DETECTANDO FALLAS EN RODAMIENTOS UTILIZANDO MÉTODOS DE

PRUEBA ELÉCTRICOS Y MECÁNICOS DE VIBRACIÓN.

Prefacio
La mayoría de las maquinas rotatorias basan su operación exitosa en los elementos rodantes
de los rodamientos (Rolling Element Bearing - REB), es decir, el rodamiento en su conjunto.
La función de los elementos rodantes de los rodamientos es soportar la carga rotativa de la
flecha y posicionar está, separando la parte rotatoria y la estática de cada uno de los
componentes en su conjunto.

La identificación oportuna de fallas en rodamientos antes de interrumpir la operación ó afectar

la calidad del producto es la base para la mayoría de los programas de mantenimiento
predictivo.

Realizando lecturas, llevando históricos de fallas y evaluando estos resultados de la

operación de los equipos rotatorios en forma periódica, nos permite la identificación de
posibles fallas en rodamientos antes de que estas lleguen a ser catastróficas.
Durante muchos años estas tareas se han llevado a cabo con buena confiabilidad a través del
análisis de vibraciones mecánicas (MVA). Actualmente existen varios métodos disponibles
para la identificación de fallas en rodamientos. Este documento tratará de identificar esos
métodos desde el análisis mecánico de vibración (MVA), hasta el análisis de la firma eléctrica
(Electrical Signature Analysis -ESA).

Introducción
Este documento describe las 4 etapas de falla que la mayoría de los rodamientos sufren
durante un fallo típico de fatiga. También se discute el uso de análisis de vibraciones, señal
envolvente, detección por ultrasonido y análisis de la firma eléctrica para identificar las etapas
de fallas de los elementos rodantes de los rodamientos.
Debido relativamente al bajo costo y alta confiabilidad de los rodamientos, estos elementos
son comúnmente utilizados en la industria. Sin embargo, debido a las tolerancias de
fabricación tan cerradas medidas en micras y al acabado superficial pulido espejo de los
elementos rodantes del rodamiento donde ocurre la falla, la reparación de estas fallas
convencionalmente se realiza con el cambio del rodamiento.
Los fabricantes de rodamientos proporcionan procedimientos de mantenimiento muy
detallados, métodos de lubricación y procedimientos de operación para maximizar la vida de
este importante elemento de la maquinaria y siguiendo estas prácticas se puede lograr una
larga vida en los rodamientos. Además de estas prácticas, utilizando un "mantenimiento de
precisión" se ha demostrado que es posible prolongar la vida del rodamiento. El
mantenimiento de precisión prolonga la vida del rodamiento de 5 a 10 veces más que en el
pasado, con muy poco esfuerzo adicional.

Sin embargo, debido al entorno de operación, la falta de precisión en las tolerancias al

maquinar ejes y alojamientos, errores de ensamble ó incluso la operación del propio equipo,
los rodamientos fallan.

Si los daños ó defectos son detectados antes de que suceda una falla catastrófica,
normalmente la reparación es mínima en referencia a costos y tiempo de paro, únicamente se
resuelve con el cambio del rodamiento.
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El resultado final es una falla debido a la fatiga de uno o más de los principales componentes
rotativos del rodamientos, sin perjudicar elementos adicionales de la maquina.

Componentes principales de los rodamientos.

El anillo interior, tiene normalmente un ajuste muy justo en la flecha o

eje. También es difícil prevenir el desgaste prematuro. El anillo interior
normalmente gira con la flecha.
El anillo exterior, normalmente se encuentra dentro del alojamiento de
la máquina y es fijo, las tolerancias de montaje son muy cerradas,
normalmente en micras µm.
La jaula mantiene los elementos rotativos en su lugar.
Los elementos de rotativos son rodillos, bolas o algún otro
dispositivo rodante, que permite la acción rodante entre los anillos
interior y exterior. Los elementos rodantes reducen la fricción al
deslizarse directamente en las pistas de rodadura y permiten movimiento relativo se los dos
anillos.
La lubricación de los rodamientos es muy importante para reducir la fricción y la generación
de calor entre los componentes. Los fabricantes de rodamientos cuentan con diferentes tipos
de sellos laterales para evitar la contaminación hacia el interior los elementos y del lubricante.

Causas de fallas en los Rodamientos

Los principales fabricantes de rodamientos cuentan con estadísticas donde indican que
cerca del 16% de las fallas que se dan en los rodamientos son el resultado del mal manejo de
estos. Esto es causado por el almacenamiento, transportación e instalación inadecuada del
rodamiento. El 84% restante son instalados libres de defectos. En este momento no hay
indicadores de fallas en rodamientos. Si un indicador está presente durante la operación
inicial del rodamiento, por lo general se trata de un ajuste en el rodamiento o problema de
ensamblado.

El 36% de las fallas en rodamientos son el resultado de una lubricación deficiente, es decir,
sobre lubricación o sub lubricación, en términos coloquiales lubricación inadecuada, mezcla
de lubricantes ó generación de una película limite de lubricante delgada, a menudo generada
por una excesiva vibración en el eje.

El 34% son el resultado de la operación inadecuada de los rodamientos como pudiera ser el
desbalance, excentricidad entre eje, des alineamiento de poleas ó remplazo indicado por los
programas de mantenimiento preventivo.

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Por último, el 14% falla debido a la contaminación
Reemplazo del Rodamientos

La principal pregunta asociada a la falla en rodamientos es “¿Cuándo deberían ser

reemplazados los rodamientos??”
Esto sólo puede ser determinado por la planta. ¿Las fallas afectan la calidad de producto?
¿Afecta a la operación de la planta? ¿Cuál es la disponibilidad de la maquinaria para el
remplazo de los rodamientos?

Para evaluar con mayor exactitud el estado de los rodamientos y cuándo es el tiempo óptimo
para reemplazarlos, es importante conocer las etapas de falla de los rodamientos.

Etapas de Falla de Rodamientos

Con la finalidad de tener un mejor conocimiento de lo que representa una falla en los
rodamientos, los fabricantes realizaron una investigación para determinar cómo
fallan estos. Dentro de la investigación se determinó que los rodamientos operan
aproximadamente el 80% de su vida útil libres de defectos y cuando la falla ocurre,
éstos generalmente se encuentran en alguna de las cuatro diferentes etapas de
falla, las cuales describiremos a continuación:

Etapa 1: Las fallas de los elementos rodantes normalmente se producen por debajo
de la superficie de las pistas de rodadura. Comienzan generalmente a 4 ó 5
milésimas de pulgada (0.1 a 0.125 mm) por debajo de la superficie de la pista de
rodadura. En este momento, se estima que tienen de un 10 a 20% de vida útil
restante.

Etapa 2: Conforme la falla progresa, huellas microscópicas (<40 micras) se producen

en la superficie del componente averiado. Esto es considerado como Etapa 2 y se
estima que tienen entre el 5 y 10% de vida útil restante.

Etapa 3: El desarrollo de las fallas va más allá de las causas iniciales, como son el
agrietamiento y/o desprendimiento de metal, que normalmente están asociadas a las
fallas de los rodamientos. La vida útil en este momento se ve limitada del 1 al 5%.

Etapa 4: Cuando se presenta desgaste, grietas múltiples, desprendimiento excesivo

podemos decir que estamos en la Etapa 4 y etapa final en la falla del rodamiento.
Muchas veces los rodamientos comienzan a deformarse y la jaula puede
desintegrarse ó romperse. Sólo queda el 1% de la vida útil o tal vez una revolución.

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La mayoría del personal de mantenimiento elige sustituir los rodamientos en la Etapa 3. La
falla aparece visualmente, sin embargo, el daño es aún limitado al propio rodamiento. En la
Etapa 1 es casi imposible identificar el defecto ya que está debajo de la superficie de las
pistas de rodaduras. En la Etapa 2 los defectos son invisibles a simple vista y requieren un
dispositivo de aumento, como una lupa o incluso un microscopio para identificar el defecto.
Si la falla del rodamiento alcanza la Etapa 4, la maquina deberá salir de servicio, para poder
reemplazar de forma inmediata el rodamiento. Si permitimos que la operación de la máquina
continúe esto causará eventualmente el daño total a los rodamientos. Este tipo de falla forzará
a la máquina a salir de servicio y ocurrirá una falla catastrófica generalmente causando un
daño a otros elementos de la máquina como pudieran ser motor, acoplamientos, flecha,
alojamientos, etc., daños catastróficos ó de mayor impacto económico.

¿Por qué el mantenimiento predictivo es necesario para las fallas en Rodamientos?

Los programas de mantenimiento predictivo se basan en estudios que han determinado que
el 89% de las fallas son aleatorias en esencia y el 68% de ellas se producen inmediatamente
después de la instalación del rodamiento ó de la reparación.

En términos generales, esto significa que la probabilidad de una falla, en realidad aumenta al
realizar tareas e inspecciones rutinarias en el Mantenimiento Preventivo.
Un programa eficaz de Mantenimiento Predictivo nos permite decidir en base a la condición
de operación de la maquinaria para determinar cuándo es necesario el mantenimiento y/o el
reemplazo de los rodamientos.

Un programa efectivo de mantenimiento predictivo reconoce tres etapas fundamentales las

cuales son: Detección, Análisis y Corrección.

Fase de Detección: La fase de detección es la fase más importante, ya que se utiliza

para identificar posibles fallas ó fallas incipientes en la maquinaria. Un programa
efectivo de Mantenimiento Predictivo identificará estas fallas con suficiente
anticipación para reemplazar los rodamientos ó mejorar la salud de la maquinaria,
antes de que se produzca una falla catastrófica. La filosofía de la fase de detección es
rápidamente inspeccionar tantas máquinas como sean posibles. La fase de detección
identifica cualquier falla potencial en rodamientos. Entre más rápido se realicen estas
inspecciones más equipos pueden ser protegidos, dando como resultado un programa
mucho más efectivo.

Nota:
La mayoría de los programas de mantenimiento predictivo identifican entre el 1 y el
2% de nuevos problemas al inspeccionar la maquinaria. Esto significa que si 300
equipos son inspeccionados, solamente de 3 a 6 nuevos problemas serán detectados.

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Fase de Análisis: La fase de Análisis podrá exigir pruebas adicionales ó incluso otra
tecnología para determinar la gravedad y/o la causa raíz de la falla. La fase de análisis
generalmente toma la mayor parte del tiempo del programa de Mantenimiento Predictivo. Si
se toma suficiente información durante la fase de detección para elaborar un análisis preciso,
esto desperdiciaria tiempo valioso durante el proceso de detección. Esto efectivamente
reduce el número de equipos capaces de inspeccionar ó requiere de más intervención del
hombre para realizar esta tarea. Esto da como resultado menos efectividad en el programa de
Mantenimiento Predictivo. Por ejemplo, la filosofía de la Fase de Detección es el inspeccionar
rápidamente tantos equipos como sean posibles.

Fase de Corrección: Esta fase requiere reemplazar o reparar las fallas y verificar la
corrección de estas con instrumental especialmente diseñado para este fin. Este es
también el momento ideal para corregir la causa de la falla, es decir, encontrar la
causa raíz.

Instrumentos Para el Mantenimiento Predictivo

Un instrumento efectivo de PdM debe ser portátil, ligero, realizar pruebas repetitivas, realizar
pruebas no destructivas y no intrusivas. Existen muchas tecnologías e instrumentos que
pueden llevar a cabo este proceso tan importante. Sin embargo, no existe medición única ó
tecnología que proporcione una visión dentro de las fallas en rodamientos al 100%. Más aún,
muchas de las técnicas disponibles son especiales para la detección de estas fallas, pero
tienen una capacidad limitada para identificar otros problemas en la maquinaria.

El Análisis de la firma eléctrica (ESA) (Electrical Signature Analysis - ESA).

Está demostrando ser una herramienta muy efectiva para identificar fallas incipientes en la
Fase de Detección del PdM.
ESA también tiene la capacidad de detectar fallas dentro del sistema de motor, como son
barras rotas del rotor, excentricidad del rotor, cortos entre vueltas del devanado, etc. y estas
fallas no pueden ser detectadas con análisis de vibraciones.
Esta presentación intenta precisar la posición de ESA en el proceso de análisis de falla en
rodamientos.

Determinando la severidad de falla del rodamiento.

A diferencia de la mayoría de las fallas de vibraciones mecánicas, la amplitud del pico
espectral en la frecuencia de falla, no indica con precisión la gravedad de dicha falla en los
rodamientos. La amplitud del pico espectral puede variar en función de la localización de la
falla, la condición de alineación y balanceo, así como el tamaño y el tipo de defecto. Además,
la señal mecánica puede ser amplificada por resonancia. En muchos casos, la amplitud de la
onda pico disminuirá en la medida en que la falla empeore.

Se ha documentado que el método más eficaz para determinar la gravedad de las fallas de
los elementos rodantes del rodamiento es determinando la frecuencia de la señal generada
por la falla.

Frecuencias Generados por los Rodamientos ó Frecuencias de Falla de los elementos

rodantes del Rodamiento
Cada juego de rotor con rodamientos crea un sistema único, por lo tanto, es extremadamente
difícil determinar con precisión las frecuencias que se generan en cada una de las etapas de
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falla del rodamiento. La particularidad de cada sistema de rodamiento del rotor no se debe
sólo a las geometrías y tolerancias del rodamiento, sino al ajuste mecánico entre la flecha y el
rodamiento, así como entre el alojamiento del rodamiento. La flecha concéntrica ó
maquinados de esta, así como la excentricidad del alojamiento, puede variar las frecuencias
de falla en las primeras etapas.

Ahora revisaremos cada una las etapas de falla de los rodamientos y los rangos de frecuencia
que son generados por las fallas en cada uno de los elementos. Debe ponerse especial
atención a las diversas mediciones y técnicas de procesamiento de señal que están
disponibles actualmente para ayudar a identificar estas fallas en cada una de las etapas.

Etapa 1: (10-20% de vida útil) El agrietamiento por debajo de la superficie de rodadura

ocurre durante la Etapa 1 de una falla de rodamientos, generando ondas de Stress de muy
baja amplitud en el rango de 300 a 500 kHz. Los sensores especiales y técnicas de
procesamiento de señal, han demostrado con éxito la identificación de las fallas tan temprano
como la Etapa 1. Sin embargo, en la mayoría de las aplicaciones la detección del proceso de
falla es inicial y la detección visual es imperceptible, y esto resulta difícil de determinar.

Esta es también una técnica especializada que requiere de tecnología especializada, con
retorno limitado. Se estima que cuando existe una falla en la Etapa 1, el 80%
aproximadamente de la vida útil del rodamiento se ha gastado.

Nota:
Una vez que comienza las grietas ó fisuras en la parte inferior de la pista de rodadura,
la falla se ha iniciado y la integridad del rodamiento está en riesgo. A partir de este
momento el único resultado será falla en el rodamiento.
Recordemos que los rodamientos no se reparan por si solos y la falla siempre
empeora a pesar de que se continúe lubricando.

Etapa 2: (Vida útil 5-10%) Como la falla va empeorando, el agrietamiento en la pista de

rodadura comienza a extenderse hacia la superficie y causa corrosión microscópica en la
superficie del componente averiado.

Microscópico significa que es invisible a simple

vista, el ojo humano puede ver partículas > 1,5 a
2 milésimas de pulgada de diámetro a una
distancia de 1 pulgada

Para ponerlo en perspectiva, un cabello humano

es aproximadamente 3 milésimas de pulgada de
diámetro, en tanto, un grano de arena es de
aproximadamente 4 milésimas de pulgada.
Sustituyendo los rodamientos en este punto
tambien es una detección temprana ya que la
falla es difícil de comprobar sin una lupa o un
microscopio. Lubricando el rodamiento en este punto puede silenciarlo, pero no va a
arreglarlo. Las fuerzas que actúan dentro del rodamiento ocasionan que la falla se propage,
finalmente resultando una falla completa de rodamiento
Nota: se ha calculado que las fuerzas que actuan en la zona de carga del rodamiento son
300,000 - 600,000 psi.

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En una etapa temprana como la dos se genera corrosión microscópica ocasionando que los
componentes de los rodamientos lleguen a vibrar a sus frecuencias naturales y propias de
estos. Las frecuencias naturales son en el rango de 30 a 60 KHz.

Existen técnicas especializadas de medición, tales como Método de Impulsos de Choque

(Shock Pulse Method-SPM), factor cresta y técnicas de Ultrasonido esta se basan en la
frecuencia natural del sensor de vibración resonante. La operación del transductor en la
resonancia amplifica señales muy pequeñas del defecto dentro de un rango utilizable.
La resonancia es a menudo una característica mal entendida de los sistemas mecánicos. Es
un fenómeno que se produce cuando un cuerpo capaz de vibrar es sometido a la acción de
una fuerza periódica, cuyo periodo de vibración coincide con el periodo de vibración
característico de dicho cuerpo.

Frecuencia natural: Todos los sistemas de resorte tienen frecuencias naturales. Las
frecuencias naturales de un sistema son aquellas frecuencias en donde el sistema vibrará
cuando sea impactado. Un solo impacto provocará que el sistema oscile en su frecuencia
natural y de ahí decaiga y se detenga. La fuerza de impacto causará que la masa se desvié y
el resorte causará que regrese a su posición original. La frecuencia de esta oscilación que se
produce es determinada por la masa (m), y la constante “k” del resorte relacionado al sistema
de resorte.

Si se aplica una fuerza repetitiva a un sistema de resorte que tiene una frecuencia cercana a la
frecuencia natural del sistema de resorte, la fuerza será aplicada en la misma dirección que el
movimiento en cada oscilación. Esto causará que el sistema de movimiento se incremente en
cada ciclo de fuerza aplicado a la masa.

Esta condición se conoce comúnmente como resonancia, los resultados de una condición
resonante es aquella resultante del movimiento que se amplifica de 10 a 15 veces más que
cuando se aplica una fuerza que no está cerca de una frecuencia natural.

Con forme la falla progresa la rigidez de los componentes disminuya, esta reduce la
frecuencia natural de los componentes. Esto causa que las señales se acerquen a la
frecuencia natural del sensor 25kHz como la frecuencia de la falla es cercana a la frecuencia
natural, la salida del sensor aumenta. Estos métodos han demostrado ser muy eficaces y un
cambio en estos valores se produce cuando un rodamiento empieza a fallar, pero hay otras
fallas en el sistema de máquinas que también pueden causar que estas frecuencias
aumenten ó disminuyan.

Otra técnica de procesamiento de señal como un sistema de aceleración envolvente (ESP),

fue desarrollada para identificar con mayor precisión detectando fallas en esta etapa
temprana. Estos métodos han demostrado ser muy eficaces, pero también están limitadas en
su capacidad para detectar otros tipos de faltas.

Cuando las señales aparecen en los rangos de frecuencias de 30 a 60 kHz, los rodamientos
están ahora en una Etapa 2 de falla temprana.

Conforme la Etapa 2 de falla progresa incrementa la intensidad de las señales. Estas señales
intensas entonces excita la frecuencia natural del sistema. La frecuencia natural del sistema
incluye la flecha y el sistema de rodamientos.
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El sistema y las frecuencias naturales del rodamiento son independientes de la velocidad de
giro de la máquina, pero son afectados por la carcasa y el soporte del rodamiento ó la
estructura del sistema. El incremento de la masa causa que el sistema de frecuencia natural
sea menor que la frecuencia natural de los componentes del rodamiento. El sistema de
frecuencia natural generalmente está en el rango de 500 a 2000 Hz. La intensidad de la señal
depende del balanceo ó de la condición de la alineación de la flecha, así como la ubicación de
la falla en relación con el sensor. En muchos casos, estas señales están escondidas en la
vibración global de la máquina.

El Análisis de la Firma Eléctrica (ESA) suele identificar fallas de rodamientos en la Etapa 2

En algunos casos la ESA identifica las fallas de una forma temprana y más efectiva con
respecto al análisis de vibraciones.

ESA identifica fallas en las maquinas mediante la localización de los picos del espectro de las
líneas de frecuencia (normalmente 50 a 60 Hz) en torno a una frecuencia central.

En el eje de frecuencia se observan bandas laterales en el espectro de corriente, pero estas

no se presentan en el espectro de Voltaje, esto nos indica que la falla posiblemente proviene
de la máquina o del proceso. En algunos casos estas señales han estado presentes en la
firma eléctrica antes de la mayor parte de los métodos de monitoreo mecánicos estándar que
muestran un problema.

Este espectro muestra una frecuencia de falla del rodamiento que aparece cercana a los
2500 Hz.
El hecho de que está presente en el espectro de corriente, y no en el espectro de voltaje
indica que la energía se añade en el sistema del motor o la máquina accionada.

Cuando las señales aparecen en el rango de 500 a 2000 Hz, el rodamiento es ahora una falla
temprana, es decir, Etapa 2

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Etapa 3: (1-5% de vida útil), en esta etapa la falla del rodamiento continua y las grietas
presentes empeoran, se generan rebabas, desprendimiento y posiblemente agujeros u otros
defectos que se producen en la superficie del componente averiado. Estos son los defectos
son perceptibles y conocidos para el personal de mantenimiento. Esta es la condición en la
que el defecto se puede observar visualmente cuando los rodamientos son inspeccionados.
Esta es la Etapa en la que se puede escuchar 16-20 kHz el ruido procedente del rodamiento.

Estas fallas generan una señal intensa para ser suficientemente fuertes y así generar señales
en el espectro en vibraciones en lo que comúnmente se conoce como Frecuencias de Falla
de Rodamiento (Bearing Defect Frequencies - BDF). Este es el punto en el rango de la falla
donde las mediciones de velocidad mm/s ó aceleración mm/s² pueden identificar por primera
vez el defecto de falla del rodamiento. Como se estableció antes Si estas señales están
presentes, el rodamiento tiene un defecto

Frecuencias de falla en Rodamientos, estas dependen de la geometría del

rodamiento y la velocidad de giro.
BPFO (Ball Pass Frequency, Outer race) es la frecuencia donde un defecto
generará
Generación deuna señal si el problema
Frecuencias está
de Falla en losen la pista exterior
Rodamiento
BPFI (Ball Pass Frecuency, Inner race) frecuencia de falla de la pista interna
BSF ( Ball Spin Frecuency) es la frecuencia de los elementos rodantes bolas ó
rodillos
FTF (Fundamental Train Frecuency) es la frecuencia fundamental de giro de la
jaula, y es la velocidad rotacional de la jaula.

Generación de Frecuencias de Defecto en Rodamientos.

Al girar la flecha ó eje hace que el anillo interior gire a misma velocidad de esta, el montaje de
la jaula (FTF) gira alrededor del anillo interior a una velocidad que es menor a la velocidad de
rotación de la flecha.

En el supuesto de generarse una falla ó defecto en la pista exterior de rodadura se producirá

un impacto cada vez que uno de los elementos rodantes pasen sobre este defecto. El impacto
producido por el defecto causará en el rodamiento una vibración a la frecuencia natural del
componente del rodamiento (30 a 60 kHz) ó una señal a la frecuencia natural del sistema (500
a 2000 Hz)

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 Impacto Vs. Vibración forzada
La vibración forzada se produce cuando se aplica por primera vez una fuerza en una
dirección y luego inmediatamente en la dirección opuesta. El ciclo se repite continuamente.
La respuesta del sistema a una vibración forzada es un movimiento que se produce en la
misma frecuencia igual a la fuerza aplicada. Mediante la identificación de la frecuencia de la
fuerza aplicada de la fuente puede ser identificada esta. Por ejemplo, si una máquina está
vibrando a la misma velocidad que la flecha, entonces es fácil determinar que la fuente de la
fuerza de vibración es de la flecha.
El impacto de vibraciones se produce cuando se aplica una fuerza, cuando un impacto es
aplicado, entonces se produce un intervalo de tiempo antes del siguiente impacto. La
respuesta de la vibración a una fuerza de impacto causa que la masa vibre a una frecuencia
natural. En las fuerzas de impacto vibratorio, la frecuencia del movimiento no identifica la
fuente, ya que está vibrando en su frecuencia natural. Para identificar la fuente de los
impactos es necesario identificar la frecuencia de los impactos. Los espectros de frecuencia
nos mostrarán la frecuencia de respuesta, no así la frecuencia de los impactos. Se puede
decir entonces que la vibración es diferente a los impulsos de choque generados por los
elementos rodantes

En el análisis de falla de los elementos rodantes del rodamiento la frecuencia de los impactos
son referidos como el tipo de repetición del rodamiento, o más comúnmente llamado
Frecuencia de Falla de Rodamiento (BDF). La frecuencia de la pista exterior es a menudo
llamada el BPFO, la frecuencia de paso de bola en el anillo exterior.

La amplitud de la señal varía en función no sólo del tamaño del defecto, pero la localización
del defecto esta en relación de la posición del sensor, la rigidez del rodamiento, así como la
condición de balanceo y/o alineación de la maquina. En otras palabras, una maquina con un
desbalance creará un impacto mayor que una con un balance adecuado.

Si la falla está en la pista interna rodara dentro y fuera de la zona de carga como la rotación
de la flecha. Mientras el impacto ocurre en la zona de carga la intensidad de la señal será
mayor que cuando la falla ocurre opuestamente a la zona de carga. Note que la respuesta de
frecuencia, será la frecuencia natural del rodamiento y la frecuencia de impacto será BPFI
Frecuencia de Paso de las Bolas en la pista interna.

Entendiendo la Frecuencia de Falla del Rodamiento.

La frecuencia de falla del rodamiento depende de la geometría del rodamiento y la velocidad
de giro de la flecho ó eje

Pd. Es el diámetro de paso. Esto es determinado distancia medida de la línea central del
elemento rodante a la línea central del elemento rodante opuesto.
Bd. Representa el diámetro de la bola ó rodillo
Nb. Representa el número de elementos rodantes, bolas ó rodillos

Ángulo de contacto (Ø): Es la relación de la pista interna a la pista exterior. En una ranura
profunda de una bola de rodamiento este ángulo siempre será 0 grados, un rodamiento axial
tendrá un ángulo de 90 grados, contacto angular, rodamientos de rodillos cónicos y los
rodamientos con ángulo de contacto similar varían dependiendo del diseño del rodamiento.

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Las frecuencias que estas señales generan dependen de la geometría del rodamiento y la
velocidad de la flecha. Los fabricantes de instrumentos y rodamientos publican tablas o
cálculos de frecuencias de falla. Estas frecuencias son muy precisas, usualmente listadas
debajo de 1 / 100 de una flecha de rotación. Es decir, BPFO = 4.68X, BPFI 7.32X velocidad
de operación.

1) Normalmente hay Múltiplos NO ENTEROS de la velocidad de rotación. Es muy

importante separar esto de otras fallas de maquinas, las cuales son siempre múltiplos
exactos de la velocidad de operación.

2) Las frecuencias de falla calculadas generalmente no son exactas. varían dependiendo

del espacio del rodamiento y otras condiciones de la máquina, las fórmulas para
calcular se basan en los elementos rodantes de 360 grados alrededor de la flecha. Sin
embargo, la experiencia demuestra que los elementos rodantes atraviesan la zona de
carga, pero a menudo se arrastran fuera esta. Por lo tanto, la frecuencia calculada
usualmente difiere de la frecuencia medida. Estas variaciones en los defectos de la
frecuencia real son generalmente dentro del 5 a 10% de las frecuencias calculadas.

3) Si el BPFO y las frecuencias de BPFI se suman siempre serán igual número de

elementos rodantes. Es decir, BPFO 4.86X, BPFI 7.32X. Núm. será igual a 12. Como
regla general, la BPFO es aproximadamente igual a 0,4 Núm. X, BPFI será Nb X 0.6.

4) La amplitud de la señal no indica la severidad de la falla del rodamiento, pero es la

más frecuencia más importante de falla de rodamiento.

Las Frecuencias de Falla de Rodamiento (Bearing Defect Frequencies - BDF) generadas en

el espectro de ESA son normalemente las mismas frecuencias que en análisis de vibraciones
ó el espectro mecánico. Sin embargo, las frecuencias aparecen primero en el espectro de
ESA que en el espectro mecánico. Esto ocurre ya que incluso cambios muy pequeños en la
posición del rotor del motor pueden causar un cambio en la corriente del motor. Estos mismos
cambios pequeños de la posición del rotor no pueden causar la vibración del sistema de
apoyo del rodamiento. Esta vibración es un requisito para un sistema de medición de
vibraciones detecte esta condición.

Cuando las señales aparecen en el BDF o múltiplos 2X BDF, o 3X BDF, etc. el rodamiento
está ahora en una Etapa 3 de defecto de falla temprana.

En la Etapa 3, como la falla continua el elemento se sigue deteriorando, la amplitud de las

frecuencias de falla comenzará a modular o truncar. Esto hará que el espectro desarrolle
bandas laterales alrededor del BDF o armónicos del BDF

Cuando las bandas laterales aparecen alrededor del BDF o una serie de armónicos están
presentes, el rodamiento está ahora en una etapa de falla tardía 3. Y entonces ahora se
recomienda que se cambien los rodamientos.

Las normas para la detección de Etapa 3 de elementos rodantes de rodamiento usando ESA
son los mismos que para el análisis de vibraciones. Algo muy importante es notar que hay
frecuencias de falla y si las frecuencias de falla están presentes, el rodamiento se ha
dañado.

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Etapa 4: (1% - 1 resto de la vida útil) A medida que la falla empeora, aparecen múltiples
grietas, agujeros, rebabas, etc. Los elementos rodantes se puede deformar y la jaula se
puede desintegrar. En esta etapa, la mayoría si no es que todos los indicios de falla de
rodamiento tienden a desaparecer; Los espectros del BDF, bandas laterales y armónicos.
Sin embargo, la velocidad de giro (1X) aumentará a medida que la fuerza de la flecha tiene
más libertad de movimiento en el interior del rodamiento. Además, el ruido de fondo de todo el
espectro puede incrementarse ya que la frecuencia generada no ocurrirá exactamente al
mismo tiempo del intervalo.

Cuando las frecuencias anteriores desaparecen y el ruido de fondo del espectro o la señal a
1X de la velocidad se incrementa, se recomienda detener la máquina inmediatamente,
considerando que el rodamiento está sujeto fallar por completo en cualquier momento.

La función del Análisis de la Firma Eléctrica (ESA) en la detección de fallas en los

elementos rodantes.

La mayoría de las fallas en rodamientos pueden ser detectadas en la Etapa 2, utilizando el

Análisis de la Firma Eléctrica (ESA).

ESA utiliza los cambios del flujo magnético existentes en el espacio ó claro de aire entre el
rotor y el estator del motor, conocido como entrehierro. En muchos casos ESA ha identificado
fallas en rodamientos tan temprano como la Etapa 2. Estas fallas han sido confirmadas
usando el método de Aceleración Envolvente. Las frecuencias en el espectro ESA fueron las
mismas que estaban usando en la Aceleración Envolvente.

ESA identifica las fallas de máquinas mediante la localización picos espectrales espaciados
en la línea de frecuencia (normalmente 50 o 60 Hz), en torno a una frecuencia central.
Bandas laterales de la línea de frecuencia que están presentes en el espectro de corriente,
pero no están presentes en el espectro de Voltaje, indican que la falla proviene de la máquina
ó del proceso.

Los espectros de frecuencia de falla que aparecen en ESA, serán las mismas frecuencias que
el espectro de análisis de vibraciones. Adicionalmente, las señales BDF aparecerán en el
espectro eléctrico casi al mismo tiempo que se en un espectro de vibración. En ambos casos,
esto indica que el rodamiento se ha alcanzado la Etapa 3 de falla.

En el espectro siguiente de corriente de ESA aparece un defecto de Etapa 3 en la BPFI de

35.374 con 3000 CPM (50 Hz) bandas laterales. También aparece en 2 X su BPFI como
bandas laterales a la frecuencia de línea (50 Hz) alrededor del sistema 70748 CPM ≈ 1179.13
Hz.

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Las bandas laterales de 50 Hz también tienen bandas laterales sub síncronas que indican una
falla tardía en Etapa 3.

Hay que notar que las bases generales de los picos espectrales indican que la frecuencia
medida no es exactamente la misma para cada muestra, esto también nos indica que se
encuentra en la Etapa 3 de falla. Esta falla ha sido comprobada con una medición de
velocidad de vibración. Las frecuencias son las mismas en el espectro de Vibración como lo
fueron en el Espectro de la Corriente Eléctrica.

Observe los picos espectrales del espectro de corriente en la parte superior, estos picos no
están presentes en el espectro de Voltaje de la parte baja. Esto indica que la falla proviene ya
sea del motor o de la carga.

Conforme el defecto progresa, aparecerán como bandas laterales de línea de frecuencia

alrededor del BPFO ó BPFI.

Conclusión
La identificación de las fallas en los elementos rodantes de los rodamientos es un proceso
clave para la operación exitosa de cualquier planta con equipos rotativos. ESA el Análisis de
la firma eléctrica es una herramienta adicional para identificar rápidamente, no sólo las fallas
internas del motor, sino que además permite la detección temprana de fallas en rodamientos.

Análisis de la Firma Eléctrica (Resumen)

El Análisis de la Firma Eléctrica es un método de prueba en línea en se capturan las formas
de onda de voltaje y corriente, mientras que el sistema del motor está funcionando y
entonces, a través de la Transformada de Fourier (FFT), se realiza un análisis espectral
mediante el software suministrado. A partir de esta FFT, las fallas relacionadas con la
alimentación de entrada, el circuito de control, el propio motor y la carga de sistema, se
detectan y pueden crear una tendencia a propósito del Mantenimiento Basado en
Condición/Mantenimiento Predictivo.

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Las pruebas ESA proporcionarán información valiosa de motores de inducción en CA y
motores de CD, generadores, motores de rotor devanado, motores síncronos, motores de
máquinas-herramienta, etc. Ya que ESA es un método nuevo para muchas personas, la
gráfica de abajo muestra la evaluación que ESA hace de los principales componentes dentro
de un sistema de motor de inducción.

P C C C E E R E A R A C D
O O O A S S O N I O L A R
T N N B T T T T S D I R I
E T E L A A O R L A N G V
N R X E T T R E A M E A E
C O I S O O H M I A
I L O R R I I E C
A N E E N I
E E M R N T O
D S L E R T O N
E E C O O S
C A
E T N D
N R I E
T I C S
R C O B
A O A
D L
A A
N
C
E
O

ESA SI SI SI - SI SI SI SI - SI SI SI SI

Para mas información, por favor ir al sitio www.alltestpro.com o por e-mail info@alltestpro.com

Biografía del Autor: William Kruger ha estado en el medio del Mantenimiento Predictivo por
casi 40 años. Es graduado de la Escuela de Fuerza Nuclear Naval y obtuvo su grado BS en
la Universidad del Estado de San Diego. Su introducción al Mantenimiento Predictivo viene de
operar el programa de vibración a bordo de un submarino (SSBN). Pasó 10 años en San
Diego Gas & Electric, donde implementó el Programa de Mantenimiento Predictivo (PdM).
Después trabajó como ingeniero de aplicaciones para la división DYMAC de Dynamics
Spectral.

Durante los últimos 20 años, el Sr. Kruger se ha centrado en la enseñanza en el campo del
Mantenimiento Predictivo. Fue instructor Senior en Update Internacional. El Sr. Kruger ha
conducido cursos de entrenamiento en 6 continentes y es conocido alrededor del mundo por
su enfoque práctico al análisis de maquinaria y su habilidad para presentar el material técnico
complejo en una manera fácil de entender.

Actualmente, el Sr. Kruger es el Gerente de Soporte Técnico y Entrenamiento de la compañía

ALL Test Pro®. Es autor de varios documentos técnicos y ha hecho presentaciones en varias
reuniones, incluyendo el Vibration Institute, EPRI, Canadian Pulp & Paper Expo y la
Conferencia Internacional de Mantenimiento. Ha sido miembro en ASME, Vibration Institute,
ANST, IEEE y muchas otras organizaciones profesionales.

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