg
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Die Menschen im Wipptal sind zunehmend besorgt über den wachsenden Transitverkehr und die daraus resultierende Umweltbelastung. Der ERKER vermeldete im Juni entsprechende Umfrageergebnisse. Aus diesem Anlass sollen nun das Luftqualitätsproblem im Wipptal näher beschrieben und Ursachen sowie zukünftige Entwicklungen diskutiert werden.
Die Luftgüte wird im Südtiroler Wipptal an einer vom Landeslabor für physikalische Chemie betriebenen Messstation in der Sterzinger Margarethenstraße laufend überwacht. Die Station, die übrigens in Zukunft nicht mehr kontinuierlich betrieben werden soll, befindet sich in einem verkehrsarmen Wohngebiet in unmittelbarer Nähe zu Schulen, Krankenhaus und Altersheim. Trotz der geringen Entfernung zur Brennerautobahn (etwa 100 m) liefert die Station repräsentative Werte für weite Teile der Wipptaler Talsohle. 10
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der in Sterzing gemessenen NO2-Jahresmittelwerte seit Anfang der 90er Jahre. Im Jahr 2006 lag der Jahresmittelwert um rund ein Drittel höher als noch zu Beginn der Messungen. In den letzten drei Jahren stiegen die Werte jährlich um vier bis sieben Prozent; allein für das heurige Jahr ist aufgrund des milden Winters mit einem Rückgang zu rechnen.

Eine Verbesserung der Luftqualität im Wipptal ist nur durch eine Reduzierung des Schwerverkehrs zu erreichen.

Zum Vergleich:
• In den letzten fünf Jahren wurden in Sterzing im Mittel etwa zweieinhalb Mal so hohe Werte gemessen wie in Latsch, das annähernd gleich viele Einwohner wie Sterzing zählt, jedoch abseits der Haupt-Transitachse liegt. • Bruneck, mit mehr als doppelt so vielen Einwohnern wie Sterzing und deutlich mehr Industrie, Gewerbe und lokalem Verkehr, verzeichnete im selben Zeitraum im Mittel um etwa ein

Drittel niedrigere Jahresmittelwerte. • Die Sterzinger Werte liegen sogar noch leicht über der mittleren städtischen Hintergrundkonzentration in Deutschland, also jenem Durchschnittswert, der in wenig verkehrsbelasteten Wohngegenden in Berlin, Frankfurt, München und anderen Großstädten registriert wird. • Direkt an stark befahrenen Straßen werden in deutschen Großstädten zwar deutlich höhere NO2-Konzentrationen als in Sterzing gemessen, doch diese werden ihrerseits von den direkt an der Brennerautobahn in Schrambach und in Neumarkt gemessenen NO 2Werten übertroffen. Abbildung 1 verdeutlich auch, wie sich die NO 2-Jahresmittelwerte kontinuierlich in Richtung 40 Mikrogramm (1 Mikrogramm = 1 Millionstel Gramm) pro Kubikmeter Luft (µg/m3) bewegen, also jenem Grenzwert, dessen Einhaltung die EU ab 2010 vorschreibt. Der strengere Schweizer Grenzwert von 30 µg/m3, der
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Quelle: Landeslabor für physikalische Chemie

auch in Österreich ab 2012 gelten wird, wird in Sterzing bereits heute überschritten.

Im Jahr 2006 lag der NO2Jahresmittelwert um rund ein Drittel höher als noch zu Beginn der Messungen Anfang der 90er Jahre.
In den letzten fünf Jahren ist auch ein bedenklicher Anstieg in den hohen Kurzzeit-Konzentrationen zu verzeichnen: Lagen im Jahr 2000 lediglich etwa vier Prozent aller Einstunden-Messwerte über 80 µg/m3, so waren es im Jahr 2006 bereits mehr als doppelt so viele. Diese Spitzenwerte treten insbesondere während der Wintermonate auf, wenn die Luft am Talboden am kältesten ist (Inversion). Da bekanntlich nur wärmere Luft aufsteigt, sammeln sich die Schadstoffe in den kalten Luftmassen am Talboden. Wie Messungen der Universität Innsbruck im Inntal belegen, konzentrieren sich die Schadstoffe in kalten Winternächten bzw. an kalten Wintermorgen bisweilen nur in den untersten 25 Metern über dem Talboden; bereits in 100 Meter Höhe wurden bis zu fünf mal geringere Werte gemessen. Das Foto auf der vorangehenden Seite zeigt Sterzing bei winterlichen Inversionsbedingungen, während derer das Wipptal oft über Tage bis Wochen mit Verkehrsabgasen vollgefüllt ist.

Abbildung 1: Die NO2-Jahresmittelwerte stiegen in Sterzing seit 2003 kontinuierlich an.

meter (= 1 Hundertstel Millimeter) in einem Kubikmeter Luft werden gewogen. Die von den TransitLKW emittierten Dieselruß-Teilchen sind jedoch etwa 100 Mal kleiner als 10 Mikrometer. Deshalb sind sie auch entsprechend leicht und fallen bei PM10-Messungen nur wenig ins Gewicht. Aufgrund ihrer geringen Größe sind diese Dieselruß-Teilchen aber besonders schädlich, weil sie tief in die Lunge eindringen können. Dadurch steigt nachweislich das Risiko, an Krebs, Herzkreislaufproblemen sowie Lungenleiden zu erkranken. Würden in Sterzing die strengen Richtwerte der Weltgesundheitsorganisation für diese kleinen Partikel zur Anwendung kommen, so müsste weit häufiger Feinstaubalarm gegeben werden.

Die reine Bergluft und das Problem des Sommer-Ozons
Sammeln sich im Winter Stickoxide und Dieselrußteilchen in den kalten Luftmassen am Wipptaler Talboden, so kann im Sommer die Bildung von Ozon (O3) die Luftqualität auf den Bergen beeinträchtigen. Erhöhte Ozonwerte reizen die Atmungsorgane und erhöhen nachweislich das Sterblichkeitsrisiko, außerdem schädigt Ozon die Pflanzen. Ozon stammt nicht direkt aus dem Auspuff, es entsteht erst in einiger Entfernung von Straßen und Autobahnen aus Verkehrsabgasen und anderen Luftinhaltsstoffen unter Einwirkung
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Das „verborgene“ Feinstaub-Problem
Aus Bozen und Meran wurden in den letzten Jahren häufig Überschreitungen der Feinstaubwerte gemeldet; für Sterzing war dies im Jahr 2005 immerhin noch an 22 Tagen der Fall. Es ist jedoch zu beachten, dass die Feinstaubmessungen in Sterzing am eigentlichen Problem vorbeigehen. In Südtirol wird Feinstaub als Partikelmasse (PM10) gemessen, das heißt alle Teilchen mit einem Durchmesser kleiner als 10 MikroNR. 10 - OKTOBER 2007

von Sonnenlicht. Außerdem kann Ozon über weite Strecken (z.B. aus der Poebene) antransportiert werden. Im Wipptal ist im Sommer während lang anhaltender Schönwetterperioden an den Berghängen bzw. auf den Gipfeln mit erhöhten Ozonwerten zu rechnen. Die Messstation in der Margarethenstraße liegt zu nahe an der Autobahn, um regelmäßig erhöhte Ozonwerte zu registrieren wie dies am Rittner Horn (1.780 m) der Fall ist. Bis Anfang der 90er Jahre hat die Elektrizitätsbehörde ENEL jedoch eine Messstation am Hühnerspiel unterhalten; die wenigen veröffentlichten Werte lagen an heißen Sommertagen ähnlich hoch wie jene am Ritten. Dort wurde im Sommer 2005 an 51 Stunden die Ozon-Informationsschwelle überschritten; der von der Weltgesundheitsorganisation festgelegte Richtwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit wurde gar an 92 Tagen überschritten. Dabei handelt es sich um Ozonwerte, die bei Kindern und bei gesunden Erwachsenen nachweislich eine Beeinträchtigung der Lungenfunktion sowie eine Reizung der Atemwege bewirken. Im Zeitraum zwischen 2000 und 2005 wurde pro Jahr am Ritten ein durchschnittlicher Zuwachs von etwa acht Tagen registriert, an denen der Richtwert überschritten wurde. Auch auf den Wipptaler Bergen ist mit einer steigenden Ozonbelastung zu rechnen, obwohl die Anzahl

an Überschreitungstagen insgesamt niedriger liegen dürfte als am Ritten. So mancher Wanderer dürfte im Hochsommer in Zukunft häufiger Hustenreiz oder Atembeschwerden verspüren.

Die Verkehrslawine am Brenner
An der Mautstelle Sterzing wurden im Jahr 2006 an der Ein- und Ausfahrt Brenner rund 9,2 Millionen Fahrzeuge gezählt. Die Zahl der Transit-LKW (fünfachsige Sattelschlepper) belief sich dabei auf rund 1,9 Millionen, also rund ein Fünftel aller gezählten Fahrzeuge. Es ist zu bedenken, dass ein solcher Sattelschlepper mindestens zehnmal mehr Stickoxide und mindestens fünfmal mehr Partikelmasse ausstößt als ein dieselbetriebener PKW, bei benzingetriebenen Fahrzeugen sind die Ausstöße noch geringer. Im Mittel rollt an einem Wochentag tagsüber alle sieben Sekunden ein schwerer LKW durch das Wipptal, was dieses zur meist befahrenen Gütertransitroute der gesamten Alpen macht. Ein Ende der Transitlawine ist nicht in Sicht, zwischen 2003 und 2006 hat die Anzahl der Transit-LKW um rund ein Drittel zugenommen; im ersten Halbjahr 2007 wurde ein weiterer Anstieg von zehn Prozent gegenüber dem Vergleichszeitraum 2006 verzeichnet. Sollten von politischer Seite wie bisher keine verkehrsreduzierenden Maßnahmen ergriffen werden, wird 11
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diese Verkehrslawine entlang der Brennerachse erst dann gebremst, wenn sie an ihre natürlichen Grenzen stößt. Dies tritt ein, wenn die vorhandene zweispurige Autobahn keinen zusätzlichen Verkehr mehr aufzunehmen vermag. Im Bereich der Ballungszentren, also auf der Inntalautobahn nordöstlich von Innsbruck und auf der Brennerautobahn im Abschnitt Bozen-Trient, addiert sich zum schweren Gütertransitverkehr noch ein hoher Personenverkehrsanteil. Dadurch wird bereits heute bei Hall in Tirol das Kapazitätslimit der Inntalautobahn häufig erreicht und der Verkehr kommt zum Erliegen (Stau). Die genannten Flaschenhälse werden das grenzenlose Verkehrwachstum am Brenner im Verlauf der nächsten zehn Jahre schrittweise zum Erliegen bringen. Bis dahin ist im Wipptal allerdings noch einmal mit einem Plus von 30 bis 50 Prozent an schwerem Güterverkehr zu rechnen. Aufmerksam sollten die Wipptaler die Diskussion um die dritte dynamische Autobahnfahrspur (= Befahrung des Pannenstreifens zu Stoßzeiten) in den Bereichen Innsbruck-Kufstein und Neumarkt-Verona verfolgen, denn dort wird sich entscheiden, ob noch mehr Schwerverkehr ins Wipptal fließen kann als hier berechnet.

Die „Maßnahmen“ der Landesregierung
Die Wipptaler seien hier noch kurz über lokalpolitische Maßnahmen zur Beschränkung des Transitverkehrs und zur Verbesserung der Luftqualität informiert. Das „Maßnahmenpaket“ der Südtiroler Landesregierung umfasst ein Fahrverbot für LKW der Schadstoffklassen EURO 0 und EURO 1 ab Ende November 2007, das im November 2008 auf EURO-2-LKW ausgedehnt werden soll. Diese Fahrverbote betreffen jedoch ausschließlich ältere LKW-Modelle, die nicht mehr im Transitverkehr zum Einsatz kommen. Laut Nordtiroler Zählungen liegt der Anteil der EURO-0-LKW am Gesamttransitverkehr bei 0,4 Prozent, jener der EURO-1-LKW bei 0,3 Prozent. Der Anteil der EURO-2-LKW wird Ende 2008 rund zwei Prozent betragen. Von einer Verbesserung der Luftgüte durch diese „Maßnahmen“ ist also nicht auszugehen. Das ursprünglich im SVP-Ausschuss geforderte Fahrverbot für EURO3-LKW ab Ende 2010 wurde im Übrigen wieder fallengelassen. Zu einer echten Maßnahme (immerhin wären rund 15 Prozent der TransitLKW betroffen gewesen) hat es leider doch nicht gereicht. Auch die zusätzlich von der Landesregierung angedachten Mauterhöhungen (maximal 25 Prozent) werden zu keiner Entlastung für das Wipptal führen.

gnostizierte Personen- und Güterverkehrsaufkommen aufzunehmen; bereits in spätestens zehn Jahren wird die Wachstumsgrenze erreicht sein. Der Brennerbasistunnel wird also benötigt, um zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, die weiteres Wachstum garantieren, und nicht, um den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Im Szenario ohne dritte Autobahnspur wird der LKW-Verkehr auf der Brennerund Inntalautobahn im kommenden Jahrzehnt auf das Maximalniveau steigen und dort verbleiben, mit oder ohne Tunnel. Dies belegen übrigens selbst von der BBT-Betreibergesellschaft finanzierte (unveröffentlichte) Studien. Zu warnen ist vor dem Alternativszenario, in dem die dritte Fahrspur als Übergangslösung für die Kapazitätsprobleme bis zur Fertigstellung des Tunnels eingeführt wird, um nach Inbetriebnahme des Tunnels eine Reduzierung der Verkehrszahlen auf Werte, die immer noch über jenen einer zweispurigen Autobahn liegen, als Erfolg zu werten. Ohne hier weiter für oder wider den Brennerbasistunnel zu argumentieren, erscheint es wichtig klarzustellen, dass dieser zwar Kapazitätsengpässe beseitigen, nicht aber die Verkehrs- und Luftqualitätsprobleme im Wipptal lösen wird.

Es ist unverantwortlich, die Menschen entlang der Brennerachse weiterhin aus rein wirtschaftlichen Erwägungen wissentlich einer Gesundheitsgefährdung auszusetzen.
unumgängliche Festlegung einer Obergrenze der Transitfahrten, die bei weniger als der Hälfte des derzeitigen Niveaus liegen muss. Unabhängig von parteipolitischen Interessen sind diese Maßnahmen vom lufthygienischen Standpunkt aus sinnvoll, zielführend und notwendig zum Schutze der Gesundheit der Bevölkerung. Es ist unverantwortlich, die Menschen entlang der Brennerachse weiterhin aus rein wirtschaftlichen Erwägungen wissentlich einer Gesundheitsgefährdung auszusetzen. Letztendlich wird es aber an den informierten Bürgern und Bürgerinnen liegen, das Recht auf einen gesunden Lebensraum durch entsprechenden Druck auf die Politik gegen die Prinzipien des freien Warenverkehrs und des unbegrenzten Wachstums durchzusetzen.

Was tun?
Das Ziel können nur sofortige nachhaltige Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität im Wipptal sein. Dieses Ziel wird – trotz schadstoffmindernder technischer Verbesserungen bei neuen LKW-Modellen – nur durch eine Reduzierung des Schwerverkehrs zu erreichen sein. Es stehen eine Reihe von Lösungsansätzen im Raum: Mauterhöhung auf der A22 auf österreichisches oder Schweizer Niveau, sektorale Fahrverbote für bestimmte Güter wie z.B. Schrott, Nachtfahrverbote für die tatsächlich eingesetzten Transit-LKW, die Verhinderung einer dritten Autobahnspur in Nordund Südtirol und die letztendlich

Zwischen 2003 und 2006 hat die Anzahl der Transit-LKW um rund ein Drittel zugenommen: Im Schnitt rollt an einem Wochentag tagsüber alle sieben Sekunden ein schwerer LKW durch das Wipptal, was dieses zur meist befahrenen Gütertransitroute der gesamten Alpen macht.
Beiläufig sei hier auch erwähnt, dass das geringe Wachstum im PKW-Verkehr in den letzten drei Jahren (plus 30.000 bis 100.000 Fahrzeuge pro Jahr) durch die Errichtung eines Einkaufszentrums am Brenner mit erwarteten 500.000 bis 1,2 Millionen Kunden pro Jahr wohl um ein Vielfaches ansteigen wird. 12
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In letzter Zeit wurde den Menschen im Wipptal eine Linderung der Transitbelastung durch den Bau des Brennerbasistunnels versprochen. Die vorliegenden Zahlen und Trends lassen diesen Schluss nicht zu.
In letzter Zeit wurde den Menschen im Wipptal eine Linderung der Transitbelastung durch den Bau des Brennerbasistunnels versprochen. Die vorliegenden Zahlen und Trends lassen diesen Schluss nicht zu. Wie bereits erwähnt, reicht die Kapazität der Brenner- bzw. Inntalautobahn nicht aus, um das für 2025 proDER

Dr. Armin Wisthaler ist Umweltphysiker an der Universität Innsbruck und Mitglied der „Vereinigung besorgter Wissenschaftler“ (Union of Concerned Scientists). Dieser Text spiegelt nicht notwendigerweise die offizielle Auffassung der Universität Innsbruck wider. Eine detaillierte Quellenangabe wurde aus Platzgründen unterlassen. Die Informationen sind auf Anfrage beim Autor erhältlich (armin.wisthaler@uibk.ac.at).
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