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RESUMO MOTORES

Boroscopia. tempo de espera. temperatura mínima. como fazer no compressor de baixa.


onde se introduz. quanto tempo dura? intervalo de inspeção.

INSPEÇÃO DE BOROSCOPIA DO COMPRESSOR

A inspeção do boroscópio do compressor é realizada a 1.200 horas do motor.


Antes de iniciar qualquer inspeção do boroscópio, é necessário que a temperatura do
motor seja inferior a 60 graus Celsius.
Demora cerca de 40 minutos para arrefecer o motor.

A inspeção do compressor de baixa pressão pode ser realizada por diferentes rotas:

- A entrada de ar. (1)


- O orifício de lavagem. (2)
- Removendo um tubo difusor. (3)
- Através do orifício de sangria da camada limite. (4)

Observe a inspeção através do orifício de lavagem do compressor.


O compressor de baixa pressão pode ser reparado no campo através da estrutura de
admissão de ar,

Para inspecionar o compressor de alta pressão, um tubo difusor de fácil acesso pode ser
usado.

Os danos mais frequentes são:

- NICKS Danos com bordas afiadas.


- DENTES Danos com bordas lisas.
- CRACKS. Originário dos nicks e amassados.

INSPEÇÃO DE BOROSCOPIA DE SEÇÃO QUENTE

Em 3.000 horas do motor, uma inspeção do borescópio da seção quente é realizada.


O borescópio é inserido nos orifícios do bujão ou do orifício de ignição.
Antes de remover os plugues de ignição, aguarde pelo menos seis minutos para que os
excitadores se descarreguem.
Os danos mais frequentes são:

- rachaduras
- deformação material (flambagem)
- queima ou erosão
- perda de revestimento
- limpeza do orifício de refrigeração

INSPEÇÃO DE BOROSCOPIA DE TURBINA DE ALTA PRESSÃO

Em 3.000 horas do motor, uma inspeção do boroscópio das turbinas deve ser realizada.
Para realizar essa inspeção, os orifícios do plugue do bico e do dispositivo de ignição são
usados.
Observe a inspeção do estator através do orifício do bico.
Para inspecionar o rotor, insira o borescópio entre duas lâminas do estator e gire o rotor de
alta pressão a partir do acesso no AGB.
Os danos mais frequentes são:

- Nicks e mossas.
- rachaduras.
- Erosão.
- áreas queimadas.
-Oxidação.
- Esfregar a ponta do rotor.

INSPEÇÃO DE BOROSCOPIA DA TURBINA DE BAIXA PRESSÃO

A inspeção da turbina de baixa pressão é realizada através dos orifícios do termopar.


O critério de inspeção é semelhante à turbina de alta pressão.

O borescópio é inserido através do tubo guia.


O rotor inteiro pode ser inspecionado girando o carretel de baixa pressão.
Os estatores são inspecionados inserindo o borescópio entre as pás do rotor.
Vários orifícios de termopar são usados para inspecionar todo o estator.

INSPEÇÃO DE BOROSCOPIA DE TURBINA DE POTÊNCIA

O primeiro estágio da turbina é inspecionado através dos orifícios do termopar com os


critérios previamente vistos.
O controle do tubo é girado no sentido horário para apontar para a turbina de potência.
O rotor é inspecionado inserindo o borescópio entre dois estatores e girando a hélice.
Para inspecionar todo o estator, vários orifícios do termopar são usados.

O segundo estágio (estator e rotor) é inspecionado através do escapamento.


O rotor do segundo estágio também pode ser inspecionado através do orifício do tubo de
respiro

turbina de potencia. turbina de alta. compressor de alta. válvula que evita fumaça.

VÁLVULA DE COMUTAÇÃO

Se a válvula de comutação tiver uma mola quebrada ou tiver força insuficiente, a válvula
poderá permanecer aberta, permitindo a passagem de P2.5 e impedindo a passagem de P3.
Durante o início, com NH abaixo de 40 ou 45%, a pressão para selar as cavidades é
insuficiente e teremos fumaça no escape devido a vazamentos de óleo. Acima de 40 ou
45% NH, a operação será normal.

Se a válvula permanecer presa fechada, somente P3 passará. Com NH abaixo de 40 ou 45%,


a operação será normal.
Mas, com NH acima de 40 ou 45%, a pressão dentro das cavidades será excessiva e o
separador de ar / óleo centrífugo não funcionará corretamente, produzindo fumaça na
exaustão.
AGB. selos de carbono. montagem do selo.

Duas vedações de carbono em ambos os lados do separador centrífugo (impulsor de


respiro) vedam o compartimento do AGB.

Duas vedações de carbono, uma em cada lado do separador centrífugo, são usadas para
vedar o compartimento do AGB.
Se a vedação dianteira se romper, o óleo passa diretamente para o tubo de ventilação e
produz fumaça no escapamento.

tubo de transferencia 6 e 7. como inspecionar. intervalo de inspeção. como é realizado.


limpeza. onde se faz.

INSPEÇÃO DO TUBO DE TRANSFERÊNCIA DE VENDA DE 6 E 7 VENTOS

Às 1200 horas do motor, uma inspeção do borescópio do tubo de transferência de


ventilação (1) é realizada.
O tubo de ventilação (2) foi removido anteriormente.
O borescópio é introduzido no tubo de transferência, tomando cuidado para não esfregar o
carbono na face interna.
O objeto da inspeção é verificar se os depósitos de carbono estão dentro dos limites.
Se não estiverem, o tubo é removido para ser limpo. Não tente limpar o tubo sem removê-
lo.

Fuga de P2,5. parametros no IEDS.

TUBOS DE DIFUSOR

Observe os tubos difusores que coletam o ar do compressor de baixa pressão e o envia


para o compressor de alta pressão.
Observe as vedações nas extremidades (gaxeta).
Uma rachadura em um tubo ou um selo defeituoso produz um vazamento de ar P2.5.
Este vazamento aumenta o NH devido à carga menor sendo entregue ao compressor de
alta pressão.

Existem 21 tubos difusores. Eles são todos iguais, exceto aquele que tem a entrada para a
pressão P2.4 para a válvula de sangria HBV.

A porta P2.5 tem duas saídas, uma controlada pela válvula de purga do motor ou pelo HBV
(3).
E um (4) que se une à linha P3 para o sistema pneumático da aeronave.
O HBV é controlado pelo EEC através de um conector (1).
Também recebe pressão P2.4 de um dos tubos difusores externos do compressor de baixa
pressão (2).
A válvula HBV descarrega o ar em excesso do motor para evitar uma parada do
compressor.
Observe a saída de ar (3) do atuador do leme.
A segunda saída de baixa pressão contém a válvula de retenção P2.5 (4).
Esta válvula impede a entrada de ar P3 no motor por meio deste conduto.
Observe a válvula de alta pressão (5) do sistema pneumático da aeronave.
Esta válvula abre a baixa potência para melhorar a eficiência dos sistemas pneumáticos.
Observe o sensor de pressão (6) que controla a operação da válvula de alta pressão e a
saída de pressão (7) para o sistema pneumático da aeronave.

O IEDS abre quando a temperatura do óleo atinge 100 graus Celsius e fecha quando cai
abaixo de 90 graus Celsius.

Se uma falha da válvula deixa a válvula permanentemente aberta, os seguintes sintomas


podem ser observados:
Aumento no NH como resultado da menor carga que tem que suportar o compressor de
alta pressão.
Uma perda momentânea de energia que deve ser compensada pelo EEC se traduz em um
aumento no ITT e um desperdício de combustível.
Também produz uma queda de luz no NL.
Esse problema pode ser causado pelo restritor.

quantos difusores se tem. caracteristicas. estação 2,4. HBV.

Existem 21 caixas para os tubos do difusor.


Os tubos do difusor são feitos de aço inoxidável.
Eles têm um remendo de reforço que impede que qualquer objeto estranho saia do motor
depois de perfurar o tubo.
Também reduz a vibração do tubo.
Os tubos retiram o ar do difusor de baixa pressão, reduzem a velocidade e aumentam a
pressão por divergência e entregam-no aos invólucros do invólucro do compressor.
Todos os tubos são os mesmos, exceto o que tem a saída P2.4.
No interior, 21 tubos difusores retiram o ar do compressor de alta pressão, reduzem sua
velocidade, aumentam sua pressão, mudam a direção em 90 graus e o entregam à câmara
de combustão.
Existem 21 tubos difusores. Eles são todos iguais, exceto aquele que tem a entrada para a
pressão P2.4 para a válvula de sangria HBV.

Esta seção final dos tubos difusores é diretamente para o local da divergência; essa
circunstância reduz lentamente a pressão. O P2.4 ou a pressão no tubo é maior que P2.5 ou
a pressão final do tubo.
Se não houver ar em excesso no motor, todo o ar P2.4 chega ao interior do pistão e isso
fecha a válvula.

Se o EEC determinar que há excesso de ar dentro do motor, ele abre uma servo-válvula e o
ar P2.4 é liberado de dentro do pistão.
O ar P2.5 empurra o pistão para abrir a válvula e sangrar o ar.
A falta de continuidade elétrica entre o EEC e a válvula impede a abertura e o
funcionamento do motor será irregular.
Se uma falha da válvula deixa a válvula permanentemente aberta, os seguintes sintomas
podem ser observados:
Aumento no NH como resultado da menor carga que tem que suportar o compressor de
alta pressão.
Uma perda momentânea de energia que deve ser compensada pelo EEC se traduz em um
aumento no ITT e um desperdício de combustível.
Também produz uma queda de luz no NL.
Esse problema pode ser causado pelo restritor.
A obstrução da tela também impede a abertura.

A EEC abre ou fecha a válvula seguindo diferentes lógicas.


No modo automático ou EEC, a lógica depende da posição do PL.
Se o PL for retardado, a válvula será aberta.
No modo manual, a lógica depende do NH corrigido, e também da taxa de mudança ou
aceleração do NH.
Essa lógica também é utilizada no modo automático, mas em acelerações ou
desacelerações rápidas.
Outro componente do sistema de ar de sangria é a válvula de retenção P2.5.

Em alta potência, o sistema pneumático da aeronave fecha a válvula de ar de sangria de


alta pressão.

Existe apenas ar de sangria de baixa pressão através da válvula de retenção.


Em baixa potência, o sistema pneumático da aeronave abre a válvula de ar de sangria de
alta pressão e a pressão de ar fecha a válvula de retenção.
Se a válvula de verificação falhar e permanecer aberta, a falha não será detectada em alta
potência, porque essa é sua posição normal.
No entanto, em baixa potência, produzirá stall de compressor originado na entrada P3.

Se a válvula de verificação falhar e permanecer fechada, a falha não será detectada em


baixa potência, porque essa é sua posição normal.
No entanto, em alta potência, o ar-condicionado desse motor não funcionará.
Além disso, o ITT do motor sem falha será maior.

lavagem com compressor. lavagem de recuperação. descrição. sistemas envolvidos.


temperaturas envolvidas.

LAVAGEM DO COMPRESSOR

A lavagem do compressor pode ser de dois tipos: lavagem de dessalinização e lavagem de


recuperação de desempenho.
A lavagem de dessalinização serve para eliminar os depósitos de sal do interior do motor
ao operar em um ambiente salgado. A freqüência varia em função do ambiente, desde a
lavagem diária até a cada duas semanas.
A lavagem de recuperação de desempenho é realizada somente quando necessário para
evitar o acúmulo dos resíduos de lavagem.
A lavagem de dessalinização é realizada com água ou com água e metanol se a
temperatura ambiente for inferior a dois graus Celsius.
Se estiver com água, a injeção é realizada durante uma operação de ventilação a seco ou
com o motor funcionando, em solo ocioso e a hélice embandeirada.
Se o motor estiver funcionando, você deve calibrar o equipamento de lavagem para evitar
um fluxo muito alto que possa contaminar o sistema de óleo com água.
Se a lavagem for uma mistura de água e metanol, a injeção é realizada durante uma
operação de ventilação a seco.
A lavagem de recuperação de desempenho é realizada com aditivos químicos injetados
durante uma operação de ventilação a seco.
A lavagem do compressor é realizada com o ar sangrado desligado para evitar a
contaminação do sistema.
E a temperatura do motor inferior a 65 graus celsius.

instalação e regulagem do IPC e ECC. MRU. painel power plant maintainenece. NO CLEAM.
no IEDS.

BUBLE POINT.

REMOÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL DE ALTA PRESSÃO

Este filtro está localizado na bomba de combustível e é removido às 1200 horas do motor
para realizar a verificação do ponto de bolha.
Essa verificação permite saber se o filtro está perfurado.
Feche a válvula de fechamento de combustível energizando a aeronave e colocando o FFL
em OFF.

REMOÇÃO DO FILTRO DE COMBUSTÍVEL DE BAIXA PRESSÃO

Esse filtro, localizado no aquecedor de combustível, é removido em 1.200 horas do


mecanismo para realizar uma verificação do "ponto de bolha" do elemento do filtro.

Certifique-se de que a válvula de corte de combustível esteja fechada e desenergize a


aeronave.

REMOÇÃO DE FILTRO DE ÓLEO

O filtro de pressão do óleo é removido em 1.200 horas do motor para realizar uma
inspeção, uma verificação e limpeza do “ponto de bolha”. A verificação do "ponto de bolha"
permite que você veja se o filtro foi perfurado. A limpeza não é possível se o filtro estiver
marcado como não limpável.
Durante a inspeção, é realizado o procedimento “patch making”, que consiste em recuperar
as partículas removidas do filtro e enviá-las ao laboratório para análise espectrográfica.
CHEQUE DE CIRCUITO DO DETECTOR DA MICROPLAQUETA

Às 1500 horas do motor, uma verificação operacional do circuito detector de cavacos é


realizada.
Remova apenas o detector. Sua válvula permanece instalada para impedir um vazamento
de óleo.
Você liga as duas partes do imã (1) por pelo menos 30 segundos.
Verifique a detecção na tela correspondente do IEDS.

VÁLVULA REGULADORA DE PRESSÃO

Uma das verificações realizadas durante o funcionamento do motor é a verificação do


regulador de pressão do óleo.
Se a pressão estiver acima do limite, ela poderá ser ajustada reduzindo o número de
arruelas.
Se a pressão estiver abaixo do limite, ela poderá ser ajustada aumentando o número de
arruelas.
O número de arruelas varia entre 1 (o mínimo) e 6 (o máximo).
Outra falha relacionada a esta válvula é um vazamento de ar na zona pneumática (1).
Os vazamentos de ar produzem uma queda na pressão do óleo do sistema. No entanto, a
pressão indicada pelo IEDS não muda por causa do diferencial.
No entanto, você verá um aumento na temperatura do óleo.

PRESSÃO DE 2 PSI NO FILTRO.

O aquecedor de combustível é um conjunto composto pelo filtro e pelo aquecedor.


O filtro tem a capacidade de filtrar até 70 mícrons. Tem uma válvula de derivação e um
sensor de filtro obstruído (comutador de derivação iminente).
Quando o filtro começa a ficar obstruído, há um aumento na pressão diferencial entre a
entrada e a saída.
Quando o diferencial de pressão atinge 2 psi, o sensor fecha um contato e o IEDS armazena
o aviso de filtro obstruído.
A válvula de derivação abre quando a pressão diferencial atinge 3 psi.
Desta forma, o combustível continuará chegando ao motor, embora o filtro esteja
obstruído.
Os filtros de combustível podem ser laváveis ou não laváveis. As não limpáveis estão
marcadas como “NÃO LIMPÁVEIS” nas extremidades.

Check em torque de 80%. onde se realiza.

REMOÇÃO DO BOCAL

Em 1.000 horas do motor, os bicos são removidos e enviados para um centro autorizado
para verificação de fluxo e padrão de atomização.
Desconecte as linhas de alimentação de combustível (1) e os parafusos (2).
Remova o bocal (3) e sua vedação (4).
Remova a embalagem (5).
Instale novos selos e embalagens.
O posicionamento correto dos vedantes e bicos é assegurado pelo pino de
posicionamento.
Realize uma verificação de vazamento após a instalação: ligue o motor, opere-o a 80% do
torque, desligue o motor e verifique se há vazamentos.

nível de óleo. situação. consumo máximo de óleo. intervalo de inspeção no IEDS. corte de
motor.

VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO ÓLEO

A cada quinze horas do motor, você deve verificar o nível de óleo e preenchê-lo, se
necessário.

O reabastecimento é feito de forma que o nível esteja na linha selecionada.


O nível de óleo não deve exceder a marca superior e não deve cair abaixo das duas marcas
inferiores.
O motor está parado com a hélice empenada por vinte segundos antes de parar o motor.
A verificação do nível é realizada dentro de trinta minutos após a parada do motor.
O ideal é quinze minutos mais ou menos cinco minutos.

Um consumo acima do máximo (0,5 LB / HR) ou um aumento acentuado do consumo, deve


ser investigado.
VERIFICAÇÃO DO FILTRO DE ÓLEO

A verificação do filtro de óleo é realizada a cada 65 horas do motor. Você utiliza o menu de
manutenção do IEDS.
Onde aparece o filtro da linha de pressão (óleo da bomba) e o filtro da linha de limpeza
(retire o óleo).
No exemplo ilustrado, o IEDS não registrou uma única falha no filtro.
Ao parar o segundo motor, o IEDS pode ilustrar uma mensagem de NOVO EXCEDIMENTO
na tela inferior.
Indica que registrou alguma anomalia; um deles poderia ser um filtro de óleo bloqueado.
REMOÇÃO DE FILTRO DE ÓLEO

O filtro de pressão do óleo é removido em 1.200 horas do motor para realizar uma
inspeção, uma verificação e limpeza do “ponto de bolha”. A verificação do "ponto de bolha"
permite que você veja se o filtro foi perfurado. A limpeza não é possível se o filtro estiver
marcado como não limpável.
Durante a inspeção, é realizado o procedimento “patch making”, que consiste em recuperar
as partículas removidas do filtro e enviá-las ao laboratório para análise espectrográfica.

A cavidade dos mancais seis e sete recebe o óleo através de um limitador (1).
Isso reduz a pressão para compensar a baixa pressão do ar nas vedações da cavidade.
Vazamentos de óleo são evitados dessa maneira.
Esta cavidade é ventilada usando uma linha (2) conectada ao AGB.
A eliminação do óleo é feita usando uma bomba de óleo (3).
O óleo da turbomáquina é enviado para o RGB para lubrificação interna e para as bombas
do sistema de controle da hélice.
O RGB tem duas bombas instaladas: a bomba mecânica, acionada pelas engrenagens RGB,
recebe o óleo do sistema e o pressuriza a 1000 psi (800 psi reg) para controlar a hélice.
A outra bomba é elétrica e fornece 690 psi (650 psi reg) ao sistema para controlar a hélice
quando a bomba mecânica não está funcionando.
O óleo do RGB retorna para a turbomáquina através de um filtro (1).
Seu sensor de filtro bloqueado é ativado a uma pressão diferencial de 25 psid. Ele está
conectado ao IEDS que registra o evento em sua memória não volátil.
A válvula de desvio do filtro abre quando a pressão diferencial aumenta para 40 psid.

FFL posição. tempo. de START vai para onde.

O aparelhamento no cockpit é realizado da seguinte maneira:


Aperte as paradas nas ranhuras da alavanca para permitir a máxima corrida (1).
Leve os PLs para o MAX MAN e retarde-os para o vôo ocioso.
Leve os FFLs para o START e retarde-os para OFF.
Insira um pino abaixo do quadrante (2) e outro nas polias do teto (3).
Com o sistema bloqueado, você pode ajustar o comprimento da haste até que ela possa
ser conectada (4).

O PL é retardado de MAX MAN para FLIGHT IDLE até que um pino (1) possa ser inserido
a polia.
O FFL é retardado de START para OFF até que um pino (2) possa ser inserido na polia.
Insira o pino (3) do PL no MFCU e o pino (4) do PVM.
Insira o pino (5) do FFL no MFCU.
Inserindo os pinos, o sistema permanece bloqueado.
Ajuste o comprimento da haste entre o PVM e o MFCU.
O comprimento dos cabos flexíveis é ajustado usando o micro-ajuste na saída de cada
polia.
O ajuste fino do EEC e do EPC é realizado com o interruptor TRIM.
Ao selecionar o EEC; o PL é colocado no MAX AUTO.
Coloque o interruptor de compensação para L ou R se você estiver lidando com o motor
esquerdo ou direito.
O EEC sabe que a posição atual do PL corresponde a MAX AUTO, realizando o ajuste fino
eletronicamente.
Ao selecionar EPC; o PL é colocado em “flight idle”.
Coloque o interruptor de guarnição em L ou R.
O EPC sabe que a posição atual do PL corresponde a “flight idle”, realizando o ajuste fino
eletronicamente.

A válvula de fechamento fecha quando o FFL é avançado de desligado para START.


A pressão do combustível abre a válvula de pressurização mínima e o combustível flui para
os bicos.
Quando o FFL é colocado em Off, a válvula de fechamento se abre, a mola fecha a válvula
mínima de pressurização e o motor para.
O regulador de pressão controla o fluxo de combustível durante o arranque em função do
P3.
A válvula abre no início da partida.
Mais tarde, fecha completamente quando P3 aumenta.
Quando você passa para o modo manual, o EEC abre a válvula solenóide para permitir a
passagem de P3.
Essa pressão puxa a montagem de alavancas.
De um lado, fecha o orifício de controle.
Se você avançar o PL para aumentar a potência, a mola puxará o conjunto da alavanca para
fechar o orifício e aumentar Py.
O poder aumenta e também o NH; quando avança para um valor adequado, os
contrapesos se abrem e abre o orifício para reter o aumento de potência.

detecção de partida. página do IEDS. quais os detectores. quando se sabe sobre situação dos
filtros. Giro do motor e alta pressão da bomba de óleo. como reduzir.

SISTEMA DE INDICAÇÃO DO TORQUE DO MOTOR]

Dois eixos de torque (1) podem ser encontrados no RGB.


Cada eixo une a engrenagem helicoidal da primeira etapa (2) com a engrenagem da
segunda etapa (3).
Para medir a potência que um motor produz, o eixo de torque (1) sofre uma torção.
A quantidade de torção produzida é usada para medir o torque do motor.
Cada eixo tem um sensor de torque. Um está instalado no lado esquerdo do RGB e o outro
à direita.
Eles são “captadores” magnéticos de bobina dupla com um dispositivo de temperatura de
resistência (RTD) para medir a temperatura.
Eles estão localizados ao lado das rodas dentadas nos tubos. Toda vez que um dente passa
perto do sensor, ele gera um pulso.
Observe a passagem do tempo entre um pulso do tubo de torque e um do tubo de
referência.
Quando o torque do motor aumenta, a torção do tubo de torque aproxima seus dentes dos
tubos de referência. O tempo entre os pulsos diminui.

O sensor de torque Nº1 envia seus pulsos para o AFU.


O AFU usa esse sinal para a lógica de difusão automática. Ele também envia este sinal para
o IEDS em formato analógico para uma indicação de torque no cockpit.
O sensor de torque Nº 2 envia seus pulsos para o EEC.
O EEC recebe este sinal não apenas para o torque do motor, mas também para o NP
controlar a potência do motor. Transmite isso
informações aos IEDS, através do bus ARINC 429, como backup caso o sinal analógico
falhe.
Os sensores também medem a temperatura na área. Com este sinal, o EEC e o AFU
compensam a mudança na rigidez do eixo de torque devido à mudança de temperatura.
Na bancada de testes, o torque fornecido pelo EEC e o AFU é comparado com o torque
dado pelo dinamômetro, o erro ou a diferença produzida pela rigidez do eixo do torque é
compensada com o uso de buchas.
Os bujões de compensação (4) são fixados ao RGB com fio (5) para evitar que
Se perder ou mudar para outros com valor diferente.
Quando você substituir o EEC ou o AFU, instale os plugues conectados ao RGB para
a nova CEE ou AFU.
Se for necessário substituir uma bucha, substitua-a por uma da mesma classe
número. Esses valores são indicados na placa de dados RGB.

SISTEMA DE INDICAÇÃO ITT

A temperatura do fluxo de gás a ré das turbinas é medida com termopares (1).


9 termopares medem a temperatura ITT ou inter turbina entre a turbina de baixa pressão e
a turbina de potência.
Cada termopar é construído de dois metais diferentes, cromo e alumel, unidos em um
ponto.
Quando aquecido, um se expande mais que o outro e gera uma micro-voltagem
proporcional à temperatura.

NP INDICANDO O SISTEMA

A velocidade da hélice rotativa, NP, é medida por um “pick up” magnético localizado
na parte superior do RGB.
Os pulsos elétricos são gerados quando os dentes da engrenagem passam pelo
campo criado na ponta do sensor.
Esses pulsos são enviados para o IEDS, que os converte em uma indicação NP.
Lembre-se que o sinal NP para o EEC é obtido do sensor de torque número 2; e o sinal NP
para o EPC é obtido do sensor NP do sistema de hélice.

SISTEMA DE INDICAÇÃO NH
A velocidade do rotor de alta pressão é obtida a partir de dois sensores NH localizados no
AGB.
São “pickups” similares aos do sensor NP e obtêm a velocidade dos dentes do eixo de
acionamento do starter.
O sensor NH número 2 tem duas bobinas.
Uma das bobinas envia o sinal NH para o IEDS para a indicação da cabine.
A outra bobina envia o sinal para o EEC para controle de potência.
O sensor número 1 envia o sinal para o EEC, e isso é usado se o sinal do sensor número 2
falhar.

SISTEMA DE INDICAÇÃO NH

A velocidade do rotor de alta pressão é obtida a partir de dois sensores NH localizados no


AGB.
São “pickups” similares aos do sensor NP e obtêm a velocidade dos dentes do eixo de
acionamento do starter.
O sensor NH número 2 tem duas bobinas.
Uma das bobinas envia o sinal NH para o IEDS para a indicação da cabine.
A outra bobina envia o sinal para o EEC para controle de potência.
O sensor número 1 envia o sinal para o EEC, e isso é usado se o sinal do sensor número 2
falhar.

SISTEMA INDICADOR NL

A velocidade do rotor de baixa pressão, NL, é obtida do sensor localizado no lado direito
do motor.
Ele tem um "pick up" magnético similar aos estudados anteriormente, e gera os sinais da
porca de retenção do rolamento número 3.
O sinal do sensor é enviado para o IEDS para a indicação da cabina.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição é composto de dois excitadores (1); cada um conectado a um plugue


de ignição (2) localizado na câmara de combustão.
Ambos os excitadores são usados para o início e também para o sistema de re-iluminação
automática.
Os excitadores são uma unidade selada contendo um circuito elétrico capaz de mudar uma
voltagem DC em pulsos de alta voltagem.
Quando o excitador é energizado, um condensador interno é progressivamente carregado.
Depois de acumular energia suficiente, o condensador descarrega através das ignições.
Cada plugue de ignição possui um eletrodo central circundado por um material
semicondutor.

A alta voltagem do excitador, 2.500 volts, é aplicada através do eletrodo central e do


invólucro externo do ignitor, que é aterrado.
À medida que a tensão aumenta, uma pequena corrente passa pelo semicondutor, o ar é
ionizado e produz uma descarga ou faísca entre o eletrodo e a caixa.
A tensão residual no excitador de ignição pode estar perigosamente alta. Assegure-se de
que o sistema de ignição esteja desligado pelo menos seis minutos antes de iniciar o
procedimento de remoção para permitir que os excitadores se descarreguem no solo.
Sempre desconecte primeiro as porcas de acoplamento na extremidade do excitador de
ignição. Sempre use ferramentas isoladas para remover as porcas de acoplamento do cabo.
Não toque nos conectores de saída ou nas porcas de acoplamento com as mãos
desprotegidas.

CIRCUITO DE APR

Em condições normais, o EEC recebe 28V por meio do relê KB31 (linha vermelha).
Quando um motor falha, o seu AFU energiza o relé (linha verde).
Quando o sinal pára, o EEC oposto conecta o APR.
Isso energiza o KB34 (linha verde).
E envia um sinal para o IEDS para iluminar a mensagem APR

EXCEDENTES DO MOTOR

O IEDS detecta e registra, na memória não volátil, os parâmetros do motor que excedem os
limites operacionais.
Eles são divididos em dois grupos. O primeiro grupo coleta os parâmetros excedidos para
torque do motor, ITT, NH, NP e NL.

No sistema de combustível, o IEDS controla a temperatura e a pressão. Ele registra o


número de vezes que o aviso de combustível frio foi ativado. Também o número de vezes
que o aviso de baixa pressão de combustível foi ativado.
Esta opção permite conhecer o estado dos detectores de partículas de óleo. Existem dois
detectores de partículas no sistema de óleo.
Um deles é instalado no PGB (RGB). O outro está instalado no tanque de óleo. Essas telas
indicam se um detector foi acionado por mais de 30 segundos devido ao acúmulo de
partículas.

O estado dos filtros: o filtro na linha de pressão de óleo, o filtro na linha de recuperação de
óleo (limpeza), o filtro de baixa pressão de combustível, o filtro de alta pressão de
combustível.
O IEDS registra as instâncias em que os filtros de bypass iminentes foram acionados por
mais de 30 segundos.

IEDS REVISÃO-FALTAS

A opção IEDS REVISION-FAULTS exibe a versão do software dos principais componentes do


IEDS. E também, ao pressionar “DN”, as falhas produzidas nas placas.

HISTÓRIA DAS FALHAS DA CEE

O EEC tem a capacidade de identificar e registrar na memória a falha dos sistemas


relacionados a ele. O IEDS permite a leitura dessas falhas. Verifique se a proteção (1) na
chave INT no painel de manutenção está abaixada. Desta forma, o barramento de dados
EEC é conectado ao IEDS. Coloque o interruptor LRU (2) PAINEL POWER PLANT
MAINTAINENCE à esquerda para baixar as falhas. Cada falha está associada a um código.
HISTÓRIA DE FALTAS DE EPC

O EPC tem a capacidade de identificar e armazenar na memória as falhas dos sistemas


associados a ele. A leitura dessas falhas é realizada da mesma maneira que para o EEC. No
entanto, a proteção é levantada e o interruptor INT colocado na posição EPC. Cada falha
está associada a um código.

Como parte das informações gerais, o IEDS oferece o número total de ciclos acumulados ou
ATC.
Esta tela exibe o total de ciclos acumulados pelo rotor do compressor de baixa pressão
(LPC), o rotor do compressor de alta pressão (HPC), a tampa frontal da turbina de alta
pressão (HPT FRONT), o rotor da turbina de alta pressão (HPT DISK), tampa traseira da
turbina de alta pressão (HPT REAR), a vedação (SEAL AIR), o rotor de turbina de baixa
pressão (LPT DISK), o primeiro estágio do rotor da turbina de potência (PT1 DISK), o
segundo estágio do rotor da turbina de potência (PT2 DISK) . Para modificar estes valores,
pressione “SEL” e introduza um código com os botões do IEDS.

As horas totais do motor acumuladas (ATEH), o número de partidas bem-sucedidas, o


número de partidas interrompidas, o número de voos, o número de vezes que o motor foi
operado em APR, o número de vezes que a auto-ignição foi conectada.

Como parte das informações gerais, o ciclo total restante ou RTC também é indicado.

BAIXAR E APAGAR DADOS

O IEDS possui quatro blocos de memória independentes disponíveis:

- EXCEDÊNCIAS DE MOTOR
- FALHAS DE REVISÃO DE IEDS
- MONITORAMENTO DA TENDÊNCIA DO MOTOR
- INFORMAÇÕES DE MANUTENÇÃO

Se algum desses blocos exceder 80% de sua capacidade, uma mensagem EEPROM de
DOWNLOAD será exibida no teste.

É possível apagar o conteúdo da memória usando um código introduzido pelas chaves do


IEDS:
- Retire os disjuntores IEDS (SYSTEMS 1 e SYSTEMS 2).
- Segurando as teclas 1 e 4 pressionadas, empurre o disjuntor da tela superior (SISTEMAS
1).
- Solte as teclas 1 e 4, introduza o código por meio das teclas.
- Espere até o processo automático terminar.
- Segurando as teclas 2 e 3 pressionadas, empurre o disjuntor da tela inferior (SYSTEMS 1).
- Solte as teclas 2 e 3, introduza o código.
- Espere até o processo automático terminar.
- Empurrar os disjuntores abertos (SYSTEMS 2) dos IEDS.
- Definir hora e data.

Um conector localizado no lado direito do gabinete elétrico permite a conexão de um


computador pessoal ao IEDS.

Serve para baixar os dados armazenados na memória e apagá-los. Só é possível com a


aeronave no chão.
Primeiro a categoria é indicada.

- segundo o motor.
- e terceiro, a ação. Baixou os dados ou apagou da memória.

Não é possível apagar dados até que tenham sido baixados anteriormente.

1.CATEGORIA: Excedentes do Motor, Revisão / Falhas do IEDS, Monitoramento de


Tendências, Falhas na CEE, Manutenção, Informações, Falhas do EPC.
2. ENGINE: Esquerda, Direita.
3.COMMAND: Download de dados, Apagar memória.

oleo infiltrado na válvula de pressurização. indicações.

VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO

A válvula de pressão, também chamada de válvula de retenção, pode ter dois tipos de
falha.
Falha de mola, em que a válvula permanece aberta ou abre muito cedo.
A lubrificação é iniciada antes que haja pressão de ar suficiente nas vedações da cavidade.
Os vazamentos de óleo produzem os seguintes sintomas:

- Odor no cockpit se o ar sangrado estiver aberto.


- Fumar no escape durante a partida e desligar.
- Indicações de pressão de óleo antes de 25 a 35% de NH durante a partida.

Se a válvula não abrir, não haverá indicações de pressão do óleo durante a partida e você
deverá cancelar a partida.
Esta válvula não é ajustável em campo, mas pode ser substituída por outra para solução de
problemas ou limpeza.

partícula no óleo. providencias.

ANÁLISE DE PARTÍCULAS

Quando partículas são encontradas nos filtros, ou o circuito do detector é fechado, é


necessário analisá-las para tomar uma decisão.
As partículas podem ser permitidas ou não permitidas. A primeira análise é feita com uma
lupa ou um microscópio
seguindo as instruções no Manual de Manutenção.
Quando as partículas são permitidas, o motor pode continuar em operação, mas uma
amostra deve ser enviada ao laboratório para uma análise mais exaustiva.
Se o laboratório determinar que eles não são permitidos, geralmente eles estão carregando
material, portanto, você deve realizar a manutenção necessária.

nível de óleo da hélice. intervalo de tempo.

selo da hélice. quando devo trocar.


VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO ÓLEO DA HÉLICE

O nível de óleo no cubo da hélice deve ser verificado a cada 600 horas.

CONSTRUÇÃO DA HÉLICE

Este adaptador está instalado no eixo de instalação da bancada.


Primeiro, posicione a antepara da hélice sobre o eixo da bancada e deixe-a solta.
Em seguida, conecte o hub ao adaptador com duas porcas. O cubo deve estar no sentido
inverso, isto é, o garfo interior está à frente.