UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
INYECCIÓN ELECTRÓNICA I

1. TEMA DE LA PRÁCTICA

Diagnóstico y Verificación de Sensores del banco motor DAEWOO

LANOS 1.4 MPFI.

2. DATOS INFORMATIVOS

# Practica: Semestre: Periodo Académico: Laboratorio/Taller:

1 Sexto 2017-2018 Mecánica Automotriz
(Taller Colegio UTN)
Docente: Fecha de Ejecución: Fecha de Entrega:
Ing. Ignacio Benavidez 11-02-2018 15-02-2018
Integrantes:
Buitrón Stalyn, Chávez Harold, Cuascota José Luis, Loyo Armando,
Quilca Esteban, Rodríguez María, Tanicuchi Anderson, Ubidia Jurgen,
Valenci Jimmi

3. OBJETIVOS

o Verificar y dar un diagnóstico de todos lo sensores y actuadores

correspondientes al banco motor CHEVROLET CORSA 1.4 MPFI.
o Realizar una investigación de los rangos de trabajo de sensores
y actuadores y comparar con los rangos a obtener.
o Realizar las mediciones de los sensores en sus rangos específicos.

4. MATERIALES, EQUIPOS Y HERRAMIENTAS

MATERIALES EQUIPOS HERRAMIENTAS

Libreta de apuntes Multímetros Automotriz Puntas de medición
Cables Teléfono celular. Lagartos
Gasolina Banco de practica Caja de herramientas
Automotriz
Batería 12V
 5. MARCO TEÓRICO

SENSORES Y ACTUADORES BANCO DAEWOO LANOS

SENSORES.
Los sensores son los dispositivos encargados de monitorear las condiciones de
operación del vehículo, y de enviar su información a la computadora para
que ésta ordene a los actuadores a operar sobre ciertos parámetros, de
acuerdo a las condiciones cambiantes de funcionamiento del motor. Así,
puede decirse que los sensores convierten las condiciones de
funcionamiento del motor (temperatura, presión absoluta del múltiple,
movimientos mecánicos, etc.) en un voltaje eléctrico que es enviado a la
computadora para ser procesado y comparado con datos de referencia
grabados en sus memorias. Y los actuadores son los dispositivos que realizan
los cambios en la operación del vehículo, para adecuar su operación a
diferentes condiciones específicas.
Un sensor es un elemento transductor. A su vez, un transductor es un
dispositivo que puede convertir una forma de energía en otra;
específicamente, los sensores del automóvil son dispositivos que captan la
posición, rotaciones, caudal, aceleración, temperatura, oxígeno y otras
magnitudes fundamentales en el vehículo, y convierten esos fenómenos en
señales eléctricas. Y en este sentido, son como los “órganos sensoriales” del
vehículo.

Sensor CKP.

Sensor de posición del cigüeñal (CKP) Este sensor reporta el número y

secuencias de las ranuras hechas en el plato del convertidor de torsión para
que junto con el dato del sensor del árbol de levas (CMP), la computadora
ubique la posición del cilindro n° 1, y la generación de chispa e inyección
pueda ser sincronizada con el motor. Este sensor está localizado atrás del
motor del lado derecho.
Averías Frecuentes.
o El motor no arranca
o El automóvil se tironea
o Puede apagarse el motor espontáneamente
o No hay pulsos de inyección
o Se enciende la luz “CheckEngine”

Consejos de Mantenimiento.
o Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner
o Verifique si la punta del sensor esta sucia de aceite o grasa y
límpielo si es necesario
o Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor
y del conector se encuentre bien conectadas y que no
presenten roturas o corrosión
o Verifique el estado físico del sensor
o Comprueba que el sensor no presente daños
o Verifique alimentación de voltaje

Resultados Obtenidos en el diagnóstico del sensor CKP.

RALENTI 1.2 KHz

ACELERADO 2.18 KHz

A medida que se aumenta la velocidad de giro del motor (RPM) se aumenta

la frecuencia, debido a que habrá más pulso en un segundo y disminuye el
tiempo entre impulsos porque a más velocidad menos tiempo tardan en
recorrer la distancia que separa entre diente y diente.

Sensor MAP

El sensor MAP (manifold absolute pressure), el sensor de presión absoluta en

el múltiple de admisión del vehículo, o sea corresponde a la presión
atmosférica sumado a la presión manométrica de aire que entra al motor. El
sensor MAP es un sensor que calcula la presión de aire que ingresa al múltiple
de admisión del automóvil y teniendo en cuenta la cantidad que mida este
sensor, de esta forma será la cantidad de gasolina que entregará el inyector.
Este sensor funciona en conjunto con el sensor de posición del cigüeñal,
juntos envían la señal a la ECU para inyectar la gasolina.
Elabora una señal sobre la presión de aire que hay en la admisión, más la
señal de posición del cigüeñal, y se envían a la computadora y esta ordenara
a los inyectores una cantidad optima de combustible.
Este sensor está ubicado en el múltiple de admisión del vehículo, a
continuación de la mariposa de aceleración, y en ocasiones integrado a la
ECU.
Trabaja con una resistencia variable y tres cables que forman un sistema de
conductores eléctricos; uno de voltaje, otro de señal y el último de masa, los
cuales transmiten a la ECM las señales y frecuencias de la presión en el
cilindro para que la unidad de control a través de los actuadores corrija los
fallos.
La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a
0.08V, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la
de salida varía entre los 0.6V., y 2.8V. Esta última es la encargada de enviar
la señal a la unidad de mando.

Averías Frecuentes.
o Si un MAP funciona mal en un vehículo, informará lecturas erróneas
en el motor, lo que resultará en una relación incorrecta de
combustible al aire.
o Un vehículo puede funcionar con "combustible rico" o "combustible
pobre", lo que finalmente causará daños al motor.

Resultados Obtenidos en el diagnóstico del sensor MAP.

RALENTI 1.3 V
ACELERADO 3.8 V
Sensor ECT

El sensor de temperatura del refrigerante ECT mide la temperatura del

refrigerante del motor a través de una resistencia, que provoca la caída de
voltaje a la computadora para que ajuste la mezcla aire /combustible y la
duración de pulsos de los inyectores. Además, este sensor envía información
a la computadora para la activación del electro ventilador. El sensor ECT es
un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la temperatura).
Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia.

El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en
el múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un
contacto directo con el refrigerante.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El
ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.Cuando el sensor está frío,
la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el
sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal.
De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del
refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El cable a tierra
de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la
terminal E2.

Problemas asociados a un sensor de temperatura de refrigerante.

Recordemos no confundir el sensor de temperatura del motor, el sensor de
temperatura de refrigerante de motor y el termo switch pues son tres
dispositivos diferentes.
Algunos de los problemas que se asocian a fallos en el sensor de temperatura
del refrigerante son:
o Consumo excesivo de combustible.
o Mínima o ralentí inestable.
o Problemas para encender el auto en frio.
o Problemas en el arranque, con el motor a temperatura optima de
funcionamiento (caliente).
 o Problemas con la activación de los abanicos eléctricos de
refrigeración.

Sensor IAT

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) permite a la computadora

corregir el tiempo de inyección con base en la densidad del aire que entra a
las cámaras de combustión. Dependiendo de la temperatura del aire, será
la cantidad de oxígeno que entra y la computadora tiene que regular la
cantidad de gasolina para corregir el punto estequiométrico. Normalmente
el sensor se localiza en la parte posterior del pleno de admisión.

El sensor IAT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la

temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de aire, en
el armazón del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire, etc.
El sensor IAT está generalmente enroscado dentro del múltiple de la toma de
aire, en el armazón del acelerador, en el conjunto posterior del filtro de aire,
etc.

Síntomas de falla
o Altas emisiones contaminantes de monóxido de carbono.
o Consumo elevado de combustible.
o Problemas para el arranque en frio.
o Aceleración ligeramente elevada o alta.
o La computadora no controla bien el tiempo de encendido
Diagnóstico y mantenimiento.
o Revisa en cada afinación o cada 45,000 Km lo siguiente:
o Que el cableado no esté defectuoso (abierto o en corto circuito), en
caso necesario reemplázalo.
o Que el arnés no esté quebrado, oxidado o sulfatado, en caso
necesario reemplázalo.
o Que no existan depósitos de suciedad en la punta del sensor ya que
pueden provocar una mala señal, límpialo o reemplázalo.

Sonda Lambda

La sonda lambda está instalada en el tubo de escape del vehículo, en una

posición donde se logra la temperatura ideal para su fucionamiento, en
todos los regímenes de trabajo del motor. La sonda está instalada de una
forma que un lado está permanentemente en contacto con los gases de
escape, y otro lado en contacto con el aire exterior. Si la cantidad de oxígeno
en los dos lados no es igual, se producirá una señal eléctrica (tensión) que
será enviada a la unidad de comando. Por medio de esta señal enviada por
la sonda lambda, la unidad de comando podrá variar el volumen de
combustible pulverizado. La sonda es un componente de mucha
importancia para el sistema de inyección, y su mal funcionamiento podrá
contribuir para la contaminación del aire.

Rangos de operación.
Si la sonda estuviese funcionando correctamente el voltaje medido debería
estar en los rangos de 0,2 y 1,2 volts, por lo que deberemos utilizar un tester en
selección de volts en la escala correspondiente.
El voltaje esperado con el motor moderando sin acelerar entre 800 y 900 rpm
estaría situado entre 0,4 y 0,5 volts, subiendo a más de 0,8 a medida que lo
aceleramos.

Diagnóstico
Cuando se presenta una falla con la sonda lambda se enciende el testigo
check engine, sin embargo, hay algunas características que nos pueden dar
una idea que está fallando la sonda lambda:
 o El motor jalonea
o Falta de potencia en la aceleración
o Señal débil en el sensor
o Consumo excesivo de combustible
o Mayor cantidad de NOx en las emisiones.

Sensor TPS

El sensor TPS o Sensor de Posición de Aceleración (Throttle Position Sensor) se

encarga de monitorear la posición de la mariposa de la garganta de entrada
de aire hacia el motor, entregando una señal hacia el Módulo de Control
Electrónico que es usado para controlar los tiempos de inyección de
combustible hacia las cámaras de combustión.
Cuando el motor se encuentra en ralentí, el sensor TPS envía una señal
equivalente a cero grados hacia el Módulo de Control Electrónico, de
manera que es el Módulo de Control Electrónico que controla las
revoluciones del motor en función de la temperatura del refrigerante del
motor, de la cantidad de aire que ingresa al motor y de la carga eléctrica
que demande el automóvil en ese momento.
El sensor TPS es simple potenciómetro acoplado al eje de la mariposa de
aceleración y se desplaza cierto ángulo en función de la aceleración, el
ángulo máximo que se mueve es alrededor de 100 grados y tiene sentido que
sea así pues a 0 grados la mariposa de aceleración está cerrada- y se
encuentra verticalmente con la garganta de acceso de aire hacia el múltiple
de admisión, mientras que a máxima aceleración la mariposa de
aceleración debe estar paralela a la garganta de admisión.

Funciones del TPS

La función del TPS es indicar la posición y la velocidad de apertura de la
mariposa de aceleración y enviar estos parámetros a la ECU y esta última
valida los parámetros, los compara y realiza diferentes ajustes para lograr que
el motor funcione de forma correcta. Algunas de las operaciones que corrige
y controla la ECU son:
 o Corregir la dosificación de combustible.
o Corregir el avance de encendido.
o Controlar la marcha mínima (ralentí)
o Controla la activación de la válvula EGR.
o Controla la activación del Cánister.
o Desconecta el aire acondicionado en aceleración súbita.
o Conecta a masa cuando la mariposa se encuentra cerrada.

Síntomas de falla del sensor TPS

o Para identificar que el sensor TPS presenta falla esté muy atento a las
señalesque el auto puede presentar.
o Pérdida de potencia: es uno de los síntomas que se pueden percibir
cuando el sensor TPS se encuentra dañado.
o Jaloneo del motor: se presenta cuando algunas de las pistas internas
tienen una ruptura, esto genera una señal irregular que presenta
jaloneo.
o Marcha mínima (ralentí) inestable: Un problema causado por un TPS en
mal estado es la pérdida del control de marcha mínima, quedando el
motor acelerado o regulando en un régimen incorrecto.
o Check engine encendido: en el momento que se enciende el Check
engine se debe revisar con el escáner el origen de la falla. Cuanto el
TPS presenta alguna falla se enciende este testigo en el tablero.
o El TPS se desajusta con la temperatura: La falla se presenta como
pérdida del control de marcha mínima, en otras palabras, el motor se
queda acelerado o regula en un régimen inadecuado en ciertas
condiciones. El fenómeno se debe a que el TPS al tomar temperatura
en el compartimento del motor, modifica su resistencia y el valor
mínimo cambia sorpresivamente. En esta condición la ECU no
reconoce la condición de marcha mínima y por consiguiente no
efectúa su control.

RESULTADOS OBTENIDOS EN EL DIAGNÓSTICO DEL SENSOR TPS.

RALENTI 0.6 V
ACELERADO 2.12 V
Sensor Knock

El sensor de golpeteo es un sensor piezoeléctrico que se instala del lado del

múltiple de admisión, y la señal eléctrica generada por el mismo es llevada
en un cable apantallado a fin de minimizar la contaminación eléctrica de la
minúscula señal generada por este sensor. El sensor de golpeteo genera dos
frecuencias: la señal del golpeteo y la señal del funcionamiento propio del
motor, y debido a que la señal del golpeteo es tiene una frecuencia más alta
que la del funcionamiento normal del motor es muy fácil separarlas en la
Unidad de Control Electrónico (ECU Electronic Control Unit).
Cuando se produce golpeteo (explosiones excesivas) en el motor, los límites
de velocidad y carga de motor son excedidos de sus valores normales, así
como también se incrementa la temperatura del refrigerante del motor,
entonces la señal del sensor de golpeteo se amplifica, filtra e integra en la
ECU.
CAUSAS DE DETONACIÓN
Aunque un exceso en el adelanto del encendido será un factor importante
para que aparezcan estas condiciones existen otros problemas además de
un sensor de detonación defectuoso que provoquen estos síntomas, entre
ellos podemos encontrar los siguientes:
o Combustibles de mala calidad o muy bajo octanaje
o Temperatura muy alta en motor, típico de cuando se está
recalentando el motor, una advertencia a mirar el reloj de temperatura
de motor cuando esta condición se presenta o percibe por primera vez
o Carbón en los cilindros presente, debido a un continuo consumo de
aceite lubricante de motor.

SÍNTOMAS DE FALLA
Cuando el sensor KS falla, provoca lo siguiente:
o Explosiones al acelerar
o Marcha mínima inestable
o Pérdida de potencia
o Cascabeleo
o Prende la luz Check Engine
o Alto consumo de combustible
ACTUADORES
Los actuadores constituyen la interfaz entre el procesamiento de la señal
(procesamiento de la información) y el proceso (mecánico). Transforman las
señales que aportan la información de ajuste, de baja potencia, en señales
potentes correspondientes a la energía necesaria para intervenir en el
proceso.
Los convertidores de señales combinados con elementos amplificadores se
apoyan en los principios transformación física entre distintas formas de
energía (eléctrica – mecánica – hidráulica – térmica). Al igual que secede
con los sensores, los actuadores son dispositivos que proliferan cada vez más
en el automóvil como consecuencia de la mayor implementación de nuevos
sistemas electrónicos.
Para su estudio y presentación los actuadores pueden clasificarse de diverso
modo, porque los hay de diversa naturaleza.

RELÉS
El funcionamiento del relé se basa en el efecto electroimán que tiene lugar
cuando circula corriente por una bobina arrollada a un núcleo de hierro
dulce. El relé se construye para facilitar que corrientes de elevado valor
puedan circular de modo controlado, con una pequeña corriente de
mando. Dispone de dos circuitos, uno de potencia por donde circulará la
corriente de la batería hacia el elemento consumidor y otro circuito de
mando, de bajo consumo que puede ser gobernado con corrientes débiles
desde cualquier Unidad de Control.

INYECTORES
Las válvulas de inyección, también llamadas inyectores o electroválvulas, son
dispositivos electromagnéticos que funcionan abriendo y cerrando el circuito
de presión de combustible en respuesta a los impulsos que le aplica la Unidad
de Control. Constan de un cuerpo de válvula donde se encuentra la bobina
y una aguja inyectora mantenida en posición de reposo (cerrando el paso
de combustible) mediante la acción de un muelle. Cuando la bobina recibe
corriente, la aguja es levantada debido al efecto electroimán de su asiento
y el combustible puede salir a presión por la ranura calibrada. La cantidad
exacta de combustible que suministra la válvula depende del tiempo de
inyección, es decir, del tiempo que permanece abierta; y este valor es
determinado por la Unidad de Control Electrónico según las condiciones de
funcionamiento del motor.

Síntomas de fallas.
Inyectores obstruidos: Síntomas

o El inyector puede entregar menos combustible debido a la obstrucción

o suciedad.
o El inyector puede tener fuga constante de combustible generando un
consumo excesivo.
o El inyector puede no tener un patrón de pulverización correcto.
o El inyector puede tener varios de los problemas anteriores.

Si en algún momento notamos alguno de estos 4 síntomas, es hora que

vayamos al taller a realizar el mantenimiento correspondiente, para prevenir
males mayores, lo que conllevaría a reparaciones innecesarias.
Además de tomar las medidas necesarias haciendo uso de una mecánica
preventiva tal y como os hemos comentado, es recomendable que
limpiemos los inyectores cada 100.000 kilómetros por primera vez
aproximadamente, y después cada 50.000 ms, de manera que podamos
alargarles la vida útil al permitirles funcionar correctamente durante más
tiempo.
Métodos de limpieza más comunes.

o Limpieza con aditivos:

Consiste en añadir al depósito de combustible líquidos limpiadores que
destapan los inyectores. Es el método más económico y sencillo de usar, pero
no todos los fabricantes de vehículos están de acuerdo con su uso ya que la
agresividad de las sustancias químicas que llevan que a largo plazo puede
acabar por deteriorar los inyectores.

o Limpieza por barrido

En este sistema se acopla un estanque con el líquido de limpieza al vehículo.
Una vez conectado el sistema, se hace funcionar el motor para que la
solución circule por el riel de combustible hasta que se agota la botella. Al no
diluirse el limpiador, es más potente que los aditivos antes mencionados, pero
debido al proceso de limpieza, existe un mayor riesgo de dañar los inyectores.

o Limpieza por ultrasonido

Con este método, tenemos que extraer los inyectores y colocarlos en un
banco de pruebas donde se van lavando y midiendo diferentes
características como la resistencia, estanqueidad, patrón de pulverización y
caudal. Es el método más eficaz ya que nos permite corregir de forma
individual el posible defecto de cada inyector Por supuesto, antes de
reinstalar los inyectores, tanto los sellos como juntas que se colocan son
nuevos.
La mayor desventaja, aparte del coste, es que temporalmente te quedas sin
el vehículo, ya que los inyectores son retirados y hay que enviarlos al
laboratorio.

Vida útil del inyector

Como todas y cada una de los componentes del nuestro coche, si sabemos
mantener en buen estado este sistema, no será necesario reemplazarlo
durante la vida útil de nuestro vehículo.
Los inyectores, ya sean para motores diésel o gasolina, son componentes
imprescindibles para el buen funcionamiento del motor de nuestro vehículo,
ya que se encargan de dosificar la cantidad exacta de carburante que
accede a la cámara, además de los principales responsables de que se
produzca una combustión adecuada.
Resultados obtenidos en el diagnóistico de los inyectores.

ANCHO DE PULSO
RALENTI 3.8 ms
ACELERADO 14.9 ms
RESISTENCIA
INYECTOR 1 4.1 Ω
INYECTOR 2 4.3 Ω
INYECTOR 3 4.2 Ω
INYECTOR 4 15.2 Ω

Válvula estabilizadora de ralentí IAC

La estabilizadora de ralentí del motor dotado con gestión SPI, emplea un
motor paso a paso para controlar el régimen de ralentí mediante la
modificación de un paso de aire adicional al de la mariposa de los gases.
Está compuesto por un estator que posee dos bobinas y el rotor con los
imanes permanentes, que tiene el eje roscado. Un cono de ajuste se halla
roscado al eje del rotor, de tal modo que cuando el eje gira el cono se
desplaza. El cono se intercala en el paso de aire adicional de modo que
según el sentido de giro del motor el cono cerrará o abrirá el paso de aire.
Parámetros teóricos de medición de la válvula IAC.

Síntomas de falla
Cuando la válvula IAC falla, provoca lo siguiente:
o Marcha inestable
o Se apaga el motor
o Temblor en el auto
o Oscilación en las revoluciones

Fallas
Cuando esta válvula falla primero lo resiente el modo ralentí. Tu vehículo
puede estar por debajo de las revoluciones adecuadas. Incluso puedes tener
problemas de encendido.
o Falla por suciedad. Solución: desmontar y limpiar
o Fallar por desarme. Solución: desmontar, limpiar y lubricar, armado
o Falla por corto o aislamiento en el bobinado. Solución: sustitución de la
IAC.
o También se puede encender la luz Engine Check de tu tablero.

MANTENIMIENTO.
o Retira el anillo O-ring.
o Que el anillo O-ring no esté roto o dañado, en caso necesario
reemplázalo.
o Lava con líquido limpiador de carburadores y deja secar a
temperatura ambiente. No debes inyectar aire a presión.

Nota: El vástago no se debe mover porque puede llegar a descalibrarse.

 6. PROCEDIMIENTO
1. Verificar los niveles de aceite,
refrigerante y combustible y
posteriormente conectar el socker
de la bateria para proceder con
las mediciones del Banco de
pruebas.

2. realizar la medicion del Sensor

CKP.

3. Realizar la medicion del Sensor

TPS.

4. Realizar la medicion del Sensor

MAP.
5. Realizar la medicion del ancho
de pulso y resistencia de los
inyectores.

7. RESULTADOS OBTENIDOS

Resultados Obtenidos en el diagnóstico del sensor CKP.

RALENTI 1.2 KHz

ACELERADO 2.18 KHz

Resultados Obtenidos en el diagnóstico del sensor MAP.

RALENTI 1.3 V
ACELERADO 3.8 V

Resultados obtenidos en el diagnóstico del sensor TPS.

RALENTI 0.6 V
ACELERADO 2.12 V

Resultados obtenidos en el diagnóistico de los inyectores.

ANCHO DE PULSO
RALENTI 3.8 ms
ACELERADO 14.9 ms
RESISTENCIA
INYECTOR 1 4.1 Ω
INYECTOR 2 4.3 Ω
INYECTOR 3 4.2 Ω
INYECTOR 4 15.2 Ω
 8. CONCLUSIONES.

o El motor contaba con los respectivos sensores y actuadores

conectados al banco motor DAEWOO LANOS 1.4 MPFI y se
realizaron las mediciones correspondientes de cada uno.
o Se encontró fallos en sensores y actuadores por lo que el motor
tendía a acelerarse demasiado.
o Se verifico que el sistema de encendido se encontraba en malas
condiciones.

9. RECOMENDACIONES

o Realizar un diagnóstico completo con los equipos necesarios como

son el osciloscopio y multímetro automotriz para obtener mas
información de cada sensor y actuador con datos precisos y
concretos.
o Medir correctamente los sensores y actuadores en los diferentes
rangos de el multímetro ya que existen sensores que se miden con
Corriente alterna y otro con corriente continua.
o El sistema de encendido es un aspecto muy importante en el
funcionamiento del banco motor por lo que se debe organizar el
cableado y dar una buena presentación con todo funcional en este
sistema de encendido.