You are on page 1of 51

- Capitolul 1 -

Consideratii preliminare

Prin efectuarea calcului termic al motorului se urmareste determinarea marimilor de


stare ale fluidului motor in evolutia sa in cadrul ciclului de functionare. Cu aceste marimi se va
trasa diagrama indicata a ciclului de functionare, prin intermediul careia se pot determina
principalele marimi caracteristice ale motorului.

Ipoteze simplificatoare

a) Fluidul motor este alcatuit dintr-un amestec de gaze semiideale, care respecta
ecuatia universala de stare a gazelor;
b) Ciclul de functionare este format din evolutii cunoscute din punct de vedere
termodinamic;
c) In fiecare ciclu de functionare arde complet cantitatea de un kilogram de
combustibil - diagrama indicata astfel obtinuta este similara cu cea reala, pe baza ecuatiei de
similitudini rezultand si parametrii reali ai motorului;
d) Arderea combustibilului se desfasoara initial izocor si ulterior izobar;
e) Comprimarea si destinderea reprezinta transformari politrope cu exponenti
constanti;
f) Modificarea compozitiei chimice a fluidului motor prin arderea combustibilului se
realizeaza instantaneu la inceputul arderilor izocora si respectiv izobara;
g) Procesul de admisie a fluidului proaspat lipseste din cadrul ciclului de functionare,
considerandu-se ca admisia se realizeaza instantaneu la inceputul comprimarii;
h) Evacuarea gazelor arse reprezinta un proces izocor de cedare de caldura mediului
ambiant.

- Capitolul 2 -

Parametrii initiali de calcul

1. Tipul motorului
Motorul dat in tema de proiectare este de tip ALCO 16R-251 FMA in 4 timpi
supraalimentat, cu 16 cilindri in V la 45 grade, avand o putere efectiva de 3285 CP la o
turatie de 1000 rpm.
Asadar motorul are urmatoarele caracteristici constructive:
D 228.6 mm

S 266.7 mm

i 16 in V

rot
n1 1000
min

2. Puterea efectiv a motorului


Motorul cu aprindere interna consuma o parte din lucrul mecanic dezvoltat in cilindri
pentru invingerea rezistentelor interne determinate de antrenarea mecanismelor si sistemelor
auxiliare, de frecarea mecanica dintre suprafetele pieselor aflate in miscare relativa si de
frecarile gazodinamice dintre fluidul motor si organele de distributie, piston, cilindru, chiulasa.
De aceia puterea efectiva (disponibila pentru consumator) este inferioara celei
dezvoltate prin arderea combustibilului (adica puterea indicata).
Motoarele se pot clasifica functie de puterea efectiva astfel:
- motoare de putere mica: Pe < 75 kW
- motoare de putere medie: Pe = 75 ... 750 kW
- motoare de putere mare: Pe = 750 ... 7500 kW
- motoare de putere foarte mare: Pe > 7500 kW

Pe 2415.44

3
Puterea efectiva este: Pe 2.41544 10 kW

Motorul considerat in tema de casa se incadreaza in clasa motoarelor de putere


mare.

3. Num rul de timpi ai motorului

Partea din ciclul motor care se efectueaza intr-o cursa completa a pistonului se
numeste timp. Un motor care efectueaza un ciclu complet in patru curse succesive ale
. Un motor care efectueaza un ciclu complet in patru curse succesive ale
pistonului (720 oRAC) se numeste motor in patru timpi; daca ciclul se realizeaza pe parcursul a
doua curse succesive ale pistonului (360 oRAC), motorul este in doi timpi.
Motorul considerat in tema de casa este un motor in patru timpi.
4
4. Tura ia motorului
Numarul de rotatii efectuate de arborele cotit intr-un minut se numeste viteza de rotatie,
turatia arborelui cotit, turatia motorului sau pe scurt turatie.
Turatia nominala a motorului dat in tema de proiectare este:
3 rot
n1 1 10
min
13
Pe 12 10
Presiunea medie efectiva:
pme
2
D S i n1
6
pme 1.65498 10 Pa

Asadar motorul dat este supraalimentat.

5. Num rul de cilindri ai motorului


In general numarul de cilindri este functie de puterea efectiva a motorului. La
motoarele cu aprindere prin compresie se inregistreaza urmatoarele valori:
- motoare de putere redusa: i = 1 ... 6
- motoare de putere medie: i = 4 ... 8
- motoare de putere mare: i = 6 ... 18
i 16
Astfel conform acestui criteriu motorul considerat se incadreaza in categoria
motoarelor de putere mare.
Turatia n, impreuna cu cursa pistonului S, determina viteza medie a pistonului:
n1
vmp S
30000 m
vmp 8.89
s

6. Compozi ia procentual a combustibilului


Combustibilii utilizati la motoarele cu ardere interna sunt exclusiv de orgine petroliera.
ei reprezinta amestecuri complexe de hidrocarburi, care contin si cantitati variabile, dar
reduse, de compusi cu oxigenm azot si sulf, precum si urme de compusi cu sodiu, potasiu, fier,
nichel si vanadiu. Mai pot fi prezente apa si reziduurile mecanice (cenusa).
Proprietatile combustibililor se definesc printr-un numar de caracteristici standardizate
Proprietatile combustibililor se definesc printr-un numar de caracteristici standardizate
care se grupeaza in trei clase:
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru procesele
de pulverizare, vaporizare, autoaprindere si ardere;
- caracteristici care definesc proprietatile combustibilului determinate pentru uzura
motorului;
- caracteristici determinate pentru transportul, depozitarea si distributia
combustibilului.
Cei mai utilizati combustibili au urmatoarea compozitie chimica:

% carbon hidrogen oxigen apa sulf reziduri

Benzina 85,5 14,2 0,4 - - -


Petrol 86 13,7 0,3 - - -
Motorina 85,7 13,3 1 - - -
Diesel marin 87 12,4 0,6 - - -
Pacura 84 11 1 1 3 -
Combustibil greu 87,9 7 1 0,75 3 0,35

Se alege pentru motorul considerat motorina avand urmatoarea compozitie chimica:

Carbon: c 85.7
Hidrogen: h 13.3
Sulf: s 0
Oxigen: o 1
Apa: w 0

7. Puterea calorific inferioar a combustibilului


Prin ardere se degaja energia chimica a combustibilului. Caldura degajata in
exterior prin arderea completa a unitatii de cantitate de substanta combustibila se numeste
caldura de reactie. Aceasta depinde de natura combustibilului si de conditiile de presiune,
temperatura si volum in care s-a desfasurat reactia. caldura de reactie precizata de
presiunea constanta de 760 torr si de
o
temperatura constanta de 0 C se numeste putere calorifica.
Cand puterea calorifica include si caldura de vaporizare, ea se numeste putere
calorifica superioara. In m.a.i. produsele de ardere sunt vaporizate la o temperatura
superioara celei de condensare a vaporilor de apasi, de aceea, prin ardere se degaja mai
putina caldura decat cea corespunzatoare puterii calorifice superioare. Daca se scade din
puterea calorifica superioara caldura de vaporizare a apei, se obtine puterea calorifica
inferioara.
In functie de tipul combustibilului ea inregistreaza diferite valori. Pentru motorina
puterea calorifica inferioara este cuprinsa intre 41850 si 42275 kJ/kg.
Se adopta o valoare medie:
KJ
Qi 42050
Kg

8. Presiunea mediului ambiant


In cazul motoarelor navale presiunea mediului ambiant este presiunea atmosferica la
nivelul marii.
5
p0 1.01325 10 Pa

9. Temperatura mediului ambiant


Pentru motoarele de la bordul navelor maritime si fluviale, temperatura mediului
ambiant depinde de anotimp, zona de navigatie, momentul zilei, conditiile de ventilatie ale
compartimentului masine etc. In functie de aceste date ea poate varia in limitele 288 ... 323 K.
Se adopta temperatura mediului ambiant:

t0 24 °C
T0 t0 273.15

T0 297.15 K

10. Presiunea de supraalimentare


Puterea motorului este proportionala cu consumul orar de fluid proaspat. Se poate
obtine sporirea consumului de fluid proaspat, la aceeasi turatie si cilindree, prin marirea
densitatii acestuia.
Cresterea densitatii se obtine prin intermediul suflantei care comprima aerul din mediul
ambiant de la presiunea mediului ambiant la presiunea de supraalimentare.
In functie de agregatul utilizat, supraalimentarea poate fi:
- joasa: ps = (1,2 ... 1,6) x 105 Pa
- medie: ps = (1,5 ... 2,0) x 105 Pa
- inalta: ps = (2,0 ... 4,0) x 105 Pa
Se va adopta un agregat de supraalimentare de inalta presiune calculat in practica ca
fiind egal cu:
5
ps 2.5 10 Pa
11. Presiunea de evacuare
Presiunea din colectorul de evacuare poate fi determinata prin calcul, plecand de la
rezistentele gazodinamice ale traseului de evacuare. Pentru calculele preliminare, in
conformitate cu datele experimentale, presiunea de evacuare are urmatoarele valori:
- pentru motoarele in 4 timpi, lente, cu admisie naturala: pev = (1,02 ... 1,06) x 105 Pa
- pentru motoarele in 4 timpi, rapide, cu admisie naturala: pev = (1,05 ... 1,15) x 105 Pa
- pentru motoarele in 2 timpi cu admisie naturala: pev = (0,8 ... 0,9) x pbal Pa
- pentru motoarele in 4 si in 2 timpi, supraalimentate: pev = (0,7 ... 0,9) x ps Pa
Astfel pentru motorul considerat presiunea de evacuare are valoarea:
pev 0.89 ps

5
pev 2.225 10 Pa

12. Coeficientul de sc dere a presiunii


Datorita rezistentelor gazodinamice ale sistemului de admisie, presiunea fluidului
proaspat la intrarea in cilindru este mai mica decat cea initiala. Raportul dintre cele doua
presiuni reprezinta coeficientul de scadere a presiunii de admisie. Acesta are
urmatoarele valori uzuale:
- pentru motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala: a = 0,75 ... 0,90
- pentru motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala: a = 0,85 ... 0,95
- pentru motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate: a = 0,88 ... 0,96
Pentru motorul considerat se adopta urmatoarea valoare a coeficientul de
scadere a presiunii de admisie minim:

a 0.88

13. Temperatura gazelor arse reziduale


Temperatura gazelor arse reziduale depinde de urmatorii factori: raportul de
comprimare, sarcina si turatia motorului. Cu cat raportul de comprimare este mai mare, cu atat
gradul de destindere a gazelor va fi mai mare, ceea ce conduce la reducerea temperaturii
gazelor reziduale. Cresterea sarcinii si a turatiei provoaca marirea temperaturii peretilor
cilindrului, ceea ce conduce la marirea temperaturii gazelor arse reziduale.
Temperatura gazelor arse reziduale, pentru calcule preliminare, se poate considera
cuprinsa intre 600 si 900 K.
Eroarea de apreciere a valorii temperaturii gazelor arse reziduale influenteaza putin
temperatura fluidului proaspat la sfarsitul admisiei, datorita participatiei reduse a gazelor arse
temperatura fluidului proaspat la sfarsitul admisiei, datorita participatiei reduse a gazelor arse
reziduale in compozitia fluidului proaspat. Valoarea adoptata va fi verificata in finalul calcului
termic, urmarindu-se astfel corectitudinea calculelor efectuate.
Pentru cazul considerat se adopta temperatura gazelor arse reziduale aproape de
valoarea maxima:
Tr 855 K

14. Înc lzirea aerului în contact cu motorul


La sfarsitul procesului de admisie, temperatura incarcaturii proaspete este mai mare
decat temperatura initiala, datorita urmatoarelor cauze:
- transferul de caldura de la peretii colectorului de admisie la fluidul proaspat;
- incalzirea incaperii proaspete datorita contactului cu suprafetele fierbinti din
interiorul cilindrului: supape, piston, camasa de cilindru si chiulasa;
- incalzirea fluidului proaspat prin amestecarea cu gazele arse reziduale;
- transformarea energiei cinetice a aerului proaspat in caldura, prin reducerea
vitezei sale la patrunderea in cilindru.
Preincalzirea aerului depinde de sarcina, turatie si de conditiile de racire ale
motorului, luand valori cuprinse in domeniul:
- pentru motoarele cu admisie naturala: T = 10 ... 20 K
- pentru motoarele supraalimentate: T = 5 ... 10 K
Se adopta o preincalzire a aerului maxima cu valoarea:
T 10 K

15. R cirea intermediar a aerului de supraalimentare


In scopul maririi densitatii aerului de admisie, la motoarele supraalimentate se poate
introduce racirea intermediara a aerului in schimbatoare de caldura speciale. Caderea de
temperatura, in cazul unui grad de supraalimentare moderat este cuprinsa intre 20 si 100 K,
dar ea poate fi mai mare in cazul supraalimentarii inalte, prin utilizarea a doua racitoare
inseriate.
Se adopta o racire intermediara a aerului de supraalimentare in valoare de :

Trac 62 K

16. Coeficientul de exces de aer


Pentru asigurarea unei arderi de buna calitate a combustibilului, aceasta se realizeaza cu
o cantitate de aer sporita celei necesare arderii complete. Raportul dintre cantitatea reala de
aer, care revine unui kilogram de combustibil, si cantitatea teoretic necesara se numeste
coeficient de exces de aer.
Micsorarea valorii acestui coeficient reprezinta una din masurile eficiente de fortare a
ciclului motor. posibilitatile de micsorare a valorii acestui parametru depind insa de gradul de
ciclului motor. posibilitatile de micsorare a valorii acestui parametru depind insa de gradul de
perfectiune a formarii amestecului carburant si a arderii, determinate la randul lor de arhitectura
camerei de ardere, dirijarea convenabila a fluidului proaspat si a combustibilului in aceasta
incinta, precum si de caracteristicile echipamentului de injectie. La micsorarea valorii
coeficientului de exces de aer trebuie sa se tina seama de urmarile cresterii solicitarilor
termice ale ciclului.
Conform datelor experimentale, coeficientul de exces de aer, in plina sarcina,
variaza intre urmatoarele limite:
- la motoarele cu admisie naturala, lente: = 1,8 ... 2,0
- la motoarele cu admisie naturala, rapide: = 1,3 ... 1,7
- la motoarele supraalimentate: = 1,7 ... 2,2
Pentru motorul considerat se adopta un coeficient de exces de aer minim(in acest
calcul experimentam o ardere cu conditiile cele mai grele):

1.7

17. Coeficientul gazelor arse reziduale

In momentul inchiderii organelor de evacuare, in cilindru raman gaze de ardere


provenite din ciclul precedent, numite gaze arse reziduale. Raportul dintre cantitatea
acestora si cantitatea de aer introdusa in cilindru se numeste coeficient al gazelor arse
reziduale.
Valoarea sa depinde de raportul de comprimare, de presiunea si temperatura
gazelor arse reziduale, de caracteristicile sistemului de distributie, de turatie. Potrivit
datelor experimentale, coeficientul gazelor arse reziduale are valorile:
- la motoarele in 4 timpi, cu admisie naturala: r = 0,03 ... 0,06
- la motoarele in 2 timpi, cu admisie naturala:
> cu baleiaj in echicurent, fara supape: r = 0,03 ... 0,07
> cu baleiaj in echicurent, cu supape: r = 0,06 ... 0,12
> cu baleiaj in contracurent : r = 0,07 ... 0,15
- la motoarele in 4 si 2 timpi, supraalimentate: r = 0,01 ... 0,04
Pentru motorul considerat se adopta coeficientul gazelor arse reziduale cu
valoarea maxima:
r 0.04

18. Coeficientul de utilizare a c ldurii


Arderea combustibilului in cilindrul motor este insotita de pierderi de caldura in fluidul
de racire, pierderi datorate arderii incomplete, pierderi prin radiatie etc.
Se utilizeaza notiunea de coeficient de utilizare a caldurii, care reprezinta raportul
dintre cantitatea de caldura utilizata pentru producerea de lucru mecanic exterior si pentru
dintre cantitatea de caldura utilizata pentru producerea de lucru mecanic exterior si pentru
marirea energiei interne a fluidului motor si cantitatea de caldura degajata prin arderea
combustibilului.
In cazul arderii izocore, coeficientul de utilizare a caldurii, pentru motoarele de
turatie medie, se afla in limitele 0,75 ... 0,85 si se alege dupa date experimentale. Pentru
motoarele rapide, cu o buna formare a amestecului carburant si cu pierderi mici in fluidul de
racire, valoarea coeficientului poate ajunge la 0,90.

Pentru arderea izobara, la motoarele de turatie medie, coeficientul este cuprins intre
0,65 si 0,75. Pentru motoarele rapide el poate ajunge pana la 0,90. In cazul motoarelor
foarte rapide, care functioneaza dupa un ciclu apropiat de ciclul teoretic cu ardere izocora si
cu o prelungire insemnata a arderii in destindere, valoarea coeficientului poate se se
micsoreze pana la 0,55 ... 0,60. La motoarele lente, valoarea acestui coeficient poate depasi
0,80.
Se adopta coeficientii de utilizare a caldurii cu valorile:

v 0.86

p 0.85

19. Coeficientul de rotunjire a diagramei indicate


Diagrama indicata reala a ciclului de functionare se deosebeste de cea teoretica prin:
- aria corespunzatoare proceselor de schimb de gaze;
- ariile "pierdute" prin racordarile care se fac la diagrama indicata reala;
- abaterile proceselor reale de comprimare si destindere fata de procesele
politropice cu exponenti constanti.
Raportul dintre aria diagramei indicate reale si cea a diagramei indicate teoretice se
numeste coeficient de rotunjire a diagramei indicate si ia valori in domeniul 0,96 ... 0,99
Pentru cazul motorului considerat in tema de proiect se adopta un coeficient de
rotunjire a diagramei indicate aproape de valoarea maxima:
r 0.99

20. Randamentul mecanic

Gradul de perfectiune a proceselor mecanice din motor este caracterizat de


randamentul mecanic. El reprezinta raportul dintre lucrul mecanic efectiv si cel indicat,
msurate la acelasi regim de functionare al motorului.
Experimental s-au obtinut urmatoarele valori pentru diferite tipuri de motoare:
- motoare in 4 timpi, cu admisie naturala: m = 0,75 ... 0,82
- motoare in 4 timpi, supraalimentate: m = 0,80 ... 0,90
- motoare in 2 timpi, cu admisie naturala: m = 0,70 ... 0,80
- motoare in 2 timpi, supraalimentate: m = 0,75 ... 0,92
Pentru motorul considerat se adopta un randament mecanic de (pierderi
mecanice mici):

m 0.89

21. Raportul de comprimare


Raportul dintre volumul maxim al camerei de ardere (corespunzator pozitiei pme a
pistonului) si columul minim al acesteia (corespunzator pozitiei pmi) se numeste raport de
comprimare.
Alegerea valorii raportului de comprimare depinde de tipul motorului, turatia lui, de
felul formarii amestecului carburant, de particularitati constructive, precum si de o serie de alti
factori.
Potrivit datelor experimentale, in cazul motoarelor cu aprindere prin compresie,
raportul de comprimare ia urmatoarele valori:
- la motoarele lente, cu admisie naturala: = 13 ... 14
- la motoarele semirapide, cu admisie naturala: = 14 ... 15
- la motoarele rapide, cu admisie naturala: = 15 ... 20
- la motoarele supraalimentate: = 12 ... 16
Pentru motorul considerat se adopta raportul de comprimare:
12

22. Coeficientul de compactitate


Comportamentul cinematic al mecanismului motor este determinat si de raportul dintre
raza manivelei si lungimea bielei, cunoscut sub denumirea de coeficient de compactitate.
Acest raport adimensional ia valori cuprinse intre 1/5,5 si 1/3.
Pentru motorul considerat se adopta o valoare preliminara a raportului de
compactitate medie:

1 1
d1 3 d2 5.5 0.33333 0.18182
d1 0.2 d2
d

23. Raportul curs alezaj


Raportul dintre cursa pistonului si diametrul cilindrului (alezajul) caracterizeaza
constructia generala a motorului. In functie de valoarea raportului cursa/alezaj
motoarele se clasifica in:
- motoare cu cursa scurta: d = 0,9 ... 1,2
- motoare cu cursa medie: d = 1,2 ... 1,5
- motoare cu cursa lunga: d = 1,5 ... 1,8
- motoare cu cursa superlunga: d = 1,8 ... 4,2
S
d d 1.16667
D

Analizand valoarea raportului cursa/alezaj obtinuta pentru dimensiunile motorului


considerat, acesta se incadreaza in categoria motoarelor cu cursa scurta.

24. Unghiul de avans la injec ie


Pentru a se asigura o mai buna desfasurare a procesului de ardere, combustibilul este
injectat in cilindru inainte ca pistonul sa ajunga in pmi, in cursa de comprimare.
Unghiul de avans la injectie se adopta functie de:
- turatia motorului;
- arhitectura camerei de ardere;
- caracteristicile chimice ale combustibilului;
- caracteristicile echipamentului de injectie.
Valoarea optima a acestui parametru se stabileste pe cale experimentala, atunci cand
prototipul motorului se afla pe bancul de probe. Pentru motoarele navale, la sarcina nominala
unghiul de avans la injectie ia valori cuprinse intre 6 si 42o RAC, valorile mai scazute
corespunzand motoarelor lente.
Pentru motorul dat in tema de proiectare se alege un avans la injectie de:

15 o RAC

25. Unghiul de corectie a duratei arderii


Unghiul corespunzator duratei totale a arderii poate fi considerat ca fiind suma algebra
a unghiului de avans la injectie, a unghiului corespunzator intarzierii la autoaprindere a
combustibilului si a asa-numitului unghi de corectie a duratei arderii:
Valoarea acestui parametru este cuprinsa intre -3 si +3 o RAC.
Se adopta un unghi de corectie a duratei arderii minim:

3 o RAC

26. Exponentul politropic al comprim rii în suflant


Comprimarea incarcaturii proaspete in suflanta agregatului de supraalimentare
reprezinta un proces politropic al carui exponent depinde de tipul constructiv al acesteia.
De regula, exponentul politropic al comprimarii in suflanta inregistreaza
valorile:
- pentru suflante cu piston: ns = 1,4 ... 1,6
- pentru suflante volumice: ns = 1,8 ... 2,0
- pentru suflante centrifugale: ns = 1,3 ... 1,8
Se considera supraalimentarea cu un agregat centrifugal si se adopta un exponent
politropic al comprimarii in suflanta minim de:
ns 1.3

- Capitolul 3 -

Procesul de admisie

3.1. Desf urarea procesului de admisie la un motor in 4 timpi


supraalimentat

Procesul de admisie (umplere) consta in patrunderea in cilindru, in fiecare ciclu, a


unei cantitati de incarcatura proaspata, constituita numai din aer la m.a.c. si din aer-benzina la
m.a.s.
La motoarele in 4 timpi, procesul de umplere incepe dupa ce gazele arse au fost
eliminate din cilindru prin impingerea lor de catre piston, in timpul deplasarii sale din pme spre
pmi (Fig 1.).

p p
Admisie
Admisie
Comprimare
Comprimare
Evacuare
Evacuare
Destindere
pme Destindere pme

pmi pmi

b b
pr b` pa b`
ps a0
dsa pa
p
r r a0 pr pr
p0 a a
r0 p0 r
pa dsa
pa

Vm
V Vm
V
Vs Vs
Fig. 1.a Fig. 1.b

La sfarsitul cursei de evacuare, volumul de gaze arse ramase in cilindru este egal cu
La sfarsitul cursei de evacuare, volumul de gaze arse ramase in cilindru este egal cu
volumul spatiului mort Vm. Aceste gaze, denumite gaze arse reziduale, au presiunea pr si
temperatura T r. Presiunea gazelor arse reziduale este mai mare decat presiunea mediului
inconjurator (pr = p0 + Dpr), datorita rezistentelor gazodinamice Dpr care apar la curgerea
gazelor arse din cilindrul motorului in mediul exterior.
In cazul motoarelor cu admisie naturala (Fig.1.a), la inceputul cursei de admisie, gazele
reziduale se destind dupa politropa r-r 0 pana la presiunea mediului ambiant p 0 (punctul r0);
patrunderea efectiva a aerului in cilindru incepe numai dupa ce presiunea din interiorul
cilindrului devine mai mica decat p0. La sfarsitul cursei de admisie (punctul a), presiunea pa va
fi mai mica decat p0, cu pierderea de presiune Dp a determinata de rezistentele gazodinamice
din sistemul de umplere.
Umplerea cilindrului motoarelor in 2 timpi se deosebeste de umplerea la motoarele in 4
timpi prin:
- patrunderea aerului se produce simultan cu eliminarea gazelor arse;
- la aceiasi turatie a arborelui cotit, durata proceselor de umplere este de 2,0...2,5 ori
mai mica decat la motoarele in 4 timpi.

3.2. Calculul procesului de admisie

1. Cantitatea de oxigen necesara arderii complete a unui kilogram de


combustibil:

c h o 1
Ot
12 4 32 100 Ot 0.10498 kmoli O2

2. Cantitatea teoretica de aer necesar arderii complete a unui kilogram de


combustibil:
Ot
Lt
0.21 Lt 0.4999 kmoli aer

3. Cantitatea reala de aer necesar arderii complete a unui kilogram de


combustibil:
L Lt L 0.84983 kmoli aer
4. Cantitatile de gaze rezultate din arderea unui kilogram de combustibil:

bioxid de carbon c
vCO2
1200
vCO2 0.07142 kmoli
9h
vapori de apa vH2O
1800
vH2O 0.0665 kmoli

0.21 ( 1) L
oxigen vO2

vO2 0.07349 kmoli

azot vN2 0.79 L

vN2 0.67137 kmoli

cantitatea totala
vga vCO2 vH2O vO2 vN2

vga 0.88277 kmoli

5. Cantitatile de gaze arse reziduale corespunzatoare arderii unui kilogram de


combustibil:

bioxid de carbon vrCO2 r vCO2


3
vrCO2 2.85667 10 kmoli

vapori de apa vrH2O r vH2O

3
vrH2O 2.66 10 kmoli

oxigen vrO2 r vO2


3
vrO2 2.93942 10 kmoli

azot vrN2 r vN2

vrN2 0.02685 kmoli


cantitatea totala
vgar r vga
vgar 0.03531 kmoli

6. Masa fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Maer 28.8503 kg MCO2 44.0095 kg

MH2O 18.0153 kg MSO2 64.0628 kg

MO2 31.9988 kg MN2 28.0134 kg

mam''a'' L Maer vrCO2 MCO2 vrH2O MH2O vrO2 MO2 vrN2 MN2

mam''a'' 25.53788 kg

7. Constanta caractristica a fluidului motor la sfarsitul admisiei:

8314.34 L vgar
Ram''a''
mam''a'' J
Ram''a'' 288.17477
kg grd
8.Temperatura aerului la iesirea din suflanta agregatului se supraalimentare:
ns 1
ns
ps
Ts T0 Ts 366.00652 K
p0

9. Temperatura aerului la intrarea in cilindru:

Taer Ts T Trac Taer 314.00652 K

10. Entalpia fluidului motor la sfarsitul admisiei:

Entalpia specifica a aerului la temperatura Taer 314.00652 este

T1 300 K T2 400 K
kJ
iaer400K 11627.3 kJ
kmol iaer300K 8714.21
kmol
Taer T1
iaerTaer iaer300K iaer400K iaer300K
T2 T1

3 kJ
iaerTaer 9.12223 10
kmol

entalpia
0 1 2 3 4
0 200 5930.85 6617.28 4097.94 5759.25
1 250 7688.76 8358.44 5112.93 7253.47
2 300 9492.71 10036.8 6127.91 8701.65
3 350 11401.3 11723.6 7142.9 10174.9
4 400 13410.3 13431.3 8157.88 11677.5
5 450 15511.5 15164.1 9172.87 13184.3
6 500 17696.3 16917.8 10187.9 14720.4
7 550 19964.8 18692.4 11202.8 16290
8 600 22287.8 20471.3 12217.8 17880.5
9 650 24686.1 22308.7 13232.8 19496.1

entalpia csort ( entalpia 0)

ISO2 entalpia 3
ICO2 entalpia 1 IH2O entalpia 2

IO2 entalpia 4 IN2 entalpia 5 Iaer entalpia 6

T entalpia 0

Fitting function:

n ( x) linterp T IH2O x m( x) linterp T ICO2 x

q ( x) linterp T IO2 x p ( x) linterp T ISO2 x

l( x) linterp T Iaer x r( x) linterp T IN2 x


Se aleg temperaturile arbitrare: T1 300 K T2 400 K

ICO2.Tr m Tr IH2O.Tr n Tr ISO2.Tr p Tr IO2.Tr q Tr

IN2.Tr r Tr Iaer.Tr l Tr

ICO2.T1 m T1 IH2O.T1 n T1 ISO2.T1 p T1 IO2.T1 q T1

IN2.T1 r T1 Iaer.T1 l T1

IO2.T2 q T2
ICO2.T2 m T2 IH2O.T2 n T2 ISO2.T2 p T2

IN2.T2 r T2 Iaer.T2 l T2

Cu datele de mai sus se poate determina entalpia fluidului motor:

vrCO2 ICO2.Tr vrH2O IH2O.Tr vrO2 IO2.Tr vrN2 IN2.Tr

3
Iam''a'' iaerTaer L Iam''a'' 8.69319 10 kJ

Entalpiile la: T1 300 K si T2 400 K se determina astfel:

1 vrCO2 ICO2.T1 vrH2O IH2O.T1 vrO2 IO2.T1 vrN2 IN2.T1

3
Iam300K Iaer.T1 L 1 Iam300K 7.71913 10 kJ

2 vrCO2 ICO2.T2 vrH2O IH2O.T2 vrO2 IO2.T2 vrN2 IN2.T2

Iam400K Iaer.T2 L 1.03019 kJ


4
2 Iam400K 10

11. Temperatura fluidului motor la sfarsitul admisiei:


a) Metoda grafica:
I am I am = f (T)
Cu valorile entalpiilor specifice obtinute I
amT2
anterior se reprezinta grafic functia Iam = f (T), 10302
considerata ca avand o variatie liniara.

Din acest grafic s-a obtinut o valoare a I am``a``


temperaturii fluidului motor la sfarsitul 8693.2

admisiei, de aproximativ 338 K. I


amT1
7719.1
Prin interpolare, folosind formula:
T1 Ta T2 T
300 ~338 400
Iam''a'' Iam300K
K
Ta1 T1 T2 T1
Iam400K Iam300K
Figura 2

s-a obtinut o temperatura a fluidului motor la sfarsitul admisiei de:

Ta1 337.71428 K

b) Metoda analitica:
Valoarea analitica a temperaturii fluidului motor la sfarsitul admisiei se obtine pe
baza componentei fluidului motor, astfel:

Taer r Tr
Ta2 K Ta2 334.81396 K
1 r

Temperatura obtinuta Ta trebuie sa fie intre limitele 300..400 K

Intre cele doua valori obtinute exista o eroare procentuala care nu depaseste limita
admisibila a doua procente:

Ta2 Ta1
Ta 100 Ta 0.86625 %
Ta2

12. Presiunea de admisie a fluidului proaspat:

5
pa a ps pa 2.2 10 Pa
5
Valoarea pa trebuie sa fie in limitele (1.056....3.850) 10 Pa

13. Volumul fluidului motor la sfarsitul admisiei:

mam''a'' Ram''a'' Ta1


3
Va Va 11.29711 m
pa

14. Coeficientul de umplere:

pa Ts
v v 1.00041
( 1) 1 r ps Ta1

Valoarea obtinuta a coeficientului de umplere v trebuie sa fie cuprinsa intre 0.80...0.96

- Capitolul 4 -

Procesul de comprimare

4.1. Desfa urarea procesului de comprimare la un motor in 4 timpi


supraalimentat
Prin comprimare se asigura cresterea presiunii si a temperaturii incarcaturii proaspete,
cu urmatoarele implicatii asupra functionarii motorului:
- realizarea conditiilor de formare a amestecului de combustibil si aer, in scopul
asigurarii unei cat mai bune omogenitati a amestecului;
- cresterea energiei obtinuta prin arderea combustibilului, ca urmare a
imbunatatirii conditiilor de desfasurare a reactiilo de oxidare a substantelor combustibile;
- obtinerea temperaturii de autoaprindere a combustibilului.
Procesul de comprimare se realizeaza prin deplasarea pistonului din pmp spre pme.
Inceputul comprimarii se realizeaza efectiv in momentul inchiderii supapelor de admisie,
momentul isa din figura 3.a. Deoarece pentru desfasurarea arderii este necesar un anumit
interval de timp, se impune ca procesul de ardere sa inceapa inainte de pmi. Prin urmare injectia
de combustibil se produce in punctul i(s) cu un anumit avans fata de pmi. Presiunea evolueaza
in continuare dupa curba i(s)-d-c. Datorita deplsarii pistonului spre pmi, comprimarea continua
si dupa punctul i(s).
nc Admisie
Comprimare politropa
kc Comprimare adiabata
c` Curba exponentului politropic
Curba exponentului adiabatic
p c Ardere si destindere
d
i(s) T

c`
c
m
m

a
a
isa

pmi pmeV s
Vs

Figura 3.a Figura 3.b

Fenomenele specifice arderii fiind insa dominante, aceasta portiune se include in


procesul de ardere, astfel incat procesul de comprimare se considera incheiat in punctul i(s)
Prin urmare, durata reala a procesului de comprimare este mai mica decat cea corespunzatoare
cursei pistonului din pme in pmi, asa cum este considerata in cadrul ciclului teoretic de
functionare.
Comprimarea reprezinta un proces complex, care depinde de urmatorii factori:
- schimbul de caldura variabil atat ca marime, cat si ca sens, dintre incarcatura
proaspata si mediul din interiorul cilindrului;
- miscarea continua a suprafetei de racire, pe masura apropierii pistonului de
pmi;
- scaparile partiale de incarcatura proaspata datorate neetanseitatii segmentilor.
Elementul predominant il constituie, insa, schimbul de caldura. La inceputul
comprimarii, temperatura fluidului proaspat este inferioara temperaturii medii a peretilor
cilindrului, astfel incat transferul de caldura se face de la pereti la amestecul supus comprimarii.
Datorita acestui fapt, curba presiunii din cilindru este situata peste curba de variatie a presiunii
in cazul unui proces adiabatic de comprimare, iar exponentul politropic este mai mare decat cel
adiabatic (nc>kc). Comprimand amestecul, temperatura acestuia creste, iar transferul de
caldura de la pereti la fluidul proaspat se reduce si apoi inceteaza in punctul m. In acest
moment, se considera ca procesul devine instantaneu adiabatic, respectiv nc=kc.
In continuare, temperatura fluidului proaspat devine mai mare decat temperatura medie
a peretilor si, de aceea, transferul de caldura se inverseaza: de la amestec la peretii cilindrului.
Prin urmare, curba de evolutie a presiunii devine mai putin inclinata decat curba de variatie a
Prin urmare, curba de evolutie a presiunii devine mai putin inclinata decat curba de variatie a
presiunii fluidului adiabatic, iar exponentul politropic devine mai mic decat cel adiabatic
(nc>kc). In consecinta, presiunea pc la sfarsitul cursei de comprimare, cand pistonul a ajuns in
pmi, este mai scazuta decat presiunea pc' care s-ar obtine in cazul comprimarii adiabate.
Comprimarea se realizeaza deci ca un proces politropic, cu exponentul politropic nc
variabil in intreaga cursa de comprimare. Daca se reprezinta variatia exponentului politropic in
raport cu volumul camerei de ardere (Figura 3 a), rezulta ca in punctul m se indeplineste
conditia nc=kc. De remarcat este faptul ca exponentul adiabatic kc este, la randul sau, o
marime variabila, intrucat caldurile specifice ale gazelor variaza cu temperatura.

4.2. Calculul procesului de comprimare


Coeficientii caldurii specifice medii molare a fluidului motor:
kJ 3 kJ
aaer 19.67 baer 2.51 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
aCO2 27.62 bCO2 11.72 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
aH2O 23.01 bH2O 5.44 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
aH2 20.09 bH2 1.26 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
aO2 19.25 bO2 4.60 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
aN2 19.67 bN2 2.51 10
kg grd 2
kg grd

3 vrCO2 aCO2 vrH2O aH2O vrO2 aO2 vrN2 aN2

r kJ
aam aaer 3 aam 20.49119
vgar kg grd

4 vrCO2 bCO2 vrH2O bH2O vrO2 bO2 vrN2 bN2


r 3 kJ
bam baer 4 bam 2.65599 10
vgar 2
kg grd

1. Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al comprimarii:

8.31434 1 r
Ms nc
nc 1

nc 1
Md nc aam bam Ta2 1

27.5

26.667

25.833
Ms nc
25 Figura 4
Md nc

24.167

23.333

22.5
1.32 1.33 1.34 1.35 1.36 1.37 1.38
nc
Functia imi va returna valoarea lui nc pentru care Ms=Mc.
nc 1.366528

Sau se vor da valori succesiv din 0.01...0.01 nc 1.32....1.38 si se vor calcula cei
pentru doi membri ai ecuatiei.

8.31434 1 r
pt. nc 1.36653 avem Ms
nc 1 Ms 23.591

nc 1
Md aam bam Ta2 1 Md 23.591

Din cele calcuate mai sus se poate observa ca pentru nc 1.36653 avem cea mai mica
diferenta intre cei doi termeni deci vom lua in calculenc 1.36653

2. Presiunea fluidului motor la sfarsitul comprimarii:


nc 6 Pa
pc pa pc 6.56378 10

3. Temperatura fluidului motor la sfarsitul comprimarii:


nc 1
Tc Ta2 Tc 832.44147 K

Valorile uzuale ale lui Tc sunt cuprinse intre 700...950 K

4. Volumul fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Va
Vc Vc 0.94143 3
m

- Capitolul 5 -

Procesul de ardere
5.1. Desfa urarea procesului de ardere la un motor in 4 timpi supraalimentat
Din toate procesele trrmodinamice ale unui ciclu de functionare, procesul de ardere are
cel mai inalt grad de complexitate. Indicii energetici ai motorului, cei de economicitate si de
durabilitate, de functionare linistita si de adaptabilitate la sarcina depind intr-o masura larga,
uneori hotaratoare, de modul de desfasurare aprocesului de ardere a combustibilului.
Procesul de ardere poate fi studiat atat sub aspect termodinamic, cat si cinetic. Prin
analiza termodinamica se obtin informatii asupra starilor initiala si finala ale transformarii, se
constata daca arderea este sau nu posibila, se specifica sensul in care va decurge procesul si se
determina conditiile de presiune, temperatura si concentratie in care arderea inceteaza. Prin
studiul cinetic, se poate cunoaste daca reactia posibila se va produce in realitate, se lamureste
semnificatia fizica a fenomenelor care se produc pe parcursul arderii. Studiul procesului de
ardere permite stabilirea evolutiei parametrilor fluidului motor si precizarea modului in care se
poate actiona pentru ca motorul sa realizeze parametrii scontati.

p
Presiune (fara ardere)
T I II III IV Presiune (cu ardere)
x Temperatura
Tmax
Presiunea de injectie
6 Cantitate de combustibil
Te
z Viteza de ardere
B
y
c 1 - Pinj=f(a)
A
C dx
5 2- =f(a)
i d
3 - x = f(a)
4 - p=f(a) - fara ardere
4 5 - p=f(a) - cu ardere
1 6 - T=f(a)
3
2

0v pmi

Figura 5

Prin ardere se intelege o reactie chimica exoterma, produsa prin oxidarea substantelor
combustibile. Etapele principale ale arderii sunt:
- aparitia flacarii sau autoaprinderea
- dezvoltarea flacarii sau propagarea.
Arderea este determinata in primul rand de modul de formare a amestecului
Arderea este determinata in primul rand de modul de formare a amestecului
aer-carburant. In functie de tipul motorului se deosebesc amestecuri omogene la m.a.s-uri si
neomogene la m.a.c.-uri.
In cazul motoarelor cu ardere prin compresie, amestecul se obtine prin injectarea
combustibilului si pulverizarea in camera de ardere sub forma unor picaturi extrem de fine, cat
mai uniform raspandite in camera de ardere. In afara cerintelor anterioare, la m.a.c. mai este
deci necesara pulverizarea cat mai fina si omogena a combustibilului in camera de ardere, la
presiuni si viteze ridicate.
Procesele complexe, fizice si chimice, care au loc in cadrul arderii pot fi studiate daca
se ia drept baza de analiza variatia presiunii fluidului motor in functie de unghiul de rotatie al
arborelui cotit. In Fig. 5 este prezentata variatia p=f(a) pentru un m.a.c. In diagrama mai sunt
prezentate: variatia temperaturii fluidului motor T=f(a); variatia presiunii combustibilului in
sistemul de injectie, Pinj=f(a); variatia cantitatii relative de combustibil ars pana in momentul
considerat, x = f(a) si variatia vitezei de ardere a cantitatii de combustibil, dx/dt=f(a).
Din punct de vedere teoretic, procesul de ardere este impartit in patru faze
conventionale:
- Faza I (i - A) cuprinde asa numita perioada de intarziere la
autoaprindere, in decursul careia au loc procesele fizico-chimice de pregatire a combustibilului
pentru autoaprindere si ardere. Aceasta faza incepe in momentul i al declansarii injectiei de
combustibil si se incheie in momentul aparitiei primelor nuclee de flacara. Avansul la injectie
trebuie astfel ales incat autoaprinderea (punctul A) sa se realizeze cand pistonul este in zona
pmi. Se asigura astfel formarea unor gaze de ardere cu o energie potentiala de valoare ridicata.
Pe parcursul acestei faze, in cilindru se acumuleaza circa 30 ... 60 % din cantitatea
totala de combustibil injectata pe ciclu, cantitate care in faza urmatoare se autoaprinde si arde,
producand cresterea brusca a presiunii. Durata fazei I, este situata, uzual, in limitele 0,001 ...
0,005 s. In aceasta faza, presiunea din cilindru inregistreaza o usoara scadere fata de cresterea
normala corespunzatoare comprimarii, cauzata de introducerea combustibilului la o temperatura
mai mica decat cea a aerului din cilindru.
faza I are o influenta negativa asupra evolutiei in continuare a arderii si trebuie sa
decurga intr-un interval de timp cat mai scurt. Acest interval depinde atat de calitatea
pulverizarii si a combustibilului injectat, cat si de parametrii de stare ai aerului din cilindru.
- Faza II (A - c - y) corespunde perioadei de crestere brusca a presiunii, fiind
denumita faza arderii violente. In decursul acestei faze au loc autoaprinderea si arderea unei
parti importante a combustibilului, in conditiile in care pistonul, situat in apropierea pozitiei
are o viteza redusa. drept criteriu de apreciere a intensitatii cresterii presiunii in decursul acestei
faze se utilizeaza raportul de crestere a presiunii.
Dupa date experimentale, intensitatea cresterii presiunii in aceasta faza, nu trebuie sa
depaseasca 2 ... 6 bar/oRAC, pentru a asigura o functionare lina si respectiv silentioasa a
motorului. La unele motoare rapide si puternic solicitate, se intalnesc marimi de 8 ... bar/oRAC
care duc la o functionare rigida a motorului, presiuni mari de ardere, uzuri rapide ale lagarelor si
la alte consecinte nedorite. Intrucat in cadrul acestei etape se produce o fractiune importanta a
lucrului mecanic al ciclului, este indicata asigurarea unei durate cat mai mari de desfasurare.
- Faza III (y -z- B) este denumita faza arderii moderate si corespunde
(y -z- B) si corespunde
intervalului dintre momentul atingerii presiunii maxime py si momentul atingerii temperaturii
maxime a gazelor Tmax. Aceasta faza se caracterizeaza prin arderea intensiva a combustibilului
in intregul volum al camerei de ardere, ceea ce duce la realizarea vitezei maxime de degajare a
caldurii.
Criteriul de apreciere a perfectiunii procesului de ardere in aceasta faza il constituie
viteza de ardere a combustibilului. Viteza relativa de ardere inregistreaza valorile 0,025 ...
0,065 g/ oRAC, limita superioara referindu-se la motoarele cu formare intensa a amestecului
aer-combustibil. In decursul acestei faze, de regula, se termina injectia de combustibil.
- Faza IV (B - C) corespunde arderii combustibilului in timpul procesului de
destindere, fiind denumita ardere intarziata, ardere ulterioara sau postardere. Aceasta
faza se caracterizeaza prin scaderea continua apresiunii fluidului motor si a vitezei de degajare a
caldurii.
Arderea din cadrul acestei faze are drept efect o crestere a temperaturii gazelor de
evacuare, precum si o crestere a pierderilor de caldura prin apa de racire. Dupa datele
experimentale, postarderea are loc la toate motoarele, fiind mai mare la motoarele rapide.
Fractiunea de combustibil ars in cadrul acestei faze este relativ redusa si, de aceea, influenta
asupra marimii randamentului indicat al motorului este redusa. In consecinta, este de dorit ca
durata acestei faze a arderii sa fie cat mai redusa.

5.2. Calculul procesului de ardere izocor


1. Volumul fluidului motor in momentul declansarii injectiei:

Va 2
1 d
Vinj Vc 1 1 cos sin
2 180 2 180

Vinj 1.15254 3
m
2. Presiunea flidului motor in momentul declansarii injectiei:
nc
Va
pinj pa
V inj
6
pinj 4.97825 10 Pa

3. Temperatura fluidului motor in momentul declansarii injectiei:


nc 1
Va
Tinj Ta2
Vinj Tinj 772.94168 K
kgf
Transformam presiunea din Pa in
2
cm

5 kgf
1 Pa 1.01972 10
2
cm

5 kgf
pinj pinj 1.01972 10
2
cm

4. Intarzierea la aprinderea combustibilului:

4650
Tinj
0.44 e
aa 1.19 3
1000 pinj aa 1.68479 10 s

Valorile uzuale ale lui aa sunt cuprinse intre 0.001...0.005 s

5. Unghiul de rotatie corespunzator intarzierii la autoaprindere:

v 6 n1 aa v 10.10873 °RAC

6. Unghiul de rotatie corespunzator duratei totale a arderii:

v 22.10873 °RAC

7. Cantitatea de combustibil arsa la volum constant (pentrugtot 1kg combustibil):


v
gv gv 0.45723 kg

Valorile uzuale ale luigv sunt cuprinse intre 0.1....0.4 Kg

8. Cantitatile de gaze rezultate din arderea izocora a combustibilului:


c
bioxid de carbon vvCO2 g
1200 v
vvCO2 0.03265 kmoli
9h
vapori de apa vvH2O g
1800 v

vvH2O 0.03041 kmoli

gv
oxigen vvO2 0.21 L

vvO2 0.13047 kmoli

azot vvN2 0.79 L

vvN2 0.67137 kmoli

cantitatea totala

vvga vvCO2 vvH2O vvO2 vvN2

vvga 0.86489 kmoli

9. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izocore:

bioxid de carbon v'CO2 vvCO2 vrCO2

v'CO2 0.03551 kmoli

vapori de apa v'H2O vvH2O vrH2O


v'H2O 0.03307 kmoli

oxigen v'O2 vvO2 vrO2

v'O2 0.1334 kmoli

azot v'N2 vvN2 vrN2

vN2 0.67137 kmoli


cantitatea totala
v'ga vvga vgar
v'ga 0.9002 kmoli

10. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

mam''y'' v'CO2 MCO2 v'H2O MH2O v'O2 MO2 v'N2 MN2

mam''y'' 25.98682 kg

11. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

8314.34 v'ga J
Ram''y'' Ram''y'' 288.01464
mam''y'' kg grd

12. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul comprimarii:

Determinam energiile interne specifice ale componentelor fluidului motor pentru


temperatura
Tc 832.44147 K
energint
0 1 2 3 4
0 200 4139.46 4269.21 4955.63 4089.63
1 250 5173.28 5608.57 6278.25 5104.62
2 300 6215.47 6993.97 7542.27 6119.6
3 350 7266.03 8492.38 8814.66 7134.59
4 400 8320.77 10082.9 10103.8 8149.57
5 450 9375.52 11769.6 11422.2 9164.56
6 500 10442.8 13540.1 12761.6 10179.5
7 550 11531.1 15390.1 14117.7 11194.5
8 600 12636 17298.7 15482.2 12209.5
9 650 13749.4 19278.4 16901 13224.5
10 700 14887.8 21316.8 18349.2 14329.5
11 750 16047.2 23396.9 19822.5 15254.5
12 800 17210.8 25527.4 21333.5 16269.4
13 850 18395.3 27699.6 22869.6 17284.4
14 900 19596.5 29909.6 24439.1 18299.4

energint csort energint 0 Uaer energint 1

2 4 6
UCO2 energint USO2 energint UN2 energint
3 5 0
UH2O energint UO2 energint T energint

a (x) linterp T U aer x b ( x) linterp T U CO2 x

c (x) linterp T U H2O x d ( x) linterp T U SO2 x

e (x) linterp T U O2 x f (x) linterp T U N2 x

5
1 10

4
8 10
Uaer

UCO2
4
UH2O 6 10
Figura 6
USO2

UO2 4
4 10
UN2

4
2 10

3 3 3
0 500 1 10 1.5 10 2 10
T

UCO2.Tc b Tc UH2O.Tc c Tc USO2.Tc d Tc

UN2.Tc f Tc UO2.Tc e Tc

Uam''c'' UCO2.Tc v'CO2 U H2O.Tc v'H2O U O2.Tc v'O2 U N2.Tc v'N2


4
Uam''c'' 1.66138 10 kJ

13. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Uam''y'' Uam''c'' gv v Q i
4
Uam''y'' 3.31485 10 kJ

14. Energia interna a fluidului motor pentru o temperatura arbitrara


Temperatura fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Valorile uzuale pentru motoarele supraalimentate sunt cuprinse intre 1000 ... 1500 K.
Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la sfarsitul arderii izocore se iau perechi de
temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:
UamT1' Uam''y'' U amT2'

T1' 1500 T2' 1600


4
4 b ( T2') 6.3674 10
b ( T1') 5.86221 10
4
4 c (T2') 4.964 10
c (T1') 4.57057 10
4
4 d ( T2') 3.25092 10
d ( T1') 3.04792 10
4
4 e (T2') 3.95739 10
e (T1') 3.67403 10
4
4 f (T2') 3.72593 10
f (T1') 3.4589 10

UamT1' b ( T1') vCO2 c (T1') vH2O e ( T1') vO2 f (T1') vN2

4
UamT1' 3.31478 10 kJ

UamT2' b ( T2') vCO2 c (T2') vH2O e ( T2') vO2 f (T2') vN2

4
UamT2' 3.57712 10 kJ

Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru


3
T1' 1.5 10 K
3 K
T2' 1.6 10

conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.
Uam''y'' UamT1'
Ty T1' ( T2' T1')
UamT2' U amT1'

3
Ty 1.50003 10 K

Valorile uzuale ale lui Ty sunt cuprinse intre 1000....1500 K

15. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

Vy Vc
3
Vc 0.94143 m
3
Vy 0.94143 m

16. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izocore

mam''y'' R am''y'' Ty
7
py py 1.19256 10 Pa
Vy

Valorile uzuale ale lui sunt cuprinse intre


5 Pa
py (80....140 ) 10

17. Raportul de crestere a presiunii:

py
p p 1.81688
pc

5.3. Calculul procesului de ardere izobar

1. Cantitatea de combustibil arsa la presiune constanta:

gp gtot gv
gp 1 gv gp 0.54277 kg

2. Cantitatile de gaze arse existente la sfarsitul arderii izobare:

bioxid de carbon

v''CO2 vCO2 vrCO2

v''CO2 0.07427 kmoli


vapori de apa
v''H2O vH2O vrH2O

v''H2O 0.06916 kmoli


oxigen
v''O2 vO2 vrO2

v''O2 0.07642 kmoli

azot
v''N2 vN2 vrN2

v''N2 0.69822 kmoli

Cantitatea totala

v''ga vga vgar

v''ga 0.91808 kmoli

4. Masa fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

mam''z'' v''CO2 MCO2 v''H2O MH2O v''O2 MO2 v''N2 MN2

mam''z'' 26.51973 kg
5. Constanta caracteristica a fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

8314.34 v''ga J
Ram''z'' Ram''z'' 287.83197
mam''z'' kg grd
6. Entalpia fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

entalpia
0 1 2 3 4 5
0 600 22287.8 20471.3 12217.8 17880.5 17554
1 650 24686.1 22308.7 13232.8 19496.1 19065
2 700 27134.6 24167.1 14247.8 21136.8 20596.8
3 750 29633.3 26058.9 15262.8 22794.2 22141.3
4 800 32178.1 27984.3 16277.8 24472.6 23702.5
5 850 34768.9 29938.9 17292.7 26167.7 25280.4
6 900 37397.4 31922.8 18307.7 27875.4 26870.9
7 950 40063.6 33936 19322.7 29599.9 28478.1
8 1000 42763.3 36016.2 20337.7 31332.7 30114.7
9 1050 45492.2 38071.3 21352.7 33082.2 31751.2
10 1100 48254.6 40185 22367.7 34844.3 33412.8
11 1150 51038 42336.3 23382.7 36618.9 35087
12 1200 53846.5 44517 24397.6 38393.6 36769.6
13 1250 56675.9 46726 25412.6 40176.6 38460.6

entalpia csort ( entalpia 0)

ICO2 entalpia 1 IH2O entalpia 2 ISO2 entalpia 3 IO2 entalpia 4

IN2 entalpia 5 T entalpia 0

l( x) linterp T IH2O x m( x) linterp T ICO2 x r( x) linterp T IN2 x

q ( x) linterp T IO2 x p ( x) linterp T ISO2 x


5
1.5 10

ICO2 5
1 10
IH2O

ISO2 Figura 8
IO2

IN2
4
5 10

0
3 3 3 3
500 1 10 1.5 10 2 10 2.5 10
T

ICO2.Ty m Ty IH2O.Ty l Ty ISO2.Ty p Ty

IO2.Ty q Ty IN2.Ty r Ty

Iam''y'' ICO2.Ty v''CO2 IH2O.Ty v''H2O IO2.Ty v''O2 IN2.Ty v''N2

4
Iam''y'' 4.59278 10 kJ

7. Energia interna a fluidului motor la sfarsitul arderii izocore:

Iam''z'' Iam''y'' gp p Q i

4
Iam''z'' 6.53278 10 kJ
Pentru determinarea temperaturii fluidului motor la sfarsitul arderii izocore se iau
perechi de temperaturi arbitrare si se cauta sa se indeplineasca conditia:
IamT1'' Iam''z'' IamT2''

T1'' 2000 T2'' 2100

5 5
m( T1'') 1.00917 10 m( T2'') 1.06998 10
4 4
l( T1'') 8.28562 10 l( T2'') 8.80294 10
4 4
p ( T1'') 4.06374 10 p ( T2'') 4.26674 10
4
q ( T1'') 6.77842 10 4
q ( T2'') 7.15762 10
4
r( T1'') 6.48041 10 4
r( T2'') 6.84078 10

IamT1'' m( T1'') v''CO2 l( T1'') v''H2O q ( T1'') v''O2 r ( T1'') v''N2

4
IamT1'' 6.36538 10 kJ

IamT2'' m( T2'') v''CO2 l( T2'') v''H2O q ( T2'') v''O2 r ( T2'') v''N2

4
IamT2'' 6.72692 10 kJ

8. Entalpia fluidului motor pentru o temperatura arbitrara:


Valorile uzuale pentru motoarele supraalimentate sunt cuprinse intre 1500 ... 2100 K.

Din cele calculate mai sus se poate observa ca pentru


3
T1'' 2 10 K
3 K
T2'' 2.1 10
conditia este indeplinita. Deci in continuare vom adopta cele doua valori.
Iam''z'' IamT1''
Tz T1'' ( T2'' T1'')
IamT2'' IamT1''

3
Tz 2.0463 10 K

Valorile uzuale ale luiTz sunt cuprinse intre 1500...2100 K


9. Presiunea fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:
pz py
7
py 1.19256 10 Pa

7
pz 1.19256 10 Pa

5
Valorile uzuale ale luipz sunt cuprinse intre (80....140 ) 10 Pa
10. Volumul fluidului motor la sfarsitul arderii izobare:

mam''z'' Ram''z'' Tz 3
Vz Vz 1.30978 m
pz

11. Raportul de destindere prealabila:


Vz
1.39127
Vy

- Capitolul 6 -

Procesul de destindere

46.1. Desfa urarea procesului de destindere la un motor in 4 timpi


supraalimentat

Procesul de destindere reprezinta partea ciclului motor in care se produce fractiunea


din lucrul mecanic disponibil. In cadrul procesului, energia interna acumulata de fluidul motor se
transforma partial in lucru mecanic al pistonului care se deplaseaza de la pmi la pme.
nd Evacuare
l kd Ardere
p Destindere
y z Curba exponentului politropic
t Curba exponentului adiabatic

c
T
t`

T max t
z
t`

b` b
dse
b

Smax s
pmi pmeV
Vs

Figura 10

Inceputul destinderii este considerat momentul de inceput al scaderii presiunii fluidului


motor (punctul z). In prima parte a destinderii (z - t), se realizeaza si cea de-a IV-a faza a
arderii (postarderea), ceea ce provoaca modificarea compozitiei chimice a gazelor si degajarea
unei cantitati de caldura care descreste pana in punctul t.
Sfarsitul procesului de destindere este considerat momentul deschiderii supapelor de
evacuare (dfe). Destinderea realizata in continuare, pana in pozitia pme, este considerata ca
apartine procesului de evacuare. In ciclul teoretic, destinderea incepe in punctul z si se incheie in
pozitia pme a pistonului (punctul b' al diagramei teoretice), iar compozitia chimica a fluidului
motor in cadrul procesului este considerata constanta.
In decursul procesului de destindere fenomenele caracteristice le constituie schimbul de
caldura dintre fluid si peretii cilindrului, precum si reasocierea gazelor. Acest al doilea fenomen
apare numai in cazul disocierii gazelor in cadrul arderii. Resocierea gazelor echivaleaza cu un
aport de caldura catre fluidul motor, dar prezinta un interes restrans.
Transferul de caldura reprezinta fenomenul caracteristic principal: el se realizeaza
intr-un singur sens, deoarece temperatura fluidului motor este in permanenta mai mare decat
temperatura medie a peretilor. Totusi, la inceputul destinderii, diferenta dintre cele doua
temperaturi este mai mare, dar suprafata de schimb de caldura este redusa. Pe masura ce
pistonul se deplaseaza spre
pme, suprafata de schimb de caldura creste, dar scade temperatura gazelor arse.
Prin urmare, destinderea fluidului motor este un proces politropic, avand exponentul n
variabil pe intreaga durata a procesului. Marimea exponentului politropic este influentata de
urmatorii factori:
- prin arderea posterioara se asigura un aport suplimentar de caldura,
determinand cresterea temperaturii gazelor ceea ce face ca, in aceasta perioada, n d < kd;
- in continuarea destinderii, valoarea lui nd este influentata de transferul de
caldura de la fluid la pereti, ceea ce provoaca cresterea marimii exponentului politropic.
Urmarind procesul si-n diagrama entropica, se constata ca in zona z-t temperatura
gazelor creste datorita faptului ca prin arderea posterioara se degaja o cantitate de caldura mai
mare decat suma caldurilor cedate de gaze. De asemenea, creste si entropia, caldura
acumulata fiind mai mare decat cea cedata peretilor. In starea t se inregistreaza temperatura
maxima a fluidului motor. In continuare, temperatura incepe sa scade, dar in zona t-t' entropia
continua sa creasca deoarece cantitatea de caldura acumulata este mai mare decat cea
transferata peretilor. Cele doua calduri devin egale in starea t', cand nd = kd. In continuare,
destinderea se desfasoara fara aport de caldura, ceea ce conduce la micsorarea entropiei si a
temperaturii gazelor.

6.2. Calculul procesului de destindere


1. Coeficientii caldurii specifice medii molare a fluidului motor:

kJ 3 kJ
a'CO2 38.5 b'CO2 3.35 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
a'H2O 23.85 b'H2O 5.02 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
a'H2 18.83 b'H2 2.09 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
a'O2 23.02 b'O2 1.67 10
kg grd 2
kg grd

kJ 3 kJ
a'N2 21.34 b'N2 1.67 10
kg grd 2
kg grd

7 v''CO2 a'CO2 v''H2O a'H2O v''O2 a'O2 v''N2 a'N2

1 kJ
a'am 7 a'am 23.05719
v''ga kg grd
8 v''CO2 b'CO2 v''H2O b'H2O v''O2 b'O2 v''N2 b'N2

1 3 kJ
b'am 8 b'am 2.05827 10
v''ga 2
kg grd

2. Ecuatia de determinare a exponentului mediu politropic al destinderii:

8.31434
Ms nd
nd 1

nd 1
Md nd a'am b'am Tz 1

34

32.429

30.857
Ms nd 29.286
Figura 11
Md nd 27.714

26.143

24.571

23
1.25 1.264 1.279 1.293 1.307 1.321 1.336 1.35
nd
Functia imi va returna valoarea lui nc pentru care Ms=Mc.
nd 1.281204

8.31434
M's
nd 1 M's 29.567

nd 1
M'd a'am b'am Tz 1 M'd 29.567

Din cele calcuate mai sus se poate observa ca pentrund 1.2812 avem cea mai mica

diferenta intre cei doi termeni deci vom lua in calcule nd 1.281204

Valorile uzuale ale luind sunt cuprinse intre 1.25....1.35

Volumul fluidului motor la sfarsitul destinderii

Vb Va
3
Va 11.29711 m

3
Vb 11.29711 m

3. Presiunea fluidului motor la sfarsitul destinderii:


nd
Vz
pb pz 5
Vb pb 7.54342 10 Pa

5
Valorile uzuale ale lui pb sunt cuprinse intre (2....8) 10 Pa
4. Temperatura fluidului motor la sfarsitul destinderii:
nd 1
Vz
Tb Tz 3
Vb Tb 1.11642 10 K

Valorile uzuale ale luiTb sunt cuprinse intre 900....1300 K


5. Raportul de destindere:

Vb
8.62522
Vz

6. Raportul de scadere a presiunii:

pb
3.42883
pa

7. Temperatura gazelor arse reziduale:


nd 1
nd
pa
T'r Tz T'r 851.86676 K
pz

Calculul erorii:
T'r Tr
Tr 100 Tr 0.36781
T'r K

- Capitolul 7 -

Parametrii indicati, efectivi si constructivi

7.1. Calculul parametrilor indicati, efectivi si constructivi


1. Lucrul mecanic indicat realizat intr-un cilindru in conditiile arderii unui
kilogram de combustibil pe ciclu:

pz V z pb Vb pa V a pc V c
L'i pz Vz Vy
nd 1 nc 1

7
L'i 1.95561 10 J

2. Presiunea medie indicata:


r L'i 6
pi pa pev pi 1.86705 10 Pa
V a Vc

5
Valorile uzuale ale luipi sunt cuprinse intre (10....25) 10 Pa

3. Randamentul indicat:

8.31434 L Ts pi
i i 0.45912
ps v Qi

Valorile uzuale ale lui i sunt cuprinse intre 0.42....0.50

4. Consumul specific indicat de combustibil:


3600 kg
ci ci 0.18647
i Qi kW h

g
Valorile uzuale ale lui ci sunt cuprinse intre 160....195
kWh
5. Presiunea medie efectiva:
6
pe m pi pe 1.66168 10 Pa

5
Valorile uzuale ale lui pe sunt cuprinse intre (7.5....20) 10 Pa

6. Randamentul efectiv:

e m i e 0.40861

Valorile uzuale ale lui e sunt cuprinse intre 0.3....0.4

7. Consumul specific efectiv de combustibil:


ci kg
ce ce 0.20952
m kW h
g
Valorile uzuale ale luice (ptr motoare rapide)sunt cuprinse intre 215....285
kWh
8. Lucrul mecanic indicat necesar a fi dezvoltat intr-un cilindru:
30000 Pe
Lic
m n1 i Lic 2.03548 10
4
J
9. Coeficientul de similitudune:

Lic
3
k k 1.05277 10
r L'i pa pev Va Vc

10.Volumele reale ale fluidului motor in punctele caracteristice ale ciclului de


functionare
3
V'a k Va m V'a 0.01189 3
m
3
V'b V'a m V'b 0.01189 3
m
3 4
V'c k Vc m V'c 9.91101 10 m
3
3 4
V'y V'c m V'y 9.91101 10 3
m
3 3
V'z k Vz m V'z 1.37889 10 3
m

T5 Tb Ta1
T1 Ta1 Tc T3 Ty Tz

T1 Tc Ty T3 T5
T2 T4 Tz Tb
337.71428 1.50003·103 1.11642·103
338.71428 T2 1.50103·103 T4 1.11542·103
339.71428
1.50203·103 1.11442·103
340.71428 832.44147 2.0463·103
833.44147 1.50303·103 2.0453·103 1.11342·103
341.71428
342.71428 834.44147 1.50403·103 2.0443·103 1.11242·103
343.71428 835.44147 1.50503·103 2.0433·103 1.11142·103
344.71428 836.44147 1.50603·103 2.0423·103 1.11042·103
345.71428 837.44147 2.0413·103
1.50703·103 1.10942·103
346.71428 838.44147 2.0403·103
1.50803·103 1.10842·103
347.71428 839.44147 2.0393·103
840.44147 1.50903·103 2.0383·103 1.10742·103
348.71428
349.71428 841.44147 1.51003·103 2.0373·103 1.10642·103
350.71428 842.44147 1.51103·103 2.0363·103 1.10542·103
351.71428 843.44147 2.0353·103
1.51203·103 1.10442·103
352.71428 844.44147 2.0343·103
1.51303·103 1.10342·103
353.71428 845.44147 2.0333·103
846.44147 1.51403·103 2.0323·103 1.10242·103
354.71428
... ... ... ... ...

11. Presiunea fluidului motor pe parcursul proceselor de comprimare si destindere:

nc nd
1 nc T2 1 nd
Ta1 Tz
p2 T2 pc
p1 T1 pa Tc p3 T3 py p4 T4 pz
T1 T4

T5
p5 T5 pb
Tb

p1 T1 p2 T2 p3 T3 p4 T4 p5 T5
2.2·105 6.56378·106 1.19256·107 1.19256·107 7.54342·105
2.22439·105 6.57167·106 1.19256·107 1.18991·107 7.53666·105
2.24897·105 6.57955·106 1.19256·107 1.18726·107 7.52991·105
2.27375·105 6.58744·106 1.19256·107 1.18462·107 7.52315·105
2.29873·105 6.59532·106 1.19256·107 1.18198·107 7.51639·105
2.32391·105 6.60321·106 1.19256·107 1.17934·107 7.50964·105
2.34929·105 6.61109·106 1.19256·107 1.17671·107 7.50288·105
2.37488·105 6.61898·106 1.19256·107 1.17409·107 7.49612·105
2.40067·105 6.62686·106 1.19256·107 1.17147·107 7.48937·105
2.42666·105 6.63475·106 1.19256·107 1.16885·107 7.48261·105
2.45285·105 6.64263·106 1.19256·107 1.16624·107 7.47585·105
2.47926·105 6.65052·106 1.19256·107 1.16363·107 7.46909·105
2.50587·105 6.6584·106 1.19256·107 1.16103·107 7.46234·105
2.53269·105 6.66629·106 1.19256·107 1.15843·107 7.45558·105
2.55972·105 6.67417·106 1.19256·107 1.15584·107 7.44882·105
... ... ... ... ...

Volumul fluidului motor pe parcursul proceselor de comprimare si destindere


1
nc 1
Ta1 T3
V 1 T1 V'a V 3 T3 V'y
T1 V 2 T2 V'c Ty

1
nd 1
Tz V 5 T5 V'b
V 4 T4 V'z
T4

V 1 T1 V 2 T2 V 3 T3 V 4 T4 V 5 T5
0.01189 9.91101·10 -4 9.91101·10 -4 1.37889·10 -3 0.01189
0.0118 9.91101·10 -4 9.91762·10 -4 1.38129·10 -3 0.01189
0.0117 9.91101·10 -4 9.92423·10 -4 1.38369·10 -3 0.01189
0.01161 9.91101·10 -4 9.93083·10 -4 1.3861·10 -3 0.01189
0.01152 9.91101·10 -4 9.93744·10 -4 1.38852·10 -3 0.01189
0.01143 9.91101·10 -4 9.94405·10 -4 1.39094·10 -3 0.01189
0.01134 9.91101·10 -4 9.95065·10 -4 1.39336·10 -3 0.01189
0.01125 9.91101·10 -4 9.95726·10 -4 1.39579·10 -3 0.01189
0.01116 9.91101·10 -4 9.96387·10 -4 1.39823·10 -3 0.01189
0.01107 9.91101·10 -4 9.97048·10 -4 1.40067·10 -3 0.01189
0.01098 9.91101·10 -4 9.97708·10 -4 1.40312·10 -3 0.01189
0.0109 9.91101·10 -4 9.98369·10 -4 1.40557·10 -3 0.01189
0.01081 9.91101·10 -4 9.9903·10 -4 1.40803·10 -3 0.01189
0.01073 9.91101·10 -4 9.99691·10 -4 1.4105·10 -3 0.01189
0.01065 9.91101·10 -4 1.00035·10 -3 1.41297·10 -3 0.01189
... ... ... ... ...

Se considera ca procesul de admisie se realizeaza instantaneu;reprezentarea acestui


proces fiind reprezentata de punctul de imbinare intre procesele de evacuare si comprimare.
Ta1
Vadm V'b
padm pb
Tb
3
5 Vadm 0.01189 m
padm 2.28187 10 Pa
Pe baza datelor obtinute in tabelele anterioare, se determina diagrama indicata a
ciclului de functionare.

7
1.4 10
7
1.353 10
7
1.307 10
7
1.26 10
7
1.213 10
7
1.167 10
7
1.12 10
7
1.073 10
7
1.027 10
6
9.8 10
6
9.334 10
6
8.867 10
6
8.4 10
6
7.934 10
6
7.467 10
6
7 10
6
6.534 10
6
6.067 10
6
5.601 10
6
5.134 10
6
4.667 10
6
4.201 10
6
3.734 10
6
3.267 10
6
2.801 10
6
2.334 10
6
1.868 10
6
1.401 10
5
9.343 10
5
4.676 10
3
1 10
5 3 3 3
2 10 2.816 10 5.612 10 8.408 10 0.0112 0.014
Volum
Admisia
Comprimare
Ardere izocora
Ardere izobara
Destindere
Evacuare
12. Lucrul mecanic indicat real dezvoltat intr-un cilindru:

pz V'z pb V'b pa V'a pc V'c


Li pz V'z V'y
nd 1 nc 1

4
Li 2.0588 10 J
13. Diametrul cilindrului:

1
3
4 V'a V'c
Dcalc 1000
d Dcalc 228.29233 mm

D Dcalc 100
Eroarea este: D D 0.13459 %
D

14. Cursa pistonului:

Scalc d Dcalc Scalc 266.34106 mm

S Scalc 100
Eroarea este: S S 0.13459 %
S

15. Raza manivelei:

Scalc
Rcalc Rcalc 133.17053 mm
2

16. Lungimea bielei:

R calc
Lb Lb 665.85264 mm
d

17. Cilindreea unitara:


2
D calc Scalc
6
Vs 10 Vs 10.90211 3
4 dm

18. Cilindreea totala:

Vt i Vs 3
Vt 174.4338 dm
19. Viteza medie a pistonului:

Scalc n1
3 m
vmpcalc 10
30 vmp 8.89
s
20. Viteza unghiulara de rotatie a arborelui cotit:

n1 rad
104.71976
30 s

21. Puterea efectiva a motorului:


Utilizand lucrul mecanic indicat, puterea efectiva are valoarea:

m r Li n1 i
Pe2 kW 3
30000 Pe2 2.41867 10 kW

Utilizand parametrii geometrici ai motorului, puterea efectiva are valoarea:


2
pe D calc Scalc i n1
3
Pe3 kW Pe3 2.41544 10 kW
13
12 10

1. Verificare:
Pe Pe2
Pe1 100
Pe Pe1 0.1339 %

2. Verificare:
Pe Pe3
Pe2 100 14
Pe Pe2 3.76534 10 %

22. Puterea indicata:

Pe2 3
Pi Pi 2.71761 10 kW
m

23. Puterea pe cilindru:

Pe2 kW
Pcilcalc Pcilcalc 151.16714
i cil

24. Puterea specifica de arie a pistonului:


6
4 10 Pe2 kW
3
Psa Psa 3.69305 10
2 2
i Dcalc m

25. Puterea specifica volumica:


9 kW
4 10 Pe2 4
Psv Psv 1.38472 10 3
i Dcalc S
2 m

27. Gradul de solicitare a motorului:


2 vmpcalc pe N
6
vsol vsol 7.37622 10
ms

28. Dimensiunile de gabarit ale motorului:


H

L mot B
Fig. 13

a) lungimea motorului: b) inaltimea (de la axa de rotatie):

C L = 2,0 ... 2,9 C H = 6,0 ... 8,5


CL 2.45 CH 7.25
Lmot CL D i mm H CH S mm
3
Lmot 8.96112 10 mm 3
H 1.93357 10 mm

c) adancimea (de la axa de rotatie): d) latimea motorului:

C E = 2,0 ... 2,5 C B = 4,3 ... 6,3


CE 2.25 CB 5
E CE S mm B CB S mm
3
E 600.075 mm B 1.3335 10 mm