You are on page 1of 13

Universitatea Tehnică Iași

Facultatea CMMI

Referat la
Istoria tehnicii

Student: Tărăbuţă Alexandru


Profesor: Conf. univ.dr. Gabriel Asandului
Istoria motorului cu reacţie

Timp de aproape o jumatate de secol, avioanele au fost actionate cu


elice. In anii ’40 au decolat primele avioane cu reactie. Constructia si viteza
lor a declansat o revolutie in aviatie. r1l4lx
Primul avion militar functional cu reactie a fost avionul german
Messerschmitt Me 262, bombardier usor in 1944. Opt ani mai tarziu, la 2 mai
1952, Cometa de Havilland a devenit primul avion cu reactie care a intrat in
serviuciul comercial.
Motoarele cu reactie ard combustibil si expulseaza gazele rezultate. Presarea
in afara a aerului prin spatele unui motor produce o impingere de aceeasi
intensitate. Acest principiu a fost enuntat de omul de stiinta englez Isaac
Newton, in a treia lege a miscarii: “pentru fiecare actiune exista o reactiune
egala si opusa”.
Rachetele si avioanele su reactie se propulseaza inainte in acelasi fel,
dar exista o diferenta importanta intre cele doua tipuri de motor. Racheta are
propia sa sursa de obtinere a oxigenului, iar motorul cu reactie isi obtine
oxigenul necesar direct din atmosfera.
Tipul cel mai simplu de motor cu reactie este statoreactorul. Acesta este
format, in esenta, dintr-o teava cu o priza de aer in partea din fata, o camera
de ardere la mijloc si un efuzor in partea din spate. Miscarea spre inainte a
avionului preseaza eficient aerul in motor, determinandu-l sa se coprime.

• Avionul de pasageri McDonnell Douglas DC-10 este propulsat de


cele trei turboventilatoare General Electric CF6-50A. Duoa dintre motoare
sunt montate sub aripi, iar al treilea, prezentat mai jos, se afla la coada.

Combustibilul stropit in acest curent de aer este ars incontinuu. Gazele


produse se dilata si sunt expulzate prin efuzorul din spate cu viteza mare,
producand impingerea inainte.
Marele avantaj al statoreactorului este ca e simplu si fiabil, neavand
parti mobile. Dar functioneaza doar atunci cand miscarea avionului este
suficienta pentru ca aerul sa se comprime. Eficienta statoreactoarelor este
maxima la viteze de 2400-4000 km/h. Unele au fost folosite pentru a actiona
proiectile teleghidate. Este nevoie de un alt motor, de exemplu o racheta,
pentru a aduce avionul la viteza de decolare. Pentru a evita acest
inconvenient, avioanele moderne au un motor mai coplex. Turboreactoarele
Turboreactorul este un motor cu reactie care are la baza acelasi principiu ca si
motorul cu turbina de gaze. Functionea asemanator cu statoreactorul, dar are
un compresor in partea din fata pentru a atrage aerul inauntru si a-l presa in
camera de ardere. Gazele produse care se dilata traverseaza o turbina in
drumul lor spre efuzor. Gazele fac ca turbina sa se roteasca cu viteza mare, iar
puterea de rotatie dezvoltata poate fi folosita in mai multe feluri.
La un turboreactor arborele de turbina este conectat la compresorul din
fata pentru a impinge aerul prin motor. Deoarece motorul insusi asigura
comprimarea necesara a aerului, avioanele cu turboreactor pot sa decoleze
fara ajutorul unui alt motor si pot sa zboare la viteze mai mici decat un reator
actionat de statoreactor. Avioanele cu turboreactor pot sa zboare cu viteze
supersonice.

Turbopropulsoare si turboventilatoare

La un turbopropulsor turbina roteste o elice pentru a produce


impingerea necesara. Avioanele actionate de aceste motoare sunt relativ lente.
Turboventilatorul, un motor mai recent, combina propulsia cu jet si cel cu
elice.
Turboventilatorul se aseamana cu turboreactorul. La un turboreactor modern
tipic o elice mare cu multe palete, aflata in partea din fata, impinge aer prin
centrul sau miezul motorului, precum si in jurul partii exterioare. Acest flux
de aer exterior produce impingerea, asemenea fluxului de aer de la o elice
obisnuita.
Turboventilatorul este cel mai raspandit la avioanele mari, deoarece are
avantaje fata de turboreactor. Turboventilatoarele sunt mai puternice la viteze
mici, de aceea avionul actionat de acesta poate decola de pe piste mai scurte.
Gazele sunt expulzate cu o viteza mai mica, generand un zgomot mai redus.

Arzatoare finale

Majoritatea avioanelor supersonice contin un mecanism numit arzator


final care mareste forta de impingere cand este nevoie. Arzatorul final adauga
combustibil la gazele care parasesc turbina. Acest combustibil arde, marind
viteza gazelor emise. Se produce un puls de impingere inainte, insa pe seama
unui consum mult mai mare de combustibil. De aceea, arzatoarele se folosesc
in principal pentru decolare si, in cazul avioanelor militare, pentru a le da o
mai mare putere supersonica cand sunt implicate in manevre de lupta.
Henry Coandă şi motorul cu reacţie

In Octombrie 1910, Marele Palat de pe Champs-Elisee, Paris, a


gazduit cea de-a doua editie a Expozitiei Internationale de Aeronautica. Au
fost expuse cele mai noi piese de aviatie.

Multi oameni au vizitat expozitia, unii dintre ei doar din curiozitate,


atrasi de mirajul zborului, iar altii pentru ca erau interesati de unele masini
specifice. Cea mai interesanta masinarie, care a atras multa lume, a fost un
avion rosu, fara elice, care pe spate avea o mica placuta de metal pe care
scria: COANDA-1910.Acest avion a atras atentia oamenilor nu numai pentru
ca nu avea elice, ci si pentru ca era total diferit fata de ceea ce numeau ei pana
atunci „avion”. Masinaria avea doua aripi duble si un singur loc. Avea
urmatoarele caracteristici principale:
anvergura: 10.30 m

lungime: 12.50 m

greutate: 420 kg

forta propulsiei: 220 kg


Pentru prima oara, partile principale ale aripilor erau facute din metal,
in loc de lemn. Profilul acestora era puternic curbat; forma lor era
dreptunghica, exceptand, bineinteles faptul ca era rotunjite la colturi.
Combustibilul era depozitat in aripile de sus. Acestea aveau lungimi diferite,
iar aripa superioara era asezata inaintea celei inferioare, care era mai scurta,
astfel incat piedica aerodinamica dintre cele doua suprafete era redusa.
Aceasta constructie, aplicata pentru prima oara de Henry Coanda (1886-
1972), a fost reinventata 10 ani mai tarziu si folosita la avioanele Fokker,
Potez si Brequet.
Paul Painlev, profesor la Sorbona si Gustave Eiffel, experimentat in
aerodinamica, au fost foarte interesati de masinaria lui Coanda. Totusi, ei au
realizat ca timpul avionului cu reactie nu sosise inca (Eiffel: „Acest baiat
trebuia sa se nasca peste 30 de ani”). Cea ma interesanta parte din avionul lui
Coanda era sistemul de propulsie, o adevarata revolutie in constructia de
motoare de avioane, care avea sa constituie solutia viitorului. Motorul cu
reactie, inventat si construit pentru prima oara de catre Henry Coanda era
compus dintr-un motor-piston cu patru cilindri, racit cu apa si dezvolta 50 e
cai-putere la 1000 de rotatii pe minut
Acest motor-piston era conectat la o tija care rotea multiplicatorul de
rotatii; miscarea era transmisa compresorului care castiga o rotatie de 4000 de
rotatii pe minut. Forta de propulsie era de 220 kgf, mult mai mare decat daca
motorul-piston era conectat la o elice. Multi vizitatori ai expozitiei au fost
suspiciosi privind decolarea avionului. Dupa ce expoztia a fost inchisa, pe 16
decembrie 1910, Coanda si-a transportat avionul la Issy-les-Moulineaux.
e expoztia a fost inchisa, pe 16 decembrie 1910, Coanda si-a transportat
avionul la Issy-les-Moulineaux. Aici doar a intentionat sa verifice motorul, nu
sa si zboare. Dupa ce a pornit motorul, avionul a inceput sa merga din ce in ce
mai repede, pana si-a luat zborul. Impresionat de flacarile produse de motor si
ingrijorat de faptul ca nu mai pilotase un avion pana atunci, ci doar planoare,
Henry a pierdut controlul masinariei, care a pierdut din inaltime si viteza pana
s-a prabusit. Primul zbor a fost descris de Coanda, in 1964, astfel:
„Avionul a castigat inaltime mult mai repede decat ma asteptam; nu a fost
vina mea, dar dupa un timp a intrat in picaj, s-a prabusit si a ars complet. Am
fost foarte norocos ca nu am fost legat de scaun si, astfel, am fost aruncat din
acesta cand avionul a lovit pamantul; altfel as fi ars cu el”. Aceasta incercare
a constituit primul zbor cu un avion echipat cu un motor cu reactie. Astfel, cu
30 de ani inainte de Heinkel, Campini si Whittle, Coanda a construit si a
zburat cu primul avion cu reactie.
Om de stiinta, constructor de avioane si inventator, premergator al aviatiei cu
reactie, Henry Coanda si-a adus contributia si in alte domenii:
a inventat pusca fara recul

-a creat lentila erodina (pe baza "efectului Coanda" adica a deviatiei jetului
fluid in apropierea unui perete convex)

-a creat avionul cu doua motoare


-a creat tancurile de combustibil din beton

-a creat casele prefabricate (medalia de aur in Padua "pentru inventarea


constructiilor in configuratie multicelulara", 1930)

-a creat instalatia solara pentru desalinizarea apei de mare

-a creat "beton-bois" - un material special pentru constructii si ornamente


(folosit de arhitectul I.A. Berindei la decorarea interiorului Palatului Justitiei
din Iasi, 1925)

Un articol de pe site-ul www.descopera.ro scrie despre avionul cu


reactie al lui Henry Coanda urmatoarele:
In Octombrie 1910, Marele Palat de pe Champs-Elisee, Paris, a gazduit
cea de-a doua editie a Expozitiei Internationale de Aeronautica. Au fost
expuse cele mai noi piese de aviatie. Cea mai interesanta masinarie, care a
atras atentia multora, a fost un avion rosu, fara elice, pe a carui placuta
metalica din scria: COANDA-1910. Acest avion trezit interesul atentia
oamenilor nu numai pentru ca nu avea elice, ci si pentru ca era total diferit
fata de ceea ce numeau ei pana atunci "avion". Masinaria avea doua aripi
duble si un singur loc, o anvergura de 10,3 m, lungimea de 12,5 m,
greutatea de 420 kg si o forta a propulsiei de 220 kg. Cea mai interesanta
parte din avionul lui Coanda era sistemul de propulsie,o adevarata
revolutie in constructia de motoare de avioane, care avea sa constituie
solutia viitorului.
Motorul cu reactie, inventat si construit pentru prima oara de catre
Henri Coanda era compus dintr-un motor-piston cu patru cilindri, racit cu apa
si dezvolta 50 de cai-putere la 1000 de rotatii pe minut. Acest motor-piston
era conectat la o tija care rotea multiplicatorul de rotatii; miscarea era
transmisa compresorului care castiga o rotatie de 4000 de rotatii pe minut.
Forta de propulsie era de 220 kgf, mult mai mare decat daca motorul-piston
era conectat la o elice. Multi vizitatori ai expozitiei au fost suspiciosi
privind decolarea avionului, pana la o demonstratie accidentala a lui
Coanda, cand, dorind doar sa verifice motorul, avionul a inceput sa
merga din ce in ce mai repede, pana si-a luat zborul. Impresionat de
flacarile produse de motor si ingrijorat de faptul ca nu mai pilotase un avion
pana atunci, ci doar planoare, Henry a pierdut controlul masinariei, care a
pierdut din inaltime si viteza pana cand a aterizat fortat. Aceasta incercare a
constituit primul zbor cu un avion echipat cu un motor cu reactie. Astfel, cu
30 de ani inainte de Heinkel, Campini si Whittle, Coanda a construit si a
zburat cu primul avion cu reactie.

Primul avion cu reactie din America decola


acum 70 de ani, echipat cu motoare GE

Zborul secret nu a fost filmat de nicio camera de televiziune, pilotul nu


a fost intampinat cu flori si sampanie. Insa aterizarea sa a schimbat lumea si
modul in care traim si calatorim.
In octombrie 1942, pilotul de teste Laurence C. „Bill” Craigie a urcat in
carlinga avionului cu reactie experimental Bell XP-59A Airacomet, parcat pe
albia uscata si plana a Lacului Muroc din desertul californian Mojave. A rulat
putin pe pista prafuita, a ambalat o pereche de motoare I-A GE – primele
motoare cu reactie fabricate in America – si a indreptat avionul spre albastrul
cerului. „Zborul in sine a fost destul de monoton”,i-a marturisit Craigie
scriitorului Steve Pace, cativa ani mai tarziu. „Cea mai clara amintire legata
de zborul meu in XP-59A este linistea deplina si lipsa oricarei vibratii in
momentul decolarii.” Acesta fost primul zbor oficial cu un avion cu reactie
din istoria Statelor Unite.
La momentul primului zbor, cativa ingineri GE se aflau la datorie in
baza militara din desertul Mojave. Joseph Sorota, acum in varsta de 93 de ani,
este unul dintre ultimii veterani in viata care au lucrat la proiectul secret de
construire a motoarelor cu reactie. „Ne spuneau Baietii Camuflati,” isi
aminteste Sorota.
Activitatea de construire a motoarelor s-a desfasurat in mare parte intr-
o baraca de lemn din spatele fabricii GE din Lynn, Massachusetts. In luna
septembrie 1941, echipa lui Sorota a primit un colet imens din Anglia, care se
afla la vremea respectiva sub atacul Germaniei naziste. Inauntru era unul
dintre primele motoare cu reactie din lume, realizat de ofiterul Sir Frank
Whittle din cadrul Fortelor Aeriene ale Armatei Regale Britanice. Vasta
experienta pe care GE o avea in domeniul compresoarelor de supraalimentare
turbo si al turbinelor cu abur a determinat Fortele Aeriene din SUA sa aleaga
GE pentru a-i incredinta imbunatatirea modelului realizat de Whittle.
Problemele au aparut aproape imediat. „Nu aveam piesele
corespunzatoare. Nu se potriveau cu suruburile, care erau fabricate pe
sistemul metric. Am fost nevoiti sa polizam piesele pentru a le largi si a le
putea folosi in motor Nici nu se punea problema sa cerem ajutor. Activitatea
era secreta, nu puteam apela la sectia de intretinere. Demolam peretii cu un
ciocan pneumatic atunci cand trebuia sa facem loc pentru o camera de
testare”, isi aminteste Joseph Sorota.

In doar 10 luni, echipa GE a pregatit motorul pentru a face fata


primului zbor. Joseph Sorota nu a fost insa prezent la decolarea efectuata de
Bill Craigie de pe Lacul Muroc, pentru ca se afla in Lynn, aratandu-le
mecanicilor cum sa repare motorul intr-o scoala publica, reconditionata de
Guvern in acest scop. Al doilea razboi mondial era inca in plina
desfasurare iar motorul cu reactie era arma secreta a Pentagonului.

De sapte decenii, GE construieste motoare cu reactie. Tehnologia sa


propulseaza avioane usoare de mici dimensiuni, aparate de lupta foarte
performante dar si giganticele aeronave A380 cu doua punti si centrale
electrice. De asemenea, un cvartet de motoare GE pun in miscare aeronava
prezidentiala Air Force One.
GE, independent sau in parteneriat cu diferite companii, precum Snecma din
Franta, a construit aproape 150.000 de motoare cu reactie. Acestea leaga
continentele intre ele si fac lumea mai usor de strabatut. Inovand permanent,
compania a introdus modele si materiale revolutionare, cum ar fi materialele
compozite ceramice care imbunatatesc eficienta si reduc greutatea, costurile
cu combustibilul si emisiile. Daca motoarele cu reactie folosite de Laurence
C. „Bill” Craigie aveau fiecare o tractiune de 567 kg, modelul GE90-115B,
respectiv cel mai mare motor GE, a ajuns la 57.833 kg – un record mondial in
domeniu. Daca va intrebati ce inseamna aceasta performanta ganditi-va
ca racheta Redstone, care l-a purtat pe Alan Shepardin spatiu, avea o tractiune
de numai 35.380 kg, iar tractiunea combinata a tuturor celor opt motoare care
pun in functiune imensul bombardier B-52 Stratofortress se ridica la 61.688
kg.
Asa cum spune Tom Brisken, fost director general al GE Aviation: „Folosim
fiecare tehnologie pe care o avem in avantajul nostru.””