You are on page 1of 31

ECONOMIA MEDIULUI

Un posibil model de reducere a
efectelor negative determinate de
traficul rutier din Bucureşti asupra
mediului şi sănătăţii populaţiei
Daniel FISTUNG
Centrul de Economie a Industriei şi Serviciilor

Abstract
Bucharest, the most important city of Romania with almost 2,5 millions of citizen
and 800.000 cars, represent not only the Romanian capitale but the most
pollutant city due to the road traffic. In that ideea, to reduce the pollution levels
and to optimize the traffic flows represents very actual demands. Despite the
solutions and the economic model proposed below, the solutions can be adopted
only with political agreement of the local authorities.

Keywords: traffic, polluants dispersion, flow optimization, externalities

O reţea de transport corespunzătoare mai contaminat iar oamenii se îmbolnă-
atât din punct de vedere al calităţii, dar şi vesc din ce în ce mai mult şi mai des.
din cel al capacităţii poate constitui su- De altfel, problema de bază a trans-
portul necesar desfăşurării unor activităţi porturilor rutiere, pe care mulţi o bănu-
eficiente sau al satisfacerii cerinţelor de iesc dar nu o cunosc îndeajuns, o repre-
mobilitate a populaţiei. zintă faptul că există un număr mare de
Dintre toate modurile de transport deplasări ale căror costuri impuse socie-
însă, se pare că cel rutier este cel mai tăţii depăşesc cu mult beneficiile indivi-
atractiv, deoarece poate ajuta la deplasa- duale. Astfel, majoritatea deceselor din
rea rapidă oriunde şi oricând. De aceea, oraş datorate traficului rutier nu sunt cau-
satisfacerea alter ego-ului automobilistic zate, aşa cum s-ar presupune, de acci-
a condus la situaţia de azi, când plăcerea dentele rutiere, ci de gradul de deteriorare
de a te deplasa cu un autoturism este um- a calităţii mediului.
brită de faptul că fiecare litru de combus- De aceea, aceste fenomene negative
tibil consumat poate reduce durata de trebuie reduse, concomitent cu introduce-
viaţă a tuturor. Cu toate acestea, oraşul în rea unor măsuri stimulative, menite să-i
care trăim, Bucureşti, este din ce în ce conducă pe automobilişti la reducerea
mai motorizat, aerul devine din ce în ce impactului negativ pe care îl au asupra

Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 35

factorilor de mediu şi asupra stării de să- principalele drumuri naţionale din Româ-
nătate a populaţiei. nia au devenit parte a reţelei europene. În
În general, economiştii opinează că ceea ce priveşte reţelele de transport
orice politică ce urmăreşte rezolvarea transeuropene (TEN) România a înregis-
acestor probleme trebuie să evidenţieze trat progrese constante în dezvoltarea şi
cu claritate costurile reale ale deplasări- reabilitarea infrastructurii sale rutiere.
lor, conştientizându-le în rândul tuturor Oraşul Constanţa, al doilea port european
participanţilor la trafic. Numai în acest după mărime, reprezintă punctul terminus
mod societatea va putea să obţină benefi- al coridorului european IV(a), punct de
cii în urma utilizării reţelelor de transport intrare la Marea Neagră către Bucureşti,
rutier. Sofia, Budapesta. Oraşul Giurgiu, situat
pe Dunăre la graniţa cu Bulgaria, la nu-
mai 54 km sud de Bucureşti, reprezintă
1. Bucureşti, între capitală şi su- un alt punct nodal de trafic între Orientul
port al celui mai mare polua- Mijlociu, Moldova, Ucraina sau statele
tor actual – traficul rutier mo- central-est europene. Bucureştiul este ast-
torizat fel situat la intersecţia unor coridoare in-
ternaţionale de transport, spre exemplu
Aşezarea geografică a României, în Constanţa – Bucureşti – Braşov – Oradea
general, precum şi a Bucureştiului în par- – Budapesta; Sofia – Giurgiu – Bucureşti
ticular, poziţionează România şi Capitala – Kiev.
drept “coridor de tranzit” între Europa Ca organizare administrativă, în anul
Centrală şi de Est (CEE), Europa de Sud 2003 Bucureştiul era împărţit în şase
şi de Est (SEE) şi Orientul Mijlociu. În sectoare, pe o suprafaţă totală de 238 km2
1985 România a aderat la Acordul Euro- şi o densitate medie a populaţiei de peste
pean privind Transportul Internaţional 8100 locuitori/ km2 (Tabelul 1).
Rutier – semnat la Geneva în 1975 – iar

Tabelul 1: Structura organizatorică a Bucureştiului în anul 2003

Zona Suprafata Populaţia Densitatea
(kmp) (loc.) (loc/kmp)
Sector 1 070 0.230.814 03.297,3
Sector 2 032 0.362.609 11.331,5
Sector 3 034 0.394.228 11.594,9
Sector 4 034 0.300.502 08.838,3
Sector 5 030 0.278.585 09.286,2
Sector 6 038 0.362.877 09.549,4
Total 238 1.929.615 08.107,6
Sursa:

36 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti

Infrastructura de transport a km pentru direcţia est-vest şi de 2-3 km
Bucureştiului pentru direcţia nord-sud. Densitatea arte-
relor principale este mai mică pe direcţia
Reţeaua de drumuri a Bucureştiului nord-sud faţă de direcţia est-vest şi scade
are o structură radială şi inelară. Princi- odată cu creşterea distanţei faţă de centru
palele şosele sunt cele 9 artere radiale – ajungând la 3-4 km pentru ambele di-
având centrul în Piaţa Universităţii şi cele recţii. Intervalul dintre străzi variază în
două jumătăţi de inele centrale situate la funcţie de zonă şi sector, fiind cuprins
3-5 km faţă de centru. Aceste artere prin- între 70-300m.
cipale au, în general, până la 6 benzi de Râul Dâmboviţa – care străbate Capita-
circulaţie şi o lăţime de minim 21 m. Pe la de la vest la est – este flancat de sensuri
lângă inelele central şi semicentral, unice de circulaţie pe fiecare parte, câte 3
Bucureştiul are şi unul exterior (outer benzi pe sens (Splaiul Independenţei).
ring road), format de autostrada de cen- Lăţimea drumurilor variază în funcţie
tură, dotată actualmente cu 2 benzi de de tipul secţiunii de drum, fiind cuprinsă
circulaţie pe sens şi care este prevâzut să între 7m şi 68m. Bulevardele Aviatorilor,
intre într-un proces de modernizare care Theodor Pallady şi Camil Ressu prezintă
să-i sporească capacitatea de circulaţie la lăţimea maximă – pe lângă cele 6 benzi
4 benzi pe sens. Planul Local de Acţiune de circulaţie existând şi trotuare sau cen-
privind Mediul (PLAM Bucureşti-Ilfov) tură de spaţiu verde. Pe de altă parte,
prevede reabilitarea completă a inelului există şi străzi destul de înguste precum
exterior al Bucureştiului, precum şi între- Strada Buzeşti – utilizată drept arteră
girea celui median, actualmente întrerupt principală de circulaţie, inclusiv pentru
în jurul Gării de Nord, prin construcţia tramvaie – care asigură legătura între Ca-
pasajului suprateran Basarab. lea Griviţei şi Ştirbei Vodă, în lipsa unei
Lungimea totală a reţelei de drumuri a alte variante de legătură, în zonă.
Bucureştiului este de aproximativ 2000
km şi este în continuă expansiune. Zona Traficul rutier din Bucureşti;
acoperită de şosele reprezintă circa 22 prezent şi perspective
kmp, din care 82% sunt drumuri betonate,
acoperite cu asfalt sau pavate cu piatră După anul 1990, traficul rutier bucu-
cubică. Cu excepţia arterelor principale şi reştean a cunoscut o creştere accentuată a
a drumurilor de legătură cu reţeaua exte- valorilor datorită sporirii numărului gene-
rioară, trama stradală nu se prezintă în ral de vehicule încrise (tabelul 2), în 13
condiţii optime de circulaţie, în special ani parcul practic dublându-se. În această
datorită lucrărilor privind utilităţile publi- perioadă, gradul de motorizare (numărul
ce (apă, gaze, canalizare ş.a.) sau insufi- de autovehicule la 1000 de locuitori) s-a
cienţei întreţineri. Autorităţile competente modificat de la 140,7 în 1990 la 312, 3 în
sunt Primăria Generală a Municipiului 2003, ceea ce înseamnă o creştere medie
Bucureşti (pentru principalele artere), de circa 13,2% anual. În timp ce popula-
Primăriile de Sector, precum şi MTCT. ţia bucureşteană însumează circa 10% din
Reţeaua arterelor principale are o lun- totalul României, gradul de motorizare al
gime de 160 km, iar intervalul dintre 2 capitalei depăşeşte cu peste 50% media
artere principale în zona centrală este de 1 naţională.

Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 37

cu.000 vehicule/zi.222 *autoturisme 268.486 015.169 088. cât şi prin fenomenul de în vedere aceste considerente este clar că urbanizare către nord. 035.616 008. numărul total de vehi- grad de motorizare de cel puţin 450-500.143 023. iar consecinţele datorate Piteşti).003 573. exterior creşte la aproximativ 260. în anul 1998 şi 84.Tabelul 2: Evoluţia numărului de vehicule înscrise în circulaţie în municipiul Bucureşti Tipul vehicului 1990 1992 1995 2002 2003 TOTAL.928 377.413 024. La nivelul centurii exte- în anul 2010. Având Bucureşti-Piteşti.792 003. Volumul ridicat al traficului traficului rutier din aceste oraşe sunt ex.369 015.365 din care A) Transport marfă TOTAL.299 din care *autobuze 003.098 016. cule care pătrund în Bucureşti era de cifră extrem de mare pentru capitala Ro. concomitent cu îmbunătăţirea ma.977 373.583 *tractoare rutiere 009.873 607.649 Sursa: Continuând tendinţele evolutive ale nagementului de trafic. numărului general de vehicule înscrise în Studii efectuate în anii 1998 şi 2002 circulaţie în Bucureşti.010 010.000 38 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . 336.378 051.194 001.206 468.436 001.124 335. Iuliu Maniu (spre autostrada Bucureşti- Atena. La nivelul Inelului diminuarea actualelor tendinţe de motori.841 057.827 B) Transport persoane TOTAL.716 006. va trebui să se adopte o politică de Procentul autoturismelor depăşeşte uneori transport alternativ care să urmărească 90% din traficul total.321 023.185 006.415 081.845 405.170 542.136 022.805 011.981 007.049 *motorete 018.955 004.361 063.609 032.389 003. Paris etc).754 010. De altfel.042 695. Interior. un grad de motorizare de vehicule/zi în 2002.441 296.707 003. nord-est şi vest.656 *autovehicule speciale 006. există în multe din (DN1). Afluxul principal similar cu cel actual din Bucureşti.018 022.000 mâniei. se poate prognoza arată distribuţia fluxurilor de intrare către o creştere cu circa 100% a acestuia până centrul oraşului.414 655. Şoseaua Colentina şi Bulevardul capitalele Europei Occidentale (Londra. ceea ce va conduce la un rioare a capitalei.149 003.379 009.066 din care *autoutilitare 019.703 *motociclete 009.284 009. poate fi explicat atât prin legătura cu arte- trem de grave în ceea ce priveşte factorii rele radiale principale DN1 şi autostrada de mediu şi sănătatea populaţiei. 61. fluxul total al traficului dinspre zare.281 574. 301.804 041. se observă pe Şoseaua Bucureşti-Ploieşti prins între 250 şi 400.561 002.676 *microbuze 001.

concentrarea traficului în zona Piaţa xuri nu sunt proporţionale deoarece: Unirii. la circa 500. În general. Volumul de trafic pe principalele peste râul Dâmboviţa prezintă caracteris- artere ale Inelului Interior nu diferă ticile tipice traficului din interiorul zonei substanţial de cel al Inelului Exterior: în.000 022.000 Est 04.000 021. care absorb traficul şi îl di- centurii exterioare. Piaţa sunt concentrate în jurul zonei Piaţa Tabelul 3: Comparaţie a influxului de trafic către centrul Bucureştiului Dinspre centru Influxul traficului la nivelul Influxul traficului la nivelul Inelului Exterior (vehicule/zi) Inelului Interior (vehicule/zi) Nord 13.000 Sursa: Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 39 . nord fiind de dimensiunea unui cerc cu raza de şi sud. cum ar fi Piaţa Obor.000 – 30. ceea ce reprezintă de patru Presei Libere. construite a oraşului. spaţiul părţind astfel Capitala în două zone.000 Vest 09. dezvoltare către nord a Bucureştiului. Râul Dâmboviţa traversează Bucureş- zona cea mai dens populată rămâne cea tiul dinspre nord-vest către sud-est. îm- din interiorul Inelului Exterior. − volumul traficului total peste se ridică În Tabelul 3 sunt prezentate compara. care “primeşte” de trei ori mai − traficul de la nivelul centurii Interioare mult trafic decât oricare altă intersec- îşi are originea în zonele dens popu.000 Sud 06.000 250.000 de vehicule zilnic.000 TOTAL 61. Piaţa ori valoarea volumului de trafic la nivelul Sudului. 30% din volumul total al vehiculelor − în jurul Inelului Interior sunt prezente care traversează zilnic râul Dâmbovi- sub-centre de absorbţie şi dispersie a ţa.000 051.000 Sud-Vest 04. Pe de o parte.000 021.000 050.vehicule pe zi. servate în zona Piaţa Unirii (143. recţionează spre alte artere. ţie din oraş. generând Deşi există o tendinţă evidentă de trafic în alte direcţii. după cum urmează: tre 15.000 Nord-Est 12.000 Sud-Est 03. Numarul de vehicule ob- late situate între cele două centuri.000 − inelul Interior dispersează afluxul de vehicule/zi) reprezintă aproximativ trafic din zonele exterioare.000 028. pentru ţii ale fluxurile de trafic în funcţie de di. la nivelul centurii exterioare şi − principala caracteristică o reprezintă Inelului Interior. recţie. ambele direcţii. aceste aflu.000 012.000 vehicule/zi. Intensitatea şi distribuţia traficului 8 km.000 Nord-Vest 10. Piaţa Victoriei. principalele artere traficului.000 045.

6 vehicule respectiv 0. numărul de autoturisme la 1000 de Inelului Interior autovehiculele de pasa- locuitori şi pe gospodărie poate ajunge la geri ocupă un volum de până la 95% din 221. în zona centrală a făcut ca pe reţeaua de străzi a oraşului. nu există concomitent cu cerinţele de mobilitate au alte intersecţii.6 vehicule. Motivul este amiaza. CC 10. circulaţia se desfăşoară în dublu 97% în Piaţa Unirii la numai 60% la sens. Diferenţe nota- influxului către centrul oraşului. orele de bile apar între arterele care deservesc fie vârf sunt îndeosebi dimineaţa. în ambele cazuri. de la tiere. camioanelor. 93%. pe majoritatea arterelor ru- îndepărtării de centrul oraşului. numai maşini grele. vu). şoselei de centură a Capitalei. În cazul de zonă şi de tipul arterei. fie cel Exterior – Şoseaua afluxului. de marfă – în special camioanele – ocupă rismele aflate în proprietatea persoanelor 2% la nivelul Inelului Interior şi 14% la juridice. ADC8E.68. sunt permise de cele mai multe intersecţii. în general. pe de altă parte. Unirii iar. Figurile 2 şi 3). cifrele anterior menţionate devin nivelul Inelului Exterior (a se vedea şi 258. Bucureştiului. de centură a Capitalei. vârful de trafic apare după. radiale. seaua Ştefan cel Mare/Bdul Mihai Bra- pectiva anului 2015 la 2260910 persoane. În conse. ajungând la numai 84%. şi în zonele − ponderea în traficul total a autoturis. Dacă se ţine seama şi de autotu. în special noaptea. entare. Vehiculele melor. Tabelul 4 sunt din generaţii mai vechi. Creşterea parcului de autovehicule. iar compoziţia trafi. Dincolo de limita Inelului Interior (Şo- rul de gospodării este estimată în pers. respectiv 0.58 vehicule. Acestea au nevoie de relativ mici. Se observă că la nivelul cinţă. Diferenţele transportul de marfă cu camioanele şi alte dintre Inelul Interior şi cel Exterior sunt autovehicule grele. Populaţia oraşului Bucureşti şi numă. iar 84 intersec- ţii sunt semaforizate cu echipamente de Caracteristici ale traficului tip ADC12. importante de vehicule (Figura 1). în cazul excepţia celor aflate în proprietatea fir. între anumite ore. în mod special. precum şi la intersecţiile adia. o autorizaţie specială emisă de Primăria cului este uşor diferită – În cazul Inelului Generală a Municipiului Bucureşti pentru Exterior sunt mult mai multe camioane şi a circula în limita Inelului Interior. 40 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . având astfel prezintă volumul traficului – aşa cum a performanţe scăzute. iar în cazul Inelul Central. Un mare număr dintre instalaţiile de se- Orele de vârf depind în mică sau maforizare care funcţionează în prezent foarte mică măsură de zonă. în general nu este permis accesul respectiv 858109 gospodării. Compoziţia traficului diferă în funcţie cente Inelelor Interior şi Exterior. centrale. indicatoare de circulaţie şi mar- caje (verticale sau la sol). să existe fluxuri melor este deosebit de ridicată. − vârfurile de trafic sunt dimineaţa între Reglementarea circulaţiei vehiculelor şi 07:30-09:30 şi după amiaza între pietonilor este făcută prin panouri de ori- 15:30-18:00.000 şi IPA. În Tendinţa este de descreştere pe măsura zona centrală. cu trafic. de mare capacitate. 7-9%. fiind lipsite şi de fost acesta observat pe principalele artere protecţie în cazul defectării lor. iar relaţii de mers în toate direcţiile nivelul Inelului (Exterior) de centură.

000 16.400 15:00 spre Centură (vehicule/oră) Trafic zilnic 146.700 9:00 AM către Centru (vehicule/oră) Trafic zilnic 156.700 08:00 AM 04.000 09:00 AM 061.00 Procent în 007.000 18:00 61. The comprehensive urban transport study of Bucharest city and its metropolitan area in the Republic of Romania. Final report.000 10:00 AM Procent în 008. Figura 1: Nuclee de generare şi atragere a traficului rutier din Bucureşti Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 41 .800 17:00 05. 2000.4% 08.Tabelul 4: Valori ale vârfurilor de trafic în zonele centrale ale Bucureştiului Tipul de trafic Principalele artere radiale Principalele artere radiale de la nivelul de la nivelul Inelului Interior Inelului Exterior Volumul Ora de vârf Volumul Ora de vârf traficului traficului Trafic total Ora de vârf 012.1% orele de vârf Trafic total Ora de vârf 010.8% orele de vârf Sursa: Sursa: Japan International Cooperation Agency.

ast.00. flexibilitatea şi variabilitatea ează între orele 6. Autobuze 3% Camioane 2% Autoturisme 95% Autoturisme Camioane Autobuze Figura 2: Bucureşti – Tipuri de vehicule în Inelul Interior Autobuze 2% Camioane 14% Autoturisme 84% Autoturisme Camioane Autobuze Figura 3: Tipuri de vehicule la nivelul şoselei de centură Variaţia intensităţii traficului. atunci când programului de lucru etc) sau socială.00-16.00. acest vârf se situ- nomice. Pentru mjloacele (apariţia sau desfiinţarea unor unităţi eco. fel încât se constată că intervalul de timp samblul întregului oraş. de transport în comun.00-8. pe an. s-a modificat în care se plasează vârful de trafic este odată cu mutaţiile de natură economică între orele 11. sunt efectuate majoritatea deplasărilor 42 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti .

În cea mai mare parte. numărul mediu zil- Prognoza numărului de călătorii efec. cu ajutorul mijloacelor de transport Cifrele de transport realizate de parcul RATB.spre locurile de muncă. număr sporit de articulaţii etc). 1996 şi 1997. rezultatele Cu toate acestea. volumul călătorilor transpor. troleibuze ale cule aflate în serviciul transportului pu- RATB (Regia Autonomă de Transport blic. cu 6.2%). se prevede că aproxima- locuitorilor. numărul total de călătorii va creşte ritoriul oraşului. Astfel. aceste persoa- sumează peste 5 milioane de călători pe ne realizează cca.3%) şi autobuze (2. cele RATB a crescut cu 3. o diminuare mai ac- autoturisme arată o creştere a acestui nu. dotare. nic de călători transportaţi a scăzut.5 călă- − 19% ce utilizează transportul public tori/m2. 2004. Con- cererea pentru transportul de persoane în. nalat la troleibuze (4. scăzut cu aproape 40% dimensiunea par- la 5307631 călătorii în anul 2015. metroul are aceleaşi tendinţe. tramvaie. De altfel şi cursurilor realizate. între ban. la o densitate de 8. Din anul 1990 şi până în prezent capa- cul de muncă.7%).23 milioane că- suprafaţă asigurat printr-un parc de lători-kilometri. apoi la tram- De altfel. pe ansamblul activi. gospodăriile care deţin autoturisme. hiculelor (tramvaie mai spaţioase. pe − 4% ce utilizează transportul interur. totuşi. faţă de 2868826 în anul 1998.2% atingând în − 61% ce utilizează transportul public de 1997 valoarea de 17874. una dintre obţiunile majore de deplasare a În anul 2015.22 ori în 2015 faţă de 1998 (Tabelul 5). cu o anul 2015 va scădea la 1743602 călătorii reţea extinsă atât pentru relaţiile de supra. 9% la troleibuze) cât şi a dimensiunii ve- − 10% ce utilizează transportul cu auto. pe tuate de persoanele care au în proprietate ansamblu. se apreciază că. tiv 75% din călătorii va fi efectuat de De altfel. şi a par- autoturismelor particulare. rului de vehicule (cu 5% la autobuze şi sare de circa 15-20 minute). în prezent. Dintre tipurile de vehi- autobuze. parcursul numai unui singur an. risme. cinţă. cea mai însemnată creştere s-a sem- Bucureşti).8%. În ceea cului inactiv specific). în mică mă- ne călători. − 6% ce utilizează mersul pe jos spre lo. au fost transportaţi 735. form sondajelor efectuate. cu taţi este în scădere. În conse- faţă cât şi pentru metrou acoperă bine te.8 milioa. 42% cu sură creşterii numărului de mijloace din tramvaiele şi restul cu troleibuzele. 44% cu autobuzele. şcoală sau zonele de citatea de transport oferită de RATB a agrement (în special pentru distanţele fost în creştere. multană a duratei medii de exploatare. în aşa fel încât rămâne de 1. atât prin sporirea numă- ce nu depăşesc o perioadă de depla. pozitive sunt obţinute prin creşterea si- tăţii RATB. parcursul total realizat cu mijloa- subteran (metroul). RATB se datorează. defalcaţi astfel: ajutorul autoturismelor. 40% dincălătorii cu zi. cu un vehicule personale. În aceaşi perioadă. doar pe parcursul anului vaie (3. în favoarea utilizării 3% pe ansamblul întregului parc. ce priveşte persoanele care nu au autotu- Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 43 . numărul călătoriilor efectuate în Transportul public din Bucureşti. centuată fiind la troleibuze (cu toate că a măr de la 2891660 călătorii în anul 1998.

144 59334 0. influenţând segment relativ mare al populaţiei (la ni. în afara stării Totodată. tice existente evidenţiază că în ultimii ani. studenţi etc). La toate acestea nu trebuie de atractivitate a deplasării. în perspectiva anului 2015 Călătorii efectuate de Călătorii efectuate de Numărul de călătorii în 2015 deţinători de persoane care nu au autoturisme în 1998 autoturisme în 1998 Scop Călătorii Rata ge. Acest Prognoza cererii de călătorii efectuate ultim aspect a fost parţial rezolvat prin cu transportul public şi autoturismele per- 44 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . The comprehensive urban transport study of Bucharest city and its metropolitan area in the republic of Romania.165 241410 0. Astfel. locuitor de circa 230 dolari SUA).039 34971 0.205 254803 146913 401716 Înteres personal 271542 0.433 5307631 1743602 7051234 Nr. ea a scăzut. mijloacele de transport public de avute în vedere şi neritmicitatea servicii. pers. în afara celei menţionate anterior de categorii sociale (gratuităţi sau reduceri reorientare a cererii. sarea succesivă cu mai multe mijloace de viteza de exploatare nu a putut fi crescută transport.158 2450745 829877 3280623 Total călătorii 2891660 3.532 1399102 381256 1780358 Scoală 230112 0. 2000. Aceste scăderi pot avea mai multe ca. ca urmare a dezorganizării tehnice a acestora. cu efecte negative 0. este cali. care nu călătorii călătorii turisme au auto- turisme Servici 762451 0.215 423128 154079 577207 Cumpără- turi 138530 0.33 dolari SUA la un venit mediu net pe asupra cererii de transport public. dar portante.030 60226 21499 81726 Către casă 1335336 1.274 253001 0. Datele statis- uitat costul călătoriei care.437 2868826 2.050 222374 35832 258206 Altele 32613 0. este destul de ridicat pentru un ci dimpotrivă. trebuie acestuia. Printre cele mai im. pentru pensionari.323 286725 0. transport public.Tabelul 5: Prognoza numărului de călătorii efectuate în Bucureşti. 841326 1178947 1544263 716647 Sursa: Japan International Cooperation Agency. suprafaţă se deplasează cu viteze din ce în lor sau lipsa unor legături eficiente între ce mai mici. acordarea unor facilităţi pentru anumite uze. atât capacitatea de transport cât şi timpul velul anului 2005.906 627577 0. Final report. demnă de menţionat. un bilet valora circa de aşteptare în staţii.Călătorii Rata ge. reducându-se astfel gradul diferite trasee. elevi. care în foarte multe traficului general şi a creşterii intensităţii cazuri este necorespunzătoare.587 1365808 1.Deţinători Persoane Total nerării de nerării de de auto. marea majoritate a călătorilor transportaţi tatea serviciului oferit de mijloacele de achită integral costurile călătoriei.243 498797 174145 672942 Afaceri 121076 0. pentru depla.

de o parte şi de cealaltă a Bulevardului tea străzilor din centrul istoric al oraşului Unirii. foarte înguste.8 1.400 035.000 călătorii.021. în cartierele Drumul Taberei şi Mili. structuri – spre exemplu blocurile aliniate tat în mod egal în toate zonele. de managerizare a traficului. Concluzionând. zeze "calmarea" traficului şi dispersia no- Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 45 .051. Carosabilul este adesea îngust.944 042. încă de blocuri înalte care favorizează apariţia numeroase intersecţii în formă de “T”. FÎnal report.6 3.3 Camioane 0.399 004. cule. pentru anul 2015.627. de călătorii cu transportul public va scă- Tabelul 6: Prognoza cererii de călătorii efectuate cu transportul public şi cu autoturisme personale (nr.543 028. O parte în- a) În cazul reţelei de drumuri semnată a reţelei a fost distrusă de con- Arhitectura stradală a Bucureştiului nu strucţiile “epocii Ceauşescu”.976. Unele strazi b) Managementul traficului care pornesc ca artere se îngustează.078. blochează traficul pe direcţia au apărut pe timpul când se circula cu tră. respectiv numărul de călătorii cu autoturismele va 2.237.0 7. acolo unde tari. flancat nerând astfel blocaje în trafic. Aceste a fost gândită ca o reţea şi nu s-a dezvol.492. 2000. nu cu autoturisme şi sunt.642.9 Autoturisme personale 1. primă necesitatea de a se regândi procesul plu. prin urmare. Această situaţie este cea care im- men care se observă şi astăzi.670 051. Există. de Pondere călătorii (%) călătorii (%) Transport public 2.0 Sursa: Japan International Cooperation Agency.600 100.1 Total 5.114 004. Dez. ge.207. de Pondere Nr. numărul risme personale a gospodăriilor. călătorii) Mijlocul de transport Situaţia în anul 1999 2015 Nr. nord-sud. parte din lipsa resurselor financiare. în timp ce de 3. Compa. The comprehensive urban transport study of Bucharest city and its metropolitan area În the republic of Romania.sonale arată.1 0. dar şi din pricina liniilor de tren. Majorita. fenomenului de "canion".285 călătorii (Tabelul 6).7 Altele 0. ceea ce con- precum şi multe străzi înfundate. 200.7 ori fapt ce reflectă rativ cu structura existentă a mijloacelor creşterea gradului de înzestrare cu autotu- de transport utilizate în prezent. care se dezvoltă spre zonele situaţia o impune.5 2.234 100.929 călătorii. creşte de aproape 1.909.491 017.273 015. suri şi caleşti. prin măsuri care să vi- periurbane.765. putem preciza cele Şoseaua de centură este incompletă. duce la creşterea gradului de poluare şi voltarea reţelei de drumuri a urmat cu greutatea dispersării emisiilor de la vehi- întarziere procesul de urbanizare. feno. spre exem.329. în mai importante probleme identificate. un număr dea cu cca.

Fenomenul se da. elaborat de Agenţia Regională de Protec- Blocajele de trafic se întâlnesc în ma. Reşiţa. arderea combustibililor în înregistrează. transportului public în general ori o sulf. Bucur Obor. uneori timpii nu sunt reglaţi să op. Efectele traficului rutier din construite. ozon. Nivelul de poluare a aerului datorat traficului auto este diferit în timp şi spa- ţiu. priveşte utilizarea spaţiului carosabil. azotului (74 %). privind Starea mediului din Bucureşti. şi faunei. bu- Pe de altă parte. nu ar face decât să sporească cuarea în atmosferă a vaporilor de apă (13 aceste valori alte traficului rutier. − compuşi organici volatili: benzen. pentru joritatea intersecţiilor. a florei nează. Depăşirea concentraţiilor maxime ad- O altă problemă o constituie intersec. plumb. în următoarele categorii: Pe de altă parte. a bioxidului de carbon (13 %) şi Concomitent. nu sunt stabilite cu rigu. stradă cu circulaţie generală. arderea incompletă generează în deseori ne putem întreba: este o stradă plus monoxid de carbon. Una particule cu diametrul aerodinamic dintre problemele majore identificate este mai mic de 10 µm sau decât 2.5 µm. dedicată traficului pietonal sau autobu. şi aşa. Din măsurătorile efectuate şi pe baza Traficul urban şi calitatea aerului rezultatelor obţinute şi comparate cu ac- tele normative în vigoare. respiratorii sau cardiovasculare). misibile ale substanţelor poluante induce ţiile nesemaforizate – ori nefuncţionarea efecte negative asupra sănătăţii umane (în sistemului de semaforizare. cul rutier. dioxid existat o strategie a managementului de sulf. oxizi de zelor. Conform raportului luare medie (alături de Galaţi. putem afirma că nu a − gaze anorganice: oxizi de azot. evaluarea impactului generat de traficul torează parţial structurii reţelei şi gradului auto asupra calităţii aerului a fost urmă- său scăzut de dezvoltare. mentar. Din punct de vedere rozitate priorităţile din trafic. prezintă una dintre problemele esenţiale. practic.rilor de emisii poluante generate de trafi. municipiul Bucu- de compuşi poluanţi (al căror număr este reşti face parte din zonele urbane cu po- estimat la peste 150). matice. hidrocarburi. cu artere de trafic supraaglo- Bucureşti asupra mediului şi merate. Chiar în cazul special asupra persoanelor cu probleme sistemelor de semaforizare care funcţio. spre exemplu la rită evoluţia principalilor poluanţi. 46 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . tadienă. unde dispersia poluanţilor este di- sănătăţii umane ficil de realizat. hidrocarburi policiclice aro- Lipsa spaţiilor de parcare amenajate re. construcţia unor noi par. grupaţi Piaţa Unirii. În acest caz. în ceea ce − pulberi: pulberi totale în suspensie. Piaţa Victoriei. un trafic extrem de motoarele autovehiculelor determină eva- intens. oxizi de azot. produşi oxidanţi. cări în zonele centrale ale oraşului. pentru traficul din Capitală. în ceea ce pri- Traficul rutier generează o multitudine veşte calitatea aerului. Impactul cel mai mare apare în zonele 2. care Teoretic. particule. timizeze fluxurile de trafic. parcarea autoturismelor şi autoutilitarelor − componente ale pulberilor: carbon ele- direct pe spaţiul carosabil şi/sau pietonal. %). ţie a Mediului Bucureşti (2004). monoxid de carbon.

se înregistrează aşa numitele “puncte diare. du. numărul autovehiculelor din Capi- − temporizarea neconcordantă cu trafi. rează: Aglomeraţia. tot mai multe pitală ci şi în alte oraşe din ţară). a faţadelor clădirilor înalte flancate de Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 47 .2%). rii de Nord. în princi- Departamentul de Cercetare al Registru. se numără B-dul Nicolae În ceea ce priveşte organizarea trafi. unde valoarea concen. registrat prin monitorizare. Piaţa Universităţii sau zona Gă- cului. mise prin reglementări (CMA) astfel: Braşov. Bălcescu. Poluarea creşte proporţional cu trafi- − trafic mediu – 20000 – 40000 cul auto.4%) admisă numai la anumite categorii de • pentru CMA/1/2h – în 15 dintre ca- poluanţi. respundeau standardelor Euro 2. Această majorare a ţilor generaţi de traficul auto. palele puncte de control din Bucureşti s- lui Auto Român a desfăşurat. acestea reflectând rata medie a creşterilor surători de imisii pentru determinarea ni. circulaţie (7. trem de familiare locuitorilor Bucureştiu- rele de tranzit. anuale ale parcului de autovehicule în velurilor de concentrare în aer a poluan. gradul cel mai ridicat de polua- de semaforizare. punzătoare ale nivelurilor de poluare în- renţiate în planul poluării pe care o gene. Craiova). Turnu Măgurele. • pentru CMA/24h – în 17 cazuri traţiilor medii anuale depăşeşte limita (65. blată de impunerea unei temporizări În Bucureşti. Anual. ţară doar 15%. tală creşte cu aproximativ 6% iar parcul cul a sistemului de semaforizare utili. naţional. Comparativ cu anul 1999. ca de altfel în toate ora- exagerate în funcţionarea sistemului şele mari. iar în zonele în care sunt blocaje auto/24h – în zonele urbane interme. nion” unde diluţia gazelor de eşapament tori desfăşurate în mediul urban s-au este limitată de prezenţa aproape conţinuă înregistrat depăşiri ale limitelor ad. fierbinţi”. iar în vel” pe unele artere magistrale.2% anual) ale traficului zilnic. în cadrul au înregistrat creşteri semnificative (în unui program cunoscut şi acceptat de medie cu 6. Printre zonele “fierbinţi” ale − trafic ridicat – peste 40000 auto/24 h – Capitalei. potrivit statisticilor enţe: RAR. lui.7%) În perioada martie–octombrie 2000. din punctul de vedere al poluă- în zonele urbane centrale.Târgu Jiu. numărului de autovehicule şi respectiv a În urma cercetărilor au fost evidenţiate traficului rutier presupune sporiri cores- trei grupe mari de trafic. MMGA. reşti 60% dintre aceste autovehicule co- − prezenţa traversărilor pietonale “la ni. zuri (57. în Bucu- electrică şi mobilitate limitată. în 2002. blocajele în trafic şi po- − trafic redus – sub 20000 auto/24 h – în luarea generată de noxe sunt noţiuni ex- zonele urbane periferice sau pe arte. Din fericire însă. Potrivit unui studiu întreprins de grele sau includerea în trafic a unor Compartimentul Cercetări pentru Protec- mijloace de transport cu tracţiune ţia Mediului din RAR. un număr de 26 de etape de mă. rii cu noxe. auto reprezintă aproximativ 20% din cel zat (situaţie prezentă nu numai în ca. Timişoara. s-au remarcat următoarele defici. re se înregistrează pe străzile de tip “ca- − din totalul de 26 de etape de măsură. cu efecte dife. autovehicule sunt noi şi produc mai puţi- − prezenţa în trafic a autovehiculelor ne noxe.

bulevardelor N. etc. de trafic. a depăşirii limitelor admise.5 mg/m3 la trei ori mai mari decât valoarea limită Baloteşti şi 2. În staţia Drumul Taberei şi a Pieţei Obor. rutier (aproximativ 45%). Concen- umane (10 mg/m3). ale imisiei ce caracterizează struc- bon (CO). • fluctuaţia valorilor de imisii pentru − Cel mai reprezentativ poluant ge.14 mg/m3. rali” (organizare.5%) şi activităţi in. Vitan. se executive ale municipalităţii să-şi remarcă depăşiri ale acestor valori de asume responsabilitatea aplicării în până la 3-4 ori. CO independent de fluctuaţiile de- nerat de traficul auto este monoxidul de bitului total de trafic. Militari. următoarelor concluzii: partamentul de Cercetare al RAR pe • existenţa unei legături de condiţio- perioda 2002-2003 a analizat patru polu. cartierele Băneasa. Bălcescu şi I. concentraţia de benzen au fost înregistrate şi 3 depăşiri ale depăşea de patru ori valoarea normală valoarii limită pentru protecţia sănătăţii prevăzută în normele europene. noxidul de carbon permit evidenţierea Cel mai recent studiu realizat de De. în perimetrul cuprins între Piaţa micrometeorologici locali. azot (NO2) şi ozonul (O3). fluenţă. Comparativ cu vechile norme. viitor a programelor de măsuri pen- Conform raportului privind Starea tru limitarea efectelor negative cau- mediului în Bucureşti. către periferia oraşului. Mediile concentraţii. vardului Carol cu Calea Moşilor. Nivelurile concentra. Prezenţa at- fost depăşit de la nici o staţie de monito. mosferică a benzenului scade progresiv rizare. ca efect al carbon. Bălcescu ianuarie 2003. Piaţa • necesitatea asigurării monitorizării Romană până la Piaţa Unirii. Piaţa Cercul Militar.C. structură registrează în zona adiacentă Bulevardu. benzenul (C6H6). Drumul Ta- 48 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . cări ale arhitecturii stradale. modifi- Kogălniceanu până la intersecţia Bule. ni. În zona Bulevardului N. factori de emisie. traţii de benzen de peste sau de aproape lor se încadrează între 0.1 mg/m3 la Cercul Militar. factori lui Carol. emisiile de mo. Piaţa Obor sezoniere sau Înstalarea “avertizoa- şi Doamna Ghica. registrează în zonele situate de-a lungul concentraţiile cele mai mari au fost înre. cu depăşiri ale pragului Unirii precum şi zona din jurul Pieţei superior de evaluare (7 mg/m3) în luna Obor. Tineretului. centrale electri. Berceni şi Giuleşti. relor” pentru semnalarea operativă ţiei maxime orare de CO nu pot fi compa. gistrate la staţiile de trafic Mihai Bravu şi inclusiv zonele Piaţa Universităţii. rate cu normele existente în Uniunea Eu. comunitară s-au înregistrat şi în cartierele În Bucureşti.). Potrivit studiului menţionat. Ferentari şi Pragul de informare sau cel de alertă nu a Rahova.artere rutiere înguste. nare directă în raport cu debitele anţi reprezentativi din punct de vedere al orare de trafic şi cu valorile medii traficului rutier urban: monoxidul de car.1 %). Brătianu. − Cea mai mare poluare cu benzen ce de termoficare (37. zate de poluarea chimică a aerului noxid de carbon (CO) provin din traficul în punctele considerate critice. • necesitatea ca factorii cu atribuţii ropeană. Pentru acest poluant. dioxidul de tura parcului auto în circulaţie. Muncii. de exemplu în Măsurătorile în ceea ce priveşte mo. intervenţiei unor factori “colate- velul maxim de monoxid de carbon se în. (substanţă considerată cancerigenă) se în- dustriale (17. media este de 1.

însă în staţiile de concentraţie se va reduce la 1%. De asemenea. evaluare (evaluare – 140 µg/m3). Cele mai mari concentraţii au fost în.2 Sursa: Starea mediului în Bucureşti. în timp ce la Balotesti si 66 µg/m3 la Cercul Militar.330. monitorizate.097. reşti. care depăşesc “pra.41% (Tabelul Agenţia de protecţie a mediului Bucu- 7).343. Baloteşti. situaţia s-a mai oadă. în anul 2003 (tone) NO2 SO2 Centrale electrice de termoficare 21.172.6 044. valorile cele mai înalte Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 49 . Tabelul 7: Emisiile de NO2 şi SO2 în Bucureşti. aspect explicabil prin staţie de monitorizare. Agenţia Regională de Protecţie a Mediului Bucureşti. în cinci puncte de monitori- gul de informare” (180 mg/m3).berei şi Pantelimon înregistrându-se va. Între timp.4 00. 30%. umane (200 µg/m3). în anul 2010. Începând din luna martie. emisiile de dioxid de mică de disipaţie a ozonului. trate depăşiri ale pragului superior de centraţie în benzină şi ca urmare şi în at. traficul rutier contri. sulf (SO2) generate de traficul rutier sunt În primele 3 luni ale anului 2004 con- nesemnificative. Nu a fost depăşit pra- concentraţiei de ozon scad simţitor spre gul de informare sau cel de alertă la nici o centrul Capitalei. turile mai ridicate au determinat creşterea rat.2 000. Ulterior. unde există emisii foarte importante concentraţiilor de ozon în toate punctele de oxid de azot.2 Trafic rutier 13.230. centraţiile de ozon măsurate nu au depăşit − Nivelurile cele mai mari ale con. în această peri- admise. trafic s-a depăşit totuşi pragul superior de − În ceea ce priveşte emisiile de dio. tempera- faptul că în zonele cu trafic rutier aglome. aceste mosferă.449. iar de la 1 ianuarie 2005 această concentraţii au scăzut.7 Alte activităţi Îndustriale 09.063. la alte patru staţii au fost înregis- schimbat. media concentraţiilor de NO2 este registrate la staţiile de trafic Mihai Bravu de 34 µg/m3. 2004.7 Regia autonomă de distribuţie a energiei termice (RADET) 00. în lunile ianuarie şi lori de două ori mai mari decât maximele februarie. dar nu şi zare (Titan. s-a depăşit valoarea ţintă periferia Bucureştiului atingând valori de pentru protecţia sănătăţii ce trebuie atinsă aproape 200 mg/m3. evaluare. Începând din centraţiei de ozon sunt predicţionate la luna aprilie. 000. utilităţile de producere a energiei electrice Din datele deţinute până în prezent de şi termice participă cu 48. Valorile Morii şi Berceni).6 Total General 44. concentraţiilor se situează între 10 µg/m3 buie cu o pondere de cca. cu depăşiri ale valorii informare sau cel de alertă la nici o staţie limită orare pentru protecţia sănătăţii de monitorizare.303. intervine o reacţie chi.7 059. − În Bucureşti.9 104. Nu a fost depăşit pragul de şi Cercul Militar. Mediile xid de azot (NO2). Măgurele. benzenul a scăzut la 3% con.330. Lacul “pragul de alertă” (240 mg/m3). valoarea ţintă (120 µg/m3).

Mediile concentraţiilor de ozon se anul 2001 s-au înregistrat din nou depă- situează între 32 µg/m3 la Cercul Militar şiri ale CMA. 2004.9827.662. În fiecare dintre staţiile de în zonă. nivelul traficului auto înregistrat în suspensie. în zona reşti este de 50µg/m3.0 Regia autonomă de distribuţie a energiei termice (RADET) 0.00 – traţiilor de pulberi în suspensie.1 Total RADET 5. 2004.1 Total General 11. înregistrându-se în intervalul orar 16. emisiile de pulberi în suspensie 119827 kg plumb din care cca.4 4125. Nu a fost depaşit Obor (12 cazuri dintotalul de 115). gradul de curaţenie a rului din Bucureşti o constituie pulberile străzilor. − Nivelul concentraţiilor de pulberi Valorile concentraţiilor de PM 10 mă- în suspensie si pulberi sedimentabile este surate până în prezent au confirmat faptul influenţat de o serie de factori precum: că principala problemă de poluare a ae- conditiile meteo. cu o ale concentraţiei maxime admisibile frecvenţă de depăşire cuprinsă între 10 şi (CMA) pentru pulberi în suspensie la 20 % din măsurătorile efectuate. concentraţiilor de PM 10 se situează între A urmat o perioadă de scădere a concen 34 µg/m3 la Baloteşti şi 72. de data aceasta pentru pro- şi 61 µg/m3 la Berceni. etc. 2003 (tone) PM10 Pulberi în suspensie Total CET-uri 842.9 Rest Îndustrie 743.8 1515. în Bucureşti au fost generate 2003.8 Sursa: Starea mediului în Bucureşti. În pragul de informare sau cel de alertă la anul 2003 s-au înregistrat patru depăşiri nici o staţie de monitorizare.8 µg/m3 la Tabelul 8: Emisiile de plumb în Bucureşti.00. în zona Crângaşi. Mediile probele momentane (CMA = 500 µg /m3). conform inventarului probe zilnice. bele zilnice (CMA=150 µg /m3).3 5.4 Alte activităţi Îndustriale 16. în anul 2003 (kg) Centrale electrice de termoficare 201. Agenţia Regională de Protecţie a Mediului Bucureşti.2964. monitorizare s-a înregistrat depăşirea va- În anul 1998 s-au înregistrat depăşiri lorii limită plus marja de toleranţă. Media în Bucu.3 1126.7 Total trafic rutier 1477.7 Total General 1591.4 Sursa: Starea mediului în Bucureşti. Tabelul 9: Emisiile de pulberi în suspensie şi particule cu diametrul aerodinamic mai mic de 10 µm (PM10). dar în 19. 50 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . ale concentraţiilor de pulberi în suspensie − În anul 2003. 86% au provenite din traficul rutier au fost de provenit din traficul rutier (Tabelul 8).7 tone (Tabelul 9). Agenţia Regională de Protecţie a Mediului Bucureşti.3 Trafic rutier 10. În anul de emisii. în Bucureşti. 1477.

6 ori Utilitatea în plan social a acţiunii de valoarea limitei maxime admisibile a monitorizare a calităţii aerului în mediul acestui element (100 ppm). a posibilului impact mită maxime admisă. cm de sol depăşeşte de până la 3. decât valoarea medie a concentraţiei natu- tadin.25 µg/m3. Mediului (acolo unde există tehnică corespunzătoare). În aceste puncte s-au de- a sănătăţii populaţiei şi pentru o reconsi. puse de-a lungul arterelor de circulaţie atât în capitală cât şi în ţară. în colaborare cu comparti- Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 51 . în special datorită salubrizării reşti. bile. terminat conţinuturi inferioare valorii li- derare. Habitatul modern se caracterizează prin deteriorarea conţinuă a mediului so- Traficul urban şi poluarea solului nor urban. raza oraşului Bucureşti. zonele cu trafic auto intens. portului privind Starea mediului în Bucu- lorii limită. dicate s-au înregistrat şi la probele de la tice în derularea traficului urban. plumbul este specific pentru Bucureşti. necesi. Astfel. de borare cu Inspectoratele de Protecţie a la emisiile rezultate dintraficul rutier. La staţiile de trafic s-au în. solurile de pe − iniţierea executării în comun de măsu. Gradul − conţinuarea monitorizării imisiilor în ridicat de încărcare cu Pb a solurilor dis- proximitatea arterelor de trafic rutier. în aceste concentraţiilor de PM 10 în Bucureşti zone. − extinderea sistemului informaţional Poluarea sonoră indusă de traficul existent şi perfecţionarea acestuia în urban sensul prelucrării automate a datelor. Piaţa Nicolae multitudinea factorilor implicaţi. 5 până la 16. conţinuturi ri- corective pentru depăşirea situaţiilor cri. În contrast cu solurile situate de-a − sensibilizarea mass-media în legătură lungul străzilor în solurile din parcuri cu cerinţa informării periodice a po. desfăşu- Dintre elementele chimice puternic rate de Institutul pentru Sănătate Publică poluante. care au evoluat în regim natural. Astfel de si- urban. valori care întrec de până poată fi cât mai reprezentative din la 12 ori valoarea limitei maxime admisi- punct de vedere statistic. în cea mai mare parte. iniţiată de IRPM – Bucureşti şi tuaţii s-au înregistrat la probele recoltate continuate în ultimul timp de către RAR. Piaţa Sudului. elaborat de Agenţia Regională de deficitare a arterelor de circulaţie. de Pb provenit. În aceste puncte. din Piaţa Rosetti. la o scară este bine ilustrat şi de valorile conţinutu- extinsă. puternic modifi- rători complexe de poluare (pentru cate antropic.2 ppm. Rezultatele acţiunii de monito- rizare a poluării sonore urbane. dar mult mai mari produs de automobil asupra mediului ci. şoseaua tatea întreprinderii urgente a unor acţiuni Kiseleff. Grigorescu. pulaţiei cu privire la riscurile poluării conţinuturile de Pb total se situează între urbane cu monoxid de carbon.Mihai Bravu. Media Protecţia Mediului Bucureşti. pe baze reale. pentru adâncimea de 5 – 10 cm şi chiar la adân- asigurarea unei protecţii corespunzătoare cimi mai mari. motivează următoarele propuneri: rale de Pb total dinsol (15 ppm). astfel încât rezultatele să lui de Pb mobil. Conform ra- registrat cel mai frecvent depăşiri ale va. conţinutul de Pb total din primii 5 este de 51. au un conţinut foarte mare toate categoriile de poluanţi) în cola.

modificări afective şi comportamentale. cefalee. per- efectelor expunerii la zgomot excesiv. În privinţa gradului portamentelor Îndividuale care influenţea- de deranj. cităţii funcţionale de adaptare a organis- cele de deranj şi TNI (Trafic Noise Index) mului depăşind sfera psihică şi antrenând marchează şi aceştia o evoluţie paralelă. situează alături de poluarea atmosferică. care cuprinde oraşul în totalitatea sa. în condiţiile actualei zonări ţinde cu nivelurile şi durata expunerii. stări de oboseală. tulbu- re. locale cât şi a specialiştilor din sănătatea Principalele surse de deranj identificate publică şi promovarea sănătăţii pentru re- sunt traficul rutier. confir. instalării unei zonelor rezidenţiale obişnuite. 52 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . au zonelor limitrofe arterelor de trafic in- evidenţiat o dinamică continuu ascen. In. este de 45% cendentă înregistrează valorile din toate din totalul rezidenţilor din apartamentele punctele monitorizate. nivelurile medii anuale ale zgomotu. Climatul sonor al tipul diminuării atenţiei. ducerea nivelurilor de zgomot. tuat la nivelul întregii ţări. estimat cu '80. la aproximativ 70 de dB(L) în 1999. comportamentul ina. bulevardele ma. confirmă rezul. volumul populaţiei lipsa dotărilor edilitare şi managementul expuse. criterii care susţin necesitatea intervenţiei mele locuri privind îngrijorării comunită. în care locuieşte majoritatea populaţiei rări de somn. semnalând pericolul apariţiei cât şi de caracteristicile stimulului. amaţeli. Ast. depăşesc frecvent 70 dB(L). semnalând necesitatea Întervenţiei pentru fel. tatele măsurătorilor climatului sonor şi îl Caracteristicile descrise ale expunerii. cum se întâmplă în cazul unui cli- maximele înregistrându-se constant în mat sonor zgomotos provocat de traficul Bucureşti alături de alte municipii ca rutier. de tipul: tulburărilor nevrotice. proporţionale urbane. sistenţa expunerii duce la depăşirea capa- dicatorii psihofiziologici calculaţi. vos de către un stimul lipsit de informaţie rilor oraşe. Brăila. consemnată de digestivă. ştientizarea efectelor şi modificarea com- ale şi cele industriale. irascibilitate. percepţia riscurilor. utilă. tip bloc care au acuzat niveluri de deranj ralizarea fenomenului poluării sonore moderat şi sever datorate poluării sonore. la foarte zgomotos şi chiar pot duce la iniţierea de procese patologice traumatizant pentru ultimii ani. semnalând gene. ologice de specialitate. tens. obiectivele comerci. în urmă dar şi răspunsuri generale adaptative care cu un deceniu. tulburărilor de secreţie şi motilitate Percepţia riscurilor. indi. reducerea nivelurilor expunerii. card. În anu- şi el spre niveluri cuprinse între 60 şi 70 mite condiţii. confirmate de studiile epidemi- studiile epidemiologice. atât din partea autorităţilor ţii în privinţa riscurilor de mediu de viaţă. dar şi con- decvat al vecinilor. ajutorul unui studiu epidemiologic efec- Mai grav este faptul că o dinamică as. iar cel moderat este specific zonei dentă a nivelurilor expunerii la valori rezidenţiale. hiperten- mând posibilitatea iniţierii proceselor siunii arteriale. Galaţi. conjugate.mentele de specialitate din teritoriu. dependente atât de receptor dB(L). de la valori de zgomot moderat. medii de 50 de dB(L) la începutul anilor Volumul populaţiei expuse. lui diurn la limita locuinţelor situate pe Solicitarea continuă a sistemului ner- arterele cu trafic intens. frecvenţa ridicată a efectelor sunt inadecvat al deşeurilor pe unul din pri. din cartie. cel sever predomină în cazul ză negativ nivelul poluării sonore urbane. duce la manifestări nespecifice de Braşov. infarctului acut de mio- patologice pentru populaţia expusă.

Ştirbei Vodă Bdul. pe baza măsurăto. o deţin în cazul marilor aglome- reşti. Deşi nu există o reţea de culegere sis. mai ales pe arterele cu trafic greu polua. Bucureşti-Ploieşti Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 53 . considerat admisi. N. Carol Bdul. Ştefan cel Mare Bdul. Mihail Kogălniceanu Bdul. Rahovei Sos. Colenţina Bdul. 2004 Nivelul Tipul sursei Descriere Exemplu Zone dB (A) Surse fixe • unităţile industriale 60-70 Ansamblul Obor • staţiile de hidrofor Bucureştii Noi • pieţele şi complexele Panduri – Tudor • CET-urile Vladimirescu • dotările culturale în aer liber Militari • bazele sportive Colentina IMGB • parcajele colective mari situate la sol • liceele şi şcolile generale • staţiile PECO Surse mobile transportul rutier >75 Sos. Mihai Bravu Sos. Panduri Sos. Ponderea majoră a surselor de poluare tematică de informaţii. pe arterele principale de circulaţie şi rări urbane. Titulescu Sos. dustrială. Lujerului Sos. Dacia Sos. Olteniţei Sos. 10). Iuliu Maniu Str. Pantelimon Sos. 1 Mai Bdul. Viilor Calea Moşilor Bdul. în proporţie de până la 70 % sursele mo- rea sonoră depăşeşte frecvent cu 20-30 bile. bil. Regina Elisabeta Bdul. pe lîngă cele fixe de origine in- rilor efectuate se apreciază că în Bucu. deci şi în cazul Bucureştiului. fonică. Corneliu Coposu Cal. Giurgiului Sos. respectiv circulaţia rutieră (Tabelul dB nivelul de 70 dB. Tabelul 10: Tipurile de surse de producere a zgomotelor în Municipiul Bucureşti. Nicolae Bălcescu Bdul.

− datele meteorologice. tic au fost grupate pe categorii ce caracte- Prezenţa mijloacelor de transport în co. accentuează poluarea calcul: fonică. intens. Studii recente au arătat că riscul În modelarea matematică şi elaborarea bolilor de inimă şi circulatorii este semni. 3. rea motorului. − temperatură. datorate traficului rutier urban sunt nece. datoraţi traficului rutier − timpul de parcugere a tronsonului. etc. în timp a emisiilor poluante la ţeava de c) norme de emisii stabilite prin normati- eşapament. muncesc în vecinătatea arterelor cu trafic − parametrii meteo. tipul de combustie. − volumul de trafic. ve la nivel naţional şi european: Masa emisă este o funcţie caracteri. − durata de parcurs. dispersiei factorilor poluanţi − viteza de deplasare (medie). − volum de trafic. teracţiunea anvelopelor cu carosabilul. luat în consideraţie un tronson bine defi- Totodată. crescut. de predicţii pentru evoluţia concentraţii- ficativ crescut de un nivel de zgomot din lor de gaze poluante sunt importante: trafic de 65-70 dB(A) sau mai mult. provine de la motoare de vehicule (capacitatea cilindrică. − lungimea tronsonului. clar disturbator care are un important − caracteristicile tehnice ale emiţătorilor efect asupra oamenilor care locuiesc sau de trafic. Datele de intrare în modelul matema- Transportul public constituie. Digestia este. provine de la in- poluante). în special pe arterele importante a) date rezultate în urma unor măsurători unde se concentrează mai multe linii. Aceasta datorită creşterii pulsului şi a − emisiile din trafic. 54 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . sare estimări şi predicţii privind evoluţia − viteza de deplasare. pute- şi de la instalaţiile de evacuare a gazelor. de ase- menea. deasemenea. rizează una sau mai multe variabile de mun. înca- iar în zonele rutiere unde vitezele de rula- drarea în normele europene de emisii re sunt peste 60 Km/h. acestea fiind simptome clare de Pentru modelarea experimentală s-a stres. suport al optimizării fluxurilor de transport b) date statistice: − concentraţii punctuale când circula- Pentru limitarea emisiilor poluante ţia este oprită. − viteza vântului. urban. Zgomotul din trafic este un fenomen − intensitatea traficului. în teren: adăugându-se circulaţiei auto obişnuite. zgomotul din traficul rutier. de suprafaţă. Model de dimensionare a − umiditate. presiunii sanguine. redusă şi tonusul muscular − direcţia şi viteza vântului. cu măsurători reale de trafic şi carac- în zonele urbane unde vitezele sunt în ge. − arhitectura clădirilor. o sursă importantă de zgomot. terizări statistice privind structura flotei neral sub 60 Km/h. − norme euro de emisii la ţeava de zată prin: eşapament. nit.

l) Pe – presiunea medie efectivă [daN/cm2] Modelarea emisiilor – lucrul mecanic specific n – turaţia motorului (rot/min) În prima etapă se estimează masa to. i – numărul de cilindri tală a emisiilor (Me) în unitatea de timp: ν – numărul timpilor de ardere M e = N Ui * Fi (1) Dacă în general i=4 ν=4 unde: rezultă Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 55 .5 VS (2) − Date de trafic consituite din: unde: • volumul de trafic (nr. statistice): Pentru calcularea factorului de emisie • CO se consideră: • NOX • CH P = 47. Arealul experimental a fost ales într-o zonă în care s-au efectuat multiple deter. dimensionate dacă diferenţa dintre varia- − Concentraţiile mediei anuale în punc- bile calculate şi cele determinate experi- tele de control pentru (din documente mental nu este mai mare de 10%. P[kw ] = P(CP) = e (3) 300ν 225ν terizată prin puterea motorului şi categoria euro de poluare. nită cu lungimea de 6m şi lăţimea egală maţii cu o precizie mulţumitoare. Pentru transpune- • viteza vântului (0 ÷ 4m/s). pre- − Datele meteorologice luate în calcul cum şi în funcţie de încadrarea sa în cate- sunt: goriile euro de poluare. Pe * VS * i * n P * VS * i * n • structura volumului de trafic carac. Unitatea de trafic standard este defi- minări în teren şi există suficiente infor. +35°C). cu a benzii de circulaţie. de poluanţi emisă în funcţie de capacita- pale. unităţi de tra. unde: VS – cilindru în (dm3. Piaţa Universităţii. Autovehiculele − Tronsonul ales cuprinde bulevardul de transport public şi marfă se compun Magheru de la Piaţa Romană până la din mai multe unităţi de trafic. tea cilindrică şi puterea motorului. Această formulă rezultă din raţiona- sonului.Definirea tronsonului şi a punctelor N U i = unităţile de trafic. mentul următor: • lungimea tronsonului. rea în relaţii matematice de calcul sunt • temperatura aerului (-25 C °÷ necesare unele aproximări în limite redu- se astfel încât să nu afecteze rezultatele. P – reprezintă puterea motorului (Kw/h) fic/t) VS – capacitatea cilindrică (d) • viteza medie de parcurgere a tron. Punctele de control Factorul de emisie – reprezintă masa au fost stabilite în intersecţiile princi. de verificare Fi = factorul de emisie specific. Se consideră constante de calcul bine • umiditatea relativă din atmosferă.

46 g HC/kmh 03.00 g NOX/kmh Euro 2 (1995 – 1999) limite emisii: 04.10 g CO/kmh 00.60 g HC/kmh 15.00 g NOX/kmh Euro 3 (1999 – 2005) limite emisii: 02.50 g CO/kmh 00.0 l capacitatea cilindrică în litri.66 g HC/kmh 05.2 l < 2. rele norme euro de poluare.46 g HC/kmh 02. astfel: după capacitatea cilindrică cu formula p = Clasa A VS < 1.5 VS.0 l 56 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti .2 l 47. se calculează autovehiculelor în trei grupe. unde p este puterea în CP. după capa. şi rezultă: Clasa C VS > 2.00 g NOX/kmh Deasemenea s-a realizat clasificarea Pe baza acestor iteraţii.83 g HC/kmh 07.50 g CO/kmh 00.50 g NOX/kmh Euro 5 (2008 – 2012) limite emisii: 01. pe categorii pe – presiunea medie efectivă ≈ 7.90 g CO/kmh 09. iar VS Clasa B 1. Pe * VS * n 7 * VS * 2000 P= (4) P≅ ( 225 (CP) 300 (kw) ) 300 (5) P ≅ 47.30 g CO/kmh 02.80 g NOX/kmh Euro 1 (1992 – 1995) limite emisii: 04.00 g CO/kmh 01. limita superioară a emisiilor în grame / h citatea cilindrică.10 g HC/kmh 07.5VS Din determinări experimentale şi unele analogii şi aproximări considerând: Au fost luate în considerare următoa- n – turaţia ≈ 2400 – 2000 rot/minut. de emisii şi putere a motoarelor: pot intorduce o relaţie de transformare: Euro 0 (1988 – 1992) limite emisie: 12.00 g NOX/kmh Euro 4 (2005 – 2008) limite emsilii: 01.

625 237.23 09.60 15.658 245.19 56.0015 113.7875 26.1775 395.25 581.3 2.5 118.0 1.0 Euro 4 2005 – 2008 01. Euro 0 Euro 1 VS(l) P(kw) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) 1.5 0.625 831.99 94.525 1162.725 1.46 02.7875 26.3065 283.625 1.75 475 130. n Volumul de trafic (VTr) se poate con- M e = ∑ N u i * Fi (6) sidera în două variante: i =1 − densitate de trafic (nr.05 1.75 Euro 4 Euro 5 VS(l) P(kw) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) 1.125 54.8375 84.2575 146.19 56.5 118.8375 141.9725 69.525 84.9775 661.095 276.52575 508.495 463.625 308.3865 472.725 2. se În pasul următor se urmăreşte calcula- calculează masa emisă (Me) în unitatea de rea densităţii de emisie (q) ca raport dintre timp cu formula: masa emisă (Me) şi volumul traficului (VTr).2658 850.675 118.1725 116.0 Euro 2 1995 – 1999 04.19 56.4815 330.875 146.25 249.99 94.7875 43.0 Euro 3 1999 – 2005 02.625 178.375 78.375 593.525 141.7025 37.75 1876.525 378.0015 197.675 198.66 05.1 0.46 03.525 695.7875 43.75 178. total unităţi n – reprezintă numărul total al unităţilor de trafic) sau de trafic pentru eşantionul luat în calcul − volumul arealului în care se efectu- ează structura: Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 57 .525 226.625 415.05 2.5 Normele de poluare europene stipulea. ză nivelul emisiilor totale admisibile.765 1493.25 54.1 62.99 94.10 07.9 1.0625 1068.1 103.5 118. astfel: Clasa Perioada CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) Euro 0 1998 – 1992 12.5025 62.8 Euro 1 1992 – 1995 04.75 Euro 2 Euro 3 VS(l) P(kw) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) CO (gr/h) HC (gr/h) NOX (gr/h) 1.965 893.4815 189.5 0.625 2.5 Euro 5 2008 – 2012 01.75 1460.0 O dată stabilit factorul de emisie.

soane (Crişan V. − t = unitatea de timp pentru fiecare ciclu. rii de mediu. q= = i =1 (7) utilizarea ca variabilă a structurii flotei N un N un − de vehicule (putere. a inte- Dimensiunea lui C* este influenţată racţiunii şi influenţei dintre trafic şi facto- printre altele şi de mărimea zonei de mo. trebuie. Dispersia (Di). 4. meteo). − utilizarea ca variabilă a vitezei de de- abile: plasare. fluiditatea acesteia şi U100 = viteza vântului la altitudinea de economia transporturilor de bunuri şi per- 100 m. fiind funcţie de 4 vari. în vederea D i = i =0 (8) limitării efectelor negative hi produse de acesta asupra cu: mediului şi sănătăţii umane D i0 = 0 Bazele tehnicii circulaţiei rutiere sau a t i0 = 1minut "ingineriei circulaţiei" cum este denumită h i0 = 0. vehicul. n − utilizarea ca variabilă a volumului de Me ∑ iN ui * Fi trafic. La aceste iteraţii q = densitatea de emisie. pieton etc) şi a condiţiilor de q exploatare (stradă. problematica mediului ambiant. − q = densitatea de emisie. încadrare euro). măsură. − utilizarea ca variabilă a duratei de par- − C = concentraţia în punctul de curs. Elemente de eficientizare a poate fi calculată cu ajutorul relaţiei: managementului fluxurilor de n trafic din zonele centrale ale π (q ⋅ Ci ⋅ t i ) − D i0 Bucureştiului. − utilizarea ca variabilă a vitezei vântu- − h = altitudinea pentru fiecare itera.. lui. de interes se pot face predicţii urmărind astfel încât să fie acoperite simultan ce- evoluţia şi dispersia masei poluante prin: rinţele economice. ecologice şi sociale ale 58 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . ţie. în mod categoric. obiectul "tehnicii circulaţiei siei se defineşte concentraţia adimensio- rutiere" sau "tehnicii traficului rutier" este nală (C*) care se calculează cu formula: definit drept concepţia şi traseul drumului C * U100 * H în dependenţa factorului uman (condu- C* = (9) cător auto. 1983). Cu alte cuvinte. ritatea circulaţiei. În dicţionarul Din parametrii de modelare ai disper- internaţional. adăugată şi H = înălţimea clădirilor laterale. în unde: măsura în care problemele privesc secu- C = concentraţia în punctul de referinţă. coordonarea derulării activităţilor de Aplicând modelul matematic la o zonă transport într-un spaţiu bine determinat. manage- delare (suprafaţă aproximativă în ha şi mentul traficului rutier trebuie să vizeze lungimea arterei şi lăţimea străzii).01 m în ţările anglo-saxone au fost puse după apariţia autovehiculului.

străzilor sau bulevardelor din rutier se ocupă cu studiul. în urbane. nivelul orelor de vârf din zilele săptămâ- şurare. în Roma antică transport în comun şi 0. De exemplu. sub toate aspectele. Pe baza Universităţii să tranziteze. cât şi ecologice. din ce în ce mai insuficient şi suprafeţele confort. din centrul oraşului. Studii ştiinţi. la se referă la modul de formare şi de desfă.00 transporturilor atât din perspective eco. traficului rutier în condiţii de siguranţă. tehnica traficului murilor. anterior. fluenţa traficului să dă a vehiculelor şi a reţelelor stradale a fie din ce în ce mai scăzută şi deplasarea solicitat permanent îmbunătăţirea tehni. în scopul obţi. străzi cu vehiculele de gabarite mărite. tuaţia în care s-a ajuns astăzi în zonele fice au apărut. valorile de trafic sunt considerabile. Faţă de proble. considerat ca fiind înteme. aceste elemente conduc la apariţia Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 59 . din ce în ce re a mediului ambiant. rirea accentuată a gradului de motorizare ietorul tehnicii circulaţiei rutiere (actualul a făcut ca în anumite zone. motivaţia pentru care a fost concentrată meroase alte probleme.000 vehicule/oră. mai ales în ma. în SUA şi 16. Dacă mai punem la socoteală şi culelor şi a locurilor de parcare. primele fiind realizate de inginerul Este şi cazul Bucureştiului. a circulaţiei nii s-a ajuns ca doar la rondul de la Piaţa din prezent şi de perspectivă. Aceiaşi situaţie se traficului urmăreşte investigarea şi adop. managementul 14. regăseşte şi în perimetrul de la Piaţa Ro- tarea soluţiilor necesare optimizării mană. în principal management de trafic). cu specificaţia că în jurul orei 9. în medie. bulevardelor de înţeles dacă luăm în consideraţie spa- etc. costurile economice ale activităţii. SUA. Astfel. fluenţă. după anul 1900. Concomitent au crescut cilor de circulaţie rutieră. imaginea sens unic. drumuri rezervate exclusiv este din ce în ce mai sugestivă pentru si- pentru transporturi militare. 18 m2 la motociclete. Acest lucru poate fi uşor iectării drumurilor. mai numeroşi. dimineaţa volumul traficului este mai nomico-sociale. Altfel spus. printre cele mai acţiunea derulată în cadrul proiectului recente fiind cele legate de protejarea asupra unei zone centrale a capitalei unde mediului. mai greoaie. le ocupă: 30 m2 la autotu- Primele principii şi metode de tehnică risme. a scă- rile aglomerări urbane.activităţii. nătăţii umane. odată cu de deteriorare a factorilor de mediu. economicitate şi proteja. peste analizei acestor fenomene. unde spo- Wiliam Eno. sau efecte negative asupra mediului şi să- nerii de date necesare planificării şi pro. 2 m2 pentru un loc în mijloacele de foarte vechi. în perturbaţii majore ale fluenţei traficului prezent şi în perspectivă. a fenomenelor şi rutier şi provocând numeroase accidente legilor circulaţiei rutiere. pieton. străzilor. astfel încât să se asigure desfăşurarea ţiul de "manevră" a volumului de trafic. unele ţări vest-europene s-a creat un grad După cum a fost evidenţiat în capitolul prea mare de ocupare a suprafeţei dru. 7 m2 la bici- a circulaţiei rutiere datează din timpuri clete. producând determinarea modului de acţionare. Dezvoltarea rapi. cercetarea şi marile aglomerări urbane. pe care participanţii la trafic. mare cu peste 10% decât cel din jurul orei Chiar înainte de anii 1960. însă. Piaţa Fenomenele legice ale traficului rutier Universităţii – Piaţa Romană. zut profitabilitatea şi s-a accentuat gradul matica analizată la început.00.75 m2 pentru un exista o reglementare a circulaţiei vehi. Este scurgerea timpului au fost adăugate nu.

"calmare" a intensităţii traficului. Pentru ca transportul rutier din rea accesului pentru o periadă scurtă de această zonă să se desfăşoare. Ca exemplu. De asemenea. În mod concret un astfel de plan tre. ţionării în perimetrul avut în vedere). în favoarea transporturilor mai pu. dar conduce semafoarelor. deplasării cu bicicleta sau mersului pe valorii economice a activităţii şi efectelor jos. prin traficul din zonă şi să adopte măsurile în încurajarea permutării unor vectori de tra- consecinţă. Universităţii şi Piaţa Romană. zone precum cea cuprinsă între Piaţa fic în scopul reducerii utilizării vehi. după caz. pot fi cum cea dintre Piaţa Universităţii – Piaţa adoptate măsuri cu caracter permanent Romană. De asemenea. Adoptarea acestor măsuri trebuie. cauzele acestui fenomen şi introdu. ţilor locale care trebuie să demonstreze 60 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . de diferite caracte- întreaga gamă de probleme generate de ristici. nu cu mijloace nepoluante sau mersul pe se poate analiza adopatrea eficientă a jos. cătorii auto vor răspunde în mai multe relor de vehicule. timp. dacă proble- Mangementul traficului în zone. unor măsuri de optimizare a traficului din − introducerea unor reglementări de tra. redesenarea traseului în zonă. Dar. a fi adoptate în astfel de situaţii. pentru adoptarea unor astfel de Un astfel de plan trebuie să urmăreas. Scoate- sau zone pietonale). se vor căuta rute ocolitoare nentă a traficului şi nivelurilor de poluare sau vor accepta modificarea timpului de şi adoptarea. deplasările. la nivelul oraşului. Creşterea sau dimi. sociale conexe. la astfel de provocări. invers. Semaforizarea zonei joacă un rol cru. însă. măsuri este necesară evaluarea conco- că realocarea spaţiului şi acordarea unei mitentă a impactului pe care le produc mai mari importanţe transportului public. trebuie analizate.nu numai a aglomerărilor de trafic şi a în. reprezintă soluţii tehnice posibil de fără a exista depăşiri ale limitelor maxi. nuarea timpilor de schimbare a culorilor cetinirii vitezei de deplasare. cerea unor acţiuni de remediere a situaţi. sau introducerea unor măsuri fis- xime admise. deplasarea utilizare a teritoriului. reorientarea priorităţilor la la creşterea accentuată a nivelurilor de intersecţiile semaforizate sau chiar limita- poluare. mutarea problemelor în alte zone sau ac- ţin poluante. în cazul în care fic mai slabi în zone mai dens circulate şi gradul de poluare depăşeşte limitele ma. zonale nu poate să conducă decât la stră- re. în viitor. rea din contextul general al unor politici − reprogramarea timpilor de semaforiza. fără a culelor proprii (zone de viteză redusă. manage- buie să urmărească: mentul traficului trebuie adoptat în cadrul − realocarea spaţiului pentru obţinerea unei reţele comune din care să nu lipseas- unor zone mai mari pentru transportul că planurile generale de transport şi de în comun (benzi speciale). lăsată în totalitate la latitudinea autorită- cial în acest context. centuarea celor existente. asupra mediului. mele nu sunt doar ocazionale. trebuie să vizeze echilibrarea care pot viza modificarea accesului în punctelor tari cu cele slabe referitoare la zonă a unor vehicule. este necesară adoptarea feluri. a unor măsuri de deplasare pe această rută. în timp cale în zonă (taxarea accesului sau a sta- real. exista un centru de coordonare a acestui ca de exemplu limitarea la 20 km/h. Se vor limita unui plan coerent de monitorizare perma. spaţiului de deplasare. pre. tip de politică. ei. Condu- male admise ale noxelor datorate motoa.

comun şi semanforizarea intersecţiilor acompaniată. cu preponderenţă partea carosabilă. unei benzi de urgenţă pentru zona buie să fie. creşterea cererii de transport spre/ buie adoptate măsuri de descurajare a dinspre această zonă. dar este − regândirea spaţiilor de parcare – în zo- obligatorie prezentarea detaliilor locuito. nele centrale. biciclete Bucureşti. vehiculele particulare. o strategie pentru transportul din public. Deasemenea. De − separarea traficului între transportul altfel. Această măsură trebuie. Măsurile specifice atingerii aşezare. Altfel. de competenţa şi vizată. În aju- re datorită temporizării diferenţiate a torul acestui plan este existenţa tron- semnalizării pe întreg tronsonul). conduce automat la apariţia de noi de- ponderenţă a mijloacelor de transport reglări în sistemul de trafic şi depăşi- în comun (realizarea benzilor de acces rea capacităţii existente a părţii caro- unic pentru mijloacele de transport în sabile. la nivelul inter- care bandă are un altă viteză de mişca. aşa cum este cazul tron- rilor din oraş şi consultarea lor. ţii tip "park and ride". mai conţină elemente vizând: mult trebuie reduse zonele de parcare − reutilizarea spaţiului – pentru utiliza. mersul pe transport sunt necesare evidenţierea unor jos sau cu bicicleta. pentru astfel de măsuri. carosabile şi permisivitatea spaţiului tantă este analiza cost-beneficiu a fiecă. cu excepţia locurilor la nivelul carosabilului. obligatoriu. sau sonului de metrou – M2 – care oferă prin adoptarea unor rute alternative. un plan de optimizare mană se recomandă interzicerea parcă- a traficului în zona analizată trebuie să rii la nivelul părţii carosabile. în vedere capacitatea reală a părţii zultatelor previzionate şi. cu acţiuni în ideea de "undă verde" continuă vizând satisfacerea cererii de deplasa- pentru acest tip de transport). la latitudinea autorităţilor locale. prin oferirea unor spaţii din ce rea şi/sau parcarea autovehiculelor pe în ce mai generoase. Adptarea uneia sau a abandonată măsura privind adoptarea alteia dintre măsurile din streategie tre. trebuie să pornească de la defini. ca de altfel pentru orice altă şi pietoni. în afara detaliilor tehnice Trebuie adoptate facilităţi crescânde specifice coordonării activităţii de pentru transportul în comun. dar trebuie avută măsuri alternative pentru obţinerea re. însă. sonului Piaţa Universităţii-Piaţa Ro- În mod concret. re în zonă prin preluarea unui mare − decongestionarea intersecţiilor – prin segment de către transportul public. acestui obiectiv pot. Nu trebuie reia dintre acestea. supraterane pe mai multe nivele. la atingerea obiectivelor urmărite. Concomitent tre. de suprafaţă în favoarea celor sub şi rea efectivă a spaţiului carosabil tre. prioritizarea unor benzi de circulaţie şi Este avantajoasă adoptarea unor solu- crearea benzilor "independente" (fie. ceea ce va parcării în zonă şi de utilizarea cu pre. spaţii de comutare şi alternative la Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 61 . precum şi a orizontului de timp este necesară analizarea cu multă prognozat pentru atingerea acestora.modul în care planurile adoptate conduc ocolitoare ale intersecţiei respective. atenţie a acţiunilor ce trebuie adoptate. va conduce la special amenajate. foarte impor. voace dereglări de trafic şi de aceea mărite. câteodată să pro- rea clară a scopului şi a obiectivelor ur. în totalitate. buie eliminate cu desăvârşire staţiona. secţiilor din zonele marginale.

aşa cum a mai fost ante. pentru îmbunătăţirea continuă a ma- zare din zonă – cea mai facilă măsură nagementului de trafic. este adoptarea timpilor de modifucare a culorilor semafoarelor în funcţie de vârfurile zilnice de trafic. pune în evidenţă anumite aspecte caracte- care bandă de transport şi sincroniza. zată. în ciuda evoluţiei şi prognozelor ce modificare a actualelor intervale de evidenţiază creşterea accentuată şi succesiune a culorilor şi poate merge continuă a gradului de motorizare. adoptarea măsurilor de transformarea − dezvoltarea unui sistem permanent de a actualelor locuri de parcare în mo. ristice. vârfuri care Concluzii sunt echivalente cu depăşiri ale valori- lor maxime admise pentru emisiile de Analiza efectuată asupra traficului bu- noxe sau poluarea fonică. se timp cu restricţii). rea intensităţii traficului auto. taxarea utilizării prevede creşterea cu circa 17% a acestei zone etc). diu şi a stării de sănătate a locuitorilor mul semanlizării separate pentru fie. aparaturii necesare. până a modifica frecvenţa de apariţie a măsurile adoptate încurajează deplasa- culorilor în funcţie de perioada zilei şi rea autovehiculelor şi în special a au- săptămânii. Pe va prevede surse de finanţare care să baza estimărilor evoluţiei cererii de conducă la atingerea obiectivelor ur- transport în această zonă. măsurilor ce au fost adoptate (blocarea ite la nivel sub/suprateran (cu o capa. ceea ce trebuie să faciliteze utilizate sisteme ITS. Îmbunătăţirea semna. sau limitarea temporară a unei porţiuni citatea medie pentru un edificiu de şi rutele ocolitoare sau perioadele de circa 5000 vehicule). chiar dacă majo- valorilor de trafic capabil să comande ritatea percep degradarea alarmantă a automat modificări ale sistemului de factorilor de mediu şi a stării de sănă- ghidare a traficului pentru zona anali. prin montarea în zonă. În caz contrar. În acest context trebuie toturismelor particulare. Evident. deoare- lizării poate cuprinde măsuri simple de ce. 2000). transportul cu mijloace proprii. introduse siteme ITS. datorită efectelor negative ale trans- dar strategia de optimizare a traficului porturilor auto este. monitorizare şi informare vizând inci- dule (terminale) complexe tip "park dentele apărute în zona analizată şi a and ride" sau să fie anulate şi constru. acest sistem este scump. − Reacţia locuitorilor oraşului faţă de si- − crearea unui sistem de monitorizare tuaţia negativă datorată traficului auto "on line" a nivelurilor de poluare şi a este nesemnificativă. după unii speci- 62 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . În acest scop trebuie acesteia. acesta faţă de calitatea factorilor de me- rior prezentat poate fi adoptat şi siste. şi implicit a mărite (creşterea taxelor pentru parca- locurilor de parcare (JICA. Colectarea perma- va ajunge la blocarea totală a traficului nentă a datelor de trafic. tate – speranţa de viaţă în Bucureşti. se rea în zona centrală. şi analizarea lor − îmbunătăţirea sistemului de semnali. rea acestora în funcţie de vitezele − Politica actuală a autorităţilor locale pentru care se poate limita congestia şi este cu claritate îndreptată către creşte- emisis de noxe. cureştean şi a efectelor pe care le produce − De asemenea.

celor peste 20. cuitorilor. fiind una dintre cauzele principale ale − Datorită creşterii accentuate din ulti. depăşiri alarmante ale nivelelor − Este necesară îmbunătăţirea serviciilor maxime admise pentru emisiile de transport public de suprafaţă prin chimice. către autorităţile locale a unei politici te. crearea unei infrastructuri corespun. figuraţie a condus şi la apariţia marilor − Traficul rutier bucureştean produce aglomeraţii în zonele centrale. gative de 5. − Chiar dacă pentru un litru de motorină − Majoritatea reţelei stradale din Bucu. de altfel această con. conform normelor unor alternative de transport ecologic EURO 2. iar la sităţii traficului auto în Bucureşti. decizia politică a conducerii Primăriei ţeaua infrastructurală fiind dificil de Municipiului Bucureşti. concomitent cu susţinerea dezvoltării cului de vehicule. re. prin creşterea capacităţilor de corespunzătoare de diminuare a inten- transport cu vehicule electrice. a oraşului îl au autoturismele ce utili- − Doar RATB – ca principal transportor zează benzinele cu plumb. nepoluant. consumat se produc efecte externe ne- reşti se află într-o stare tehnică neco. – prin crearea unor reţele specifice Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 63 . cel efectelor negative asupra calităţii vieţii mai mare procent în poluarea chimică locuitorilor. cu 2 până la 5 ani mai mică − Importantă în modernizarea şi dezvol- decât media pe ţară. riţiei unor decese este de 2-3 ori mai toturism – s-a ajuns ca 10% din popu. autobuze urmăreşte modernizarea par. mai ales cererii de deplasare cu autoturismele în zonele în care actualmente există proprii. alişti. deoa. peste 700. Printre aceste măsuri se − Numărul călătorilor transportaţi de impune: RATB şi METROREX are tendinţe • restrângerea ariei de circulaţie pen- descrescătoare. ca urmare a creşterii tru autoturismele proprii. această situaţie se agravează în transport.000 cazuri anuale de mii ani a numărului de vehicule şi a deces datorate unor diferite stări mala- utilizării reduse a capacităţii de dive. în limitele maxime admise. faţa infrastructurii rutiere a oraşului. mare decât dacă emisia de toxine ar fi laţie să ocupe aproape 90% din supra. din activitatea RATB. mai ales la autoturisme – zonele centrale unde posibilitatea apa- media este de circa 1. • încurajarea utilizării transportului zătoare – benzi proprii de deplasare – public de către o mare parte a lo- adoptarea unor reglementări favori.2 mai mari decât în cazul respunzătoare. mersul pe jos unor vehicule performante.5 persoane / au. tarea reţelei de transport public este − Dezvoltarea oraşului s-a făcut lent. îm- rece toate traseele converg către aceste bolnăvind grav locuitorii oraşului şi zone. • încurajarea modurilor de transport zare preferenţială etc – şi utilizarea nepoluant – biciclete. zante – prioritate în trafic. conducând la creşterea consumului unui litru de benzină. public de suprafaţă – are tendinţa de − Este necesară adoptarea de urgenţă de încurajare a transporturilor nepoluan.000 tone toxine anual. semafori. de care de- modificat datorită configuraţiei actuale pinde finanţarea a circa trei sferturi “radial-inelară”.

. ‘Economia şi sfidarea Neuchatel. INRETS. 42. Study of Neuchatel. F. Planning’. Freeman. 1992. dar trebuie elaborată o local. Grupul Român D. volume 10. Fistung D. 1993. Diaz S.... structurii transporturilor.. în mare parte.J. A. ‘Institute of Eco- MSc dissertation. Calthrop E.L. Institute.. World Resource Bucureşti.. reşti. 1978. ce’. 1998. Bucureşti. Mackenzie. Chen. Really Costs to Drive’. Monetary Evaluation of Nui- ‘Economie politică’.. University College nomic and Regional Research Work- London. Editura Şansa sance from Road-traffic Noise: An Ex- S. 1996. Dower. Stoica M.).R.R.D. Pearce D. C.3. 1995. ‘Calculating Generated Traffic Costs’. ‘Transportation T&E. efectele pe care aceste măsuri le Susţinerea financiară a tuturor proiec. I. Bucur.. T. 1995. ing Paper’.. Lyon..08. Lambert. nr.T. Coca O. 1982... (coord). portation Cost Functions: A Meth- Bowers C. şi L. ‘Environment and Dobson-Monaward D.. R.. Editura Didactică şi Pedagogică. Earthscan transporturilor.. ploratory Study. Jara. corespunzătoare.. eco- telor ce vizează reducerea efectelor nega logic şi social. tive datorate transporturilor auto se poate • revizuirea ansamblului arhitectural.. 1994. naţionale’. Alexa C.. 1992. 1995..). 1993. Kageson. Langdon. ‘Revista Lamure. Creţoiu Gh. Economica. Re- sources for the future.2. The Estimation of Trans- 1995. C. Bucureşti. totalitate.C. Review’. (coord. D. Bibliografie ronmental and Resource Values. University of Cămăşoiu C. 1993. Bucureşti. ‘Bazele economiei mediului’.. face.D.2. The Measurement of Envi. Cornescu. ‘Impact des trans- Căilor Ferate Române’. nr. odological Review.. în nepoluante. Editura All.J. (coord. Monetary Valuation of So- Transport Fuel: Should the Fiscal cial Costs of Urban Transport: A Case Stance Towards Diesel Be Altered?. Brussels. Bucureşti.). licy Institute. Fistung D. ‘The nanţare a modernizării infrastructurii True Costs of Road Transport’. Publications Ltd. BC. British Lung-Foundation. The External Costs of Road Renaud. ‘Probleme economi. Bucu- 64 / Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti . D. Victoria Transport Po- London. Posibilităţi de fi. Maddison. în favoarea transporturilor strategie pe termen mediu şi evaluate. nr.. naturii’.. J. P. Stockholm. Pearce.T. Washington D.. Bucu. prin internalizarea urbanistic şi a cadrului legislativ costurilor externe. ‘Transportul terestru. London. ‘Transporturi şi expediţii inter. V.. CIDE. ‘Getting the Prices Right’. J. ‘Getting the Prices Right’. ‘Transport and Pollution – The Health Litman.. 1997. 1992. Jean. ‘The Going Rate: What It pentru Transport Durabil (G. no. vol. Victoria. Modele matematice pentru European Federation for Transport strategia optimă de dezvoltare a infra..C. mediul şi sănătatea’. ports terrestres sur l'environnement’. 1993. Negrei. External Costs’. Washington D. 1995.C. Belgium. and Environment. vor produce pe planurile economic.

Belgium. Helsinki. World Bank. l'Union Européenne’.C. *** Pricing and Congestion: Economic ‘World Bank Working Paper’. ‘Noise and Prices’. 2005. mania. ‘Environmental *** Vers une tarification équitable et ef- Policy Benefits: Monetary Valuation’. 1992.1301. B. Ostro. An Application to Jakarta Policy. 1994. Pearce. Principles Relevant to Pricing Roads. Rothengatter. Study of Bucharest City and Its Metro- Walters.. W. Comisia Naţională pentru Statistică. 1996. reşti. A. tion. Estimating the Health Effects *** Greening Urban Transportation. D. Reducerea efectelor negative determinate de traficul rutier din Bucureşti / 65 . Paris. Bruxelles. nr. nr. ‘External Effects of CECA-CE-CEEA. 1996. 1989.. Union Internationale des *** The Comprehensive Urban Transport Chemin de Fers. politan Area in the Republic of Ro- endon Press. Paris. Suplement. ficace dans les transports. Washington Finnish National Road Administra- D.. 1995. of Air Pollution: A Methodology with T&E. ‘Bulletin de OECD. 1994. Brussels. Bucureşti. 1975. A. Final report. tion Agency. 2000... Clar. Japan International Coopera- *** Anuarul Statistic al României – 2004.. Transport’. Bucureşti.2. Oxford. Markandya. A.