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Buses, colectivos… ¿BRT?

25 de abril de 2018
Compensaciones tarifarias
Colectivos del AMBA y Nacionales del Interior

Tarifa

41%

59%

Compensación
Tarifaria
Ámbito Interurbano

• Parque móvil: 7.847

• Concentración empresaria: Flechabus

• Situación adversa para el sector: competencia del auto particular y del


transporte aéreo

• Distintos tipos de servicios, que varían según las empresas: Común,


Semi Cama, Cama Ejecutivo, Cama Suite

• Las tarifas están reguladas y pueden moverse dentro de una banda


Ámbito Interurbano

Fuente: CNRT. Datos de 2015


Ámbito Interurbano

Resto
22%

Jur.
Provincial Santa Fe
Jur. 3%
45% Jur. Nacional
Nacional Misiones 55%
55% 4%
Mendoza
4%
Córdoba
7%
Buenos Aires
5%

Fuente: ONDaT. Nota: *Incluye JN Interior


0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
Dic 2006
Jun 2007
Dic 2007
Jun 2008
Dic 2008
Jun 2009
Dic 2009
Jun 2010
Dic 2010
Jun 2011
Dic 2011
Jun 2012
Dic 2012
Jun 2013
Dic 2013
Jun 2014
Dic 2014
Ámbito Interurbano

Jun 2015
Dic 2015
Jun 2016
Fuente: ONDaT
Jur. Nacional
Jur. Provincial
Concentración empresaria

• Con la crisis de 2001 quiebran varias empresas, entre


ellas Chevallier, líder del mercado
• Se produce concentración empresaria: la adquisición de
acciones no requiere autorización del estado
• Las empresas creadas a principios de los 90 empiezan a
dominar el mercado
• Evolución de la participación “no agrupada”:

1995 2002 2015


94% 78% 23%
Crisis del sector

• Sobredimensionamiento: servicios excedentes y baja


carga media (a julio 2014 la carga necesaria para el
equilibrio económico financiero es de aprox. 34 pax/km;
en 2013 la carga media promedio declarada era de 24
pax/km)
• Desde 2013 compensaciones tarifarias por usuarios con
discapacidad, agentes computables y corredores
expuestos a la competencia con avión
Perspectivas

• El gran competidor es el auto particular, y la tasa de


motorización continúa en aumento
• Uso de la tecnología de forma análoga a los servicios
urbanos permitirá un mejor diagnóstico
• La competencia del transporte aéreo plantea
interrogantes en relación con la conectividad de
localidades pequeñas
Ámbito Urbano

• Parque móvil: 29.392

• Incorporación de aire acondicionado y motores Euro V

• Concentración empresaria en AMBA y otras ciudades: Dota,


Plaza, La Nueva Metropol, ERSA, Azul

• De la sociedad de componentes al grupo empresario


Ámbito Urbano

Fuente: CNRT. Datos de 2015


Ámbito Urbano

Resto del
Tucumán país*
Jur. 16%
Jur. 4%
Provincial
30% Municipal Santa Fe
36% 5%
Mendoza
3% AMBA
Resto Prov. 62%
de Bs. As.
Jur. 4%
Nacional
Córdoba
34%
6%

Fuente: ONDaT. Nota: *Incluye JN Interior


10.000

0
5.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
Dic 2006
Jun 2007
Dic 2007
Jun 2008
Dic 2008
Jun 2009
Dic 2009
Jun 2010
Dic 2010
Jun 2011
Dic 2011
Jun 2012
Dic 2012
Jun 2013
Dic 2013
Jun 2014
Ámbito Urbano

Dic 2014
Jun 2015
Dic 2015
Jun 2016
Fuente: ONDaT
Jur. Nacional
Jur. Provincial

Jur. Municipal
Ámbito Urbano – Evolución de la Tarifa
Resolución Vigencia
MOYSP No 5 10/01/1990
MOYSP No 30 02/02/1990
M.E. No 119 06/03/1990
M.E. No 177 23/03/1990
M.E. No 387 24/04/1990
M.E. No 580 19/06/1990
M.E. No 761 03/08/1990
M.E. No 848 22/08/1990
M.E. No 932 31/08/1990
M.E. No 28 24/01/1991
M.E. No 13 05/02/1991
M.E. No 90 28/02/1991
M.E.O.S.P. No 399 20/03/1992
M.E.O.S.P. No 1198 16/10/1992
M.E Y.O.S.P. No 877 13/08/1993
M.E Y O.S.P. No 1008 24/08/1994
M.E Y O.S.P. No 226 26/09/1996
M.E Y O.S.P. No 16 08/01/1998
M.E Y O.S.P. No 1006 01/12/2000
M.P.F.I.P. Y S. No 1170 01/01/2008
M.P.F.I.P. Y S. No 13 12/01/2009
M. I. Y T. 66 (3) 06/08/2012
M. I. Y T. 975 31/12/2012
M. I. Y T. 1609 01/01/2014
M. I. Y T. 579 01/07/2014
M. T. 46 08/04/2016
M. T. 77 30/01/2018
Fuente: CNRT e Infoleg
Vehículos

Fuente: Agrale
Convencional de piso bajo

Fuente: Metalpar
Convencional de piso alto

Fuente: Metalpar
Articulado de piso bajo

Fuente: Metalpar
Articulado de piso alto

Fuente: Metalpar
Tipos de rutas

Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3rd ed.


Tipos de rutas: BRT

Fuente: Streetfilms/ITDP
Colectivos 2.0

BRT, BHLS, Metrobus…


¿Qué es un BRT?
Las definiciones conceptuales
En 2011 el C3T indagó sobre el concepto de BRT, relevando
las definiciones más generalmente aceptadas.
La gran mayoría presentaba alguna inconsistencia cuando
era aplicada a casos concretos por el propio organismo que
la formulaba.
En general se hacía frecuente referencia a los objetivos
buscados, y no tanto a lo que era el sistema
concretamente.
Las definiciones conceptuales
Estos objetivos enunciados son los generales a cualquier
modo de transporte, por lo que no resultaban muy precisos
para comprender el concepto de BRT.
También se hacía referencia a características de los
sistemas, lo cual encontraba el mismo problema que al
hablar de objetivos: podían aplicarse a cualquier modo.
El C3T trabajó en una definición que sirviera como marco
conceptual para el análisis que se quería llevar a cabo.
La definición del C3T
BRT (Bus Rapid Transit) es un modo de transporte automotor
que utiliza buses operando en carriles con derecho de paso
exclusivo, con el objetivo de aumentar la velocidad comercial,
mejorar la confiabilidad de los tiempos de operación y el
confort del pasajero.
Este sistema puede incorporar medidas tecnológicas y de
infraestructura tendientes a maximizar la eficiencia de la
operación y reducir la resistencia del pasajero a su utilización,
como estaciones con plataformas a nivel, aire acondicionado,
pago antes del abordaje, utilización de sistemas ITS y el
desarrollo comunicacional del sistema.
La definición del C3T
El uso de los carriles exclusivos no necesariamente debe hacerse en la
totalidad del recorrido de los buses, pudiendo admitirse que estos
circulen en tráfico mixto antes o después de su trayecto en el
corredor BRT.
La definición de carriles exclusivos admite la circulación de vehículos
de emergencia (cuando se encuentran cumpliendo tal función), pero
no de taxis u otros vehículos con alta ocupación que no sean los
buses asignados al corredor BRT.
Por último, un sistema BRT requiere la publicidad suficiente como
para distinguirlo de los sistemas de buses tradicionales de manera de
imponer la idea de que la política pública se está realizando de
manera activa y lograr, en la medida de lo posible, la aceptación
general sobre el mismo.
La definición del C3T
De esta definición se desprende que el BRT es una
intervención sobre la infraestructura vial que:
• Puede estar (o no) acompañada por el uso de vehículos
específicos como buses articulados o
• Puede estar (o no) acompañada por modificaciones en
la forma de abordaje, incluyendo el pago
Estos dos no son aspectos determinantes a la hora de
definir si se trata o no de BRT.
La definición del C3T
Los tres objetivos mencionados habitualmente de la
operación de estos sistemas:
• Mejora de la velocidad.
• Mejora de la confiabilidad.
• Mejora del confort.
Se logran de manera casi excluyente mediante la aplicación
efectiva de los carriles exclusivos.
La definición del C3T
Cuando los buses circulan en tráfico mixto, la propia dinámica hace
que:
• Aumente al número de frenadas bruscas, por vehículos que se
cruzan.
• Los vehículos detenidos originen un desplazamiento en zig-zag y
detenciones lejos del cordón.
La conjunción de factores, además de aumentar el tiempo de viaje,
genera que los tiempos de llegada sean imprevisibles, ya que fuera
de los corredores cerrados es imposible determinar de antemano con
exactitud cuántos vehículos van a estar circulando, y aún si se supiera
no habría forma de contrarrestarlo para que no se vean afectados los
tiempos de operación.
Resumiendo:

BRT es una modalidad operativa de transporte automotor


de pasajeros, que utiliza carriles exclusivos y estaciones en
la totalidad o en parte del recorrido.

Pueden sumarse otros elementos, como pago antes del


abordaje, sistemas ITS, y el desarrollo comunicacional del
sistema.
El enfoque de ITDP para clasificar a los
sistemas BRT
En difícil hablar de BRT sin hacer referencia a ITDP.
Existen varios lugares comunes en los que se cae al referirse
a sistemas BRT. Algunos son errores conceptuales que
pueden aclararse, mientras que otros resultan más
polémicos.
En líneas generales, los conceptos que maneja ITDP son
similares a los de EMBARQ, Banco Mundial, BID.
Una primera aproximación de ITDP

Fuente: Guía de Planificación de Sistemas BRT, ITDP 2010


El BRT Standard de ITDP

En su primera versión propone 4 clasificaciones de los


servicios en base al puntaje asignado por sus
características:
• BRT Gold (85 a 100 puntos)
• BRT Silver (70 a 84 puntos)
• BRT Bronze (50 a 69 puntos)
• No BRT (menos de 50 puntos)
El BRT Standard de ITDP
Las características son 30, clasificadas en 5 grupos:
• Planificación del servicio
• Infraestructura
• Diseño de estaciones e interfaz entre bus y estación
• Calidad del servicio y sistemas de información al
pasajero
• Integración y acceso
La visión predominante está centrada en
la realidad más a mano
• La mayor parte de la información que circula en relación con este
tema está centrada en América.
• Incluso en esta región Darío Hidalgo ha propuesto el concepto de
HBRT (BRT de alta capacidad, como el Transmilenio).
• Vukan Vuchic habló de que “Rapid Transit” sólo puede ser
brindado por modos ferroviarios, y propuso BST (Bus Semirapid
Transit).
• En Europa se formuló el concepto de sistema BHLS (Bus de alto
nivel de servicio), con puntos similares al BRT pero más adaptado
a ese continente.
La visión predominante está centrada en
la realidad más a mano
• Muchos sistemas cuentan con mejoras habitualmente
consideradas propias de BRT, pero son considerados
simplemente un servicio de buses.
• En el concepto de BRT, el marketing y la identidad de
marca juegan un papel central.
• La denominación BRT ya está implantada y carece de
sentido cuestionar su uso. Resulta más interesante
centrarse en el análisis de cada sistema en particular.
Los lugares comunes

Más allá de las definiciones de los distintos especialistas,


existen entre el público varios lugares comunes en los que
se cae al referirse a sistemas BRT. Algunos son errores
conceptuales que pueden aclararse, mientras que otros
resultan más polémicos.
Algunos lugares comunes
• BRT es un tipo de vehículo
• BRT es un modo no guiado
• BRT es una “solución de pobre”
• BRT es un sistema integrado de transporte para un área metropolitana
• Hubiera sido mejor invertir en un metro en lugar de hacer el BRT
• El BRT es un metro en la superficie
• Quitarle dos carriles al tránsito general atenta contra la mayoría
• Si no es como el TransMilenio está mal hecho
• Si no es como el de Curitiba está mal hecho
• Si no tiene la red de alimentadores está mal hecho
• Si no tiene buses articulados está mal hecho
• Si no tiene pago antes del abordaje está mal hecho
Si no tiene…

• Las críticas por la falta de uno u otro elemento aislado


carecen de sustento como determinantes de que un sistema
sea o no BRT.
• Los distintos elementos, tomados de manera aislada, se
podrían aplicar a cualquier otro modo, y de hecho se
corresponden con características deseables de las redes de
transporte urbano en general.
• A modo de ejemplo, cada uno de los puntos del BRT
Standard de ITDP podría aplicarse con mínimos cambios en
la redacción a una guía para sistemas de riel ligero.
Si no tiene…

Las características dicen mucho acerca de la calidad del


servicio y de la red, pero que definen el modo. Lo
importante es que lo que se haga debe hacerse bien, y esa
es la principal lección de los casos de éxito.
Algunos ejemplos de BRT
Transmilenio

• El ejemplo más difundido de sistema exitoso

• Capitalizó más de 20 años de experiencia de Curitiba

• Es víctima de su propio éxito


URBS Curitiba

La principal virtud es la planificación


urbana integral.

Fue un proceso gradual.

Los troncales están en las zonas más


densas.
¿Y el Metrobus de
Argentina?
Metrobus Buenos Aires

• Inicialmente criticado por motivos políticos

• Algunos siguen considerando que no es BRT

• Inicialmente fue el resultado de un solapamiento


regulatorio que no registra antecedentes en otros
lugares que hayan implementado BRT
Metrobus Juan B. Justo

• No es un corredor radial

• El Arroyo Maldonado lo “blindó” de algunas críticas

• El resultado final fue probablemente mejor del que


hubiera sido en ausencia del solapamiento regulatorio
Metrobus 9 de julio

• Criticado por solapamiento con la línea C

• Criticado por motivos urbanísticos

• Hoy considerado como un caso de éxito


.
.
.
.
.
Metrobus Norte

• Av. Cabildo (CABA) con continuidad en Av. Maipú


(Vicente López)

• Sirve como alimentador del subte

• Se prevé su extensión

• Recibió alguna crítica por el “slalom”


Metrobus AU 25 de mayo

• Carril central reversible sin estaciones

• Opera también con combis

• ¿Es un abuso del concepto?


Otros corredores Metrobus

• Metrobus Sur: dos corredores unen Puente La Noria con


Constitución

• Metrobus Av. San Martín: desde Juan B. Justo hasta


General Paz

• Hay varios corredores más en distintas etapas de


proyecto
Proyecto BRT Ruta 3

• Encarado por la Unidad Ejecutora Central del entonces


Ministerio del Interior y Transporte

• Financiamiento del Banco Mundial (Préstamo BIRF


7794-AR PTUMA)
Proyecto BRT Ruta 3

• Proyecto elaborado por la consultora AC&A

• Intervención de diversos especialistas del país y del


exterior

• Primer uso de los datos de SUBE – GPS como insumo


para el diagnóstico
Proyecto BRT Ruta 3

• Corredor de 11 km sobre la RN 3 en La Matanza

• 16 estaciones y 3 centros de trasbordo

• Estaciones cerradas

• Carriles de sobrepaso en estaciones


Proyecto BRT Ruta 3

• Estructuración de los servicios en troncales y


alimentadores

• Integración tarifaria

• Estaciones cerradas con pago antes del abordaje


4 ramales comunes

2 ramales rápidos
Metrobus Ruta 3
• Redefinido por la nueva gestión en base a la experiencia probada
en otros corredores

• El proyecto se insinúa como menos ambicioso, tendiente a lograr


mejoras graduales sin realizar intervenciones de tanta magnitud
en el funcionamiento del sistema actual

• Evita muchos de los aspectos que el proyecto anterior tenía


pendientes de resolución

• La implementación es de menor complejidad


¿Es un avance o un retroceso?
Otros ejemplos de colectivos 2.0
Kioto, Japón

• Servicio de buses sin denominación específica

• Centros de transferencia de calidad

• Amplia información al pasajero

• No tiene carriles exclusivos


Dresde, Alemania

• Tampoco tiene denominación específica

• También cuenta con amplia información al pasajero

• El pago es antes del abordaje (con validadoras mecánicas a


bordo, modalidad habitual en Europa Central)

• En áreas céntricas comparte infraestructura con los tranvías


Londres, Reino Unido

• Tampoco tiene denominación específica

• Información al pasajero en paradas, a bordo y en el sitio web

• Pocos carriles exclusivos, sin segregación física

• Algunos tramos de calles exclusivos para transporte público


…cualquier mejora de importancia en el
servicio o la imagen es positiva sin importar
cuál sea la denominación del nuevo servicio.

Baltes, M. R., S. E. Polzin. 2002. Bus Rapid Transit: A Viable Alternative?


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