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Caminos

INFORME DE ESTUDIO DE TRÁNSITO


ÍNDICE GENERAL

I. INTRODUCCIÓN 3

II. OBJETIVOS 3

III. MARCO TEÓRICO 4

3.1 TIPOS DE TRÁFICO 4

3.2 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL TRÁFICO 4

3.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO 6

3.4 ESTUDIO Y MÉTODOS UTILIZADOS EN EL CONTEO VEHÍCULAR 6

3.5 HORA PICO 7

3.6 FACTOR HORA PICO 7

3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO 8

3.8 CAPACIDAD VIAL 9

3.9 TIPOS DE CAPACIDAD VIAL 9

3.10 ÍNDICE DE CONGESTIÓN 10

3.11 NIVELES DE SERVICIO 11

3.12 FACTORES QUE REDUCEN LA CAPACIDAD DE UNA CARRETERA 13

IV. ESTIMACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE TRÁFICO ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

V. DATOS DE LA PRÁCTICA ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.1 UBICACIÓN ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.2 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.2.1 POBLACIÓN ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.2.2 CONDICIÓN CLIMÁTICA ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

5.2.3 ACCESO AL LUGAR ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

VI. CONCLUSIONES ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

VI. ANEXOS ERROR! BOOKMARK NOT DEFINED.

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I. INTRODUCCIÓN

El constante crecimiento económico y poblacional, los cambios tecnológicos y la


creciente urbanización de los países llevan al desarrollo de nuevas necesidades de
movilidad. En las últimas décadas, muchos países se han visto severamente afectados por
el alto índice de mortalidad causada por las incidencias de tránsito. A la fecha, los
siniestros viales son una de las primeras causas de muerte en todo el mundo.
Así, el aumento de la población y el uso de los medios de transporte generan un problema
de acción colectiva: el aumento del número de accidentes viales en países cada vez más
motorizados. Según el informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en 2013
el número de fallecidos y lesionados en accidentes de tránsito fue de 1,24 millones y 50
millones de personas, respectivamente.
El mismo estudio concluye que los accidentes de tránsito figuran como la octava causa
mundial de muerte, y entre las tres primeras causas para personas de 5 a 44 años. El
informe pronostica que “si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se
convertirán en 2030 en la quinta causa de muerte”
Por ende, se debe realizar un estudio de tráfico con frecuencia, ya que nos proporciona
una estadística de tránsito existente en determinado sector de carretera, con lo cual se
podrá efectuar una decisión adecuada para el diseño de carretera, evitando o
disminuyendo los problemas existentes.
La estimación del tráfico generado por la actividad productiva necesita de una definición
de la zona de influencia directa alrededor del proyecto e indirecta fuera del mismo. La
calidad de los suelos, su uso actual y potencial, posibilidades de financiamiento para
productores, conocimiento de zonas de protección ambiental presente y futura, niveles de
producción de acuerdo a determinada tecnología productiva, el conocimiento de los
niveles de consumo y de pérdidas en la producción, son aspectos indispensables de
conocer para la cuantificación del tráfico generado en la zona del proyecto.

II. OBJETIVOS

 Determinar la demanda de transporte en la estación:


E1: Estación de conteo: Chiclayo – Lambayeque
 Identificar las características del tráfico
 Determinar la capacidad de la vía en las condiciones de operación una vez
realizada la intervención.

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III. MARCO TEÓRICO

3.1 TIPOS DE TRÁFICO

a) VEHÍCULOS LIGEROS
Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos como
máximo, este tipo de vehículos comprende: automóviles, jeeps, camionetas rurales y
microbuses.

b) VEHÍCULOS PESADOS
Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que sobrepasan los 4000
Kg. Entre ellos tenemos ómnibus, camiones, semitraylers y traylers.

3.2 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL TRÁFICO

Los elementos básicos que componen la Ingeniería de Tránsito son:

•El Usuario: conductores, peatones, ciclistas y pasajeros.

•El Vehículo: privado, público y comercial. •La Vía: calles y carreteras.

•Los Dispositivos de Control: marcas, señales y semáforos.

•El medio ambiente general.


El Usuario:

 El Peatón:


• La población en general


• El más vulnerable


• Muertos en accidentes de tránsito – una cifra muy alta

• No cruzan en las zonas indicadas


• No existe señalización adecuada


• Falta de cortesía de los conductores

Para el tránsito de peatones, al igual que el de vehículos, se puede establecer un “nivel


de servicio”.

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 Ciclistas:

• Actividades de recreación, trabajo, compras o estudio

• Se desplazan sobre facilidades exclusivas para el tránsito vehicular o peatonal

• Vulnerables a factores como:


 • la accidentalidad producida por la interacción con vehículos motorizados

Inseguridad 


Geografía y topografía tortuosa 


Medio ambiente adverso

 Conductor:

• Por lo general, el que conduce un vehículo conoce el mecanismo, sabe lo que


es el volante, las velocidades, el freno, etc.

• Pero desconoce las limitaciones, la potencialidad del vehículo y carece de


destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito.

El Vehículo:

•La relación de habitantes por vehículos es un indicador del progreso de un


País, tanto en lo relacionado al transporte como a su economía en general.

•En general los vehículos se clasifican en

• Vehículos ligeros, son vehículos de pasajeros y/o carga, que tienen


dos ejes y cuatro ruedas.

• Vehículos pesados, son unidades destinadas al transporte masivo


de pasajeros o carga, de dos o más ejes y de seis o más ruedas.

• Vehículos especiales.

Las Vías (Sistema Vial):

•Uno de los patrimonios mas valiosos con el que cuenta cualquier país es su
infraestructura y en particular la del sistema vial, por lo que su magnitud y calidad
representa uno de los indicadores del grado de desarrollo del mismo.

•Dentro de un criterio amplio de planificación la red vial se debe se debe clasificar


de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías.

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3.3 VOLUMEN DE TRÁNSITO

Se define el volumen de transito promedio diario (TPD), como el número total de


vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor a un
año y mayor q1ue un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo al
número de días de este periodo se presentan los siguientes volúmenes de transito
promedio diarios, dados en vehículos por día:

Transito promedio diario anual (TPDA)

Transito promedio diario mensual (TPDM)

Transito promedio diario semanal (TPDS)

Promedio de volumen de 24 horas en un año dado, total para ambas direcciones de


circulación, a no ser especificado de otra manera; direccional o P. T. D., en una sola
dirección es un promedio de volumen de 24 horas, en una sola dirección de
circulación.

3.4 ESTUDIO Y MÉTODOS UTILIZADOS EN EL CONTEO VEHÍCULAR

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos tipos de fuentes
diferentes: referenciales y directas
La única fuente referencial utilizada ha sido la información existente en las diversas
dependencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de actualizar, verificar y complementar la información recopilada de las
fuentes referenciales la Consultora recurrió a la utilización de los métodos de conteo de
tráfico y encuestas de origen - destino. Estas labores exigieron una etapa previa de trabajo
de gabinete y una etapa final de reconocimiento de campo.
En esta primera etapa de recopilación de información básica para el estudio mediante
métodos directos, el trabajo de gabinete consistió en el diseño de la ficha para el conteo
de tráfico y en la ubicación de las estaciones de control para el trabajo de campo.
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El formato para el conteo de tráfico, incluye también la estación de control y la
identificación de la carretera en la que se llevó a cabo; la hora, día y fecha del conteo; la
clasificación de los vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero de autos, combis ó
camionetas, y dos ítems de tráfico pesado (camiones de 2 y 3 ejes).

3.5 HORA PICO

En esta parte del diagnóstico se sigue trabajando con la Hora Pico de la Mañana,
comprendida entre las 7:00 a.m. y las 8:00 a.m., ya que es la hora que presenta mayores
volúmenes y, según se mostró en el análisis de intersección canalizada, es en la que se
desarrollan los conflictos importantes que alteran la movilidad en el sitio de estudio.

3.6 FACTOR HORA PICO

El factor de la hora pico (FHP) representa la variación en la circulación dentro de una


hora. Las observaciones de la circulación indican constantemente que los volúmenes
encontrados en el periodo de 15 minutos del pico dentro de una hora no se encuentran
sostenidos a través de la hora completa. El uso del factor de la hora pico en la ecuación
para determinar la tasa de flujo considera este fenómeno. En vías multicarriles, los valores
típicos del factor de hora pico, FHP varían entre 0.80 y 0.95. Un factor de hora pico bajo
es característico de condiciones rurales. Factores altos son condiciones típicas de entornos
urbanos y suburbanos en condiciones de hora pico. Los datos del campo deben ser
utilizados en lo posible para desarrollar el cálculo del factor de hora pico de condiciones
locales.

El factor de hora pico es la relación entre el volumen horario de máxima demanda


(VHMD) y el flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha
hora como se aprecia en la Ecuación

FHP= factor hora pico.

VHMD= volumen horario de máxima demanda.

qmax= flujo máximo

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3.7 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado


se relacionarán mediante la fórmula:

V2 =127⋅R⋅(f +p/100) *t

Siendo: V* = velocidad (km/h).
 R = radio de la circunferencia (m).
 ft = coeficiente de


rozamiento transversal movilizado. p = peralte (%).

Para toda curva circular en el tronco de la calzada, con el peralte que le corresponde según
se indica en el apartado 4.3.2, se cumplirá que, recorrida la curva circular a velocidad
igual a la específica, no se sobrepasarán los valores de ft de la tabla 4.2.

En las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relación entre los radios y peraltes correspondientes
a diferentes velocidades específicas. La utilización sistemática de curvas circulares cuya
velocidad específica coincida con la velocidad de proyecto se justificará
adecuadamente.

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3.8 CAPACIDAD VIAL

La Capacidad es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto


determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones durante un tiempo
determinado (generalmente 15 minutos); bajo las condiciones reinantes de diseño y de
tránsito, se expresa en vehículos por hora (Vph).
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad
(cualitativo) del servicio ofrecido por el sistema a los usuarios.

3.9 TIPOS DE CAPACIDAD VIAL

TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph)

Carretera de dos Canales 2800 (Total en ambos sentidos)

Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal)

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3.10 ÍNDICE DE CONGESTIÓN

La congestión del tráfico en entornos urbanos y metropolitanos perturba la eficiencia de


la logística de la ciudad contemplada como “fábrica de movilidad”, afectando a todos los
colectivos sociales de forma directa e indirecta, empeorando la calidad de vida y
penalizando las actividades comerciales y el acceso y entrega de productos en “la última
milla”. Esta investigación define indicadores objetivos simples y sus homólogos
subjetivos (a partir de la percepción de los usuarios) de forma genérica, lo que permite
comparar distintos escenarios temporales y territoriales, y extender el análisis a distintas
ciudades. Los indicadores definidos incorporan la distribución espacial de la congestión
(para una franja horaria definida) y la distribución temporal a lo largo del día (para una
zona concreta) dentro de un indicador global de congestión.

La ciudad es un ente vivo que necesita desarrollar una serie de funciones para garantizar
el adecuado desarrollo de las actividades propias de las personas que se relacionan con la
misma. Entre estas funciones podemos destacar los desplazamientos de las personas que
residen o visitan la ciudad por cualquier motivo de viaje, el aprovisionamiento de toda
una serie de mercancías necesarias para su devenir cotidiano y la transformación y
difusión de información (DIDO, data in - data out) . Estas funciones ligadas a la movilidad
de las personas y las mercancías deben convivir con el resto de las funciones urbanas y
puede llegar a entrar en conflicto con ellas. La priorización de una determinada actividad
urbana (como por ejemplo la circulación de los ciudadanos, que son a la postre los clientes
finales del ente urbano) posibilita la aparición de interacciones y problemas de ubicación
y desplazamiento, que pueden dificultar la actividad diaria de la ciudad llevándola incluso
a su colapso.

Desde este punto de vista, y considerando que hoy en día la ciudad se compone de toda
una serie de redes físicas y logísticas que estructuran una entidad compacta y compleja,
podemos afirmar que la eficiencia en la organización de la ciudad como ente unitario
complejo depende directamente de una buena organización de las redes logísticas que la
componen, es decir, depende de la eficiencia de dichas redes.

Como elemento perturbador del funcionamiento adecuado de la eficiencia de las redes


logísticas de la ciudad podemos considerar que la congestión de tráfico en las áreas
urbanas es un problema cada vez más corriente en la sociedad de nuestros días y está
tomando una gran relevancia en el devenir cotidiano, ya que afecta a todos los colectivos
sociales de una forma directa, empeorando la calidad de vida de los ciudadanos y
penalizando las actividades comerciales en el entorno urbano. Esta afirmación se apoya
en el hecho innegable que la red de calles de la ciudad es no sólo una de las redes logísticas
de la ciudad en sí misma, sino que es el soporte físico para muchas de las demás.

Dentro de la congestión de tráfico se ha estudiado mucho sobre su naturaleza, definición


y motivos de su aparición, pero de forma desconectada e individual, enfocada en muchas

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ocasiones en casos concretos. De igual manera se ha trabajado en la definición de
indicadores que permitan cuantificar sus características y efectos. El problema es que
estos indicadores suelen también recoger valores muy genéricos o muy específicos de
casos concretos, sin permitir una comparación adecuada entre casos diferentes.

Por este motivo se ha realizado un estudio que ha servido para definir adecuadamente una
serie de indicadores de congestión en entornos metropolitanos, profundizando dentro de
las causas que la generan, definiendo los impactos derivados de su existencia y
cuantificando los efectos sobre los distintos colectivos afectados.

Este estudio define una metodología de análisis que permite cuantificar los impactos de
este fenómeno, permitiendo realizar la actualización temporal de los parámetros
definitorios del problema para su comparación en escenarios futuros de forma sencilla.

Así, la investigación desarrollada establece un marco de referencia moderno y eficaz en


el cual se define una herramienta que sirve como elemento de toma de decisiones para la
implantación de medidas en los diferentes ámbitos de afección del problema.

3.11 NIVELES DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de
su percepción por los motoristas y/o pasajeros.
Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
Nivel de Servicio Características

A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h

B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 85 Km/h

C Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 80 Km/h

D Flujo próximo a inestable. Velocidad de operación ≥ 80 Km/h

E Flujo inestable. Velocidad de operación ‹ 80 Km/h aunque puede variar mucho.

F Flujo forzado, intermitente, con características imprevisibles. Velocidad de operación


‹50 Km/h

Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido


nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de tránsito o volumen de servicio.

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Criterios para Definir los Niveles de Servicio
Para carreteras de dos canales:
 Velocidad promedio de viaje.
 Porcentaje de tiempo en demoras
 Flujo de tránsito en el periodo pico (15 min).

Criterios para Definir los Niveles de Servicio


Para Carreteras de Múltiples Canales:
 Velocidad.
 Relación Volumen Capacidad (V/C).

Factores de Corrección y Determinación de la Capacidad y los Niveles de Servicio


Factores Dependientes de la Vía:
 Anchos de canal menor que el ideal; la maniobrabilidad del conductor para
adelantar es más peligrosa.
 Distancia lateral de obstáculos menor a 1.8 m producirá efectos de
estrechamiento.
 Los hombrillos deberán tener un ancho suficiente para estacionar un vehículo.
 Alineamientos horizontales y verticales deben estar dentro de la norma según el
tipo de vía.
 El porcentaje de pendientes están muy ligadas al tránsito pesado.
 Restricciones de paso; se debe considerar que la maniobrabilidad del conductor
no se vea interferida (curvas).
 Condiciones de la superficie de rodamiento; pavimentos insuficientes reducen a
capacidad de la vía y son incompatibles con Niveles de Servicio Elevados (A y
B).
Factores Dependientes del Tránsito:
 La presencia de camiones y autobuses influyen negativamente ya que las
condiciones ideales sólo consideran vehículos livianos.
 Variaciones del flujo vehicular e interrupciones del tránsito.

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3.12 FACTORES QUE REDUCEN LA CAPACIDAD DE UNA CARRETERA

Condiciones ideales:
Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas formulaciones sencillas
para un conjunto de condiciones definidas como estándar (ideales), que deben
corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes que no coincidan con
ella. En principio, una condición es ideal cuando su mejora no produce un incremento
en la capacidad. En estas condiciones se presume buen clima, pavimento en buen
estado, usuarios “racionales” y la inexistencia de incidentes que obstruyan el flujo.
Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo
ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos


 Carriles de no menos de 3.65 m
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los
obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador
 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías
multicarril y autopista
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos
pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Visibilidad adecuada para adelantar
 Señalización horizontal y vertical óptima.
 Terreno llano y rasante horizontal En la mayoría de los análisis las condiciones
existentes difieren de las condiciones ideales, por lo cual se deben incluir
correcciones que reflejen la inexistencia de las condiciones ideales.

Condiciones de la vía ó la infraestructura


Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:
 El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa
 La anchura de carril
 El ancho de las bermas y los despejes laterales
 La velocidad de proyecto
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones

Condiciones del tránsito


Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son
el tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles. Se definen como
vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre el pavimento. Se
agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreaciones y autobuses. Además de
la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de circulación,
que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las condiciones ideales se
producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada sentido). La distribución entre
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carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y autopistas es importante, ya que
en estos casos el análisis se hace en forma independiente para cada sentido de
circulación.

Condiciones de control
En vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente
la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las
restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación
permitidos.

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