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COLEGIO DE EDUCACION PROFECIONAL TECNICO DEL ESTADO DE PUEBLA

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INDICE.

PROCESO

1.1 HOJA VIAJERA


1.2 EXPLICACION DEL DIAGNOSTICO
1.3 CARACTERISTICAS -CAUSAS Y CONSECUENCIAS
1.4 TIEMPO ESTIMADO EN EL PROCESO
1.5 FINAL DEL PROCESO:EXPLICACION DE COMO DEBE DE QUEDAR EL MOTOR
ARMADO Y DESARMADO
2.1METODOLOGIA DE DESARMADO
2.2 METODOLOGIA DE ARMADO
TIEMPOS
3.1 TIEMPO EN EL QUE SE APLICA CADA DESARMADO
3.2 TIEMPO EN LLEVAR A RECTIFICAR UNA PIEZA
3.3TIEMPO EN CONSEGUIR LAS REFACCIONES
3.4TIEMPO DE ARMADO DE CADA PIEZA
3.5 DIAGRAMA DE GANTT
COSTOS
4.1 COSTOS DE MANTENIMIENTO
4.2 COSTOS DE REFACCIONES
4.3 COSTOS DE MANO DE OBRA
4.4COSTOS DE MATERIALES INSUMOS
4.5COSTOS EXTRAS
HERRAMIENTAS
5.1HERRAMIENTAS UTILIZADAS
5.2 EQUIPOS UTILIZADOS
5.3 LISTA GENERAL DE TODO LO UTILIZADO
TORQUES
6.1 APRIETES GENERALES
SINCRONIZACION
7.1 EXPLICACION DE PUNTOS DE SINCRONIZACION
7.2 PROCESO DE SINCRONIZACION

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PIEZAS
8.1 PIEZAS DEL MOTOR

DATOS GENERALES DEL VEHICULO


AUTO: PLATINA

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COLOR: DORADO
PLACAS: HSJ-256-55
MOTOR: MOTOR CUATRO CILINDRO
DUEÑO: YERFRESON GUTIERRITOS
ASUNTTO DEL VEICULO: AGUSTE DE MOTOR
FECHA DE ENTRADA AL TALLER:01/05/2018
TIEMPO DE PROCESO : 120 HRS MIN- 150 HRS MAX
COSTOS DE MANOO DE OBRA: 8000
COSTOS DE REFACCIONES: 8000MIN- MAX 13000
MATERIALES A OCUPAR : $1000

DIAGNOSTICO DE AJUSTE DE MOTOR


EXPLICACION DEL DIAGNOSTICO

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Una forma fácil de saber si un automovi nescita una rparacion es por los humos de
escape y se ve que ya esta aventando comprecion y eso es por el desjaste de metales o
ya del ciguñal por eso ya es importente el ajuste aparte de quilometraje.
Lo más probable es que no sea necesario someter a tu vehículo a un mantenimiento
detallado, ni desensamblar el motor mediante un mantenimiento de overhaul tan a
menudo, pero sin duda debes estar especialmente atento al funcionamiento de tu
motor: identificar cómo ha estado acelerando tu vehículo, si has sentido pérdida en la
potencia, etcétera. Realizar ajustes de motor contribuye a extender la vida útil del
motor, a utilizar menos combustible al optimizar su funcionamiento, y sobre todo a
manejar de manera más cómoda y eficiente.
Entre los principales síntomas a considerar para ajustar motor de vehículo y que dan
cuenta de su desgaste, se destacan: un consumo de aceite lubricante demasiado alto o
al menos más de lo normal; vibraciones en exceso, cabeceos, golpes y repiqueteos;
una pérdida de potencia notoria en el motor, la cual se ve reflejada principalmente en
aceleraciones deficientes o al hacer cambios bruscos de velocidad.
La reparación o ajustes de piezas que pudieran estar dañadas es una etapa de la que
no se puede prescindir cuando cuentas con un vehículo o con una flota de ellos, pues
cualquier desgaste puede incidir directamente en el diario vivir y en tu productividad.
Aquí compartimos contigo los 3 motivos por los que debes realizar esporádicamente
un ajuste de motor de autos.
Realizar viajes largos sin complicaciones
Probablemente le haya pasado a un familiar o conocido tuyo, si no a ti mismo: ir en
plena carretera y de pronto tener que enfrentarse a una subida inesperada de
temperatura en el termostato, verse obligado a frenar, y apagar el motor porque ha
comenzado a brotar humo desde el capó.
Al ajustar motor de vehículo, es fácil prever este tipo de situaciones, pues un ajuste
adecuado se realiza con procedimientos empíricos, en los que se identifican
rápidamente desperfectos, como pérdida de aceite. Solucionados oportunamente,
estos detalles podrían arruinar tus vacaciones y trabajos. El ajuste de motor de autos
te permite partir sin preocupaciones.
Reducir costos
Lo principal es que reducirás costos al optimizar el funcionamiento de tu motor en
tanto utilizarás menos combustible y extenderás tanto su vida útil como la de todo tu
vehículo. Esto significa un ahorro a corto y largo plazo.
Es sabido, además, que si dejas de lado el cuidado de tu motor, una serie de grandes
problemas puede devenir: el típico ejemplo es el del motor sobrecalentado. ¿Sabes
cuánto cuesta hacer el cambio de un motor fundido, o de las piezas involucradas que
hayan resultado dañadas? Realizar ajustes de motor, ya sea en un taller con
profesionales o echándole tú mismo un vistazo un par de veces al mes, podría

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ahorrarte tremendas sumas de dinero en las que incurrirías si tu motor resultara
dañado.
Te evitarás malos ratos
Si no efectúas ajustes de motor, entonces imagina el siguiente escenario: un cliente te
confirma de manera inesperada un encargo de fletes, y el vehículo no enciende. O
bien, es de noche, está lloviendo y necesitas salir de urgencia a un hospital, pero este
no responde.
No ajustar motor de vehículo puede ocasionarte muy malos ratos, en todos los
sentidos. Es normal un desgaste del motor tras varios kilómetros de recorrido: mal
estado de anillos, válvulas, cilindros, bujías o pistones. Todo esto puede producir
problemas de encendido del motor, cambiando de forma abrupta y desagradable tu
día.

CARACTERISTICAS CAUSAS Y CONSECUENCIAS

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Realizar el ajuste de motor consiste, en términos generales, en regresar todas las
partes del motor a su lugar original. Lo anterior tiene al menos dos procesos delicados:
el rectificado del cigüeñal y el ajuste de cojinetes.Al estar en constante fricción, las
partes metálicas sufren abolladuras o se desgastan. En algunas ocasiones es necesario
sustituir piezas clave para evitar daños mayores. Sin embargo, es posible prevenir
estos problemas con un mantenimiento regular.
Rectificación de cigüeñal
El cigüeñal es una parte del motor sobre la que se montan los pistones. Dicha pieza es
recta y cuenta con codos para brindar movimiento circular. Para realizar el ajuste de
motor se necesita desmontar esta pieza y pulirla en caso de que presente
deformaciones graves.
Cojinetes o metales de rodamiento
Estas partes deben ser cambiadas o ajustadas para evitar una fricción excesiva entre
los diversos componentes del motor. Son intercambiables y pueden ser sustituidos con
relativa facilidad. Sin embargo, deben ser calibrados y colocados de manera muy
cuidadosa para evitar un mal funcionamiento del motor.
Otras partes involucradas
También se tienen que ajustar otras partes del motor. Así como lubricarlas, verificar su
resistencia y desgaste. Esto incluye:
Bielas: encargadas de sujetar el pistón al cigüeñal.
Cilindros
Cabezales
Árbol de levas
Síntomas de que debes realizar el ajuste de motorSi tienes problemas constantes con
el motor y ya has realizado otras reparaciones sin solucionar el problema es posible
que necesites este servicio. Pon atención a estos síntomas:
El auto consume más aceite del normal
Vibraciones o ruidos anormales en el motor
Pérdida de potencia
Requiere servicio más a menudo
Recuerda que un auto puede llegar a los 400 o 600 mil kilómetros de vida si se le da
mantenimiento adecuado. Por otro lado, es posible extender esta vida media
mediante un ajuste de motor o la reconstrucción del mismo. Muchos autos clásicos
funcionan hasta nuestros días gracias a estas medidas.
TIEMPO ESTIMADO DEL PROCESO

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Un tiempo exacto en un proceso no se puede calcular exactamente ya que hay muchos
factores que intervienen causas de algunos factores son:

 TIEMPO DE LA RECTIFICADORA
 PRESUPUESTO
 REFACCIONES INTERVENCION DE COMPONENTES DAÑADOS
 RETRASOS GENERALES
 INTERVENCION DE ALGUNA PIESA DAÑADA
Estos son unos factores
Ya que un promedio de todo eso es de 100 horas hasta 130 horas
FIN DE PROCESO

A menos que se instale un motor nuevo, el camino normal es hacerle la


reparación del motor, que consiste en retornarle el estado original a la
máquina, mediante un proceso de rectificación de las partes mecánicas.

Según las dos rectificadores más profesionales de Bogotá (Anrucol y


Recticar), los motores se les entrega a los mecánicos con las tolerancias
de fábrica, lo que significa que bien se puede acelerar desde el primer
momento, pero sin llegar a sobrepasar las 4.000 r.p.m. ni dejarlas caer a
menos de 1.500, salvo en neutro.

Esta precaución se debe observar durante los primeros 500 kilómetros,


dado que es la distancia estimada para que las piezas experimenten su
asentamiento normal.

Eso sí hay que estar alerta al indeseado aumento de la temperatura, así


como a las fugas de aceite o agua. En tal caso hay que parar la máquina
y halar el carro al taller.

Pero como no solo el buen resultado de la reparación depende del trabajo


de la rectificadora, los talleres y concesionarios se cuidan en salud.

De todas formas, se pueden presentar errores durante el armado y en


especial con los rebeldes empaques y la limpieza de la atmósfera donde
se ensamblen las piezas del motor.

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El cambio del lubricante es especialmente importante porque es éste el
que recoge la limalla metálica propia del ajuste inicial de los anillos con
los cilindros y otras piezas.

Repaso por las marcas Ford: el cuidado excesivo, es decir, conducir por
debajo del rango de revoluciones por minuto que indica el fabricante
puede ocasionar desgaste prematuro de la máquina por el excesivo
esfuerzo a que se le somete cuando no se aprovecha toda la potencia.

Daewoo: no sobrepasar las 5.000 r.p.m. que es el régimen máximo del


motor.

Sofasa: durante los primeros 1.000 kilómetros hay que tener precaución
de no forzarlos, es decir, no acelerarlos a más de 5.000 r.p.m., no
exceder los 100 kilómetros por hora, no andar -por ejemplo, en cuarta
velocidad a 20 kilómetros por hora, ni subir cuestas pronunciadas en una
baja relación de caja.

Hyundai: hay que darles unos 1.000 kilómetros mientras los anillos se
asientan.

Colmotores: se deben respetar los límites de revoluciones por minuto


según el modelo o, de lo contrario, se acorta la vida útil del motor.C.C.A.:
Durante los primeros 1.000 kilómetros no se deben exceder las
revoluciones del motor por encima de las que se alcanza el torque
máximo (entre 3.000 y 4.000 r.p.m. según el modelo) y no se debe
conducir a una misma relación de caja por períodos muy largos. El aceite
de primera monta debe ser retirado a los 1.000 Skoda: recomiendan no
sobrerrevolucionar el motor durante los primeros 1.000 kilómetros y no
exceder más de tres cuartos la velocidad máxima del vehículo, además
de practicar aceleraciones progresivas (nunca a fondo).

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Desarmado de un motor

Limpia minuciosamente el motor antes de comenzar. La mugre y grasa acumulada hará


que el proceso de retirar los tornillos y desconectar los componentes sea un trabajo
engorroso.

Coloca el vehículo cerca del elevador. Debes trabajar sobre una superficie plana y bien
iluminada con suficiente espacio para colocar el elevador y poder maniobrar, mucho
mejor si tienes un garaje lo suficientemente grande.
Es una buena idea tomar fotografías en primer plano de la mayor cantidad de
componentes del motor desde ángulos diferentes. A medida que avanzas en el trabajo,
pueden serte muy valiosos. Incluso, puedes imprimirlos y etiquetarlos como
referencia.

Organiza el área de trabajo antes de comenzar. Utiliza envases para mantener


ordenados los pernos, las abrazaderas y los sujetadores; un banco o una mesa para
colocar las herramientas; y un cubo para limpiar y remojar las piezas. Todo esto
facilitará el manejo de los elementos.

Retira el capó. Marca los tornillos de las bisagras para que puedas encontrarlos
después. Aflójalos con cuidado. Busca a alguien que te ayude a deslizarlos y
almacenarlos hasta completar el trabajo. Ten en cuenta que algunos capós tienen
conexiones eléctricas para la luz de cortesía debajo del capó o para los faros, las luces
de señalización y las luces antiniebla que se montan sobre este. Estos también deben
desconectarse.

Inicia la desconexión de los componentes externos del motor. Es importante


desconectar el cable de puesta a tierra de la batería antes de realizar cualquier otra
cosa, luego empieza a retirar las mangueras del refrigerante y del radiador para
realizar el trabajo de forma segura. Ten mucho cuidado de no dañar las abrazaderas
metálicas ya que son más difíciles de reemplazar que las mangueras de goma (que es
posible que tengas que cortar o romper).[1]
Retira el radiador y el aro de refuerzo del ventilador (si corresponde). Trátalo con
cuidado porque las células de aluminio son delicadas y pueden dañarse fácilmente.
A continuación, afloja el alternador, el conjunto de tensión, el ventilador(es) de
refrigeración, y los cinturones. Desconecta el suministro de aire y las líneas de

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combustible. Algunos vehículos tienen un sistema de combustible que está presurizado
incluso cuando el motor no está funcionando, así que prepárate para drenar el
combustible y aliviar la presión antes de desconectarlos. Al desmontar el compresor de
la bomba de dirección hidráulica y del aire acondicionado, hazlo sin desconectar las
mangueras para ahorrar un poco de tiempo cuando los vuelvas a instalar.
Es una buena idea hacer dibujos y tomar fotos de cerca, así como etiquetar las
mangueras y los cables con cinta y un plumón. No dependas de tu memoria. Algunos
cables y mangueras solo se enchufan de una manera, pero algunas no son tan
evidentes. Es probable que necesites un gráfico, un diagrama o dibujo, e imágenes
para facilitar el proceso de montaje.

Retira todas las conexiones eléctricas del motor. Puedes dejar los cables de las bujías
para después, pero comienza con desconectar el colector de escape y desmontar todas
las conexiones eléctricas visibles a la transmisión al prepararte para desconectarla.

Retira los tornillos que ajustan la campana de la transmisión al motor. Eleva el auto
con la gata y coloca los soportes, luego apoya la transmisión por debajo con otros
soportes ajustables. Es muy importante utilizar los soportes ajustables de la gata o
cualquier otro tipo de soporte debajo de la transmisión antes de desconectar los
pernos. Una vez que los aflojes, no habrá nada que soporte la transmisión y se caerá, a
menos que algo lo sostenga. Para vehículos con un travesaño intermedio, esto no será
un problema.
En la mayoría de los casos, no se necesita retirar la propia transmisión del vehículo,
siempre y cuando se puede soportar de forma segura cuando se retira el motor.

Utiliza el elevador para retirar el motor. Conecta el elevador a los puntos de elevación
en las culatas del cilindro, o en los tornillos más grandes cerca de la parte superior del
motor y ajusta el nivelador lentamente para comenzar a elevar la parte delantera.
Ten mucho cuidado. Balancea el motor fuera del auto para evitar golpearlo y coloca el
motor sobre la superficie de trabajo o en el suelo para iniciar el desmontaje e
inspección.

Inspección y desmontaje del bloque del motor

Consigue un manual de taller para tu vehículo. Ningún panorama podría ofrecer todos
los detalles necesarios para reconstruir todo tipo de motor, por lo que es esencial que

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difieras con las instrucciones del fabricante para cada marca y modelo. Consigue un
manual, léelo y tenlo a la mano.
Incluso si tienes un modelo antiguo, puedes encontrar los manuales de taller en eBay
en cualquier momento y a un precio relativamente bajo, y a menudo están disponibles
en la biblioteca pública de forma gratuita. Si vas a invertir en el proyecto, es
absolutamente importante que consigas el manual de taller para que aprendas las
especificaciones y particularidades propias del motor con el que vas a trabajar.
Realiza una inspección visual del motor. Inspecciona el fluido que sale de los muchos
enchufes, las conexiones de la unidad de transmisión, y las articulaciones entre los
componentes. Inspecciona el balanceador armónico y revisa si existen indicios de que
la goma para aislamiento se está agrietando, lo que te puede sugerir que necesitas
reemplazarla. Verifica si existen señales de sobrecalentamiento, grietas o quemaduras
sobre el bloque. También, revisa si existen restos de sellador de trabajos anteriores.
Además, verifica los números de identificación y de fundición para asegurarte de que
el motor con el que crees estar trabajando sea realmente el motor con el que estás
trabajando. Los cambios de motor son comunes y cada motor tiene diferentes
especificaciones.
Inspecciona los componentes externos del motor. Inspecciona el distribuidor para
detectar signos de aflojamiento por no presionar lo suficiente. Inspecciona la correa
del alternador para detectar signos de desgaste al girar la polea y percibir cualquier
ruido inusual. Revisa si el conjunto del embrague está desgastado.
Retira el colector de escape si no fue retirado antes, para facilitar la extracción del
compartimiento del motor. Los tornillos o pernos del colector de escape pueden estar
muy corroídos; ten cuidado de retirarlos sin dañarlos. Usa lubricantes especiales puede
ayudarte. Los pernos extremadamente difíciles pueden requerir que los calientes para
que se suelten.
Comienza a desmontar el resto del motor. Comienza por retirar el cárter de aceite y las
tapas de las válvulas, luego las culatas del cilindro. Asegúrate de proteger las varillas
elevadoras al levantar la culata(s) del cilindro; si están dobladas o dañadas tendrás que
reemplazarlas.
Verifica los orificios de los cilindros. Es posible que desees utilizar un micrómetro para
determinar el diámetro del orificio; los cilindros muy desgastados pueden no permitir
una reconstrucción exitosa. Si sabes que el motor no ha sido reconstruido
anteriormente, puedes hacerte una idea del desgaste de las paredes del cilindro al
observar su cresta. Este es el punto en el que los anillos del pistón alcanzan el límite. La
superficie debajo de la cresta desgasta el contacto de los anillos del cilindro a medida
que viajan de arriba hacia abajo. La parte superior no se desgasta, lo que indica el
diámetro original del orificio. Generalmente, si el desgaste es menor a 20/1000 de una
pulgada, los pistones originales pueden volver a utilizarse. Si es mayor a 20/1000,
deberás perforar el motor y usar pistones más grandes.

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Retira la cresta sobre los cilindros cerca de la parte superior del orificio con un
escariador de cilindro (rimmer). La cresta es el punto en el que el metal del cilindro no
se desgasta debido a que los anillos no llegan tan alto en el orificio. El desgaste del
cilindro debe quedar por debajo de este punto, pero la cresta debe escariarse antes de
extraerla para permitir que los pistones se retiren sin dañarlos y volver a instalarlos
con anillos nuevos.
Retira el conjunto pistón-biela. Después de retirar las tapas de las bielas, coloca los
protectores de los muñones (cubiertas de protección) en los extremos y protege los
pernos para evitar que golpeen, raspen o rayen el bloque del motor, o para evitar que
las roscas del perno se dañen durante su traslado y manipulación. Se puede cortar la
manguera de goma para el combustible para deslizarla sobre las roscas del perno en
este caso. Una vez retiradas, vuelve a colocar las mismas tapas sobre las bielas
correspondientes; mantenlas como conjuntos numerados o emparejados. Mantén las
partes marcadas u ordenadas para volverlas a colocar en el mismo cilindro del que
fueron extraídas. Realiza esto para asegurar que las piezas se acoplen correctamente.
Retira y revisa el cigüeñal. Una vez retirado, almacénalo en un lugar seguro. De
preferencia, utiliza las placas de montaje para que puedas medir con precisión el
cigüeñal. Mantén los cojinetes principales y antiguos en orden; verifica si existe
desgaste y exceso de suciedad. Al extraer el cigüeñal y almacenarlo, vuelve a colocar
correctamente las tapas principales sobre el bloque del motor y el par según las
especificaciones.
Retira el árbol de levas, los ejes de balanceo, y las unidades auxiliares. Presta atención
a la holgura longitudinal de las cuñas y espaciadores; mantenlos organizados porque
tendrás que colocarlos nuevamente en el orden correcto. Retira los rodillos de leva y
presta atención a su posición.
Realiza una inspección visual del cigüeñal. Verifica si existen grietas y signos de
sobrecalentamiento. Mide las diferentes dimensiones del cigüeñal. Estas dimensiones
incluyen diámetro del muñón, redondez, forma cónica, y fuera de circunferencia.
Compara esto con las dimensiones indicadas en el manual de taller.
Si el cigüeñal se encuentra fuera de las especificaciones, márcalo para identificarlo y
envíalo a un taller mecánico de tu confianza con la maquinaria necesaria para
revestirlo o doblarlo para volver a redondear los muñones. Si el cigüeñal está doblado,
tome nota del corte. Tendrán que ordenarse los cojinetes para que coincidan con el
nuevo diámetro de los muñones.
Una vez que el taller mecánico ha rectificado el cigüeñal, puedes utilizar un cepillo para
rifles para eliminar el exceso de suciedad de los conductos de aceite. Luego, mide
nuevamente el cigüeñal para que puedas volver a colocar los cojinetes para realizar el
montaje del cigüeñal dentro de las especificaciones.

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Finaliza el desmontaje. Retira los sellos de agua, los soportes, los pernos guía, y todo lo
demás que aún se encuentre unido a la parte exterior del bloque del motor. Realiza
una inspección visual del propio bloque del motor para detectar posibles grietas.
Una buena idea puede ser limpiar el bloque del motor usando Magnaflux para detectar
fugas. El Magnaflux solo se debe utilizar para detectar fugas en hierro fundido. Utiliza
líquidos penetrantes para detectar grietas en bloques de aluminio. La mayoría de los
talleres mecánicos realizarán estas inspecciones, y también pueden presionar los
bloques de motor y las culatas para probarlas. Puedes colocar el bloque del motor y la
culata en un tanque caliente para limpiarlos.
Mide las especificaciones. Probablemente, lo mejor es realizar esto en el taller
mecánico, pero si tienes las herramientas necesarias contigo, puedes utilizar una regla
y un conjunto de galgas para comprobar la llanura de la superficie de la plataforma.
Mide tanto diagonal como horizontalmente. Si la superficie de la plataforma supera las
especificaciones de llanura, reviste el bloque. Al revestir, ten mucho cuidado de no
quitar demasiado material. Si se elimina demasiado material, te arriesgas a que los
pistones choquen con las válvulas.
Usa un medidor de dial para medir el cono de cada orificio del cilindro y para los que
están fuera de circunferencia. Inspecciona cada cilindro para detectar decoloración y
desgaste. Usa una bruñidora para identificar el desgaste. Comprueba la alineación y la
circunferencia de los orificios principales con un medidor de dial.
Desmontaje e inspección de la culata del cilindro
Usa un compresor para comprimir los muelles de las válvulas. Una vez comprimido el
muelle, retira las abrazaderas de la válvula y lentamente libera el muelle de la
compresión. Una vez que puedas retirar la herramienta de compresión, retira los
muelles y cuñas de las válvulas. Mantén estos componentes en orden.
Retira la válvula de la culata. Trata de no forzarla al sacarla porque puedes rayar las
guías. Es necesario eliminar cualquier acumulación de carbón o suciedad de las
válvulas y las culatas. Si es posible, haz que las culatas pasen por el proceso de
granallado o colócales una moldura de cristal en el taller mecánico, o utiliza Magnaflux
u otros líquidos penetrantes para detectar grietas.[2]
Verifica la llanura de cada culata de la válvula. Revisa cualquier llanura que esté fuera
de las especificaciones para que pueda corregirse en el taller mecánico después de la
inspección. Inspecciona las guías para detectar desgaste excesivo utilizando un
indicador de cuadrante y comprueba si existe recesión de los asientos de las válvulas.
También, es esencial que compruebes:
Los vástagos desgastados de la válvula. Usa un micrómetro y reemplaza las válvulas
cuyos vástagos excedan las especificaciones.
Las muescas desgastadas. Reemplaza todas las muescas desgastadas.

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Los márgenes delgados. Los márgenes deben ser más delgados en las válvulas de
admisión que en las válvulas de escape. Reemplaza las válvulas con márgenes
excesivamente delgados.
La longitud, la tensión y la perpendicularidad. Reemplaza los muelles que están más
gastados que en las especificaciones.

Reacondiciona las guías de válvulas desgastadas. Vuelve a colocar los asientos de las
válvulas empotradas y reviste nuevamente todas las válvulas que no van a
reemplazarse. Mecaniza los asientos de las válvulas. Lubrica los vástagos de la válvula
con aceite de motor. Instala los sellos de la válvula.
Los sellos de la válvula vienen en 3 tipos diferentes: banda, deflector, o de tipo PC.
Presta atención al orden de montaje. Ensambla las culatas de las válvulas. Verifica si
existen fugas utilizando una prueba líquida o una prueba de vacío, o haz que las lleven
a cabo en el taller mecánico.

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ARAMDO DE MOTOR
Para el armado del motor solo explicare los pasos mas importantes que se deben
tomar en el ajuste ya que son pasos importantes ya que noes lo mimo quitar el escape
a quitar y volver a poner un piston por eso como buen mecanico o un simple chalan lo
puede hacer.
Si se mecanizó el bloque, vuelve a verificar todas las dimensiones. Los talleres mecánicos
pueden cometer errores, pero eres tú quien debe revisar dos veces su trabajo. Comprueba que
los canales de aceite y las aberturas del sistema de lubricación en el bloque estén libres de
desechos metálicos, suciedad y escombros.[3]

Lava el bloque con agua caliente y jabón. Luego, sécalo con aire minuciosamente para eliminar
cualquier humedad en el motor. Ventila todos los agujeros de los pernos con aire comprimido
para eliminar residuos antes de instalar los sujetadores.

Lubrica los componentes minuciosamente. Instala tapones de conducto de aceite y sellos de


agua utilizando un sellador de endurecimiento. Nunca utilices un sellador de silicona en estas
áreas porque pueden disolverse y además volverse escombros de goma en el sistema de
lubricación.

Prepárate para lubricar los cojinetes principales mediante la limpieza y el secado de los
agujeros principales y las partes posteriores de los cojinetes. Lubrica el interior de todos los
cojinetes principales y el borde sobre el sello principal trasero con el aceite o grasa del
fabricante de equipos originales (OEM por sus siglas en inglés) recomendada. Luego, instala los
cojinetes principales y el sello principal trasero asegurándote de instalarlos en la posición
correcta.

Instala el cigüeñal y las tapas principales. Lubrica el árbol de levas con grasa de alta presión e
instálalo. Debido a que las tapas son sensibles a la posición y dirección, acomódalas y luego
ajústalas en el bloque desde el centro hacia afuera.

Gira el cigüeñal para ver si se envuelve. Si gira suavemente, entonces verifica la holgura
longitudinal.

Instala la cadena o correa de distribución con la especificación. Asegúrate de alinear las marcas
de distribución correctamente durante el montaje y el grado de la leva.

Para graduar la leva y ajustar el encendido, alinea las marcas de distribución en el punto
muerto superior y establece el disco de grado correctamente sobre la leva, con distribución del
cigüeñal o pistón y las secuencias adecuadas de la distribución de la válvula para la admisión, la
compresión, la potencia y las carreras de escape del motor.

Instala pistones, anillos, juntas y sellos nuevos. Verifica los agujeros de los terminales de anillo
del pistón para limpiarlos con OEM. Es posible que tengas anillos demasiado grandes. Si los
anillos son demasiado pequeños en diámetro, tendrán brechas excesivas; pero si son
demasiado grandes, entonces van a estar demasiado apretados y pueden envolverse, incluso
pueden romperse cuando el motor se caliente.

Al instalar, debes organizar los orificios terminales de anillo en los pistones. El pequeño
espacio al final de cada anillo gira en 180 grados alrededor del pistón en comparación con el

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siguiente anillo, reduciendo lo que a veces se conoce como "presión de aire adicional".
Asegúrate de que el anillo de expansión de aceite esté correctamente equipado o a tope.

Instala el conjunto pistón-biela. Usa los protectores de los muñones y lubrica las inserciones de
la biela. Luego, instala y ajusta las tapas. Durante la instalación de las bielas, primero
acomódalas apenas y luego ajústalas gradualmente en 3 etapas para asegurar que todas se
sienten de manera uniforme y adecuada.

Continúa girando el cigüeñal después de instalar cada pistón y ajustando las tapas de la biela
para asegurarte de que siga girando libremente. Si se vuelve demasiado difícil de girar, sabrás
que el último pistón en ese cilindro o los insertos de la biela se están envolviendo. Las
inserciones deben acomodarse desde la mitad sin que el final de la inserción se deslice debajo
de la otra mitad. Haz girar el cigüeñal para probarlo después de instalar cada cojinete.

Instala la junta de la culata. La junta puede ser direccional, así que asegúrate de instalarla en la
dirección correcta. Recuerda colocar la culata para bloquear el perno o el cinturón OHC nunca
se alineará y se triturará. Usa solo "cemento para juntas" si el fabricante lo indica.

Instala nuevas culatas de válvula. Lubrica las roscas y arandelas de los pernos con el lubricante
o sellador del fabricante de equipos originales (OEM), y luego ajusta los pernos en 3 etapas,
utilizando el patrón especificado de OEM. Presta mucha atención tanto a la longitud como a la
ubicación de los pernos

Instala un tren de válvulas nuevo. Asegúrate de lubricar las partes a medida que las instalas y
ajusta las válvulas según sea necesario. Usa un mínimo de movimientos de arriba hacia abajo, y
luego ajusta usando 3/4 vueltas.

Parte

Reinstalación del motor

Completa otros proyectos que podrían ser necesarios en la reconstrucción. Si realizas una
reparación completa, lo más probable es que desearás hacer otros trabajos al mismo tiempo,
mientras tienes la oportunidad. Por lo general, es aconsejable conectar el motor recién
reconstruido a una transmisión con 320 000 kilómetros (200 000 millas) en él. Es probable que
desees:

Instalar una transmisión

Volver a colocar el aire acondicionado

Cambiar el radiador

Obtener un arrancador nuevo

Imagen titulada Rebuild an Engine Step 35

Prepara el motor. Llena el filtro de aceite nuevo con aceite de motor antes de instalarlo, y con
aceite de rodaje recomendado por el reconstructor del motor. Prepara el sistema de
lubricación haciendo funcionar manualmente la bomba de aceite. Llena el sistema de
refrigeración con una mezcla en partes iguales de refrigerante anticongelante nuevo y agua
destilada.[4]Además, probablemente necesites instalar:

Bujías OEM

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Tapas, rotor y cables de bujía nuevos en el distribuidor

Filtro de aire, filtro de combustible, filtro de cárter y válvula de PCV nuevos

Baja el motor con el elevador. Es importante mantener nivelado el motor mientras lo colocas
en su sitio. Ten cuidado y busca ayuda si es necesario. Amárralo a los soportes de montaje y
vuelve a conectar todas las mangueras, tuberías y cables (una vez que te hayas cerciorado de
que todos sean compatibles con cualquier pieza nueva que hayas instalado). Vuelve a instalar
el radiador y el capó, asegurándote de despejar cualquier cosa que se pueda fundir de los
colectores de escape.

Realiza una cuidadosa puesta en marcha inicial. Coloca el freno de emergencia y bloquea las
ruedas antes de empezar el arranque, y luego, arranca. Si el motor no se enciende, verifica el
sistema de suministro de combustible.

Asegúrate de controlar el manómetro de presión de aceite y el indicador de temperatura. Si


notas la presión de aceite completa, corta inmediatamente el motor y verifica si existen fugas
de líquido. Si notas algo extraño, apaga el motor inmediatamente.

Acelera. Luego de que consigas hacer funcionar el motor de forma fiable, acelera a 2000 rpm
para diluir el aceite del árbol de levas. Haz funcionar el motor a distintas velocidades entre
1800 y 2500 rpm durante 20 minutos por lo menos.

Jala la tapa del radiador para detectar el flujo o fugas adecuadas antes de que se caliente
demasiado. Verifica si la batería se está cargando.

Cambia el aceite y el filtro luego de tus primeros 160 kilómetros (100 millas). Es importante
reposar el motor en su tiempo de vida. Es común cambiar el aceite después de unos 160 o 320
kilómetros (100 o 200 millas) al principio, luego cada 1600 kilómetros (1000 millas) por lo
menos durante los tres primeros meses de uso.

OBSERVACIONES
Para efectuar la reparación general del motor, se deberá tener en cuenta la medida
delos rectificados que se harán, de acuerdo a las especificaciones del fabricante.2.
Todas las mediciones que se hagan serán con la herramienta adecuada, es la
únicaforma de obtener un dato fiel del desgaste sufrido por el elemento, y tener clara
idea dela medida que será el rectificado.3. Antes de proceder al armado del motor se
deberá comprobar el paralelismo de lascigüeñas con respecto a los muñones de
bancadas, rectitud y encuadramiento de bielas,juegos de los pistones en los cilindros,
ajuste de anillos, etc.4. Todas las tolerancias de ajuste y torsión de apriete deberán
ceñirse estrictamente a lasespecificadas por el fabricante en su manual de servicio.5.
Se deberá tener especial cuidado al apretar la culata siguiendo el
procedimientorecomendado por el fabricante o bien utilizando el sistema general de
acuerdo alnúmero de pernos.6. Todas las empaquetaduras deberán cambiarse, no es
conveniente hacer lasempaquetaduras pues no quedarían del grosor adecuado. En el
comercio se vendenjuegos completo para un determinado tipo de motor7. Antes de

19
armar cualquier pieza del motor se le debe dar un baño de aceite, pues se
deberecordar que la bomba de aceite no lo envía inmediatamente. Esta es
unarecomendación especial para la instalación de los metales.8. Se deberá comprobar
con plastigage el juego de todos los cojinetes, si no es el correctose deberán ajustar o
cambiar los metales9. Una vez armado el motor e instalado en el vehículo, se
procederá a la regulación deválvulas y posterior afinamiento del motor por medio de
instrumentos y por medio deobservaciónTOLERANCIAS Y REFERENCIAS DE
MONTAJECuando un motor se va a someter a un ajuste demás esta decir que se debe
desarmarcompletamente, pero en el desmontaje de sus piezas se debe tener la
precaución de verificar
6. 6el estado en que esta van saliendo y como va montada cada una, para luego
volverlas amontar de la misma manera que encontraba al momento de
retirarlas.Existen muchas piezas en un motor que calzan de cualquier manera, pero
enfuncionamiento se va a presentar el error de montaje.Al momento de ir retirando
los componentes del motor, el mecánico debe ir tomando notade los daños que estos
presentan para tener una pauta de los elementos que se deben repararo cambiar, esto
es de importancia pues de no ser así se corre el riesgo de que algúncomponente se
monte en malas condiciones lo cual va a ocasionar fallas posteriores.CULATALa culata
es una de las piezas más delicadas del motor, por lo general son de aluminio, loque las
hace más sensible a deformaciones (flectar), ya sea por un apriete inadecuado de
lospernos o por sobrecalentamiento del motor, o sencillamente por quitar la presión
de lospernos de manera incorrecta o por no estar fría cuando se hace esta
operación.Cuando se va a desmontar la culata se deben tomar ciertas medidas de
prevención paraevitar daños en el momento de su desmontaje.Estas medidas de
prevención se pueden especificar de la siguiente manera:1. Motor frío: La gran
mayoría de los motores cuentan con culatas de aluminio; elaluminio es de fácil
dilatación por la temperatura, por lo tanto, si se sueltan los pernoscuando se
encuentra caliente se puede deformar o torcer con mucha facilidad, aunque
ladeformación se puede producir mientras el motor se encuentra en funcionamiento
porun incorrecto apriete de sus pernos2. Soltar los pernos según métodos
especificados: La culata se encuentra bajo una granpresión por el apriete de sus pernos
de fijación, por lo tanto, cuando ellos se sueltan sedebe hacer de tal manera cosa que
la presión que ellos ejercen sobre la culata se vayaaminorando en forma pareja, de no
ser así se corre el riesgo que la culata se flecte.3. En los manuales de servicio, los
fabricantes recomiendan o especifican el método quese debe emplear para soltarlos,
así también para apretarlos. De no contar con lasespecificaciones técnica, se puede
emplear un método universal que consiste en soltarlos pernos de media en media
vuelta, en rotación o desde afuera hacia adentro en formacruzada y alternada, hasta
retirarlos luego manualmente.VERIFICACION Y TRABAJOS EN LA CULATAUna vez
retirada la culata del motor, se lleva al banco de trabajo donde debe quedar con
susuperficie plana hacia arriba para evitar posibles daños, realizando a continuación
lassiguientes operaciones:- Descarbonizado de las cámaras: Dentro de las cámaras de
compresión se producenconstantemente combustiones, lo cual va a provocar residuos

20
carbonosos que seadhieren a sus paredes, en ocasiones la carbonilla esta tan dura y
pegada que esnecesario remojar las cámaras con petróleo o parafina para ablandarla.
7. 7Una vez descarbonizada se desmontan las válvulas y se procede a su inspección
quecontempla lo siguiente:- Estado de asiento de válvulas- Estado de sellos (sí los
tiene)- Angulo de asiento y bisel de la válvula es de 45° a 50°La deformación máxima
que puede tener la culata en su cara de ajuste con el block decilindros es de 0.05 mm =
0.002”, si la deformación es mayor, se debe rectificar quitandoel mínimo de material.
El rectificado máximo es de 1.5 mm a 2.00 mm.La cara de las válvulas deben ajustar
correctamente con sus asientos para impedir el escapede los gases. Si esta zona de las
válvulas está quemada o rayadas, se deben rectificar ocambiar. Los asiento de las
válvulas deben tener el mismo ángulo que la cara de la válvulay un margen de 1 mm a
1.8 mm, ya sean válvulas nuevas o rectificadas, en todo caso antesde montarlas se
deben asentar y poner retenes de aceite nuevos.Reemplazar guías y válvulas si
presentan mucho desgaste.La luz correcta entre el vástago de la válvula de admisión y
su respectiva guía es de 0.02 a0.05 mm y entre 0.03 mm a 0.7 mm para las válvulas de
escape.Los resortes de las válvulas se cambian cuando están deformados o fatigados y
no cumplancon las especificaciones correspondientes. Algunos motores emplean un
solo resorte paracada válvula, mientras que otros emplean dos resortes, uno exterior
enrollado a la derecha yel otro interior enrollado a la izquierda.Si las tolerancias entre
las válvulas y sus guías son mayor a lo especificado, así como losasientos se encuentran
sobre los valores máximos, se deben reemplazar por nuevoselementos.Esto también
vale para la deformación de la culata, si la deformación es mayor de loespecificado, se
debe rectificar.ARMADO DE LA CULATAAntes de montar las válvulas en la culata se
deben asentar, sean válvulas nuevas orectificadas, con ello se consigue un acomodo
del bisel de la válvula con el asientolográndose un máximo de hermetismo. Una vez
asentadas no se pueden cambiar deposición.Una vez puestas las válvulas, se instala el
nuevo reten de aceite, resorte, platillo y seguros.Se debe tener en cuenta que todos
los elementos que se instalan deben estar completamentelimpios y lubricados con
aceite de motor.Para verificar la rectitud del eje de levas, colocarlo en un torno o en
unos bloques en “V”apoyado en sus extremos, con un reloj comparador micrométrico
se verifica la rectitud oconcentricidad de los descansos centrales. Si la curvatura es
mayor de 0.003” = 0.76 mm,se debe enderezar el eje en una prensa adecuada o
cambiarlo por uno nuevo.Las levas se desgastan por deficiencias en la lubricación,
disminuyendo el levantamiento delas válvulas, con lo que se dificulta la pasada de la
mezcla o la salida de los gases deescape, perdiendo potencia el motor. Con un
comparador micrométrico se mide el
8. 8levantamiento, debiendo ser igual para todas las válvulas de admisión y para las
válvulas deescape, que es de 0.3” ó 7.6 mm o algo superior según las especificaciones
del fabricante.Las levas gastadas pueden rectificarse rebajándole lo necesario en una
rectificadoraespecial, utilizando un eje correcto como copia, operación que es
bastante difícil, siendopreferible generalmente cambiarlo por uno nuevo.BLOCK DE
CILINDROSDESGASTE DE LOS CILINDROSLos cilindros son cavidades perfectamente
cilíndricas donde se mueve el pistón, aspirando,comprimiendo o recibiendo la alta

21
presión de explosión y expansión de los gases.Por el continuo trabajo del pistón, roce
de los anillos y la fuerza de reacción por lasposiciones oblicuas de las bielas, tanto los
cilindros como los pistones y los anillos, estánexpuestos a frecuentes desgastes. De
todas estas piezas, es claro, los anillos son los quedeben cambiarse mas
corrientemente.La principal causa del desgaste de los cilindros es la fuerza de reacción
del pistón,originada por la posición oblicua de la biela.En el tiempo de expansión el
pistón es impulsado fuertemente hacia abajo por una fuerzaque puede valer entre
1.500 a 2.000 Kg según sea la presión de los gases y la superficiede la cara circular del
pistón. Esta fuerza se descompone en una fuerza que toma ladirección de la biela y la
fuerza normal que debe soportar la pared del cilindro.- Fuerza de reacción en la
expansión es de 300 a 500 KgDurante la compresión el eje cigüeñal impulsa al pistón
hacia arriba, descomponiéndose lafuerza que transmite la biela originándose una
nueva fuerza de reacción, menor que laanterior y de sentido inverso, que obliga al
pistón a presionar sobre la pared derecha delcilindro.- Fuerza de reacción en la
compresión es de 35 a 50 KgComo consecuencia del continuo y fuerte roce del pistón
sobre las paredes del cilindro, seproducen desgastes en los anillos, pistones y el
ovalamiento del cilindro.Después de un largo periodo de trabajo de un motor, los
cilindros van a presentar desgastescónico y ovalamiento.TOLERANCIAS Y DESGASTE DE
CILINDROSCuando el desgaste de los cilindros es considerable (mas de 0.005” ó 0.010”
= 0.13 ó 0.25mm), o cuando hay ralladuras u otro desperfecto en la pared de los
cilindros, es necesariorectificar.Para medir el desgaste de los cilindros se utilizan
instrumentos de precisión como calibresmicrométricos o relojes comparadores.Para
rectificar los cilindros es necesario utilizar una máquina especial
llamada“rectificadora”. La rectificación se debe hacer con mucho cuidado, dando
cortes finos
9. 9hasta dejar el cilindro de un diámetro de acuerdo con los nuevos pistones
sobremedida quese deberán instalar al motor.Después del rectificado a máquina, se
deberá pulir el cilindro a fin de quitar las pequeñasralladuras que dejan las
herramientas de corte, para lo cual se utilizan pulidoras obruñidoras.Las verificaciones
que se realizan en el block de cilindro son las siguientes:- Deformación máxima de la
superficie superior es de 0.05 mm- Ovalamiento máximo del cilindro es de 0.05 mm-
Conicidad máxima del cilindro es de 0.05 mm- Estado de los sellos de agua y aceite-
Estado de conductos de lubricación- Estado de conductos de agua- Estado de
superficies mecanizadas en generalCONJUNTO MOVILEl conjunto móvil esta
compuesto principalmente por el pistón, la biela y el eje cigüeñal,aparte de estos
componentes existen otros que se adosan a los primeros, tales como, anillosal pistón y
metales o cojinetes al eje cigüeñal.Todos estos componentes deben trabajar con
márgenes o tolerancias muy estrictas, asítambién como referencias de
montaje.Pistones o émbolos: Estos elementos tienen por objeto recibir la acción de la
mezclaexpansiva que se traduce en una fuerza de 1.500 a 2.000 Kg, que ha de
transmitirse al ejecigüeñal por intermedio de la biela.El pistón se ajusta al cilindro
mediante los aros o anillos montados en ranuras practicadasen la parte superior del
pistón. Entre el pistón y el cilindro deberá dejarse un pequeñojuego libre para dar

22
lugar a una lubricación efectiva impidiendo el roce fuerte y elatascamiento del pistón
por la dilatación debido al calor.Para determinar el juego libre entre pistón y pared del
cilindro, se mide el diámetro delpistón y se multiplica por la constante 0.0015. El
resultado de la operación corresponde ala tolerancia que debe existir.Cuando se
rectifican los cilindros, se deberán montar pistones y anillos sobremedida de+ 0.10” a
0.060” = + 0.25 a 1.5 mm según los repuestos existentes.- Tolerancia entre pistón y
cilindro = diámetro del pistón multiplicado por 0.0015Anillos o aros: Por lo general se
instalan en el pistón tres tipos de anillos que son decompresión, raspador y
lubricación, todos ellos tienen una sola posición así como sutolerancia de montaje. Los
anillos sellan el espacio libre que existe entre pistón y cilindro.El anillo superior de
compresión, es generalmente de hierro fundido cromado de granresistencia. Los
siguientes pueden ser simples o con expandidores.Los anillos también están expuestos
a lasa altas temperatura, por lo tanto van a sufrirdilatación, por esta razón una vez
puestos dentro del cilindro debe existir entre sus puntasuna tolerancia precisa para
que absorba esta dilatación. Este margen de separación loespecifica el fabricante en su
manual técnico y si no se cuenta con él, se puede emplear el
10. 10método universal que consiste en multiplicar el diámetro del cilindro por unos
valores quecorresponden al coeficiente de dilatación del material dependiendo de la
temperatura. Elmétodo es como se indica:- Primer anillo de compresión = diámetro del
cilindro x 0.003- Segundo anillo raspador = diámetro del cilindro x 0.0025- Tercer anillo
si tiene = diámetro del cilindro x 0.002Posición de los anillos en el pistónLos anillos en
pistón van puesto de una manera determinada para que cumplan su funciónen forma
eficiente. Por lo general los anillos cuentan con marcas que indican su montaje,estas
marcas se encuentran en una de sus caras laterales y pueden ser: Una letra “T”,
unpunto “.” O la palabra “TOP”. Siempre estas marcas deben quedar orientadas hacia
lacorona del pistón.Así también se puede tomar como referencia el bisel que tenga el
anillo, por ejemplo,cuando el anillo tiene bisel interno, este es un anillo de compresión
y se instala con el biselhacia la parte superior del pistón, si el bisel se encuentra por la
parte exterior del anillo, esteserá un anillo raspador y se instala con el bisel hacia la
parte inferior del pistón.Los anillos de sección cuadrada que no tengan marcas, se
instalan de cualquier manera.Otra posición importante es la orientación de las puntas
de los anillos, las puntas no puedenquedar en línea y tampoco hacia la línea del
pasador y la línea imaginaria de la fuerza dereacción del pistónTolerancia entre pistón
y pared del cilindroEl pistón es el elemento que se mantiene subiendo y bajando por el
interior del cilindro.Entre el pistón y el cilindro debe no existir una holgura mayor o
menor que lo especificado,si la holgura es mayor se producen golpes, si la holgura es
menor, el pistón va a trabajarmuy forzado o simplemente se va a gripar contra el
cilindro cuando se dilate por efecto dela temperatura.Cuando no se cuenta con el dato
especificado por el fabricante, la tolerancia se puededeterminar midiendo el diámetro
del pistón y multiplicarlo por un valor que corresponde alcoeficiente de dilatación del
pistón, el método es como se indica:- Diámetro del pistón multiplicado por
0.0015Cuando se hace solamente cambio de anillos a un motor, se debe tener la
precaución deeliminar el reborde que se forma en la parte superior del cilindro

23
empleando una bruñidora.Si el desgaste es muy grande, convendrá rectificar los
cilindros y cambiar pistones yanillos.Previo al montaje de anillos nuevos, se deberá
limpiar cuidadosamente las ranuras de lospistones, esta operación se puede hacer con
un raspador plano o con anillos quebrados yarreglados como raspador. En toda
reparación del motor, conviene limpiar las ranurasquitando todo el carbón que allí se
acumula.Los anillos nuevos deben probarse en las ranuras del pistón y deberá
controlarse su aberturapuestos en el cilindro. El juego lateral o axial que necesita un
anillo en la ranura es de
11. 110.001” a 0.002” = 0.05 mm. Por las dificultades para medir este pequeño juego,
seconsidera satisfactorio que el anillo corra suavemente por toda la ranura. Si el anillo
estaapretado se puede montar sobre un pedazo de madera y desgastarlo sobre un
pliego de lijaesmeril que se colocará sobre una superficie plana.Para medir la abertura,
se coloca el anillo en el cilindro, se empuja con la cabeza del pistónpara asegurarse que
quede bien perpendicular al cilindro. La abertura se mide con unfeeler y de no tener
las indicaciones del fabricante, se pueden dar los siguientes valores:- Primer anillo =
diámetro del cilindro multiplicado por 0.003- Segundo anillo = diámetro del cilindro
multiplicado por 0.0025- Juego libre del anillo en la ranura debe ser de 0.001” a 0.002”
= 0.05 mmUna vez ajustado los anillos, se montan en el pistón dejando los cortes o
aberturas en formaalternada y en dirección opuesta al pasador y la línea de FRP
(fuerza de reacción delpistón). Distribuir sus aberturas a 120° para dificultar la pasada
de los gases al cárter.COJINETES O METALESLos metales o cojinetes son elementos que
se instalan entre bancadas y bielas del cigüeñal,estos elementos deben tener una
holgura conveniente para permitir una suave rotación deleje y permitir a su vez que
circule una pequeña película de aceite. Si el juego es muygrande, se producen golpes,
se pierde presión de lubricación y además el aceite llega a lascámaras de combustión
donde se va a quemar.Cuando los metales o cojinetes del eje cigüeñal se desgastan, se
produce fuga de aceite,con lo que baja la presión de lubricación del motor,
disminuyendo la cantidad de aceite quellega a las partes superiores del motor, como
balancines, eje de balancines y válvulas.Puede también producirse curvatura del eje de
levas cuando éste va en la culata.Al instalar los metales se debe respetar la tolerancia
que especifica el fabricante, quegeneralmente tiene un valor de 0.0015” = 0.04 mm.
Existe un método para comprobar latolerancia o “luz de aceite”, esto se hace
utilizando un hilo plástico llamado plastigage cuyomodo de uso es como se indica:Se
corta un trozo de hilo plastigage y se coloca en el muñón o descanso del
cigüeñal,previamente limpio y sin aceite, se instala la tapa y se aprieta a la torsión
especificada.Esto aplasta al plastigage, luego se retira la tapa teniendo cuidado de que
no se gira ele eje.Se compara el ancho del plastigage con la escala graduada que trae el
envase o se mide elespesor con un micrómetro, ese valor será la holgura o luz de
aceite que existe entre metal ycigüeñal. Mientras más ancha es la huincha, menor es la
luz de aceite y en caso contrariomayor será la luz de aceite.El plastigage viene en sobre
sellado. Se fabrica para tres escalas diferentes, cada una conun color distinto de
acuerdo a lo siguiente:- Color verde = 0.001” a 0.003”- Color rojo = 0.002” a 0.006”-
Color azul = 0.004” a 1.009”Modo de uso del plastigage: Se coloca un pedazo del hilo

24
plastigage en el muñón delcigüeñal, se arma y se aprieta el cojinete con la torsión
adecuada, luego se quita la tapa y se
12. 12mide el espesor del plastigage aplastado, por medio de un micrómetro o por el
anchodeformado del hilo con la escala medidora especial que corresponde al diámetro
delplastigage empleado que proporciona el fabricante.El color azul esta ideado para
cigüeñales grandes.Para automóviles, la escala roja suele usarse para metales
gastados, pero si se instalanmetales nuevos por debajo del tamaño normal, llega a ser
necesario usar la escala verdepara determinar sí el nuevo metal esta o no muy
apretado. Se debe tener presente que laescala verde mide hasta un mínimo de huelgo
de 0.001”, mientras que el mínimo de laescala de la escala roja es de 0.002”.Un muñón
de biela se gasta mas verticalmente que horizontalmente. Por lo tanto, si elplastigage
se coloca en el centro del metal con el muñón en el centro inferior muerto,
seregistrará un huelgo máximo. As mismo, el mínimo de huelgo se encuentra a 90° de
estepunto. El mejor resultado se obtiene si el huelgo del metal se mide en el punto
intermedio.El muñón de biela se pone a 30° del centro inferior muerto y el calibrador
plástico se colocaa un cuarto de pulgada del eje vertical.Para decidir si se debe
instalarse metal de tamaño normal o 0.001” ó 0.002” por debajo,compare el huelgo
indicado por el calibrador plástico aplanado con el huelgo especificado.Por ejemplo,
supongamos que este huelgo es de 0.0005” a 0.0025”.Si la indicación del calibrador
plástico es de 0.0035” mas o menos, probar con cojinetes de0.002” por debajo de la
medida normal, lo cual reducirá el huelgo a 0.0015”.Si el huelgo es de 0.0025” a
0.0030”, pruebe con un cojinete de 0.001” por debajo, si lotiene disponible.Si se
instala un cojinete con una medida por debajo de lo normal, asegurarse de que
tieneun juego libre en su muñón. De lo contrario quiere decir que el cojinete es
demasiadopequeño.Los cojinetes o metales de las bielas y las bancadas están
formados generalmente porcasquillos de acero con una delgada capa de metal
antifricción que puede ser babbit conbase de estaño y plomo (cadmio, cobre, plomo y
aluminio, etc.), aleaciones que tienen unbajo coeficiente de roce y que resisten las
acciones químicas a que están expuestos.Entre los metales y el muñón del cigüeñal
deberá dejarse un pequeño juego o espacio librepara el aceite de lubricación que se
puede controlar con plastigage. El plastigage es un hiloplástico de un diámetro
determinado, que se coloca sobre el muñónTolerancias de montajes: Los espacios
libres para la lubricación de los metales de biela de2” a 3.5” de diámetro varían entre
0.0015” a 0.0025”. Para los cojinetes de bancadas de2” a 2.7” de diámetro del eje varía
entre 0.001” a 0.0025” y para ejes de 2.8” a 3.5”los espacios libres varían entre 0.002”
a 0.0035”.Los metales deben entrar apretados en los alojamientos de la biela y en la
tapa, debiendosobresalir en 0.002” a fin de que queden suficientemente apretados.
Tienen tambiénlenguetas ubicadores para impedir que giren o se corran lateralmente.
13. 13Cuando los cojinetes tienen desgaste, se producen golpes de biela que deben ser
corregidosde inmediato.Primeramente deberá controlarse el estado del muñón del
cigüeñal. Si existen ralladuras odesgastes habrá que rectificarlos a un diámetro menor,
usando metales nuevossobremedida. Si el cigüeñal se ha rectificado a menos 0.010”,
habrá que emplear metalesde paredes mas gruesas, con diámetro interior de 0.010”

25
menos que los originales.EJE CIGÜEÑALSiempre que se retire el eje cigüeñal, lavarlo
completamente con parafina o gasolina,comprobar después que no haya ralladuras ni
desgastes tanto en los muñones de bielascomo de bancadas. Si se presenta una
pequeña falla, se puede pulir con lija fina.Comprobar los muñones con un micrómetro
para ver si existe conicidad o excentricidad.Los diámetros deberán tomarse a lo largo
de los muñones para determinar la conicidad aalrededor de los muñones para conocer
la excentricidad. Comprobar también elabarquillamiento o torcedura del cigüeñal
haciéndolo girar con sus extremos sobre bloquesen “V” con un reloj comparador
ubicado en el centro.Rectificar el cigüeñal si la conicidad o la excentricidad es superior
a 0.01 mm, comotambién si el abarquillamiento es superior a 0.015 mm.Generalmente
en la bancada central del cigüeñal lleva anillos laterales “axiales”, paraimpedir el
movimiento longitudinal o axial del eje. En los demás cojinetes se deja unpequeño
juego libre para permitir la dilatación del eje por el calor.Cuando los muñones están
ovalados en mas de 0.2 mm se deberán rectificar, dejando susmuñones a un menor
diámetro de - 0.010” ó 0.020” etc. puliéndolos al final.Estos mismos valores se
consideran para las bancadas o descansos del eje cigüeñal.El juego axial o longitudinal
del eje cigüeñal, no debe ser superior a 0.1 mm que se midecon un reloj micrométrico,
si el juego es superior a 0.1 mm se deben cambiar los arosaxiales.ARMADO DEL
MOTOR Cuando llega el momento de armar el motor, ya sea después de una
reparación menor odespués de un ajuste, se deben tener en cuenta todos estos
valores y referencias de montaje.Es en ese momento cuando el mecánico tiene que
poner en práctica todo su conocimientotécnico.Todas las piezas antes de montarlas, se
deben limpiar minuciosamente y lubricarlas conaceite de motor. Esta lubricación se
debe a que en primera instancia la bomba de aceite nova proyectar una presión de
aceite en forma inmediata. En ese instante el motor va afuncionar sin aceite a presión,
por lo tanto, esa falta de aceite momentánea es superada porla lubricación que se dio
a las piezas al montarlas.Todas las empaquetaduras deben ser nuevas y ponerles el
correspondiente sellador (gasketo silicona roja).Principalmente los pernos de bancada,
bielas, volante del motor y culata, deben serapretados de acuerdo a lo que especifique
el fabricante y utilizando los métodos recomendado.

26
TIEMPOS DE DE DESARMADO
TIEMPO EN QUITAR CADA PIEZA

 Desconectar componentes que sujeten al motor- 5 horas


 Quitar soportes- 1 hora
 Sacar el motor – 1 hora
 Quitar los accesorios que tiene el motor-2 horas
 Subir el motor para una mayor comodidad-1 hora
 Quitar tapa de punterias con punterias 1-hora
 Quitar carter con coladera- una hora
 D quitar cabeza y desarmado -2 horas
 Quitar pistones -2 horas
 quitar tapa de distribución y distribución con poleas y engranes 2 horas
 extracción de buzos y árbol de levas -1 hora
 extracción de cigüeñal 2 horas
 extracción de camisas -1 hora

TIEMPO DE ARMADO

 lavado de piezas y componentes 8 horas


 poner cigüeñal 2hora
 poner camisas -1 hora
 poner pistones 3 horas
 pone árbol de levas 1hora

27
SINCRONIZACION
Sincronización del Motor Platina

Motor K4m 4 cil. 1.6 lts. Platina y Puntos Clave para una
Reparación con Éxito

28
La Importancia de la Sincronización para Motores de 4 Tiempos

a Gasolina Ciclo Otto con Interferencia

Cuidados Especiales Antes del Ensamble y la Puesta a Punto o


Sincronización
CABEZAS DE CILINDROS:

Inspección y diagnóstico del trabajo a realizar


Lavar cabeza
Enderezado de Cabeza
¿Cepillar cabeza?
Encasquillado de guías
Cambiar asientos de válvulas
Medir la altura de válvulas

29
INSPECCIÓN:

1. Lave o limpie perfectamente la


cabeza.
2. Use una regla metálica y un
calibrador de hojas para
comprobar la planicidad de la
cabeza.
3. Compruebe la planicidad en
seis puntos distribuidos.

Especificación:

Distorsión máxima, 0.05mm (.002")


Espesor de la junta de cabeza nuevo,
0.96 +/-.06 mm
Espesor de la junta de cabeza usada,
0.93 +/-.06 mm
Altura de la cabeza, 137 mm (5.394")]

Nota: EO nos dice que No esta


permitida la RECTIFICACIÓN de la
cabeza de cilindros en este motor.

Cambie la polea tensora en cada cambio de correa de sincronización cada


60,000 Km.

No reutilice los tornillos de la cabeza de cilindros si estos exceden la longitud


"L"de 117.7 mm

30
El par de apriete de todos los tornillos es de: 2.0 kg-
m (14.75 lb-pie).

Asegúrese que todos los tornillos estén bien


apretados a 2.0 kg-m (14.75 lb-pie) y después realice
un apriete angular (tornillo por tornillo) de 240° ±
6°.

Por ningún motivo debe apretar los tornillos de la


cabeza de cilindros después de aplicar el
procedimiento anterior.

31
Identificación de Árboles de Levas

ARBOLES DE LEVAS

Los árboles de levas se identifican


por un par de ranuras en cada uno
de ellos, tal y como se muestran en
la siguiente figura:
Detalles del marcado e
identificación:

Las dos ranuras juntas,


representan el árbol de levas de
Admisión.
Las dos ranuras separados,
representan el árbol de levas de
Escape.

Juego longitudinal de los árboles de


levas (en mm):

Comprendido entre: 0.08 y


0.178.
Número de apoyos: 6
Procedimiento Recomendado Por EO, para la Sincronización del Motor

Precauciones Preliminares para la Puesta a Punto

32
ATENCIÓN:

Es muy importante que ponga especial cuidado


en eliminar cualquier residuo de aceite o grasa
en los siguientes elementos:

1. La superficie externa del extremo del


cigüeñal.
2. La superficie interior del engrane del
cigüeñal.
3. Las superficies de contacto de la polea
del cigüeñal.
4. La superficie externa de los extremos de
los árboles de levas (lado distribución).
5. La superficie interior de los engranes de
los árboles de levas.

Lo anterior tiene como objetivo primordial evitar


que se patine la distribución, el cigüeñal y los
engranes de los árboles de levas ya que de
ocurrir esto causara severos daños internos al
motor dejándolo inservible.

33
ETAPA No. 1.-Bloqueo de Los Árboles de Levas
1. Asegúrese de colocar
las medias lunas de
los árboles de levas
en posición horizontal
con las medias lunas
grandes hacia arriba y
fije ambos árboles
como se muestra con
la herramienta
especial

2.-Instale la herramienta especial


guía tope para bloquear El
cigüeñal y asegurarse de que
éste quede en PMS con la ranura
de la cuña hacia arriba

3.-Instale Los engranes de los árboles de


levas "utilice Tuercas Nuevas" y apriete
éstas "sin bloqueo de las mismas debe
haber una holgura entre la tuerca y el
engrane de 0.5 a 1 mm para ello fije antes
los árboles

34
Nota :

Utilizar el tornillo guía tope


especial, ya que instalar
cualquier tornillo puede dañar la
cuerda del monoblock

Nota:

Al instalar los
engranes de los
árboles de levas
deberá colocar
verticalmente
hacia arriba, el
logotipo indicado
en cada uno de los
brazos de los
engranes como se
muestra en (A)

4.-Instale la banda
de distribucióna

5.-Coloque la
herramienta
especial para
bloquear los
engranes de los
árboles de
levas (auxíliese
de las fijaciónes
de las cubiertas
superior e inferior
de la
distribución)

35
6.-Instale la
polea
auxiliar
apretando
el tornillo de
fijación a :
4.5 Kg-m
(33.2 Lbs-
pie)

7.-Instale la
polea del
cigüeñal,
apretando
su tornillo
(sin dar el
apriete final
al
tornillo, deb
e haber
una
holgura
entre el
tornillo y la
polea de 2
a 3 mm.

Nota: El
Tornillo de
la polea del
cigüeñal se
puede
volver a
reutilizar si
su longitud
por debajo
de la
cabeza es
menor a
49.1 mm si
no es así
reemplácelo

EO
recomienda
no aplicar
aceite al
tornillo
nuevo, pero
si utiliza el

36
tornillo viejo
deberá
lubricarlo
ETAPA No.2.-Tensión de la Banda de Distribución
8.-Compruebe
que sigue
habiendo una
holgura de 0.5 a
1 mm entre las
tuercas de los
árboles de levas

9.-Instale la
polea Tensora y
haga que el
índice
móvil (A) Sobre
salga de 7 a 8
mm respecto al
índice fijo (7),
use una llave
Allende 6 mm
en (B)

Nota: La
posición
de (A) Correspo
nde al índice
móvil en reposo.

10.-Apriete
inicialmente la
tuerca de la
polea tensora al
par especificado
de 0.71 Kg-m
(5.16 Lbs-pie)

11.-Retire la
herramienta
placa para
bloquear los
árboles de levas

37
12.-Por medio del
engrane del árbol de
levas de Escape gire
6 vueltas en el
sentido de las
manecillas del reloj
todo el sistema de
distribución.

13.-Afloje un mínimo
una vuelta , la tuerca
de la polea tensora
sujetándola
en (B) con una llave
Allende 6 mm.

14.-Alinee el índice
móvil (A) al índice
fijo (7) y apriete
finalmente la tuerca
de la polea tensora
a 2.7 Kg-m (19.9
Lbs-pie)

38
15.-Instale
nuevamente la
Herramienta placa
para bloquear los
engranes de los
árboles de levas.

16.-Verifique que el
cigüeñal este bien
apoyado sobre la
herramienta Guía
Tope para poner el
motor en el P.M.S.

17.-Remueva la Guía
Tope, y apriete la
tuerca de la polea del
cigüeñal a 2 Kg-
m(14.7 Lbs-pie) y
adicione
posteriormente 135°
± 15°

18.-Apriete la tuerca
del engrane del árbol
de levas de Admisión
a 3 Kg-m (22.1 Lbs-
pie) y posteriormente
adicione. 84°

19.-Realice la misma
operación con el
engrane de levas de
Escape

39
ETAPA No.3.-Tensión de la Banda de Distribución
20.-Finalmente Retire las
Herramientas utilizadas
para bloquear el árbol de
levas, engranes de los
engranes de levas

PRECAUCIÓN

Porque es Importante Respetar y Restituir la Altura en las Cabezas de


Motores con Árboles a la Cabeza

40
Ejemplo Caso platina 4 Cil. motor 4
cil1.6 Lts

Alcance de válvulas vsPistones, el


mecánico armo 3 veces este motor
presentándose el mismo problema

Información relevante

Nota: EO. nos dice que No esta


permitida la RECTIFICACION de
la cabeza de cilindros en este
motor.

Altura (h) de la cabeza, 137


mm(5.394")

Información del manual del


fabricante

41
Cabeza de cilindros rectificada
con menos .015" esto es =
perdida de sincronización

42
SOLUCIONES
Calzas
en sobre
medida
TF Victor
colocada
s en la
unidad
platina
dos
lainas de
0.010"sin
presentar
problema
en

43