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UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FILIAL – AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA


ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE TESIS

“EVALUACIÓN INTEGRAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA REGION


SUR - 2010”

Presentado por el Alumno: CALLATA YAMPASI EDSON DIEGO

Dr. Ph.D. Ricardo Miranda Ortiz

AREQUIPA – PERÚ

2010
I. DATOS GENERALES

1.1. Código: 2006-171728

1.2. Título: “EVALUACIÓN INTEGRAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN


LA REGION SUR - 2010”

1.3. Área de investigación: Caminos, Pavimentos, Infraestructura vial y


Medio Ambiente

1.4. Autor del Proyecto: Edson Diego Callata Yampasi.

1.5. Entidades y/o personas de coordinación: Ministerio de Transportes y


Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Alas Peruanas
– Arequipa

1.6. Fecha de presentación del Proyecto: 05 de Julio del 2009

II. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. Planteamiento del Problema

2.1.1. Descripción de la Realidad Problemática

Como podemos apreciar una de las principales actividades de la


Ingeniería Civil fue la construcción y diseño de rutas y/o accesos viales
para el acceso hacia otros distintos puntos al cual el ser humano
deseaba llegar, en la antigüedad se pudo observar caminos rústicos
echo por los pobladores de la zona como una guía de camino hacia un
punto de destino dado que han sido de gran importancia socio-
económico de las sociedades en esa época.

La evaluación y estudio de los pavimentos flexibles conllevan a un


aporte multidisciplinario de capacidades, como son: Geología,
Geotecnia, Estudios de Impacto Ambiental, Sostenibilidad, Planeamiento
y Control, Costos etc.

Por lo q nos podemos dar cuenta que cada diseño es único y particular,
dado a que estos son independientes de sus dimensiones y tipos, y la
relación interactiva que estos tienen con el entorno es diferente y
compleja como el clima y las diferentes zonas geológicas que presenta
nuestra Región Sur.

Las carreteras benefician a la sociedad dando un acceso rápido y


seguro para el transporte de los recursos útiles y esenciales para la
comunidad aledaña a las zonas, aportando también con el turismo; por
otra parte el mejoramiento y mantenimiento de las carreteras absorbe
una gran cantidad de dinero que podrían ser utilizados para otros
propósitos productivos para el gobierno, estos pueden ser justificados si
al hacer un estudio económico las consecuencias son favorables viendo
el margen para la recuperación del dinero invertido y beneficiando a los
usuarios.

Se pretende con este Proyecto desarrollar los documentos de Ingeniería


necesarios para ofrecer diseños adecuados en la construcción de
pavimentos flexibles en las diferentes zonas de la Región Sur, que
ofrezcan características de funcionalidad, seguridad, operatividad, y
sostenibilidad que permitan un óptimo rendimiento de los pavimentos
flexibles. También se busca una visión general y ordenada del
comportamiento del pavimento con materiales locales y/o propios de la
zona, obtener comportamientos adecuados en la infraestructura del
pavimento mediante simulaciones, análisis correspondientes y sus
respectivos ensayos para una buena optimización del pavimento y
asegurar que no se produzcan fallas de asentamientos, fisuras, grietas
que se observan en las actuales carreteras que perturban la estabilidad
del pavimento y a los usuarios de estos.
2.1.2. Antecedentes de la investigación

Para un buen diseño de infraestructuras viales, cuya finalidad es brindar


el acceso de transporte de recursos para un desarrollo económico en las
zonas aledañas, debemos tener en cuenta las consideraciones de las
Leyes Físicas y Geológicas para obtener un desempeño o performance
de los pavimentos, en cuales los principios se basan en los esfuerzos
ejercidos de los vehículos, la frecuencia y el clima de las zonas, los
riesgos que hay que tomar en cuenta por acción de sismos, entre otros.

Las disposiciones anteriores deben cumplirse de manera de dotar a los


pavimentos una resistencia a las fuerzas que sobre ella serán ejercidas;
a su vez la preparación y construcción debe proveer a esta
infraestructura optima evitando problemas de fisuras entre otros. Por
otro lado se deberá contar con la información geológica necesaria, así
como la utilización de diversos métodos estadísticos para el adecuado
tratamiento de los datos.

Como información básica podemos tomar el proyecto de la carretera


Interoceánica que en gran medida pasa desde la costa hasta la selva.
Estos estudios encargados por diversas empresas nacionales en
internacionales reconocidas y con la ayuda de herramientas de diseño
computacional, se ha desarrollado los parámetros más convenientes en
los estados críticos, considerando los esfuerzos y la frecuencia de los
vehículos.
2.1.3. Formulación del Problema
2.1.3.1. Pregunta Principal
 ¿Cómo elegir el tipo de diseño de Pavimento Flexible más
adecuado, de acuerdo a criterios Técnicos, Económicos, de
Operación y Mantenimiento, en las diversas zonas de la Región
Sur?
 ¿Se puede establecer su sostenibilidad en el tiempo en
concordancia a la simbiosis que debe existir entre el fin principal de
este Proyecto cual es la actividad económica tanto de exportación
e importación?
2.1.3.2. Preguntas Secundarias
 ¿Cómo se han diseñado las infraestructuras en diferentes zonas
evitando su colapso?
 ¿En que forma se ha realizado el diseño de control de fisuras y
asentamientos?
 ¿Cómo se han realizado el diseño de obras complementarias en la
construcción de los pavimentos?
 ¿Cuáles son los impactos ocasionados en la construcción de un
nuevo pavimento flexible en las diversas zonas?

2.1.4. Justificación, Límites y Alcances

2.1.4.1. Justificación
Uno de los ejes de desarrollo económico que brinda al estado la
construcción de carreteras de pavimentos flexibles en la Región Sur
del Perú y de gran importancia para el desarrollo social de las
comunidades.
Para llevar a cabo las labores de la construcción de un nuevo
pavimento flexible y/o mantenimiento de estos, es indispensable
hacer un estudio de la frecuencia vehicular y las diferentes zonas
geológicas, con las cuales se pretende diseñar una buena
infraestructura vial para tener una buena eficiencia tanto económica
como socialmente.
2.1.4.2. Límites
Los aspectos limitantes de este Proyecto son:
 Cambios en la ecología de la zona.
 Los diversos cambios climáticos que presentan las
diferentes zonas.
 Traslado o reubicación de algunos pobladores que
se encuentran en la proyección de la nueva carretera.
 La deforestación y/o daños que puedan producir la
construcción de la nueva carretera.

2.1.4.3. Alcances
Los alcances que se pretenden conseguir con este Proyecto son:
 El confort, un desarrollo sostenible socio económico,
para las comunidades aledañas aumentando la exportación de los
recursos producidos en las diversas zonas.
 Se pretende aumentar las posibilidades de empleo
para los pobladores aledaños a las zonas de construcción de las
nuevas carreteras.
 Se pretende conseguir el mantenimiento de una
buena frecuencia vehicular dada a una buena infraestructura vial.
 Se pretende dar un acceso rápido y cómodo a las
comunidades para el transporte de materiales de primera necesidad.

2.2. Fundamentos Teóricos de la Investigación

2.2.1. Marco Histórico

Desde el principio de la existencia del ser humano sé ah observado su


necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos
métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de
piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados
basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de
pavimento flexible.
Es por esto, que el proyecto que se presenta, desarrollara el tema sobre
uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una
carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones
de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus
características y método de construcción, así como todas aquellas
especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes, también se describirán las
consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que
intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

2.2.2. Marco Teórico


2.2.2.1. Finalidad y Propósito de una Carretera

2.2.2.1.1. Caminos y Carreteras.

Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vías rurales,


mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los
caminos de características modernas destinadas al movimiento de
un gran número de vehículos.

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja


sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho,
alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de
los vehículos para los cuales ha sido acondicionada.

2.2.2.1.2. Clasificación de Carreteras.

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en


diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con
ellas se persigue o por su transitabilidad.

En la práctica vial peruana se pueden distinguir varias


clasificaciones dadas en otros países. Ellas son: clasificación por
transitabilidad, Clasificación por su aspecto administrativo y
clasificación técnica oficial.
2.2.2.1.3. Clasificación por su Transitabilidad.

La clasificación por su transitabilidad corresponde a las etapas de


construcción de las carreteras y se divide en:
 Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto
hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
 Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o
varias capas de material granular y es transitable en todo
tiempo.
 Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya
totalmente el pavimento.

2.2.2.1.4. Clasificación Técnica Oficial.

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría


física del camino, ya que toma en cuenta los volúmenes de
transito sobre el camino al final del periodo económico del mismo
(20 años) y las especificaciones geométricas aplicadas. En Perú
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica
técnicamente a las carreteras de la manera siguiente:
Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a
3,000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual
de 360 vehículos o más (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos
requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o
de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4,
respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos
diferentes designándoseles como A4, S.
Tipo A: para un tránsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000
equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360
vehículos (12% del T.P.D.).

Tipo B: para un tránsito promedio diario anual de 500 a 1,500


vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a
180 vehículos (12% de T.P.D.)

Tipo C: para un tránsito promedio diario anual de 50 a 500


vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a
60 vehículos (12% del T.P.D.)

2.2.2.1.5. Mezclas asfálticas

Una mezcla asfáltica es el producto obtenido de la incorporación y


distribución uniforme de un material asfáltico en uno pétreo.
Las mezclas asfálticas, según el procedimiento de mezclado, se
clasifican como sigue:

2.2.2.1.5.1. Mezclas asfálticas en caliente.

Son las elaboradas en caliente, utilizando cemento asfáltico y


materiales pétreos, en una planta mezcladora estacionaria o
móvil, provista del equipo necesario para calentar los
componentes de la mezcla.
Mezcla asfáltica de granulometría densa. Es la mezcla en
caliente, uniforme y homogénea, elaborada con cemento asfáltico
y materiales pétreos bien graduados, con tamaño nominal entre
37.5 mm. (1 1/2 in) y 9.5 mm. (3/8 in). Normalmente se utiliza en
la construcción de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos en
los que se requiere una alta resistencia estructural, o en
renivelaciones y refuerzo de pavimentos existentes.
Las mezclas asfálticas en caliente deben satisfacer los requisitos
de calidad que se indican en la tabla 13, para las que sean
diseñadas mediante el método Marshall, con el porcentaje de
vacíos en el agregado mineral (VAM) indicado en la tabla 1; y en
la tabla 2 de los Anexos adjuntos.
 Ejecución de una mezcla asfáltica en caliente.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la carpeta


asfáltica con mezcla en caliente, la superficie sobre la que se
colocará debe estar debidamente terminada dentro de las líneas y
niveles, exenta de materias extrañas, polvo, grasa o
encharcamientos de material asfáltico, sin irregularidades y
reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.

Si así lo indica el proyecto, cuando la carpeta se construya sobre


una base, ésta debe ser impregnada.

Si así lo indica el proyecto, inmediatamente antes de iniciar el


tendido de la carpeta, debe aplicarse un riego de liga en toda la
superficie.

Los acarreos de la mezcla hasta el sitio de su utilización, se


deben hacer de tal forma que el tránsito sobre la superficie donde
se construirá la carpeta, se distribuya sobre todo el ancho de la
misma, evitando la concentración en ciertas áreas y, por
consecuencia, su deterioro. No se permite que los camiones que
transportan la mezcla asfáltica, hagan maniobras que puedan
distorsionar, disgregar u ondular las orillas de una capa recién
tendida. En el caso de que por algún motivo esta situación llegue
a suceder, el Contratista debe reparar inmediatamente los daños
causados, por su cuenta y costo.

 Tendido de la Mezcla.

Después de elaborada la mezcla asfáltica, se debe extender y


conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera
que se obtenga una capa de material sin compactar de espesor
uniforme. Sin embargo, en áreas irregulares, la mezcla asfáltica
puede tenderse y terminarse a mano. Cada capa de mezcla
asfáltica se debe colocar cubriendo como mínimo el ancho total
del carril; el tendido se debe hacer en forma continua, utilizando
un procedimiento que minimice las paradas y arranques de la
pavimentadora.

 Compactación.

Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, esta


debe ser compactada.

La compactación se debe hacer longitudinalmente al camino o al


área que se pavimentara, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape
de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.

El uso de compactadores vibratorios sólo se permite para la


compactación de capas mayores de cuatro centímetros de
espesor.

Por ningún motivo se debe estacionar el equipo de compactación,


por periodos prolongados, sobre la carpeta recién compactada,
para evitar que se produzcan deformaciones permanentes en la
superficie terminada.

 Acabado.

Una vez concluida la compactación en todo el ancho de la corona


de la última capa de la carpeta, se debe formar un chaflán en las
orillas, cuya base será igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta
asfáltica, compactándolo con el equipo adecuado. Para ello se
debe utilizar mezcla asfáltica adicional, colocándola
inmediatamente después del tendido, o bien directamente con las
pavimentadoras si están equipadas para hacerlo.
Una vez compactada la carpeta, debe quedar dentro de las
tolerancias siguientes:

 Ancho de la corona, del eje a la orilla ± 1 cm


 Pendiente transversal ± 0.5%

El espesor promedio correspondiente a todos los sondeos y/o


nivelaciones hechas, debe ser igual o mayor de noventa y ocho
centésimos (0.98) del espesor de proyecto o mayor:

Donde:

e = Espesor de proyecto (cm)

e = Espesor promedio correspondiente a todas las


determinaciones hechas (cm), obtenido mediante la siguiente
fórmula:

Donde:

ei = Espesor obtenido en cada determinación (cm)

n = Número de determinaciones hechas

La desviación estándar de todos los espesores determinados,


debe ser igual a diez centésimos (0.10) del espesor promedio o
menor. Al hacer los sondeos, no debe dañarse la parte contigua a
los mismos. Efectuada la observación, se rellenará el hueco con
el mismo tipo de material de la carpeta y se compactará al grado
especificado.
La nivelación se debe hacer con nivel montado, primero sobre la
base terminada, y después sobre la carpeta terminada, en los
mismos puntos.

2.2.2.1.5.2. Mezclas asfálticas en frío.

Son las elaboradas en frío, en una planta mezcladora móvil,


utilizando emulsiones asfálticas o asfaltos rebajados y materiales
pétreos, pueden ser de los siguientes tipos:
Mezcla asfáltica de granulometría densa. Es la mezcla en frío,
uniforme y homogénea, elaborada con emulsión asfáltica o asfalto
rebajado y materiales pétreos, con tamaño nominal entre 37.5
mm. (1 1/2 in) y 9.5 mm. (3/8 in). Normalmente se utiliza, en
donde no se requiera de una alta resistencia estructural, para la
construcción de carpetas asfálticas de pavimentos nuevos y en
carpetas para el refuerzo de pavimentos existentes, así como
para la reparación de baches.
Mortero asfáltico. Es la mezcla en frío, uniforme y homogénea,
elaborada con emulsión asfáltica o asfalto rebajado, agua y arena
con tamaño máximo de 2.36 mm. (No 8). Normalmente se coloca
sobre una base impregnada o unas carpetas asfálticas, como
capa de rodamiento, diseñadas mediante el método Hveem. · Las
tablas que a las que se hace referencia están contenidas en la
Tabla 3 de los Anexos adjuntos.
 Ejecución de una mezcla asfáltica en frio.

Inmediatamente antes de iniciar la construcción de la carpeta


asfáltica con mezcla en frío, la superficie sobre la que se colocará
debe estar debidamente terminada dentro de las líneas y niveles,
exenta de materias extrañas, polvo, grasa o encharcamientos de
material asfáltico, sin irregularidades y reparados
satisfactoriamente los baches que hubieran existido.

Si así lo indica el proyecto, cuando la carpeta se construya sobre


una base estable.
Si así lo indica el proyecto, inmediatamente antes de iniciar el
tendido de la carpeta, se debe aplicar un riego de liga en toda la
superficie.

Los acarreos de la mezcla hasta el sitio de su utilización, se


deben hacer de tal forma que el tránsito sobre la superficie donde
se construirá la carpeta, se distribuya sobre todo el ancho de la
misma, evitando la concentración en ciertas áreas y, por
consecuencia, su deterioro. No se permite que los camiones que
transportan la mezcla asfáltica, hagan maniobras que puedan
distorsionar, disgregar u ondular las orillas de una capa recién
tendida. En el caso de que por algún motivo esta situación llegue
a suceder, el Contratista debe reparar inmediatamente los daños
causados, por su cuenta y costo.

 Tendido de la mezcla o del mortero.

Después de elaborada la mezcla o el mortero asfáltico, se debe


extender y conformar con una pavimentadora autopropulsada o
con una mezcladora/extendedora, de tal manera que se obtenga
una capa de material sin compactar de espesor uniforme. Sin
embargo, en áreas irregulares, la mezcla o el mortero asfáltico
puede tenderse y terminarse a mano. Cada capa de mezcla o de
mortero asfáltico se debe colocar cubriendo como mínimo el
ancho total del carril; el tendido se hará en forma continua,
utilizando un procedimiento que minimice las paradas y arranques
de la pavimentadora o la mezcladora/entendedora.

 Compactación.

Inmediatamente después de tendida la mezcla asfáltica, o bien


cuando la emulsión haya comenzado a romper, debe ser
compactada.
La compactación se debe hacer longitudinalmente al camino o al
área que se pavimentara, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape
de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.

El uso de compactadores vibratorios sólo se permite para la


compactación de capas mayores de cuatro centímetros de
espesor.

Por ningún motivo se debe estacionar el equipo de compactación,


por periodos prolongados, sobre la carpeta recién compactada,
para evitar que se produzcan deformaciones permanentes en la
superficie terminada.

Una vez compactada la carpeta, debe quedar dentro de las


tolerancias siguientes:

 Ancho de la corona, del eje a la orilla ± 1 cm


 Pendiente transversal ± 0.5 %

El espesor promedio correspondiente a todos los sondeos y/o


nivelaciones hechas, debe ser igual o mayor de noventa y ocho
centésimos (0.98) del espesor de proyecto o mayor:

Donde:

e = Espesor de proyecto, (cm)

e = Espesor promedio correspondiente a todas las


determinaciones hechas, (cm), obtenido mediante la
siguiente fórmula:
Donde:

ei = Espesor obtenido en cada determinación, (cm)

n = Número de determinaciones hechas

La desviación estándar de todos los espesores determinados,


debe ser igual a diez centésimos (0,10) del espesor promedio o
menor:

Donde:

e = Desviación estándar correspondiente a todas las


determinaciones hechas, (cm), calculada con la siguiente fórmula:

e, ei y n tienen el significado indicado en el Inciso anterior.

La distribución de los puntos de sondeo y nivelación para la


verificación de espesores y compactación. Al hacer los sondeos,
no debe dañarse la parte contigua a los mismos. Efectuada la
observación, se debe rellenar el hueco con el mismo tipo de
material de la carpeta y se debe compactar al grado especificado.

La nivelación se debe hacer con nivel montado, primero sobre la


base terminada, y después sobre la carpeta terminada, en los
mismos puntos.
2.2.3. Marco conceptual

VELOCIDAD.

Se define la velocidad como la relación entre el espacio recorrido y el


tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relación de movimiento
que queda expresada, para velocidad constante, por la formula:
V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehículo queda afectada
por sus propias características, por las características del conductor y
de la vía, por el volumen de transito y por las condiciones
atmosféricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se
mueve un vehículo varia constantemente, causa que obliga a trabajar
con valores medios de velocidad.

Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad


de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella
velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las
características y el proyecto geométrico de un camino en su aspecto
operacional. Ver tabla en el anexo “Velocidades de proyecto
recomendables”

CARRETERA

La carretera se puede definir como la adaptación de una faja sobre la


superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento
y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehículos
para los cuales ha sido acondicionada.

CAPACIDAD DE UN CAMINO

El ingeniero necesita saber cuál es la capacidad practica de trabajo


de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los
cuales pueden prever los volúmenes de transito que va a alojar,
como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la
saturación y entonces requieren la construcción de otro camino
paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de
trabajo de un camino es el volumen máximo que alcanza antes de
congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la
estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado
de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehículos de


motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el
mismo sentido. Las unidades comúnmente empleadas son: vehículos
por día o vehículos por hora. Se llama transito promedio diario
(T.P.D.) al promedio de los volúmenes de transito que circulan
durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es
el de un año, a no ser que se indique otra cosa. El T.P.D. es
normalmente empleado en los estudios económicos, ya que
representa la utilización de la vía y sirve para efectuar distribuciones
de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las
características geométricas del camino, pues no es un valor sensitivo
a los cambios significantes de los volúmenes y no indica las
variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, días y
meses del año.

PAVIMENTO.

Es el conjunto de capas de material seleccionado que reciben en


forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de
rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones
necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes:
anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas
para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones
húmedas.

ASFALTO.
Es un material bituminoso producto de la destilación del petróleo
crudo, sólido o semisólido a temperaturas inferiores a 15 °C, que se
licua gradualmente al calentarse. Posee propiedades aglutinantes.

CARPETA ASFÁLTICA.

Es la última capa, de espesor variable, de la estructura que forma un


pavimento. Proporciona una superficie plana de rodamiento y
transmite las cargas del tránsito a la base. Está formada por material
pétreo de diferente tamaño y por diferentes tipos de material asfáltico
como aglutinante.

CEMENTO ASFÁLTICO.

Es un material que se obtiene de la destilación del petróleo, durante


la cual se eliminan sus solventes volátiles y parte de sus aceites.

COMPACTACIÓN.

Es el incremento del peso volumétrico seco de un suelo cuando se


expulsa parte del agua y del aire de su masa por medios artificiales.

EMULSIÓN ASFÁLTICA.

Es un asfalto líquido estable con dos fases no miscibles: la fase


continua formada por agua y la fase discontinua formada por
glóbulos de asfalto. Según el agente emulsionante, las emulsiones
asfálticas pueden ser aniónicas o catiónicas, según que los glóbulos
de asfalto tengan carga eléctrica negativa o positiva respectivamente.

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS.

Es la acción de aplicar un producto estabilizante para modificar las


propiedades mecánicas de un suelo.

2.3. Objetivos, Hipótesis y variables


2.3.1. Objetivos
2.1.3.1. Objetivos Generales

1) Se pretende una mejora socioeconómica en la región sur con la


construcción y reforzamiento de pavimentos flexibles que sean
óptimos y q a su vez no generen daños en el mismo;
desarrollando las diversas actividades para la exportación e
importación de recursos usando las nuevas y antiguas vías de
comunicación facilitando a la comunidad.
2) Implementar el desarrollo mediante un método de recuperación de
los recursos utilizados y para el sostenible mantenimiento de los
nuevos pavimentos mediante el sistema de peajes.

2.1.3.2. Objetivos Específicos

1. Un buen confort en la transitabilidad de los vehículos al pasar por


las nuevas vías.
2. Una buena infraestructura del pavimento para la calidad vial y
para evitar daños colaterales.

2.3.2. Hipótesis
2.3.2.1. Hipótesis Principal.
La evaluación y estudios de los nuevos y antiguos pavimentos
permitirán mejorar las condiciones de vida de la población, a través
del desarrollo sostenible de las actividades de exportación e
importación de la zona sin afectar en grandes rango el ecosistema.

2.3.3. Variables e Indicadores


A. Identificación de Variables
 Variable Independiente: “Diseño, construcción y
mantenimiento de pavimentos flexibles”
 Variable Dependiente: Dinamismo de la economía y calidad
de vida de la población aledaña.
B. Operacionalización de Variables

VARIABLES INDICADORES
1. Variable Independiente
 Características Geotécnicas, y
Geomorfológicos de la zona.
 Diseño, construcción y
 Diferentes usos de diseños para las diversas
mantenimiento de
zonas.
pavimentos flexibles
 Planeación de carreteras.
 Frecuencia y Transitabilidad vehicular.

2. Variable Dependiente
 Incremento positivo socioeconómico en
actividades de importación y
1. Dinamismo de la economía exportación.
y calidad de vida de la  Impacto ambiental mínimo en las
población aledaña. zonas estudiadas
 Facilitación en el área del turismo a
comunidades de zonas turísticas.

2.4. Descripción del método y diseño


2.4.1. Diseño de pavimentos flexibles por el método AASHTO

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como


AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la década de los
60, basándose en un ensayo a escala real realizado durante 2 años
en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que experimentan
representar las relaciones deterioro - solicitación para todas las
condiciones ensayadas. Los modelos matemáticos respectivos
también requieren de una calibración para las condiciones locales
del área donde se pretenden aplicar.

Se usara la Guía “AASHTO para el Diseño de Estructuras de


Pavimentos - 1993”

2.4.1.1. Ecuación básica de diseño.


El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del
índice de servicialidad (ΔPSI) durante la vida de servicio del
pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondades
de la superficie de rodadura para circular sobre ella.

2.5. Administración del proyecto

2.5.1. Programación:

ETAPAS Y TIEMPOS Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio


Planeamiento O O
Elaboración de
O O
proyecto
Revisión bibliográfica O O O O O O
Elaboración de
O
instrumentos
Aplicación de
O
instrumentos
Análisis de datos O
Interpretación de
O O
datos
Presentación del
O
informe
Sustentación O

2.5.2. Presupuesto

COSTO COSTO
DENOMINACION CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
1. Materiales
Copias
200.00 S/. 0.10 S/. 20.00
Fotostáticas
Cartucho de Tinta
1.00 S/. 60.00 S/. 60.00
HP - Negro
Papel Bond A-4 de 300.00 S/. 0.10 S/. 30.00
80 gr.
Cartucho de Tinta
1.00 S/. 80.00 S/. 80.00
HP - Color
2. Pasajes y Gastos
Pasajes 100.00 S/. 5.00 S/. 500.00
3. Otros
Encuestadores 1.00 S/.50.00 S/. 50.00
Servicios de
8.00 S/. 90 S/. 720
Internet
Análisis de
5.00 S/. 50.00 S/. 250.00
información
Material
10.00 S/. 100.00 S/. 1, 000.00
Bibliográfico
Empastado de
6.00 S/. 50.00 S/. 300.00
Tesis
TOTAL S/. 3, 010.00

2.6. Anexos.

VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES


TOPOGRAFIA
TIPO DE Plana o con Con lomerío Montañosa, pero Montañosa, pero
CAMINO poco lomerío fuerte poco escarpada muy escarpada
Tipo
110 Km/h 110 Km/h 80 Km/h 80 Km/h
especial
Tipo A 70 Km/h 60 Km/h 50 Km/h 40 Km/h
Tipo B 60 Km/h 50 Km/h 40 Km/h 35 Km/h
Tipo C 50 Km/h 40 Km/h 30 Km/h 25 Km/h