Laporan PGJ

TUGAS TERSTRUKTUR
PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
DIKERJAKAN OLEH :
DWI NOVI WULANSARI
NIM. D 111 07 039
DOSEN MATA KULIAH

Siti Nurlaily Kadarini ST., MT.
DOSEN PEMBIMBING TUGAS

Said ST., MT.
NIP. 132 307 988
FAKULTAS TEKNIK, JURUSAN SIPIL

UNIVERSITAS TANJUNGPURA
PONTIANAK
Tahun 2009
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas berkah
dan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan Tugas Terstruktur Perancangan Geometrik
Jalan ini dengan baik. Tugas ini merupakan bagian dari materi mata kuliah Perancangan
Geometrik Jalan dan merupakan tugas terstruktur dari mata kuliah tersebut. Pada kesempatan
ini penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada dosen mata kuliah
Ibu Siti Nurlaily Kadarini ST., MT. dan Bapak Said ST., MT. selaku dosen pembimbing
tugas ini.
Penulis menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna dan banyak
kekurangannya baik dari segi isi maupun dari cara penyusunannya. Untuk ini penulis sangat
mengharapkan saran dan kritik yang sifatnya konstruktif dari semua pihak yang turut
membantu laporan ini demi perbaikan di masa mendatang. Akhir kata semoga laporan yang
sederhana ini dapat memberikan manfaat yang besar bagi kita semua.
Pontianak, Juni 2009
( Penyusun )
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR i
DAFTAR ISI ii
PENDAHULUAN 1
BAB I PERHITUNGAN LHR DAN KLASIFIKASI JALAN 2
1.1 Perhitungan LHR 2
1.2 Penentuan Klasifikasi Medan 4
BAB II PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL 7
2.1 Lengkung Horizontal 7
2.2 Diagram Superelevasi 10
2.3 Pelebaran Perkerasan pada Tikungan 11
2.4 Kebebasan Samping dalam Tikungan 11
BAB III PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL 28
3.1 Aliemen Vertikal 34
3.2 Profil Melintang 37
BAB IV PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN 41
4.1. Menentukan Nilai 41
4.2. Menetapkan Tebal Perkerasan 49
BAB V PERENCANAAN DRAINASE 51
5.1 Penentuan Seksi-seksi 52
5.2 Langkah-langkah dan Perhitungan 54
DAFTAR PUSTAKA 63
LAMPIRAN
ii
Perancangan Geometrik Jalan
PENDAHULUAN
PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
Jalan raya adalah suatu lintasan yang bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu
tempat ke tempat lain. Arti lintasan menyangkut tanah yang diperkuat (diperkeras) dan
jalur tanah tanpa perkerasan. Sedangkan lalu lintas menyangkut semua benda dan mahluk
yang melewati jalan tersebut, baik kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak bermotor
seperti : sepeda, manusia dan hewan.
Dalam perencanaan jalan raya, bentuk geometriknya harus ditetapkan sedemikian
rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada
lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
Menurut peraturan No. 13/1980 tentang jalan, sistem jaringan jalan primer
didefinisikan sebagai berikut: “Jaringan jalan primer merupakan tanggung jawab
pemerintah pusat dan merupakan sistem jalan untuk membantu pembangunan semua
daerah dengan menghubungkan pusat-pusat untuk pelayanan masyarakat yang merupakan
atau akan menjadi kota-kota”.
Kemudian peraturan itu mengelompokan jalan raya menjadi 3 kategori berdasarkan
fungsinya sebagai berikut :
a. Jalan Arteri
Jalan Arteri ini melayani angkutan primer yang memerlukan rute jarak jauh,
kecepatan rata-rata yang tinggi dan jumlah jalan masuk yang terbatas yang
dipilih secara efisien.
b. Jalan Kolektor
Jalan kolektor melayani penampungan dan pendistribusian transportasi yang
memerlukan jarak sedang, Kecepatan rata-rata yang sedang dan mempunyai
jalan masuk yang jumlahnya terbatas.
c. Jalan Lokal
Jalan lokal melayani transportasi lokal yang memerlukan rute jarak pendek,
kecepatan rata-rata yang rendah dan mempunyai jalan masuk dalan jumlah
yang tak terbatas.
Fakultas Teknik UNTAN 1

BAB I
PERHITUNGAN LHR DAN KLASIFIKASI JALAN
1. Perhitungan LHR
Perhitungan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) berdasarkan data lalu lintas pada
tahun 2006 adalah sebagai berikut :
Jenis Kendaraan Berat Jumlah Tingkat Pertumbuhan

Kendaraan ringan 2 Ton 17500 7,5 %
Bus 8 Ton 550 5,0 %
Truk 2 As 13 Ton 600 3,0 %
Truk 3 As 20 Ton 400 2,5 %
Total LHR : 19050 Kendaraan/hari/2 jurusan
Data lain yang diketahui :

- Masa Pelaksanaan Konstruksi : 2 Tahun
- Jalan direncanakan dibuka tahun : 2009
- Perkembangan selama masa Konstruksi : 7,0 %
- CBR subgrade : 4%, 4%, 5%, 4%, 4%, 4%, 6%, 3%,
4%, 6%, 4%, 4%, 4%, 4%.
- Umur rencana jalan : 10 tahun
Untuk menghitung besar lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan rumus :
LHR = ( 1 + i )n x Jumlah Kendaraan.
LHRsmp = ( LHR ) x Faktor ekivalen
Dimana :
LHR : Lalu Lintas Harian rata-rata ( kend/hari/2jurusan)
i : Perkembangan lalu lintas
n : Jumlah tahun rencana
LHRsmp : Pengekivalenan LHR dalam satuan mobil penumpang

Faktor ekuivelen berdasarkan American Assosiation State Highway Official

(ASSHTO) :
 Kendaraan ringan :1
 Bus :3
 Truck 2 As :3
 Truck 3 As :3
A n=1 B n=2 C n = 10 D
Keterangan : A : Data LHR tahun 2006

B : Dimulainya pelaksanaan konstruksi
C : Jalan dibuka tahun 2009
D : Akhir umur rencana jalan tahun 2019
a. LHR saat (2006-2007)

(Selang waktu 1 tahun)
Kendaraan ringan : ( 1 + 0,075 )1 x 17500 = 18812,5 kend/hari
Bus : ( 1 + 0,05 )1 x 550 = 577,5 kend/hari
Truck 2 As : ( 1 + 0,03 )1 x 600 = 618 kend/hari
Truck 3 As : ( 1 + 0,025 )1 x 400 = 410 kend/hari
LHR 06-07 = 20418 kend/hari
b. LHR selama masa pelaksanaan konstruksi (2007 – 2009)

(Selang waktu 2 tahun dengan i = 7,0%)
Kendaraan ringan : ( 1 + 0,07 )2 x 18812,5 = 21538,43 kend/hari
Bus : ( 1 + 0,07 )2 x 577,5 = 661,18 kend/hari
Truck 2 As : ( 1 + 0,07 )2 x 618 = 707,55 kend/hari
2
Truck 3 As : ( 1 + 0,07 ) x 410 = 469,41 kend/hari
LHR 07-09 = 23376,57 kend/hari

c. LHR selama umur rencana (2009 – 2019)

Bus : ( 1 + 0,05 )10 x 661,18 = 1076,99 kend/hari
Truck 2 As : ( 1 + 0,03 )10 x 707,55 = 950,89 kend/hari
Truck 3 As : ( 1 + 0,025 )10 x 469,41 = 600,88 kend/hari
LHR 09-19 = 47020,14 kend/hari
Jadi jumlah LHR dalam satuan mobil penumpang (smp) adalah :

 Kendaraan ringan : 44391,38 x 1 = 44391,38 kend/hari
 Bus : 1076,99 x 3 = 3230,97 kend/hari
 Truck 2 As : 950,89 x 3 = 2852,67 kend/hari
 Truck 3 As : 600,88 x 3 = 1802,64 kend/hari
LHRtotal = 54080,3 kend/hari
2. Penentuan Klasifikasi Medan

Klasifikasi medan dapat dibedakan berdasarkan lereng melintang. Untuk menghitung
lereng melintang dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
y
Lereng melintang = 100 %
x
Dimana :
y = Kontur tertinggi – kontur terendah
x = Panjang Horizontal
Golongan Medan Lereng Melintang
Datar 0 s/d 9,9 %

Perbukitan 10 s/d 24,9%
Pergunungan ≥ 25,0 %

Perhitungan :
Dari peta situasi didapat
 Tikungan 1
d1 = 2,8 cm = 0,028 m
d2 = 2,6 cm = 0,026 m
Selisihkontur
Lereng melintang (Ln) =  100 %
dn  skala
y
=  100 %
x
108,33  105
L1 =  100 % = 2,38 %
0,028  5000
105  100,67
L2 =  100 % = 3,33 %
0,026  5000
2,38%  3,33%
Lrata-rata =
2
= 2,86 %
 Tikungan 2
d1 = 2,8 cm = 0,028 m
d2 = 6,1 cm = 0,061 m
Selisihkontur
dn  skala
y
=  100 %
x
105  100,67
L1 =  100 % = 3,09 %
0,028  5000
108  105
L2 =  100 % = 0,98 %
0,061 5000
3,09%  0,98%
Lrata-rata =
2
= 2,04 %

 Tikungan 3
d = 5,9 cm = 0,059 m
Selisihkontur
dn  skala
y
=  100 %
x
109,76  106,29
L=  100 % = 1,18 %
0,059  5000
Lrata-rata = 1,18 %
Karena besarnya lereng melintang antara 1,18% s/d 2,86%, maka klasifikasi medan
termasuk golongan “Datar”
Dari daftar standar perencanaan geometrik, LHRtotal = 54080,9 smp, termasuk

dalam klasifikasi jalan raya utama (kelas 1) dengan klasifikasi medan “datar” akan
didapat data sebagai berikut :
- Kecepatan rencana : 120 Km/jam
- Lebar daerah penguasaan minimum : 60 meter
- Lebar perkerasan : 2 (2 x 3,75)
- Lebar bahu : 3,5
- Lereng melintang bahu : 4%
- Lereng melintang perkerasan : 2%
- Miring tikungan maksimum : 10%
- Jari-jari (R) lengkung minimum : 560 m
- Landai maksimum :3%
Pada tabel panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan
(emax = 10% metoda AASHTO), nilai jari-jari (R) lengkung minimum 560 m dengan
kecepatan rencana 120 km/jam tidak memenuhi klasifikasi, maka kecepatan rencana
diganti menjadi 100 km/jam.

BAB II
PERENCANAAN ALINEMEN HORIZONTAL
A. Lengkung Horizontal
1. Circle
Digunakan untuk sudut tangen () kecil dari jari-jari yang besar yang mana
batasannya adalah sebagai berikut :
Kecepatan rencana (Vr) Km/jam R minimum (R)

120 2000
100 1500
80 1100
60 700
40 300
30 180
Tahap penyelesaian
a. Ukur sudut tangen () dari trase
b. Tentukan kecepatan rencana (Vr) berdasarkan pada standard perencanaan
geometric jalan raya.
c. Ambil nilai jari-jari (R) dengan ketentuan diatas
d. Tentukan Tc, Lc dan Ec
Tc = R tan ½ 

Lc = 2R
360o
= 0,01745 .. R
Ec = T tan ¼ 

2. Spiral-circle-spiral
Lengkung spiral merupakan peralihan dari bagian lurus ke bagian circle, yang
panjangnya diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya
sentrifugal dari 0 (pada bagian lurus) samapi dimana mencapai harga berikut :
m.x.V
Fcontrol =
R.x.L
V V .x.K
Harga Ls minimal = 0,002 - 2,727 .
R.x.C C
Dimana :
Ls = Panjang lengkung Spiral (m)
V = Kecepatan Rencana
R = Jari-jari
C = Perubahan Kecepatan (m/det), dianjurkan c = 0,4 m/det
K = superelevasi
Adapun jari-jari yang diambil pada tikungan ini haruslah sesuai dengan
kemiringan tikungan dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang
melebihi harga maksimum yang telah ditentukan, yaitu :
 Kemiringan maksimum jalan antar kota = 0,10
 Kemiringan maksimum jalan dalam kota = 0,08
Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan untuk setiap rencana

ditentukan berdasarkan :
 Kemiringan tikungan maksimum
 Koefisien gesekan melintang maksimum
V2
R=
127.(e  fm)
Dimana :
e = Kelandaian tikungan (%)
fm = Koefisien gesekan melintang maksimum

Untuk jari-jari lengkung yang cukup besar sehingga tidak perlu adanya kemiringan
tikungan dapat dilihat dalam daftar II Standar Perencanaan Alinemen.
Tahap penyelesaian
a. Ukur sudut tangen () dari trase
b. Tetapkan nilai R dan Vr
c. Maka dari tabel emaks akan didapat :
e = …… %
Lsmin = …….m
d. Hitung nilai :
Ls min
c = 2s = x 360
2. .R
e. Hitung nilai c =  - 2 s R
f. Hitung nilai :
c
Lc =  2R
360
Bila Lc < 20, maka bentuk tikungannya spiral-circle-spiral
g. Hitung nilai L = Lc + 2 Ls
h. Tentukan nilai p dan k dengan menggunakan tabel Lsmin
i. Cari Ts = ( Rc + p) tan ½  + K
j. Cari Es = ( Rc + p ) sec ½  - Rc
3. Spiral-spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada tikungan-tikungan tajam. Adapun rumusnya
sama dengan rumus-rumus untuk tikungan spiral-sircle-spiral, hanya yang perlu
diperhatikan adalah tahap-tahap penyelesaiannya, yaitu :
a. Ukur sudut tangen () dari trase dan tentukan V
b. Tentukan harga R, dari tabel akan didapat Lsmin & emax
c. Cari s = ½ 
s.R
d. Cari Ls =  Ls min
28,648
Bila tidak memenuhi syarat ambil harga L yang lain

e. Bila tidak memenuhi syarat, ambillah harga R yang lain (dengan metode trial
and error)
f. Ambil harga p dan k dengan rumus
P = P* . Ls P* dan K* diambil dari tabel
P = K* . Ls
g. Cari Ts = ( R + P ) tan ½  + K
h. Cari Es = ( R + P ) sec ½  - Rc
B. Diagram Superelevasi
1. Untuk circle, walaupun tikungan ini tidak mempunyai lengkung peralihan akan
tetapi diperlukan adanya lengkung peralihan fiktif (Ls’)
Ls’ = B . em . e
Dimana :
em = Kemiringan melintang maksimum relatif
(superelevasi tikungan yang bersangkutan)
B = Lebar perkerasan
m = 1 ; landai relatif maksimum antara tepi perkerasan (lihat daftar II,
tergantung pada Vr)
2. Hitung nilai :
V2
em = dan harga Vr didapat dari tabel
127.R
3. Cari ¾ Ls’ dan ¼ Ls’
4. Gambar
Untuk bentuk lain langsung digambar karena sudah ada Ls
Cara menentukan superelevasi adalah :
 Buat garis en dan em relatif (em relatif untuk sp dalam bentuk titik) sehingga
didapat titik A dan B.
 Hubungkan titik A dan B sehingga didapat titik C.
 Hubungkan C dan D, sebagian putus-putus.

C. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Rumus : B = n (b’ + c) + (n – 1) .Td + Z
Dimana :
B = Lebar perkerasan pada tikungan (m)
n = Jumlah jalur
b’ = Lebar lintasan kendaraan truck pada tikungan (m)
c = Kebebasan samping (0,80 meter)
Td = Lebar melintang akibat tonjolan depan (m)
Z = Lebar tambahan akibat kelainan dalam mengemudi (m)
Jika :
1000
  6, nilai-nilai dalam mencari pelebaran perkerasan terdapat dalam
R
grafik I PPGJR (terlampir)
1000
 > 6, nilai-nilai dapat dicari dengan rumus :
R
b’ = 2,4 + R - R2  P2
p = 6,1 m
Td = R 2  A(2 P  A)
A = 1,2 m (tonjolan kedepan)

V
Z = 0,105
R
Untuk B’ = lebar jalan
Jika * B < B’ , tidak perlu ada pelebaran perkerasan
* B > B’ , perlu ada pelebaran perkerasan
D. Kebebasan Samping dalam Tikungan

Sesuai dengan panjang jarak pandangan yang diperlukan baik jarak pandangan henti
maupun menyiap diperlukan kebebasan samping.
Pada tikungan tidak selalu harus diberi kebebasan samping, hal ini tergantung :
a) Jari-jari tikungan (R)
b) Kecepatan rencana (Vr) yang langsung berhubungan dengan pandangan (s)
c) Keadaan medan jalan.

Seandainya menurut perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping akan

tetapi keadaan medan tidak memungkinkan, maka diatasi dengan meberikan /
memasang rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang diizinkan.
Dalam meninjau kebebasan samping tikungan suatu tikungan ada 2 kemungkinan
teori sebagai pendekatan
1. Bila jarak pandang lebih kecil dari panjang tikungan (S < L).
Bila S < L, maka rumus yang digunakan :
90o.S
m = R ( 1 – Cos )
 .R
Dimana :
m = ordinat tengah sumbu jalur dalam ke penghalang
2. Bila jarak pandang lebih besar dari pada panjang tikungan (S > L)
Bila S > L, maka rumus yang digunakan :
90o.S  90o.L 
m = R ( 1 – Cos ) + ½ (S – L) Sin  
 .R   .R 
Kedua rumus diatas merupakan formula yang digunakan oleh bina marga.
Adapun cara lainnya dengan menggunakan grafik II Peraturan Perencanaan
Geometrik Jalan Raya dengan ketentuan sebagai berikut :
 Bila S > L
R’ = R – ¼ lebar jalan = R – ½ lebar jalan
Hitung : L/R’ = ……
L/S = ……
(dari grafik didapat mg, maka didapat harga m)
 Bila S < L
Maka L/R’ diganti dengan :
S/R’ = …….
L/S = …….

 Bentuk Tikungan Circle
P1
∆
T
E
TC CT
STa
R R
Bentuk tikungan diatas digunakan pada tikungan yang mempunyai jari-jari besar
dan sudut tangen yang relatif kecil.
 Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)
P1 ∆
Ts
E
Ys
Lc
Ys SC CS
ST Ls
p
k
s s

 Bentuk Tikungan Spiral-spiral (S-S)
P1
∆
Ts
Es
k Ys
SCs
p PC PT
k
θs θs

PERHITUNGAN ALINEMENT HORIZONTAL
A. Lengkung Horizontal
Tikungan 1
1. Full Circle
 = 30o emax = 10%
Vren = 100 Km/jam
Rmin = 560 meter
V2 1002
fm =   0,141 m
127  R 127  560
V2
R =
127(emax  f max )
1002
= = 326,723 m
127(0,10  0,141)
Jadi 326,723 m < 560 m, atau R < Rmin yang diisyaratkan 1500 m sehingga
bentuk Full Circle tidak bisa digunakan.
2. Spiral – Circle – Spiral

 = 30o
Rmin = 560 meter
Vren = 100 Km/jam
Harga e didapat dengan cara interpolasi
 560  477 
e = 0,085  0,094  0,094
 573  477 
x. 0,009  0,094  0,0862

83
e =
96
Dengan cara interpolasi maka akan didapat
 560  477 
Ls =  80  90  90  81,354  Ls = 81,354
 573  477 

Dengan rumus :
Ls 81,354
 2s = x 360o =  360o = 8,328o
2. .R 2.  3,14  560
s = 4,164o
 c = -2s
= 30 – 2 (4,164o)
= 30 – 8,328o
= 21,672
c
 Lc = 2. .R
360o
21,672o
=  2  3,14  560
360o
= 211,711 m
Karena Lc > 20 m, maka bentuk S-C-S dapat digunakan.
 L = Lc + 2Ls
= 211,711 + 2 x 81,354
= 374,419 m
Ls 2
 y =
6 .R
81,3542
= = 1,97
6  560
Ls 3
 x = Ls 
40.R 2
81,3543
= 81,354  = 81,311
40  5602
 P = y - Rmin (1 – Cos s)
= 1,97 – 560 (1 – Cos 4,164)
= 0,492 m
 k = x – Rmin Sin s
= 81.311 – 560 Sin 4,164
= 40,649 m

 Ts = ( R + P ) tan (1/2 ∆ ) + k
= ( 560 + 0,492) tan (1/2 . 30) + 40.649
= 190,832 m
 Es = ( R + P ) Sec (1/2 ∆) – R
= (560 + 0,492) Sec (1/2 . 30) – 560
= 20,2795 m
3. Spiral – Spiral
Data-data yang diketahui yaitu :
 = 30o s = ½ 
Rmin = 560 meter = ½ 30o
Vren = 100 Km/jam = 15o
s  R min 15  560
Ls = 
28,648 28,648
= 293,214 m
Syarat : Ls > Lsmin

293,214 > 81,354 ………(Ok !), maka bentuk Spiral-spiral dapat digunakan.
Dari tabel untuk s = 15o diperoleh :
k* = 0,4988372
p* = 0,0223165
p = p* x Ls k = k* x Ls
= 0,0223165 x 293,214 = 0,4988372 x 293,214
= 6,5435 = 146,266
Ts = ( R + P ) tan ½  + k
= (560 + 6,5435) tan (1/2 .30) + 146,266
= 298,071 m

Es = ( R + P ) sec ½  - R
= (560 + 6,5435) sec (1/2 .30) - 560
= 26,529 m
Dilihat dari nilai Ts dan Es yang terkecil atau minimum antara hasil perhitungan
antara S-C-S dengan S-S, maka tikungan I berbentuk spiral-circle-spiral dengan data
yang diperoleh dari hasil perhitungan sebagai berikut :
 = 30o p = 0,492 meter
s = 4,164 Es = 20,2795 meter
Lc = 211,711 meter Ls = 81,354 meter
L = 374,419 meter c = 21,672o
Ts = 190,832 meter e = 0,0862 = 8,62%
Rmin = 560 meter x = 81,311 meter
k = 40,649 meter y = 1,97 meter
Tikungan 2
1. Full Circle
 = 55o emax = 10%
Vren = 100 Km/jam
Rmin = 560 meter
V2 1002
fm =   0,141 m
127  R 127  560
V2
R =
1002
= = 326,723 m
127(0,10  0,141)


 = 55o
Rmin = 560 meter
Vren = 100 km/jam

 560  477 
e = 0,085  0,094  0,094
 573  477 
x. 0,009  0,094  0,0862

83
e =
96
 560  477 
Ls =  80  90  90  81,354  Ls = 81,354
 573  477 
Dengan rumus :
Ls 81,354
 2s = x 360o =  360o = 8,328o
2. .R 2.  3,14  560
s = 4,164o
 c = -2s
= 55 – 2 (4,164)
= 55 – 8,328o
= 46,672
c
 Lc = .2. .R
360o
46,672o
=  2  3,14  560
360o
= 455,934 m
 L = Lc + 2Ls
= 455,934 + 2 x 81,354
= 618,642 m

Ls 2
 y =
6 .R
81,3542
= = 1,97
6  560
Ls 3
 x = Ls 
40.R 2
81,3543
= 81,354  = 81,311
40  5602
 P = y - Rmin (1 – Cos s)
= 1,97 – 560 (1 – Cos 4,164)
= 0,492 m
= 81,311 – 560 Sin 4,164
= 40,649 m
 Ts = ( R + P ) tan (1/2 ∆ ) + k
= ( 560 + 0,492) tan (1/2 . 55) + 40,649
= 332,423 m
 Es = ( R + P ) Sec (1/2 ∆) – R
= (560 + 0,492) Sec (1/2 . 55) – 560
= 71,896 m
 = 55o s = ½ 
Vren = 100 km/jam = 27,5o
s  R min 27,5  560

Ls = 
28,648 28,648
= 537,559 m
Syarat : Ls > Lsmin
537,559 m > 81,354 m………(Ok !), maka bentuk Spiral-spiral dapat digunakan.

Dari tabel untuk s = 27,5o diperoleh :

k* = 0,4959372
p* = 0,0425117
= 0,0425117 x 537,559 = 0,4959372 x 537,559
= 22,853 = 266,596
Ts = ( R + p ) tan ½  + k
= (560 + 22,853) tan (1/2 x 55) + 266,596
= 570,01 m
Es = ( R + p ) sec ½  - R
= (560 + 22,853) sec (1/2 .55) - 560
= 97,106 m
antara S-C-S dengan S-S, maka tikungan 2 berbentuk spiral-circle-spiral dengan data
 = 55o p = 0,492 meter
s = 4,164 Es = 71,896 meter
Lc = 455,934 meter Ls = 81,354 meter
L = 618,642 meter c = 46,672o
Ts = 332,423 meter e = 0,0862 = 8,62%
k = 40,649 meter y = 1,97 meter

Tikungan 3
1. Full Circle
 = 30o emax = 10%
Vren = 100 Km/jam
Rmin = 560 meter
V2 1002
fm =   0,141 m
127  R 127  560
V2
R =
1002
= = 326,723 m
127(0,10  0,141)

 = 30o
Rmin = 560 meter
Vren = 100 Km/jam
 560  477 
e = 0,085  0,094  0,094
 573  477 
x. 0,009  0,094  0,0862

83
e =
96
 560  477 
Ls =  80  90  90  81,354  Ls = 81,354
 573  477 
Dengan rumus :
Ls 81,354
 2s = x 360o =  360o = 8,328o
2. .R 2.  3,14  560
s = 4,164o

 c = -2s
= 30 – 2 (4,164o)
= 30 – 8,328o
= 21,672
c
 Lc = 2. .R
360o
21,672o
=  2  3,14  560
360o
= 211,711 m
 L = Lc + 2Ls
= 211,711 + 2 x 81,354
= 374,419 m
Ls 2
 y =
6 .R
81,3542
= = 1,97
6  560
Ls 3
 x = Ls 
40.R 2
81,3543
= 81,354  = 81,311
40  5602
 P = y - Rmin (1 – Cos s)
= 1,97 – 560 (1 – Cos 4,164)
= 0,492 m
= 81.311 – 560 Sin 4,164
= 40,649 m
 Ts = ( R + P ) tan (1/2 ∆ ) + k
= ( 560 + 0,492) tan (1/2 . 30) + 40.649
= 190,832 m

 Es = ( R + P ) Sec (1/2 ∆) – R
= (560 + 0,492) Sec (1/2 . 30) – 560
= 20,2795 m
 = 30o s = ½ 
Vren = 100 Km/jam = 15o
s  R min 15  560
Ls = 
28,648 28,648
= 293,214 m
Syarat : Ls > Lsmin

293,214 > 81,354 ………(Ok !), maka bentuk Spiral-spiral dapat digunakan.
Dari tabel untuk s = 15o diperoleh :
k* = 0,4988372
p* = 0,0223165
= 0,0223165 x 293,214 = 0,4988372 x 293,214
= 6,5435 = 146,266
Ts = ( R + P ) tan ½  + k
= (560 + 6,5435) tan (1/2 .30) + 146,266
= 298,071 m
Es = ( R + P ) sec ½  - R
= (560 + 6,5435) sec (1/2 .30) - 560
= 26,529 m

antara S-C-S dengan S-S, maka tikungan 3 berbentuk spiral-circle-spiral dengan data
 = 30o p = 0,492 meter
s = 4,164 Es = 20,2795 meter
Lc = 211,711 meter Ls = 81,354 meter
L = 374,419 meter c = 21,672o
Ts = 190,832 meter e = 0,0862 = 8,62%
k = 40,649 meter y = 1,97 meter
B. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

Karena data yang ada pada tikungan 1, tikungan 2 dan tikungan 3 yang digunakan
untuk perhitungan ini sama, maka perhitungan dapat disatukan.
R = 560 meter
1000
= 1,786
560
1000
< 6. Maka nilai-nilai dalam mencari pelebaran perkerasan terdapat dalam grafik
560
I PPGJR (terlampir)
b’ = 2,44 m ; z = 0,45 m ;c = 0,8 m
Td = 0,008 m ; n = 2
B = n (b’ + c’) + (n – 1) Td + Z
= 2 (2,44 + 0,8) + (2 – 1) 0,008 + 0,45
= 2 (3,24) + 0,008 + 0,45
= 6,48 +0,008 + 0,45
= 6,938 meter
B’ = 2(2 x 3,75) = 15 meter
Dari perhitungan didapatkan bahwa B < B’,atau lebar perkerasan pada tikungan
kurang dari lebar jalan yang direncanakan sehingga tidak ada pelebaran jalan pada
tikungan.

C. Kebebasan Samping
Sesuai dengan panjang jarak pandangan yang diperlukan baik jarak pandangan
henti maupun menyiap diperlukan kebebasan samping.
Pada tikungan tidak selalu harus diberi kebebasan samping, hal ini tergantung :
a) Jari-jari tikungan (R)
b) Kecepatan rencana (Vr) yang langsung berhubungan dengan pandangan (s)
c) Keadaan medan jalan.
Seandainya menurut perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping akan

tetapi keadaan medan tidak memungkinkan, maka diatasi dengan meberikan /
memasang rambu peringatan sehubungan dengan kecepatan yang diizinkan.
Dalam meninjau kebebasan samping tikungan suatu tikungan ada 2 kemungkinan

teori sebagai pendekatan
a) Jarak pandang lebih kecil dari panjang tikungan (S < L)
b) Jarak pandang lebih besar dari panjang tikungan (S > L)
Untuk menghitung kebebasan samping menggunakan rumus :

R’ = R – ¼ (lebar jalan)
 90o.S 
m = R' 1  Cos 
  .R' 
Dimana : R = Jari-jari
S = Jarak pandang, nilai S =165 (dipakai jarak henti) berdasarkan
daftar II Standard Perencanaan Alinemen

Perhitungan kebebasan samping pada kedua tikungan juga dapat disatukan karena data
pada keduanya sama. Adapun perhitungannya sebagai berikut :
Diketahui untuk :
Vr = 100 km/jam
S = 165 meter
R = 560 meter
R’ = R – ¼ (lebar jalan)
= 560 – ¼ 2(2 x 3,75)
= 560 – 3,75
= 556,25 meter
90o S
m = R’ (1 - cos )
 .R
90x165
= 556,25 (1- cos )
3,14x556,25
= 6,113 meter

BAB III
PERENCANAAN ALINEMEN VERTIKAL
Alinemen vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang permukaan

perkerasan jalan melalui sumbu 2 jalur 2 arah atau melalui tepi jalan masing-masing
perkerasan untuk jalan dengan median. Sering juga disebut penampang memanjang
jalan. Penarikan alinemen vertikal sangat dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan
seperti:
a. Kondisi tanah dasar
b. Keadaan medan
c. Fungsi Jalan
d. Muka air banjir
e. Muka air tanah
f. Kelandaian yang masih memungkinkan
Perlu juga diperhatikan bahwa alinemen vertikal yang direncanakan itu akan
berlaku untuk masa yang panjang, sehingga sebaiknya alinemen vertikal tersebut
dapat dengan mudah mengikuti perkembangan lingkungan. Alinemen vertikal dapat
disebut juga penampang memanjang jalan yang terdiri dari garis-garis lurus dan
garis-garis lengkung. Garis lurus tersebut dapat datar, mendaki, atau menurun,
biasanya juga disebut landai. Landai jalan dinyatakan dalam persen (%).
Faktor-faktor yang mempengaruhi alinemen vertikal antara lain adalah :
a) Landai maksimum
Untuk mengatasi pengaruh perlambatan kendaraan truk terhadap arus lalu
lintas maka diterapkan landai maksimum untuk kecepatan tertentu.
b) Panjang kritis suatu kelandaian
Panjang batas kritis umumnya diamabil jika kecepatan truk berkurang
mencapai 30 – 70 % kecepatan rencana hingga 1 menit perjalanan, dan truk
bergerak dengan beban penuh
c) Lajur pendekatan
Yaitu lajur yang disediakan untuk truk yang bermuatan berat atau kendaraan
lain yang berjalan dengan kecepatan lebih rendah, sehingga kendaraan lain
dapat mendahului kendaraan yang lambat tanpa melalui jalur lawan.

Pengertian suatu kelandaian ke kelandaian yang lain dilakukan dengan

menggunakan lengkung vertikal. Lengkung vertikal tersebut direncanakan
sedemikian rupa sehingga dapat memenuhi keamanan, kenyamanan dan drainase.
Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus
(tangen), adalah :
1) Lengkung vertikal cekung
Yaitu lengkung dimana titk perpotongan kedua tangen berada di bawah
permukaan jalan.
2) Lengkung vertikal cembung
Yaitu lengkung dimana titik perpotongan antara kedua tangen berada di atas
permukaan jalan yang bersangkutan.
1) Lengkung vertikal cekung

Penentuan lengkung vertikal cekung harus memperhatikan :
a) Jarak penyinaran lampu kendaraan
Di dalam perencanan umumnya tinggi lampu depan diambil 60 cm, dengan
sudut penyebaran sebesar 1o. Letak penyinaran lampu depan terbagi dua yaitu:
 Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan (< L)
 Jarak pandang akibat penyinaran lampu depan (> L)
b) Jarak pandangan bebas di bawah bangunan
Ruang bebas vertikal minimum 5 m, disarankan mengambil lebih besar
perencanan yaitu ±5,5 m, untuk memberi kemungkinan adanya lapisan
tambahan dikemudian hari
c) Persyaratan drainase
d) Kenyamanan mengemudi
e) Keluwesan bentuk
2) Lengkung vertikal cembung
Pada lengkung vertikal cembung, pembatasan berdasarkan jarak pandang dapat
dibedakan atas :
a) Jarak pandang berada seluruhnya dalam daerah lengkung (S < L)
b) Jarak pandang yang berada di luar dan didalam daerah lengkung (S > L)

Lengkung vertikal cembung yang panjang dan relatif datar dapat menyebabkan
kesulitan pada drainase, jika sepanjang jalan sipasang Kreb. Untuk menghindari
hal tersebut panjang lengkung vertikal biasanya dibatasi tidak melebihi 50 A
sehubungan dengan keperluan drainase, dimana A adalah perbedaan aljabar
landai. Panjang lengkung yang diambil untuk perencanaan sehubungan dengan
kenyamanan pemakaian kendaraan diisyaratkan tidak kurang dari 3 detik perjalan.
Alinemen vertikal merupakan profil yang menggambarkan tinggi

rendahnya jalan terhadap muka tanah asli, sehingga memberikan gambaran
terhadap kemampuan kendaraan dalam keadaan naik dan bermuatan penuh (truk
digunakan sebagai kendaraan standar)
Alinemen vertikal sangan erat hubungannya dengan besarnya biaya
pembangunan , Biaya penggunaan kendaraan serta jumlah lalu lintas. Kalau pada
alinemen horizontal yang merupakan bagian kritis adalah tikungan, pada alinemen
vertikal yang merupakan bagian kritis justru pada bagian yang lurus. Kemampuan
pendakian dari kendaraan truk dipengaruhi oleh panjang pendakian (panjang kritis
landai) dan besar landai.
PPV

E
Naik Turun
+ B -
q1 % q2 %
C D
Lengkung Vertikal
Parabola Biasa

Landai Maksimum dan Panjang Maksimum Landai
Landai Maksimum (%) 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang Kritis (m) 480 330 250 200 170 150 125 120
q1 Besar Landai
Landai max hanya digunakan bila pertimbangan biaya sangat memaksa dan untuk
jarak yang pendek. Panjang kritis landai yang dimaksud adalah panjang yang
masih dapat diterima tanpa mengakibatkan gangguan jalannya arus lalu lintas
(Panjang ini mengakibatkan gangguan jalannya pengeras kecepatan max 25
Km/jam). Bila pertimbangan biaya membuka memaksa, maka panjang kritis dapat
dilampaui dengan syarat ada jalur khusus untuk kendaraan berat :
 Lengkung Vertikal
Pada setiap penggantian landai harus dibuat lengkung vertikal yang memenuhi
keamanan, kenyamanan dan drainase yang baik. Adapun lengkung vertikal yang
digunakan adalah lengkung parabola sederhana seperti gambar.
a. Lengkung vertikal cembung
 
+ g1 - g2 + g1 - g2

+ g1 - g2

Bentuk persamaan umumnya :

 g 2  g1 x 2
Y'
2L
Rumus vertikal cembung :
  A . L 
Y '  EV      A  g 2  g1
 8 
Dimana :
EV = Penyimpangan dari titik potong kedua tangen ke lengkung
vertikal (disini Y’ = EV, untuk x = ½ L)
A = Perbedaan aljabar kedua tangen = g2 – g1
L = Panjang lengkung vertikal cembung, adapun panjang minimalnya
ditentukan berdasarkan :
 Syarat pandangan henti & drainase (Grafik III PPGJR)
 Syarat pandangan menyiap (Grafik IV PPGJR)
b. Lengkung vertikal cekung
- g2 - g2
+ g1 + g1
 
- g2
+ g1 
Analogi dengan penjelasan (a) hanya panjang lengkung vertikal cekung ditentukan
berdasarkan jarak pandang waktu, macam dan syarat drainase sebagaimana
tercantum dalam grafik V “PPGJR”

Catatan :
 Pada alinemen vertikal tidak terlalu dibuat lengkung dengan jarak pandang
menyiap, tergantung :
Medan – Klasifikasi jalan – Pembiayaan
 Dalam menentukan harga A = g2 – g1 , ada 2 cara :
- Bila % ikut serta dihitung, maka rumus seperti diatas dapat digunakan
- Bila % sudah dimasukkan dalam rumus
 g  g1 
Y '  EV   2 .L
 800 

ALINEMEN VERTIKAL
A. Profil Memanjang
Dalam pembuatan profil memanjang harus memperhatikan :
1. Nomor stasiun yang telah kita tetapkan, yang dibuat dalam arah horizontal dengan
jarak yang telah ditetapkan.
2. Jarak titik diambil dari gambar trase jalan yang kita inginkan, pengaturannya
diusahakan untuk volume galian dan timbunan sama.
3. Jarak langsung, diukur pada stasiun awal hingga ke stasiun akhir
4. Tinggi muka tanah digambarkan dengan garis hitam, didapat dari data muka tanah
perstasiun (berdasarkan peta situasi)
5. Tinggi muka jalan dihitung dari ketinggian trase jalan yang direncanakan
6. Selanjutnya akan kita dapatkan beberapa volume galian dan timbunan (diusahakan
sama), jika tidak memungkinkan usahakan volume galian 1,5 dari volume
timbunan.
7. Dalam perhitungan kelandaian, harus sesuai dengan perencanaan sehingga dalam
perencanaan jalan jangan sampai melewati batas kelandaian maksimum serta
panjang kritisnya.
Panjang Landai maksimum dari tahap perencanaan jalan adalah sebagai berikut :
Landai Max (%) 3 4 5 6 7 8 10 12

Panjang Kritis (m) 480 330 250 200 170 150 125 120

1. Lengkung Vertikal I
Pada Stasiun 0 + 380 diketahui data sebagai berikut :
g1 = 0,9 % (turun -)
g2 = 0,87 % (naik +)
A  g1  g 2
= (- 0,9 %) - 0,87 %
= - 1,77 % = 0,0177 (cekung)
Dari Grafik V, didapat panjang landai (Lv) untuk kecepatan 100 km/jam adalah 60 m.
 Lv 
Titik PLV (Peralihan Lengkung Vertikal) : 0   380 -   0  350
 2 
Titik PPV (Pusat Perpotongan Vertikal ) : 0 + 380
 Lv 
Titik PTV (Peralihan Tangen Vertikal ) : 0   380    0  410
 2 
Untuk menentukan lekuk tiap stasiun, menggunakan rumus sebagai berikut :
A 0,0177 2
Y' X2  X  1,48  10 4 X 2
2  Lv 2  60
No Stasiun titik lengkung X X2 Y’
1 0+ 350 0 0 0
2 0+ 360 10 100 0,0148
3 0+ 370 20 400 0,0592
4 0+ 380 30 900 0,1332
5 0+ 390 20 400 0,0592
6 0+ 400 30 100 0,0148
7 0+ 410 0 0 0

2. Lengkung Vertikal II
Pada Stasiun 0 + 830 diketahui data sebagai berikut:
g1 = 0,87 % (naik +)
g2 = 1,01 % (turun - )
A  g 2  g1
= 0,87 % - (- 1,01 %)
= 1,88 % = 0,0188 (cembung)
Dari Grafik III, didapat panjang landai (Lv) untuk kecepatan 100 km/jam adalah
120 m.
 Lv 
Titik PLV (Peralihan Lengkung Vertikal) : 0   830 -   0  770
 2 
Titik PPV (Pusat Perpotongan Vertikal ) : 0  830
 Lv 
Titik PTV (Peralihan Tangen Vertikal ) : 0   830    0  890
 2 
Untuk menentukan lekuk tiap stasiun, menggunakan rumus sebagai berikut :
A 0,0188 2
Y' X2  X  7,83  10 5 X 2
2. Lv 2  120
No Stasiun titik lengkung X X2 Y’
1 0+ 770 0 0 0
2 0+ 785 15 225 0,0176
3 0+ 800 30 900 0,0705
4 0+ 815 45 2025 0,1586
5 0+ 830 60 3600 0,2819
6 0+ 845 45 2025 0,1586
7 0+ 860 30 900 0,0705
8 0+ 875 15 225 0,0176
9 0+ 890 0 0 0

B. Profil Melintang
Profil melintang untuk jalan raya kelas I dengan klasifikasi medan datar mempunyai
data sebagai berikut :
 Lebar perkerasan : 2 (2 x 3,75 m)
 Lebar bahu jalan : 3,5 m
 Lebar saluran :1m
 Lereng melintang perkerasan : 2 %
 Lereng melintang bahu jalan :4%
 Lebar median : 10 m
Cara pembuatan profil melintang yaitu sebagai berikut :

a. Pada trase jalan, buat garis sebesar lebar penguasaan yang ditentukan. Pada tugas
ini lebar penguasaan diambil 60 meter (sesuai dengan daftar I)
b. Pada gambar trase terdapat garis tegak lurus trase pada tiap-tiap stasiun adalah 60
(lebar penggusuran).
c. Untuk menggambarkan garis tersebut dibagi dengan skala, maka didapat 60/50 =
1,2 cm (dalam satuan cm). 1,2 cm ini dibuat sama antara kiri dan kanan dari trase
yaitu 0,6 cm.
d. Untuk mencari tinggi kiri dan tinggi kanan dari muka jalan, kita buat dengan cara
menginterpolasi dari kontur.
e. Kita ambil contoh stasiun A
Pada stasiun A, untuk sebelah kiri garis (stasiun A) terletak antara kontur 110 –
115 meter, beda tinggi 5 meter. Kita ukur dengan menggunakan penggaris lebar
kontur tersebut. Setelah diukur didapat lebar 1 mm, panjang garis dari kontur
dengan ketinggian 115 meter adalah 4 mm, dengan menggunakan perbandingan :
115
Maka :
5m Y 3

Y 5 4
110 3 5
3 mm Y  3,75 m
4
4 mm

Sehingga tinggi kontur pada sebelah kanan adalah :

115 m – 3,75 m = 111,25 m
Dengan cara yang sama untuk tinggi kanan diambil antara 105 – 110, selanjutnya
ukur dengan menggunakan penggaris, maka jarak kontur keduanya didapat harga
33 mm, sedangkan jarak kontur dengan ketinggian 81 meter, sepanjang 20 mm,
berikut ini contoh perhitungannya
Maka :
110
Y 110

5 140
5m
110  5
Y Y  3,93 m
140
105
110 mm
190 mm
Sehingga tinggi kontur pada sebelah kanan adalah :

110 m – 3,93 m = 106,07 m

PROFIL MELINTANG
Tinggi Profil Tanah Asli Tinggi Trase

Stasiun
Kiri Muka Tanah Kanan Jalan (As)
0 + 000 111,25 108,33 106,07 106
0 + 100 107,63 106,18 104,72 105
0 + 200 104,74 103,16 101,58 104
0 + 280 102,81 100,67 101,5 103,2
0 + 380 104,55 103,39 102,32 102,4
0 + 480 108,33 106,17 104,21 103,16
0 + 580 109,38 107,5 105,63 104,14
0 + 680 109,4 107,08 105,83 105,1
0 + 730 107,5 106,3 105,19 105,58
0 + 830 111,15 109,38 107,75 106,55
0 + 930 109,36 108,59 107,82 105,38
0 + 1030 105,89 106,29 106,47 104,21
0 + 1130 101,55 102,25 102,37 103,04
0 + 1240 97,33 97,41 97,5 101,76
C. Galian dan Timbunan

Setelah kita dapatkan profil melintang maka selanjutnya kita akan menghitung volume
galian dan volume timbunan. Untuk mencari luas dari penampang melintang kita
dapat mengambil anggapan luasan berupa siku-siku, trapesium atau diperkirakan
sedemikian rupa supaya luasannya benar-benar mendekati kebenaran.
Untuk menyelesaikan kita gunakan tabel, dengan keterangan sebagai berikut :
G = Luas penampang melintang galian satu stasiun (m2)
T = Luas penampang melintang timbunan satu stasiun (m2)
G = Luas penampang rata-rata galian antar 2 stasiun (m2)
T = Luas penampang rata-rata timbunan antar 2 stasiun (m2)
d = Jarak antar 2 stasiun

Vg = Volume galian antar 2 stasiun (m3)

Vg = G . d
Vt = Volume timbunan antar 2 stasiun (m3)
Vt = T . d
Catatan :
Luas Trapesium = ½ . t . (Jumlah sisi sejajar)
Luas Segitiga = ½ .x alas x. tinggi
Luas Penampang Melintang Volume (m3)

Antar D
Stasiun G T G T Vg Vt
1 2 3 4 5 3x5 4x5
A 0,278 0
0,213 0 100 21,3 0
1 0,148 0
1 0,148 0
0,105 0,025 100 10,5 2,5
2 0,062 0,051
2 0,062 0,051
0,031 0,131 80 2,48 10,48
3 0 0,21
3 0 0,21
0,059 0,112 100 5,9 11,2
4 0,118 0,013
4 0,118 0,013
0,231 0,0065 100 23,1 0,65
5 0,343 0
5 0,343 0
0,356 0 100 35,6 0
6 0,369 0
6 0,369 0
0,302 0 100 30,2 0
7 0,235 0
7 0,235 0
0,123 0,078 50 6,15 3,9
8 0,01 0,156
8 0,01 0,156
0,167 0,078 100 16,7 7,8
9 0,323 0
9 0,323 0
0,339 0 100 33,9 0
10 0,354 0
10 0,354 0
0,289 0 100 28,9 0
11 0,223 0
11 0,223 0
0,112 0,041 100 11,2 4,1
12 0,0003 0,081
12 0,0003 0,081
0,375 0,041 110 41,25 4,51
E 0,75 0

BAB IV
PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN
Perkerasan jalan adalah kostruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar
(Subgrade) , yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas : jenis konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu :
 Perkerasan lentur (Flexible Pavement) dan
 Perkerasan kaku (Rigid Pavment)
Selain dari dua jenis tersebut, sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan
(Composite Pavment), yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. Perencanaan konstruksi
perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk
peningkatan (Jalan lama yang diperkeras).
Untuk pemilihan tebal perkerasan dilakukan secara ekonomis akan tetapi harus
dapat mengantisipasi perkembangan lalu lintas dan dampak lingkungan disamping
prediksi mengenai komposisi penampilannya.
1. Menentukan Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
a. Menentukan CBR rata-rata
Data lalu lintas yang digunakan adalah data pada tahun 1999:
 Kendaraan ringan 2 Ton : 17500 kend/hari
 Bus 8 Ton : 550 kend/hari
 Truk 2 As 13 Ton : 600 kend/hari
 Truk 3 As 20 Ton : 400 kend/hari
 Masa pelaksanaan konstruksi : 2 Tahun
 Jalan direncanakan pada tahun : 2009
 Perkembangan selama masa konstruksi : 7 %
 Jalan yang direncanakan adalah jalan baru dengan umur rencana : 10 Tahun
Diketahui CBR Subgrade sebagai berikut :

4 %, 4 %, 5 %, 4 %, 4 %, 4 %, 6%
3 %, 4 %, 6 %, 4 %, 4 %, 4 %, 4 %

Maka harga rata-rata CBR ditentukan sebagai berikut :

1. Tentukan harga CBR terendah
2. Tentukan berapa banyak harga CBR yang sama dan lebih besar dari masing-masing
nilai CBR
3. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100 %. Jumlah lainnya merupakan
persentase dari 100 %
4. Grafik hubungan antara harga CBR dan persentase jumlah
5. Nilai / harga CBR rata-rata adalah nilai yang didapat dari angka persentase 90 %
CBR Jumlah yang sama / Lebih Besar Persen yang sama / lebih besar
3 14 14/14 x 100% = 100%
4 13 13/14 x 100% = 92,86%
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
4 - -
5 3 3/14 x 100% = 21,43 %
6 2 2/14 x 100 % = 14,29%
6 - -

Dari grafik disamping

maka CBR Rata-rata
adalah 4
CBR Rata-rata
b. Menentukan ekivalen LHR, LEP, LEA, LET

Ditinjau dari data lalu lintas pada tahun 2006, yaitu :
Jenis Kendaraan Berat Jumlah Tingkat Pertumbuhan
Kendaraan ringan 2 Ton 17500 7,5%
Bus 8 Ton 550 5%
Truk 2 As 13 Ton 600 3%
Truk 3 As 20 Ton 400 2,5%
Total LHR : 19050 Kendaraan/hari/2 jurusan

 Masa pelaksanaan konstruksi : 2 Tahun

 Jalan direncanakan pada tahun : 2009
 Perkembangan selama masa konstruksi : 7 %
 Jalan yang direncanakan adalah jalan baru dengan umur rencana : 10 Tahun
 LHR selama masa pelaksanaan konstruksi (2007 – 2009)

(Selang waktu 2 tahun dengan i = 7%)
Bus : ( 1 + 0,07 )2 x 577,5 = 661,18 kend/hari
LHR 07-09 = 23376,57 kend/hari
 LHR selama umur rencana (2009-2019)

Bus : ( 1 + 0,05 )10 x 661,18 = 1076,99 kend/hari
10
Truck 2 As : ( 1 + 0,03 ) x 707,55 = 950,89 kend/hari
10
Truck 3 As : ( 1 + 0,025 ) x 469,41 = 600,88 kend/hari
LHR 09-19 = 47020,14 kend/hari
 Angka Ekivalen LHR untuk masing-masing kendaraan / beban sumbu kendaraan.

 Angka Ekivalen sumbu tunggal :
E
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
4
8160
 Angka Ekivalen sumbu ganda :
E
Beban satu sumbu ganda dalam Kg 4
8160

Dari daftar III didapat :

 Kendaraan ringan 2 ton : (1 + 1) = (0,0002 + 0,0002) = 0,0004
 Bus 8 ton : (3 + 5) = (0,0183 + 0,1410) = 0,1593
 Truk 2 As 13 ton : (5 + 8) = (0,1410 + 0,9238) = 1,0648
 Truk 3 As 20 ton : (6 + 2 x 7) = (0,2923 + 0,7452) = 1,0375
 Menentukan lintas ekivalen permulaan (LEP)

Dengan rumus :
n
LEP   LHR i x C i x Ei
i 1
Dimana LHR = Lalu lintas harian rata-rata

Ci = Koefisien distribusi kendaraan
Ei = Faktor ekivalen
i = Jenis kendaraan
Nilai / harga C sebesar 0,5 untuk jalan 2 jalur dan 2 arah (daftar II), maka LEP :
 Kendaraan ringan 2 ton : 18812,5 x 0,5 x 0,0004 = 3,7625
 Bus 8 ton : 577,5 x 0,5 x 0,1593 = 45,9979
 Truk 2 As 13 ton : 618 x 0,5 x 1,0648 = 329,0232
 Truk 3 As 20 ton : 410 x 0,5 x 1,0375 = 212,6875 +
 LEP = 591,4711
 Menentukan lintas ekivalen akhir (LEA)

Dengan rumus :
n
LEP   LHRUR x C i x Ei
i 1
dimana : LHRUR = LHR masing-msaing jenis kendaraan pada masa umur

rencana
i = Perkembangan lalu lintas

maka LEA :
 Kendaraan ringan 2 ton : 44391,38 x 0,5 x 0,0004 = 8,8783
 Bus 8 ton : 1076,99 x 0,5 x 0,1593 = 85,7823
 Truk 2 As 13 ton : 950,89 x 0,5 x 1,0648 = 506,2538
 Truk 3 As 20 ton : 600,88 x 0,5 x 1,0375 = 311,7065 +
 LEA = 912,6209
 Menentukan lintas ekivalen tengah (LET)
Dengan rumus :
LEP  LEA
LET 
2
591,4711 912,6209
maka LET adalah : =
2
= 752,046
 Menentukan lintas ekivalen rencana (LER)

Dengan rumus :
LER  LET x Fp
UR
Fp 
10
Dimana : Fp = Faktor penyesuaian
UR = Usia Rencana (tahun)
Maka LER untuk umur rencana 10 tahun adalah :
10
LER = 752,046 x
10
= 752,046

c. Menentukan IPo (Indeks Permukaan Awal)

Berdasarkan pada daftar VI, jika menggunakan jenis lapisan perkerasan berupa
lapisan perkerasan “LASTON” , akan diperoleh :
IP0 =  4 dan
= 3,9 –3,5
maka dalam perencanaan ini digunakan “LASTON” dengan IPo = 3,9 – 3,5
Catatan : Harga IPo digunakan untuk menentukan nomogram
d. Menentukan IP (Indeks Permukaan)

Indeks permukaan adalah nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.
Bila : IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga menggunakan lalu lintas kendaraan.

IP = 1,5 : Adalah tingkat pelayanan yang terendah yang masih mungkin
(jalan tidak terputus).
IP = 2,0 : Adalah tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih
Mantap.
IP = 2,5 : Menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Indeks permukaan ditentukan berdasarkan klasifikasi fungsional jalan dan
lintas ekivalen rencana (LER).
Berdasarkan daftar V untuk jalan yang termasuk dalam klasifikasi jalan
kelas I ( jalan arteri ) dengan LER antara 100 – 1000 maka diperoleh IP sebesar 2,0.
e. Menentukan Faktor Regional (FR).

Faktor regional adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi
dengan kondisi percobaan AASHTO road test yang disesuaikan dengan keadaan di
Indonesia. Faktor regoinal ini dipengaruhi oleh bentuk alinemen, persentase
kendaraan berat dan yang berhenti serta iklim.
Berdasarkan daftar IV ditentukan niali FR sebagai berikut :
 Kelandaian / Landai maksimum <6%
 Iklim > 900 mm / th

 Penentuan persentase kendaraan berat :

Bus  Truk 2 As  Truk 3 As
% kendaraan berat = x 100%
Total
550  600  400
= x 100%
19050
= 8,14%  30 %
Dari data diatas maka diperoleh FR sebesar 1,5
f. Menentukan Daya Dukung Tanah (DDT)

Daya dukung tanah dasar (DDT) ditentukan berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung
tanah dasar diperoleh dari nilai CBR. Diketahui bahwa CBR sebesar 4 maka diperoleh
DDT dan CBR adalah hubungan nilai CBR dengan garis mendatar ke sebelah kiri,
diperoleh nilai DDT sebesar 4,29
g. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

Indeks tebal perkerasan adalah suatau angka yang berhubungan dengan penentuan
tebal perkerasan.
Nilai dari indeks tebal perkerasan dapat diperoleh dengan menggunakan nomogram
berdasarkan rata-rata yang telah ada yaitu data CBR, DDT, FR, LER dan IPo.
Diketahui data
CBR : 4 IP : 2,0
DDT : 4,29 LER : 752,046
FR : 1,5 IPo : 3,9 – 3,5
Berdasarkan data diatas dan monogramnya maka ITP sebesar 9,25
h. Menentukan ITP rata-rata

Berdasarkan nomogram maka didapat harga ITP sebesar 9,7. Harga ini digunakan
untuk menentukan ketebalan perkerasan.

2. Menetapkan Tebal Perkerasan

Jenis bahan lapisan perkerasan yang direncanakan adalah
- Surface : Laston ( Asphalt Concrete )
- Base (LPA) : Batu pecah kelas B dengan CBR 80 %
- Sub Base (LPB) : Pitrun kelas B dengan CBR 50 %
menetapkan tebal perkerasan dengan rumus :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
Dimana : a1,a2,a3 = Koefisien kekuatan relatif
D1,D2,D3 = Tebal masing-masing lapisan perkerasan (cm)
Dari daftar VII maka koefisien kekuatan relatif masing-masing adalah :
a1 = Lapisan permukaan (Laston) : 0,40
a2 = Lapisan pondasi atas (Batu pecah kelas B) : 0,13
a3 = Lapisan pondasi bawah (Pitrun kelas B) : 0,12
dan dari daftar VIII diperoleh batas-batas minimum tebal lapisan perkerasan yaitu:
D1 minimum : 7,5 cm
D2 minimum : 20 cm
Dari D1 minimum dan D2 minimum yang telah diketahui maka D3 diperoleh sebesar :
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3
9,25 = (0,40 x 7,5) + (0,13 x 20) + (0,12 x D3)
9,25 = ( 3 ) + (2,6) + (0,12 D3)
0,12 D3 = 9,25 – 5,6
3,65
D3 =
0,12
= 30,42cm  30 cm

Susunan lapisan perkerasan Jalan :
7,5 cm Laston
15 cm Batu Pecah Kelas B

(CBR 80 %)
16 cm Pitrun Kelas B
(CBR 50 %)
CBR 4

BAB V
PERENCANAAN DRAINASE
Bahwa penyebab utama kerusakan konstruksi jalan raya, langsung maupun tidak
langsung disebabkan oleh air yang erat hubungannya dengan Hidrologi dan sistem
drainase jalan. Dua hal pokok yang perlu dipertimbangkan dalam perencanaan sistem
drainase untuk jalan raya, yaitu :
 Drainase permukaan
 Drainase bawah permukaan
Analisis Hidrologi dilakukan sehubungan dengan “Drainase Permukaan”, sedangkan
adanya air tanah akibat proses infiltrasi dan kapilerisasi yang akan mempengaruhi kondisi
subgrade, stabilitas lereng dan tembok penahan tanah, termasuk dalam “Drainase Bawah
Permukaan.
Dimensi sarana drainase ditentukan berdasarkan kapasitas yang diperlukan (Qs),
yaitu harus dapat menampung besarnya debit aliran rencana (Qr) yang timbul akibat hujan
pada daerah aliran, dengan proses perhitungan, sehingga diperoleh Qs & Qr,
Qr adalah debit limpasan rencana akibat curah hujan pada daerah tangkapan dalam
waktu tertentu. Jadi untuk mengetahui besarnya Qr harus diketahui besarnya curah hujan
rencana dalam waktu konsentrasi (It) dan faktor-faktor lain yang juga mempengaruhinya.
Tujuan dari sistem drainase ini adalah untuk memelihara agar jalan tidak tergenang
air hujan dalam waktu yang cukup lama (yang akan mengakibatkan kerusakan konstruksi
jalan), tetapi harus segera dibuang melalui sarana drainase jalan. Sarana drainase
permukaan terdiri dari tiga jenis, yaitu :
1. Saluran :
- Saluran pengkap (Catch Ditch)
- Saluran samping (Side Ditch)
2. Gorong-gorong (Culuert)
3. Saluran Alam (sungai) yang memotong jalan

1. Penentuan Seksi-seksi
Berdasarkan alinement vertikal dapat diketahui jarak dan daerah galian serta
timbunan. Alinement vertikal tersebut dapat dibagi menjadi seksi-seksi. Pembagian
seksi perlu diperhatikan pada bagian yang digali sebab bila turun hujan akan
berpengaruh terhadap badan jalan. Untuk daerah timbunan, air hujan yang jatuh akan
mengalir ke drainase jalan atau ke daerah yang lebih rendah.
-0,9 % 0,87 % -1,01 %
I II III
380 m 450 m 410 m
Adapun seksi-seksi tersebut adalah :

 Seksi 1
Batas : Sta 0 + 000 s.d Sta 0 + 380
Kemiringan : - 0,9 %
Perencanaan drainase : Panjang saluran drainase = 380 m
 Seksi II
Batas : Sta 0 + 380 s.d Sta 0 + 830
Kemiringan : 0,87 %
Perencanaan Drainase : Panjang saluran Drainase = 450 m
 Seksi III
Batas : Sta 0 + 830 s.d Sta 0 + 1240
Kemiringan : - 1,01 %
Perencanaan Drainase : Panjang saluran Drainase = 410 m

Perencanaan Saluran Samping
3,75 m
2% 2%
4% 4%
500 m 3,5 m 3,75 m 3,75 m 3,5 m 500 m
Koefisien kekerasan (nd) :

nd Aspal – Concrete ndA : 0,013
nd Bahu Jalan ndB : 0,100
nd Tanah Ladang ndt : 0,020
Koefisien Pengaliran (c)

c Aspal – Concrete cA : 0,9
c Bahu Jalan cB : 0,5
c Tanah ladang ct : 0,2
Menurut buku “Pedoman Perencanaan Saluran Terbuka” DPMA-PUTL 1972

disarankan memakai ketentuan-ketentuan berikut :
- Untuk menghindari vegetasi (V), V izin minimum 0,6 meter / detik.
- Hendakanya memakai saluran penampang hidrolis terbaik (dengan luas penampang
minimum mampu membawa debit maksimum)
Dalam perencanaan saluran samping ini, menggunakan penampang trapesium ½
hexsagonal dengan :
Panjang sisi Y
4
Lebar puncak T: . 3. Y
3
3
Kedalaman Hidrolis D: Y
4
Tinggi jagaan (Freeboard) F : 0,5. D

Luas penampang basah A: 3. Y 2

1
Jari-jari Hidrolis R : .Y
2
T
D
Y
Y
Gbr Design Penampang Saluran Samping
2. Langkah-langkah dan perhitungan

 Seksi I
a. Perhitungan waktu konsentrasi (tc)
Pada seksi I, panjang saluran drainase 380 meter dengan kemiringan trase jalan
-0,9% = -0,009
tc = tof + tdf
0,167
2 nd 
tof =  x 3,28 x L x 
3 So 
L = Lebar jalan dari arah melintang
So = Kemiringan arah melintang jalan
0 ,167
2 0,013 
tof-A =  x 3,28 x 3,75 x = 1,4237 menit
3 0,02 
0 ,167
2 0,100 
tof-B =  x 3,28 x 3,50 x = 1,4197 menit
3 0,04 
0 ,167
2 0,020 
tof-C =  x 3,28 x 500 x = 1,7892menit
3 0,45 

Total = 4,6326 menit

L
tdf =
V . 60
dimana :
L = arah memanjang dari trase jalan yang direncanakan
L 380 6,33
tdf =  
V 60 V . 60 V
tc = tof + tdf
6,33
tc = 4,6326 +
V
b. Perhitungan debit rencana (Qr)

Qr = 0,278 x C x I x A
= 0,278 x I x (CA . AA + CB . AB + CT . AT)
dimana
L = lebar melintang dikali dengan lebar memanjang
Qr = 0,278 . I ((0,9 x 0,00375 x 0,38) + (0,5 x 0,0035 x 0,38) +(0,2 x 0,5 x 0,38))
= 0,278 . I (0,03995)
= 0,0111 . I
c. Perhitungan dimensi lauran (Y)

Menurut manning :
2 1
1
V = .R 3 .S 2
n
Dimana :
n = Diambil sebesar 0,025
s = Kemiringan trase jalan yang direncanakan
R=½Y
2
1  1 3
1
V   .Y  . 0,009 2
0,025  2 
2
V  3,7947 Y 3
2
Y 3  0,2635.V
3
Y  0,2635.V 2
d. Perhitungan Intensitas (I)

Dari data hidrologi dengan periode ulang 20 tahun didapat nilai I yaitu :
8770,36
I
(tc  19,26)
e. Perhitungan daya tampung debit saluran (Qs)

Qs  V . A
 V .Y 2 3
Agar debit rencana (Qr) yang diakibatkan oleh besarnya intensitas curah hujan
dapat ditampung didalam saluran yang secara teknis dan ekonomis adalah optimal
menurut kapasitas (Qs) maka disyaratkan Qr < Qs dengan selisih terkecil untuk
mendapatkan nilai yang diisyaratkan tadi maka harus dilakukan beberapa kali
percobaan. Kita ambil V mula-mula = 0,6 m/detik sebagai parameter, dengan
penambahan kecepatan (V) diambil 0,1 m/detik.
Parameter V 0,6 2 4 4,3
Tc 15,1826 7,7976 6,2151 6,1047
I 254,6370 324,1367 344,2719 345,7704
Qr 2,8265 3,5979 3,8214 3,8381
Y 0,00198 0,07318 0,58545 0,72731
Qs 0,000004 0,0186 2,3747 3,9397
Qr < Qs Tidak Tidak Tidak Ya!!
Jadi penampang trapesium ½ Hexagonal yang digunakan adalah :

Panjang Sisi Y = 0,72731 M
4
Lebar Puncak T = . 3 .Y  1,6797 M
3
3
Kedalaman Hidrolis D = .Y  0,5455 M
4
Tinggi Jagaan (Freeboard) F = 0,5 x D  0,3857M
Luas Penampang Basah A = 3.Y 2 1,2597 M

1
Jari-jari Hidrolis R = .Y  0,3637 M
2
 Seksi II
Pada seksi II, panjang saluran drainase 450 meter dengan kemiringan trase jalan
0,87% = 0,0087
tc = tof + tdf
0,167
2 nd 
tof =  x 3,28 x L x 
3 So 
0 ,167
2 0,013 
tof-A =  x 3,28 x 3,75 x = 1,4237 menit
3 0,02 
0 ,167
2 0,100 
tof-B =  x 3,28 x 3,50 x = 1,4197 menit
3 0,04 
0 ,167
2 0,020 
tof-C =  x 3,28 x 500 x = 1,7892menit
3 0,45 

L
tdf =
V . 60
dimana : L = arah memanjang dari trase jalan yang direncanakan
L 450 7,5
tdf =  
V 60 V . 60 V
tc = tof + tdf
7,5
tc = 4,6326 +
V
Qr = 0,278 x C x I x A
dimana
Qr = 0,278 . I ((0,9 x 0,00375 x 0,45) + (0,5 x 0,0035 x 0,45) +(0,2 x 0,5 x0,45))
= 0,278 . I (0,04731)
= 0,01315 . I

Menurut manning :
2 1
1 3 2
V= .R .S
n
Dimana :
R=½Y
2
1  1 3
1
V   .Y  . 0,0087 2
0,025  2 
2
V  1,8655Y 3
2
Y 3  0,536V
3
Y  0,536.V 2

8770,36
I
(tc  19,26)


Qs  V . A
 V .Y 2 3
Parameter V 0,6 2 2,2 2,4
Tc 17,1326 8,3826 8,0417 7,7576
I 240,9929 317,2770 321,2387 324,6165
Qr 3,1691 4,1722 4,2243 4,2687
Y 0,0166 0,6160 0,8198 1,0644
Qs 0,00029 1,31431 2,56123 4,70943

4
Lebar Puncak T = . 3 .Y  2,4581M
3
3
4
Tinggi Jagaan (Freeboard) F = 0,5 x D  0,5645 M
Luas Penampang Basah A = 3.Y 2 1,9623M

1
2

 Seksi III
Pada seksi III, panjang saluran drainase 410 meter dengan kemiringan trase jalan
0,8 % = 0,008
tc = tof + tdf
0,167
2 nd 
tof =  x 3,28 x L x 
3 So 
0 ,167
2 0,013 
tof-A =  x 3,28 x 3,75 x = 1,4237 menit
3 0,02 
0 ,167
2 0,100 
tof-B =  x 3,28 x 3,50 x = 1,4197 menit
3 0,04 
0 ,167
2 0,020 
tof-C =  x 3,28 x 500 x = 1,7892menit
3 0,45 

L
tdf =
V . 60
dimana :
L = arah memanjang dari trase jalan yang direncanakan
L 410 6,83
tdf =  
V 60 V . 60 V
tc = tof + tdf
6,83
tc = 4,6326 +
V

Qr = 0,278 x C x I x A
dimana


Qr = 0,278 . I ((0,9 x 0,00375 x 0,41) + (0,5 x 0,0035 x 0,41) +(0,2 x 0,5 x0,41))
= 0,278 . I (0,0431)
= 0,01198 . I

Menurut manning :
2 1
1
V = .R 3 .S 2
n
Dimana :
R=½Y
2
1  1 3
1
V   .Y  . 0,01012
0,025  2 
2
V  2,0099Y 3
2
Y 3  0,4975V
3
Y  0,4975.V 2

8770,36
I
(tc  19,26)

Qs  V . A
 V .Y 2 3

Parameter V 0,6 2 2,4 2,5

Tc 16,0159 8,0476 7,4784 7,3646
I 248,6216 321,1692 328,0058 329,4081
Qr 2,9785 3,8476 3,9295 3,9463
Y 0,0133 0,4925 0,8511 0,9620
Qs 0,00018 0,84037 3,01119 4,00718

4
Lebar Puncak T = . 3 .Y  2,2216M
3
3
4
Tinggi Jagaan (Freeboard) F = 0,5 x D  0,5102 M
Luas Penampang Basah A = 3.Y 2 1,6029 M

1
2

DAFTAR PUSTAKA
Sukirman, Silvia., Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan, NOVA.

W., Ir. Sony Sulaksono M.Sc., Rekayasa Jalan, ITB.

Laporan PGJ

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laporan PGJ

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TUGAS TERSTRUKTUR

PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

DOSEN MATA KULIAH

DOSEN PEMBIMBING TUGAS

FAKULTAS TEKNIK, JURUSAN SIPIL

Pontianak, Juni 2009

Fakultas Teknik UNTAN 1

PERHITUNGAN LHR DAN KLASIFIKASI JALAN

Jenis Kendaraan Berat Jumlah Tingkat Pertumbuhan

Data lain yang diketahui :

Fakultas Teknik UNTAN 2

Faktor ekuivelen berdasarkan American Assosiation State Highway Official

Keterangan : A : Data LHR tahun 2006

a. LHR saat (2006-2007)

b. LHR selama masa pelaksanaan konstruksi (2007 – 2009)

Fakultas Teknik UNTAN 3

c. LHR selama umur rencana (2009 – 2019)

Jadi jumlah LHR dalam satuan mobil penumpang (smp) adalah :

2. Penentuan Klasifikasi Medan

Golongan Medan Lereng Melintang

Datar 0 s/d 9,9 %

Fakultas Teknik UNTAN 4

Fakultas Teknik UNTAN 5

Dari daftar standar perencanaan geometrik, LHRtotal = 54080,9 smp, termasuk

Fakultas Teknik UNTAN 6

Kecepatan rencana (Vr) Km/jam R minimum (R)

Fakultas Teknik UNTAN 7

Jari-jari lengkung minimum untuk setiap kecepatan untuk setiap rencana

Fakultas Teknik UNTAN 8

Fakultas Teknik UNTAN 9

Fakultas Teknik UNTAN 10

C. Pelebaran Perkerasan pada Tikungan

A = 1,2 m (tonjolan kedepan)

D. Kebebasan Samping dalam Tikungan

Fakultas Teknik UNTAN 11

Seandainya menurut perhitungan diperlukan adanya kebebasan samping akan

Fakultas Teknik UNTAN 12

 Bentuk Tikungan Circle

 Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Fakultas Teknik UNTAN 13

 Bentuk Tikungan Spiral-spiral (S-S)

Fakultas Teknik UNTAN 14

PERHITUNGAN ALINEMENT HORIZONTAL

2. Spiral – Circle – Spiral

x. 0,009  0,094  0,0862

Fakultas Teknik UNTAN 15

Fakultas Teknik UNTAN 16

Syarat : Ls > Lsmin

Fakultas Teknik UNTAN 17

Fakultas Teknik UNTAN 18

2. Spiral – Circle – Spiral

Harga e didapat dengan cara interpolasi

x. 0,009  0,094  0,0862

Fakultas Teknik UNTAN 19

s  R min 27,5  560

Fakultas Teknik UNTAN 20

Dari tabel untuk s = 27,5o diperoleh :

Fakultas Teknik UNTAN 21

2. Spiral – Circle – Spiral

x. 0,009  0,094  0,0862

Fakultas Teknik UNTAN 22

Fakultas Teknik UNTAN 23

Syarat : Ls > Lsmin

Fakultas Teknik UNTAN 24