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INTRODUCCIÓN A LOGÍSTICA Y TRANSPORTE

INTERNACIONAL: OPERACIONES GLOBALES Y EN MÉXICO

Copyright © 2015 Roberto Montes Godínez. Todos los derechos reservados


Autor y Editor: Roberto Montes Godínez
ISBN: 978-607-00-9117-9
Primera Edición
INTRODUCCIÓN A LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
INTERNACIONAL: OPERACIONES GLOBALES Y EN MÉXICO

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO
PREFACIO
ACERCA DEL AUTOR
DECLARACIÓN DE LÍMITE DE RESPONSABILIDAD
INTRODUCCIÓN
I. GENERALIDADES
1. HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS
2. HISTORIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL
3. DEFINICIONES DE LOGISTICA
II. MARCO LEGAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL
1. MARCO INTERNACIONAL
2. MARCO NACIONAL (MÉXICO)
3. TIPOS DE REGIMENES ADUANEROS
A. Definitivos
a) Definitivos de importación:
b) Definitivos de exportación
B. Temporales
a) Temporales de importación
b) Temporales de exportación
C. Depósito Fiscal.
D. Tránsito de mercancías.
a) Tránsito Interno
b) Tránsito Internacional.
E. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado.
F. Recinto fiscalizado estratégico.
4. DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LOS TRÁMITES ADUANALES
5. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA Y ARANCELES
III. CARGA
1. TIPOS DE CARGA
2. EMPAQUE O EMBALAJE
3. MEDICIÓN DE CANTIDAD
A. Conteo
B. Pesaje
C. Cubicación
D. Medición en Línea
E. Unidades de Medida
IV. MODALIDADES DE TRANSPORTE
1. MEDIOS DE TRANSPORTE
A. Selección del Medio de Transporte
2. TRANSPORTE CARRETERO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Transporte de sólidos
ii. Transporte de líquidos y gases licuados
iii. Gases comprimidos
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad carretera.
E. Datos estadísticos del transporte carretero en México
3. TRANSPORTE FERROVIARIO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Transporte de sólidos
ii. Transporte de líquidos y gases licuados
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad ferroviaria.
E. Datos estadísticos del transporte ferroviario en México
4. TRANSPORTE ACUÁTICO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
i. Clasificación por tamaño de la embarcación
ii. Transporte de sólidos
iii. Transporte de líquidos y gases licuados
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad acuática.
E. Datos estadísticos del transporte acuático
5. TRANSPORTE AÉREO
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad aérea.
E. Datos estadísticos del transporte aéreo en México
6. TRANSPORTE MULTIMODAL O INTERMODAL
A. Ventajas y desventajas
B. Infraestructura
C. Descripción y tipos de unidades de transporte
D. Proceso de transporte internacional multimodal de carga contenerizada.
E. Datos estadísticos del transporte marítimo de contenedores
7. FREIGHT FORWARDERS (CONSOLIDADORES DE CARGA)
V. INCOTERMS
VI. EJERCICIOS
1. Ejercicio 1: Comparación directa de modalidades de transporte
A. Análisis del resultado con base en costos
B. Análisis del resultado con base en tiempo
2. Ejercicio 2: Cálculo de costos y tiempos en operaciones logísticas de trasvase entre
transporte ferroviario y carretero.
VII. TERMINOS RELEVANTES EN INGLÉS
A. Documentos
B. Carga / Medición
C. Medios de transporte y operaciones
VIII. BIBLIOGRAFIA Y LIGAS DE INTERES
PREFACIO

Este libro fue creado con la intención de brindar una guía, no solamente de la
forma de ejecutar las operaciones logísticas de comercio internacional desde
o hacia México, sino también de ofrecer fuentes de información que faciliten
el autoaprendizaje de esta disciplina tan dinámica. Lo anterior debido a que,
año con año, la infraestructura y las regulaciones cambian; pudiendo afectar o
favorecer las operaciones realizadas por las empresas o particulares.

En 2012 tuve la oportunidad de dar clases de Logística y Tráfico


Internacional a un grupo de estudiantes de la carrera de Comercio y Negocios
Internacionales, cuyo temario era similar al contenido de este libro; sin
embargo no encontré bibliografía relevante que abarcara la totalidad de los
temas requeridos. La mayor parte de los libros sobre logística se orientan
hacia la optimización de redes logísticas, almacenes, etc. y tocan de manera
superficial temas como los que se presentan en este libro. No obstante,
internet cuenta con una gran cantidad de información disponible en forma de
manuales, reportes estadísticos, guías de compañías de transporte y de las
Secretarías de Estado relacionadas con el comercio internacional. La
desventaja de la información en red es que se encuentra dispersa y, a menos
que se haga una investigación exhaustiva, no es sencillo encontrarla. Las
fuentes de información a las que hago referencia en este libro las conozco con
base en la experiencia que he adquirido a lo largo de mi carrera profesional
en el comercio exterior y como catedrático del tema, y las pongo a tu alcance
con la esperanza de que te sean útiles para proyectos logísticos y te motiven a
ahondar en el fascinante mundo de la logística internacional (que lo es, al
menos para mí).

Evidentemente, muchas páginas de internet van modificando su estructura a


través del tiempo y, dependiendo de qué tan lejos de la fecha de publicación
de este libro se esté consultando, algunas ligas pueden ya no ser válidas.
Dado el caso, te invito a que ingreses a la página principal de la dirección
propuesta en la referencia y busques la publicación dentro de la misma, o
bien, en un buscador de internet ingreses el título de la publicación de interés
y seguramente la encontrarás fácilmente.
Finalmente, ante la imposibilidad de continuar dando clases por mis
responsabilidades laborales y personales (me casé poco tiempo después del
semestre que impartí) y el gusto que tomé a impartir clases, decidí que una
buena forma de contribuir a la formación de futuros profesionales en la
materia sería mediante la publicación de un libro con los temas que considero
relevantes para quien quiere involucrarse en el aprendizaje de la logística
internacional.
ACERCA DEL AUTOR

Roberto Montes es un profesional mexicano con más de 10 años de


experiencia en comercio internacional y administración de la cadena de
suministro. Es egresado de la Universidad la Salle en México de la
Licenciatura en Ingeniería Química y de The University of Warwick en
Reino Unido de la Gran Bretaña de la Maestría en Ciencias MSc Engineering
Business Management.
Actualmente es Gerente de Coordinación Logística en PEMEX Logística, a
cargo de la planeación, programación, control y evaluación de las
operaciones logísticas de petróleo, combustibles líquidos, gas natural, GLP y
petroquímicos de PEMEX y próximamente también al servicio de la industria
privada ante la apertura de mercado energético en México.
Previamente fue responsable de proveer servicios de inteligencia de mercado
y de las operaciones de logística internacional para productos químicos y
petroquímicos: Abarcando desde el desarrollo conceptual de proyectos
logísticos; la selección, desarrollo y contratación de proveedores de servicios
de transporte, almacenamiento, inspección y despacho aduanal; negociación
de tarifas y términos contractuales de servicios y productos; así como de
desarrollo de proyectos de optimización de procesos logísticos para reducción
de tiempos, costos e inclusive minimización de robo de producto durante el
transporte. Ha sido responsable también por la planeación de la producción
de sistemas nacionales de producción en México e integrante de grupos de
planeación estratégica para la optimización de cadenas de suministro.
También ha sido docente en la Universidad la Salle impartiendo la materia de
Logística y Tráfico Internacional para estudiantes de la carrera de Comercio y
Negocios Internacionales.
DECLARACIÓN DE LÍMITE DE RESPONSABILIDAD

Este libro contiene información recopilada e interpretada por el autor de las


referencias declaradas a lo largo del mismo, así como comentarios de
experiencias personales del mismo autor.
Aunque el autor ha hecho todo el esfuerzo para asegurar que la información
en este libro sea correcta al momento de su publicación, el autor no asume y
renuncia a cualquier responsabilidad a cualquier parte por cualquier pérdida,
daño, o alteración causada por errores u omisiones, ya sea que dichos errores
u omisiones sean resultado de negligencia, accidentes o cualquier otra causa.
Se hace mención de empresas específicas solamente como referencia para
conocimiento del lector como parte de los prestadores de servicio
disponibles, por lo que no representa plagio de nombre o razón social.
Cualquier error u omisión en los mismos o en el tipo de servicios que
brindan, no representa ningún tipo de responsabilidad para el autor.
Ninguno de los materiales proporcionados en este libro puede ser usado,
reproducido o transmitido, en ninguna forma o medio ya sea electrónico o
mecánico, incluyendo la grabación o el uso de cualquier información y
sistema de recuperación, sin el permiso escrito del autor.
INTRODUCCIÓN
Este libro busca ayudar al lector a conocer las distintas opciones logísticas de transporte para el
comercio internacional dependiendo de las necesidades propias de su negocio, del tipo de mercancía y
de la infraestructura existente en la región donde se encuentre. Asimismo, busca brindar una guía en
relación a los aspectos legales, documentación y permisos requeridos para poder llevar a cabo sus
operaciones, dando un enfoque sobre las particularidades de México.
La estructura del libro está pensada para dar una secuencia lógica de terminología y procesos que
permita al lector comprender los factores a considerar previo a y durante las operaciones para tomar
decisiones estudiadas y anticipar los problemas que se podrían presentar para minimizar costos
extraordinarios.
A lo largo de todo el libro se van mostrando las referencias que se pueden consultar para asegurarse de
que no existan actualizaciones, particularmente relacionadas con el marco legal y las estadísticas al
momento de la consulta de este libro.
Comenzamos con la historia del comercio internacional moderno mencionando los factores
diplomáticos, de regulaciones internacionales y la evolución de los diferentes tipos de transporte a lo
largo del tiempo.
La segunda sección se enfoca en la parte normativa del comercio internacional, comenzando con el
marco internacional y especificando posteriormente sobre el marco nacional (mexicano), los regímenes
aduaneros existentes, la documentación requerida para llevar a cabo los trámites aduanales y una guía
breve sobre la clasificación arancelaria y cómo encontrar las disposiciones gubernamentales para cada
fracción arancelaria.
Posteriormente se describen datos relevantes sobre los tipos de carga o mercancía que se pueden
encontrar en el comercio internacional y las formas más comunes de empaque y de medición de
cantidad. Lo anterior sirve como introducción para describir los tipos de transporte que existen en cada
modalidad para proporcionar una guía de selección de transporte, donde también se muestran datos
estadísticos relevantes.
Proporciono una breve guía del uso de los Inconterms® y un listado de los términos relevantes con su
traducción al idioma inglés para facilitar la comunicación con contrapartes.
Finalmente, se muestran algunos ejercicios para el cálculo de costos y tiempos para las diferentes
modalidades de transporte y mostrar el proceso de selección de transporte.
GENERALIDADES
1. HISTORIA DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS[1]

La historia del transporte de mercancías y el comercio internacional se


remonta a alrededor del año 3,500 A.C: época en la que se tienen indicios de
los primeros barcos de remos. Muchos asentamientos humanos se
desarrollaban cerca de ríos y playas, por su acceso a agua y alimentos; por lo
que había comerciantes que llevaban sus productos vía acuática, ya sea
marítima o fluvial, para intercambiarlos por otros que no existieran en su
región. En esa época existían también carros jalados por personas, sin
embargo, su uso era exclusivo para el comercio local.

De acuerdo con los historiadores y antropólogos, la domesticación de los


caballos no se dio sino hasta alrededor del año 2,000 A.C. y la aparición de
las carretas y herraduras hasta el 800 A.C. Lo anterior marcó el inicio de la
construcción de caminos para comunicar ciudades y permitir el paso de
personas y mercancías por medio de carretas.

Durante todo ese tiempo se fueron dando avances en la construcción naviera,


permitiendo crear embarcaciones cada vez más grandes propulsadas por
viento (velas), sin embargo, no fue sino hasta la era de la Revolución
Industrial donde se dieron los desarrollos más importantes. Dichos
desarrollos fueron los que empezaron a darle forma al transporte de
mercancías como lo conocemos actualmente.

En 1769 con la introducción de la máquina de vapor, Nicolás J. Cugnot creó


el primer vehículo terrestre propulsado por esta tecnología. En ese mismo año
se tiene registrado el primer choque de la historia.

En 1783 entra en operación el primer barco de vapor creado por el Marqués


Claude Francois de Jouffroy d'Abbans, el cual brindó mayor velocidad y
capacidad de carga a las embarcaciones, lo que también presentó la
oportunidad de construirlas con materiales más pesados. Sin embargo, quien
recibe mayor crédito es Robert Fulton por el primer barco de vapor para
pasajeros puesto en funcionamiento en 1807, el Clermont. En ese mismo año,
los hermanos Montgolfier inventan el primer globo aerostático.

En 1801 Richard Trevithick crea la primera locomotora diseñada para


caminos. En 1814 George Stephenson diseña la locomotora para ferrocarril y
en 1830 pone en operación la primera línea de ferrocarril.

En 1858 Jean Lendir inventa el primer automóvil propulsado con gasolina y


en 1885 Karl Benz inventa el primer automóvil con motor de combustión
interna.

En 1899 Ferdinand Von Zeppelin, inventa…obviamente el zeppelín (o


dirigible), que fue utilizado principalmente para el transporte de personas.

Finalmente, en 1903 los hermanos Wright inventan el primer aeroplano, a


partir del cual comenzaron diseñarse aviones con mayor potencia para brindar
mayor capacidad de carga y velocidad de vuelo.
2. HISTORIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL

El comercio internacional existe aun antes de la existencia de las naciones per


se, y no tiene caso remontarnos hasta la época antigua en que los Egipcios
navegaban el Nilo en busca de mercancías que no podían encontrar en su
territorio, sino más bien en eventos históricos que fueron moldeando el
comercio internacional a la forma que tiene hoy en día.

En 1592, Japón fue el primer país en emitir licencias para el comercio


exterior con el objetivo de combatir la piratería.

El 23 de enero de 1860 se firmó el llamado Tratado de Cobden–Chevalier:


tratado de libre comercio entre Inglaterra y Francia que buscaba acuerdos
comerciales y evitar guerras entre ambos países. Los impuestos a los
productos de estos países fueron reducidos mutuamente duplicando el
volumen de comercio entre ellos, sin embargo este tratado solamente tuvo
vigencia hasta 1892[2].

En 1919 se crea la Cámara Internacional de Comercio (ICC por sus siglas en


inglés) fundada por un grupo de industriales, financieros y comercializadores
de cinco países que perseguían la idea de prosperidad económica global ante
un escenario devastado después de la 1ª Guerra Mundial. Se hacían llamar los
“mercaderes de la paz”.

Actualmente la ICC tiene cientos de miles de compañías miembros,


originarios de más de 120 países; desde pequeñas y medianas empresas hasta
las multinacionales más grandes.

En 1936 la ICC publica los Incoterms® con el propósito de proveer reglas


internacionales para la interpretación de los usos comunes en el comercio
internacional, orientando a comprador y vendedor estableciendo las
obligaciones de costos, riesgos de transporte y responsabilidades sobre
seguros y derechos de aduana; permitiendo así la generación de contratos más
sencillos. Desde entonces han habido seis actualizaciones hasta la versión
Incoterms® 2010, que entró en vigor el 1° de enero de 2011[3].

El 1 de julio de 1944 se llevó a cabo una reunión de 44 países donde el


acuerdo fue introducir el modelo económico internacional denominado
Bretton Woods (nombre de la cede). El principal acuerdo de este modelo fue
mantener todos los tipos de cambio fijos con respecto al dólar americano y el
dólar americano tenía un tipo de cambio fijo de 35 dólares por onza de oro en
ese entonces. Este acuerdo buscaba evitar “guerras” de tipo de cambio en las
que los países devalúan sus monedas para promover sus exportaciones; ya
que esto tiene como consecuencia inflación e inestabilidad[4].

En conjunto con la implementación del sistema Bretton Woods, se crearon el


Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (posteriormente el Banco
Mundial) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) para ayudar a
administrar este nuevo sistema. Bajo este esquema, era necesario para un país
pedir permiso al FMI para devaluar o revalorar su moneda, y este permiso se
otorgaba únicamente en caso de que el FMI considerara que la balanza de
pagos del país en cuestión tuviera un “desequilibrio fundamental”. La era de
este sistema terminó en 1971 cuando el Presidente de Estados Unidos,
Richard Nixon, eliminó la paridad dólar / oro[5].

En 1947, 23 países aceptaron la implementación del Acuerdo General sobre


Aranceles y Comercio (GATT por sus siglas en inglés, General Agreement
On Tariffs And Trade), extendiéndose hasta 96 países en 1988.

Originalmente, se pretendía crear una tercera institución (además de las dos


creadas por Bretton Woods) que estuviera a cargo del comercio: La
Organización Internacional de Comercio (OIC), como organismo
especializado de las Naciones Unidas. Sin embargo esto no se llevó a cabo y
durante varios años prevaleció únicamente el acuerdo del GATT[6].

En 1969 se llevó a cabo la Convención de Viena por resolución de la ONU.


En esta convención se establecieron las reglas del Derecho internacional
sobre celebración, validez, efectos, interpretación, modificación, suspensión y
término de vigencia de los tratados internacionales. A pesar de la
participación de 110 naciones, principalmente los miembros de la ONU;
cuando la Convención entró en vigor en enero de 1980 solamente ratificaron
35 naciones[7].

El 1º de enero de 1995 se creó la Organización Mundial de Comercio (OMC),


para promover el libre comercio entre los países, dejando atrás el intento
fallido de crear la OIC en 1948.
3. DEFINICIONES DE LOGISTICA

La Real Academia de la Lengua Española (RAE), 21° Edición, muestra tres


definiciones de logística:
1. f. Parte de la organización militar que atiende al movimiento y
mantenimiento de las tropas en campaña.
2. f. Lógica que emplea el método y el simbolismo de las matemáticas.
3. f. Conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la
organización de una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución.

Sin embargo, la palabra “logística” tiene su raíz en la palabra inglesa


“logistics”, que fue utilizada primeramente por los militares, razón por la que
a continuación se enlista una serie de definiciones tomadas de textos en
inglés:

Definición Militar: Es la ciencia de planear y ejecutar el movimiento y


mantenimiento de las fuerzas… aquellos aspectos de operaciones militares
que se encargan del diseño y desarrollo, adquisición, almacenamiento,
movimiento, distribución, mantenimiento, evacuación y disposición de
materiales; movimiento, evacuación y hospitalización de personal;
adquisición de, construcción, mantenimiento, operación y disposición de
instalaciones; y adquisición de proveeduría de servicios. (JCS Pub 1-02)

Diccionario Websters: La procura, mantenimiento, distribución y reemplazo


de personal y materiales.

Definición de Negocios: El marco de planeación para la administración o


gestión de materiales, servicios, información y flujos de capital. Incluye los
sistemas de información, comunicación y control requeridos actualmente en
el ambiente de negocios y que día a día se vuelven más complejos. (Logistix
Partners Oy, Helsinki, FI, 1996)

Consejo de Gestión Logística: El proceso de planear, implementar y controlar


el flujo y almacenamiento efectivos y eficientes de bienes, servicios e
información relacionada de un punto de origen a un punto de destino o
consumo con el propósito de cumplir con las necesidades de un cliente.
Notar que esta definición incluye ingreso, salida, movimientos externos y
retorno de materiales para propósitos de medio ambiente. (Council of
Logistics Management, http://www.clm1.org/mission.html, 12 Feb 98)

Universidad de Scranton: Ciencia de planear e implementar la adquisición y


uso de recursos necesarios para sostener la operación de un sistema (ECRC
University of Scranton / Defense Logistics Agency Included with permission
from: HUM - The Government Computer Magazine "Integrated Logistics"
December 1993, Walter Cooke, Included with permission from: HUM - The
Government Computer Magazine.)

Como profesional de Logística, una definición que se escucha en muchos


foros y que considero describe mucho en pocas palabras es la siguiente:

Logística es el arte de tener el bien correcto, en el tiempo correcto, en el


lugar correcto y con el costo correcto…

El Bien, en este contexto, puede ser un producto, servicio, información e


inclusive personas.

Señalo estos cuatro puntos centrales de la logística ya que posteriormente


estaremos evaluando los diferentes tipos de transporte para cada tipo de bien
o producto, los rangos de tiempo de trayecto de cada uno, criterios de
selección por geografía (lugar) y características de costos para cada tipo.
MARCO LEGAL DEL COMERCIO INTERNACIONAL
1. MARCO INTERNACIONAL

La OMC, la UNCTAD (UN Conference on Trade and Development /


Conferencia de Comercio y Desarrollo de las Naciones Unidas), el FMI y el
Banco Mundial emiten acuerdos generales para las interacciones comerciales
entre naciones, las cuales pueden ser consultadas en las páginas de cada
entidad y en http://www.jurisint.org.

Los principales acuerdos que vigila la OMC son: el GATT (aunque éste es un
acuerdo previo a la creación de la Organización), el Acuerdo General sobre el
Comercio de Servicios (AGCS) y los Aspectos de los Derechos de Propiedad
Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC)[8].

La ICC ha publicado documentos sobre los que se basan muchas de las


transacciones internacionales, principalmente:

Incoterms® 2010, los cuales detallaremos más adelante la forma de


utilizarlos y en qué consiste cada uno de ellos.

Las Reglas y Usos Uniformes relativos a los créditos documentarios


(RUU 500), versión en vigor 1993, enfocadas principalmente en las
cartas de crédito.

Adicionalmente, la ICC ha generado una serie de Contratos Modelo, entre los


que figuran:
Contrato de venta internacional de productos manufacturados.
Contrato para la venta internacional de mercancías perecederas.

Los contratos modelo también se pueden encontrar en el sitio web de Juris


Internacional (http://www.jurisint.org).
2. MARCO NACIONAL (MÉXICO)

En el mundo se han celebrado un sinnúmero de tratados y acuerdos


bilaterales y multilaterales de comercio, sin embargo centraremos la atención
en los tratados firmados por México.
Esta información está publicada en la página de la Secretaría de Economía,
misma que es actualizada constantemente; al tiempo de esta edición reportaba
11 Tratados y 19 Acuerdos comerciales[9].

Es importante conocer lo que establecen los tratados internacionales para


anticipar la forma de proceder con la documentación necesaria; ya que
algunos requieren de la documentación original en la aduana de destino,
mientras que otros permiten realizar los despachos aduanales únicamente con
copia de los mismos.

Adicionalmente, para contar con los beneficios arancelarios de cualquier


tratado o acuerdo, es necesario generar un Certificado de Origen en el
formato específico de dicho tratado o acuerdo y, en el caso de las
exportaciones, algunos de ellos requieren ser autorizados por la Secretaría de
Economía[10].

Se debe tomar en cuenta que también existen algunas autorizaciones


específicas en ciertos tratados que emite la Secretaría de Economía, como el
TLCUE, en el que una leyenda en la factura del producto hace las veces de
Certificado de Origen, o en el caso de Colombia, que se puede emitir de
forma electrónica.

La Ley de Comercio Exterior y Ley Aduanera, como sus nombres lo indican,


regulan las actividades de comercio internacional y aduaneras en México. Es
necesario estar al pendiente de su Reglamento y algunas Normas Oficiales
Mexicanas (NOM) para estar actualizados.

La Ley de los Impuestos Generales de Importación y de Exportación es la


que indica las reglas de clasificación arancelaria (basada en el GATT) y la
Tarifa de esta ley (TIGIE) establece los aranceles aplicables a cada fracción
arancelaria.
Existe también una serie de regulaciones denominadas Restricciones y
Regulaciones No Arancelarias (RRNA’s) emitidas por las diferentes
Secretarías de Estado de las que, junto con las modificaciones a las dos leyes
mencionadas anteriormente, hay que estar al tanto de sus modificaciones,
reformas y actualizaciones en el Diario Oficial de la Federación.

Existen páginas de internet de la Secretaría de Economía que ayudan a


facilitar este trabajo. Una de ellas es el Sistema de Información Arancelaria
Vía Internet (SIAVI)[11]; el cual contiene la información de las fracciones
arancelarias y estadísticas de cada una de ellas.

La otra es la página específica de la Tarifa de la Ley de los Impuestos


Generales de Importación y Exportación (TIGIE)[12]; la cual contiene la
información de las reglas generales y complementarias, así como las notas
explicativas de cada fracción arancelaria. Sin embargo, lo más importante y
relevante de esta página es que también hace mención de las RRNA’s
aplicables a cada fracción.

En el DOF se ha publicado la lista detallada de mercancías reguladas por


diversas secretarías, no obstante, también hay que estar pendientes de las
modificaciones que se puedan presentar.
Secretaría de Economía: DOF 27/03/2002.
Comisión Intersecretarial para el Control del Proceso y Uso de
Plaguicidas y Sustancias Tóxicas (CICOPLAFEST): DOF 29/03/2002,
última modificación 12/04/2013.
Secretaría de Energía: DOF del 28 de marzo de 2002, última
modificación 02/03/2012.
Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA): DOF 25/11/2002,
última modificación 30/06/2007.
Secretaría de Salud: DOF 27/09/2007, última modificación el
16/10/2012
Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y
Alimentación (SAGARPA), a través del Servicio Nacional de Sanidad,
Inocuidad y Calidad Agroalimentaria: DOF 30/06/2007, última
modificación 02/08/2013
Secretaría de Salud: DOF 29/03/2002, última modificación 23/03/2012
Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT):
DOF 27/06/2007, última modificación 19/12/2012.
Instituto Nacional de Antropología e Historia, o del Instituto Nacional
de Bellas Artes y Literatura: DOF 29/03/2002, última modificación
10/07/2007.
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT): DOF 30/08/2007,
última modificación 07/07/2011.

La Secretaría de Economía actualiza constantemente en su portal las últimas


versiones de cada acuerdo publicado en el DOF para cada listado de
mercancías reguladas[13].
3. TIPOS DE REGIMENES ADUANEROS[14]

Cualquier bien que sea exportado o importado desde o hacia cualquier país,
se categoriza en algún régimen aduanero; el cual debe ser establecido por
quien realiza la operación de comercio internacional de acuerdo con la
función que se le va a dar. En México, esto se debe informar en el pedimento
que conforma el documento oficial de declaración para importación y
exportación.

Contar con tratados o acuerdos de libre comercio facilita el intercambio de


mercancías porque se establecen no sólo ventajas arancelarias, sino también
reglas de intercambio. No obstante, aunque se cuente con un tratado o
acuerdo, es recomendable asesorarse con un agente aduanal del país a donde
se pretende exportar un producto para asegurarse de que se cumpla con todas
las restricciones arancelarias y no arancelarias del país.

Existen más regímenes para importación que para exportación. Esto se debe a
que los países (y México no es la excepción) se preocupan más por el ingreso
de mercancías a sus territorios que por la salida de las mismas; por cuestiones
de seguridad nacional, para asegurar el pago de impuestos y minimizar el
riesgo de plagas o enfermedades, entre otras razones.

A continuación se indican los regímenes existentes al momento de esta


publicación, no obstante se recomienda consultar la liga de referencia de este
título, la Ley Aduanera y su Reglamento, para revisar posibles
modificaciones.

El artículo 90 de la Ley Aduanera contempla seis regímenes aduaneros:


Definitivos; Temporales; Depósito Fiscal; Tránsito de mercancías;
Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado y Recinto
fiscalizado estratégico.

Las definiciones/descripciones de cada uno están presentadas aquí de la


forma más resumida y sencilla posible, sin embargo, al ser términos legales
son un tanto difíciles de digerir para todo aquel que no cuente con los
antecedentes legales en su formación.
Antes de describir en qué consiste cada uno, presento un diagrama de flujo
que resume el árbol de decisión para cada régimen con el propósito de
facilitar la toma de decisión y buscar específicamente el término
correspondiente en esta guía o bien en la fuente mencionada.

Árbol de decisión para régimen de importación


El óvalo azul de la parte inferior izquierda está mostrado así para simplificar
el diagrama, pero representa un rombo de decisión como el de la parte
superior derecha.

El régimen más conocido es el de importación definitiva y es también el más


sencillo relativamente. Se utiliza para mercancías que se consumirán en
México y se lleva a cabo cuando se pagan los derechos correspondientes en la
aduana.

Existen dos opciones para no pagar los impuestos al momento de ingreso de


las mercancías, una es que sean enviados a Almacenes Generales de Depósito
y la otra a Recintos Fiscalizados Estratégicos; recibiendo el nombre de
régimen de Depósito Fiscal y Recinto Fiscalizado Estratégico
respectivamente. En ambos casos, los impuestos se pagan cuando la
mercancía sale del almacén o recinto y hay tiempos máximos establecidos
para ello que se detallan más adelante.

La última forma de importación definitiva es cuando los derechos no serán


pagados en la aduana de ingreso (frontera, puerto o aeropuerto), sino en otra
aduana dentro del país (aduana interior). En estos casos se genera el régimen
de tránsito interno y los derechos son pagados en otra aduana. Un ejemplo
sería el ingreso de un carro de ferrocarril con mercancía en la frontera de
Nuevo Laredo, el cual pagaría los impuestos de mercancías en la aduana de
Pantaco, Ciudad de México. El único beneficio de esta figura es el flujo de
efectivo para el pago de derechos, aunque solamente será de unos tres a cinco
días que es el tiempo promedio de tránsito entre los dos puntos.

Existe también la importación temporal, que como su nombre lo indica, las


mercancías estarán temporalmente en territorio nacional.

El primer tipo de importación temporal son las mercancías en tránsito


internacional. Por ejemplo, un camión que cruza la frontera de Estados
Unidos y México para entregar un producto en Guatemala.

El siguiente tipo son las mercancías que sufrirán una transformación, tales
como las destinadas a empresas de maquila; donde ingresa una materia prima
y sale un producto terminado. También se usa esta modalidad para el
mantenimiento especializado de alguna mercancía en un taller específico para
dichos fines.

Las importaciones temporales que ingresan a Almacenes Generales de


Depósito o Recintos Fiscalizados Estratégicos, reciben el mismo nombre de
régimen aunque en importación temporal.

La importación temporal más común es aquella que se efectúa para las


unidades de transporte, ya que muchas veces la misma unidad utilizada en el
país de origen es la misma en el de destino, pero ya que la unidad regresará al
país de origen, se genera un pedimento de importación temporal para dicha
unidad.

Todas las importaciones temporales tienen plazos máximos dependiendo del


tipo específico de régimen y en ocasiones dependiendo de la mercancía de la
que se trate. Por lo anterior, hay que ser cautelosos al respecto y revisar los
términos de la ley en este rubro para evitar sanciones económicas.

Para cualquier mercancía o unidad de transporte que haya sido importada


temporalmente se debe hacer la cancelación correspondiente de la
importación temporal en la aduana cuando ésta salga del país, para garantizar
que haya salido del país y que, por lo tanto, su internación no sea causa de
pago de impuestos.

Árbol de decisión para régimen de exportación


Como mencionado previamente, los países ponen más atención a las
importaciones que a las exportaciones, por lo que existen menos regímenes.

La exportación definitiva se da cuando las mercancías no retornarán al país.


Esta modalidad no genera impuestos, pero se tiene que pagar el Derecho de
Trámite Aduanero (generación del pedimento) y puede además existir un
tránsito interno cuando por ejemplo, retomando el caso del ferrocarril, el
producto se exporta desde una aduana interior como la de Pantaco en México,
D.F. para salir por la aduana de Nuevo Laredo, Tamaulipas.

Las exportaciones temporales se dan para retorno en mismo estado (aplica el


ejemplo de las unidades de transporte) o bien, cuando regresarán con cambios
(aplican los ejemplos de mantenimiento o empresas de maquila).

Habiendo mostrado el árbol de decisión para importaciones y exportaciones,


a continuación se define y describe cada uno de los regímenes aduaneros de
acuerdo con la legislación aplicable.
A. Definitivos
Este es el tipo de régimen más conocido para importaciones y exportaciones.

a) Definitivos de importación: Ingreso de mercancías de procedencia


extranjera con la finalidad de permanecer en el territorio nacional por
tiempo ilimitado, los requisitos para poder efectuar una importación
definitiva son:

Estar inscrito en el padrón de importadores a cargo de la Secretaría de


Hacienda y Crédito Público (SHCP)[15].

Registrar electrónicamente ante la Administración General de Aduanas


(AGA) el “Encargo conferido al agente aduanal para realizar
operaciones de comercio exterior o la revocación del mismo”[16],
llamado también “Carta Encomienda”

Pago del Derecho de Trámite Aduanero (DTA), y dependiendo de su


clasificación arancelaria pueden generar pago de Arancel, Impuesto al
Valor Agregado (IVA), cuotas compensatorias o medidas de transición.

Cumplimiento de las Regulaciones y Restricciones no Arancelarias


(RRNA’s).

b) Definitivos de exportación: Salida de mercancías del territorio nacional


para permanecer en el extranjero por tiempo ilimitado, los requisitos para
poder efectuar una importación definitiva son:

Estar dado de alta en el Registro Federal de Contribuyentes (RFC).

Estar dado de alta en el Padrón de Exportadores Sectorial[17], para


mercancías reguladas por la Ley del Impuesto Especial sobre
Producción y Servicios o en las fracciones arancelarias contenidas en el
apartado B del Anexo 10 de las Reglas de Carácter General en Materia
de Comercio Exterior vigentes.
Contratar un agente aduanal.

Pago de DTA.

Aunque no es un requisito establecido por México, se deben cubrir los


requisitos que el país de destino establezca para la mercancía exportada.
Normalmente estos requisitos pueden ser proporcionados por los clientes, sin
embargo, se puede consultar también a un Agente Aduanal en destino.

B. Temporales

a) Temporales de importación[18]
En estos casos no se pagan los impuestos al comercio exterior ni a las cuotas
compensatorias, excepto en los casos previstos en los artículos 63-A, 105,
108, fracción III, 110 y 112 de la Ley Aduanera; no obstante, se deben
cumplir con las RRNA’s.

Se reconocen también dos tipos de importaciones temporales, cada una con


sus requisitos específicos

i. Para retornar al extranjero en el mismo estado.

Hasta por un mes: Remolques y semirremolques (ver transporte


carretero).

Hasta por seis meses, en los siguientes casos:


Envases de mercancías.
Los bienes con los que ingresen al país los residentes en el
extranjero.
Las de muestras y muestrarios destinados a dar a conocer
mercancías.
Las importaciones en franquicia diplomática.
Vehículos de mexicanos con residencia en el extranjero o que
laboren en el extranjero por un año o más.

Hasta por un año:


Mercancías de convenciones, congresos internacionales o
eventos culturales o deportivos.
Equipo necesario para la filmación cuando se interne por
residentes en el extranjero.
Vehículos de prueba importados por fabricantes autorizados
residentes en México.
Las que lo indiquen los acuerdos firmados por México.

Por el plazo que dure su calidad migratoria, incluyendo sus prórrogas,


en los siguientes casos:
Vehículos (con algunas restricciones).
Menajes de casa propiedad de visitantes, visitantes distinguidos,
estudiantes e inmigrantes.

Hasta por diez años, en los siguientes casos:


Contenedores.
Aviones y helicópteros de líneas aéreas operantes en México.
Transporte público de pasajeros; en febrero de cada año deben
presentar la información que señale mediante reglas la SHCP.
Embarcaciones que cumplan con los requisitos que establezca el
Reglamento de la Ley Aduanera. Las lanchas, yates o veleros
turísticos a que se refiere este inciso, podrán ser objeto de
explotación comercial, siempre que se registren ante una marina
turística.
Casas rodantes importadas temporalmente por residentes
permanentes en el extranjero, siempre y cuando cumplan con los
requisitos y condiciones que establezca el Reglamento de la Ley
Aduanera.
Carros de ferrocarril.

Estos plazos pueden prorrogarse mediante autorización, cuando existan


causas justificadas.

ii. Para elaboración, transformación o reparación en programas de maquila o


de exportación[19].
Las mercancías importadas temporalmente por las empresas IMMEX, al
amparo de sus respectivos programas, podrán permanecer en el territorio
nacional por los siguientes plazos.

Hasta por dieciocho meses, en los siguientes casos


Combustibles, lubricantes y otros materiales que se vayan a
consumir durante el proceso productivo de la mercancía de
exportación.
Materias primas, partes y componentes que se vayan a destinar
totalmente a integrar mercancías de exportación.
Envases y empaques.
Etiquetas y folletos.

Hasta por dos años, tratándose de contenedores y cajas de trailers.

Por la vigencia del programa IMMEX, en los siguientes casos:


Maquinaria, equipo, herramientas, instrumentos, moldes y
refacciones destinados al proceso productivo.
Equipos y aparatos para el control de la contaminación; para la
investigación o capacitación, de seguridad industrial, de
telecomunicación y cómputo, de laboratorio, de medición, de
prueba de productos y control de calidad; así como aquéllos que
intervengan en el manejo de materiales relacionados
directamente con los bienes de exportación y otros vinculados
con el proceso productivo.
Equipo para el desarrollo administrativo.

En los casos en que residentes en el país les enajenen productos a las


empresas IMMEX, se considerarán efectuadas en importación temporal y
perfeccionada la exportación definitiva de las mercancías del enajenante
siempre que se cuente con constancia de exportación.

Las mercancías que hubieran sido importadas temporalmente, de


conformidad con lo antes mencionado, deberán retornar al extranjero o
destinarse a otro régimen aduanero en los plazos previstos.

b) Temporales de exportación
En este régimen no se pagan los impuestos al comercio exterior pero se deben
cumplir las RRNA’s. Al igual que en la importación temporal, en este caso se
reconocen dos modalidades.

i. Para retornar al país en el mismo estado[20].

Hasta por tres meses, las de remolques y semirremolques, incluyendo


aquellos diseñados y utilizados exclusivamente para el transporte de
contenedores.

Hasta por seis meses, en los siguientes casos:


Las de envases de mercancías
Las que realicen los residentes en México sin establecimiento
permanente en el extranjero
Las de muestras y muestrarios destinados a dar a conocer
mercancías
Las de enseres, utilería, y demás equipo necesario para la filmación,
siempre que se utilicen en la industria cinematográfica y su
exportación se efectúe por residentes en el país

Hasta por un año, las que se destinen a exposiciones, convenciones,


congresos internacionales o eventos culturales o deportivos.

Por el periodo que mediante reglas determine la SHCP y por las


mercancías que en las mismas se señalen, cuando las circunstancias
económicas así lo ameriten, previa opinión de la Secretaría de Economía.

Estos plazos pueden prorrogarse con autorización cuando existan causas


justificadas mediante rectificación al pedimento de exportación temporal
antes del vencimiento del plazo respectivo.

ii. Para elaboración, transformación o reparación[21].

Plazos y tipos de mercancía:

Hasta por dos años, pudiéndose ampliar mediante rectificación al pedimento


de conformidad con los requisitos que establezca el Reglamento de la Ley
Aduanera.

Al retorno de las mercancías se pagará el impuesto general de importación


que correspondan al valor de las materias primas o mercancías extranjeras
incorporadas, así como el precio de los servicios prestados en el extranjero
para su transformación, elaboración o reparación, de conformidad con la
clasificación arancelaria de la mercancía retornada, excepto en los casos
estipulados en Tratados o Acuerdos Comerciales firmados por México.

C. Depósito Fiscal[22].

Es el almacenamiento de mercancías de procedencia extranjera (para


importación) o nacional (para exportación) en Almacenes Generales de
Depósito. Esta es la figura que utilizan las empresas denominadas “Duty
Free” (libres de impuestos).

Este régimen se efectúa una vez determinados los impuestos al comercio


exterior, así como las cuotas compensatorias y permite:

Posponer la elección del régimen de importación específico y mantener


almacenadas las mercancías por tiempo indefinido, en tanto subsista el
contrato de almacenaje y se pague por el servicio.

Extraer total o parcialmente las mercancías para su exportación o


importación pagando previamente los impuestos, contribuciones y cuotas
compensatorias, actualizados al periodo que va desde su entrada al país
hasta su retiro del almacén.

Desistirse del régimen y retornarlas su origen.

La comercialización de las mercancías en depósito.

Importarse temporalmente por empresas con programas IMMEX.

Locales destinados a exposiciones internacionales temporales de


mercancías.

Someterse al proceso de ensamble y fabricación de vehículos, a empresas


de la industria automotriz terminal.

Cabe mencionar que algunas mercancías no se pueden destinar a este


régimen, excepciones que deberán revisarse en las Reglas de la Ley
Aduanera.

D. Tránsito de mercancías.

También se reconocen dos tipos de regímenes de mercancías en tránsito.

a) Tránsito Interno
El régimen de tránsito interno consiste en el traslado de mercancías, bajo
control fiscal, de una aduana nacional otra, es decir:

La aduana de entrada envíe las mercancías de procedencia extranjera a la


aduana que se encargará del despacho para su importación.

La aduana de despacho envíe las mercancías nacionales o nacionalizadas a


la aduana de salida, para su exportación.

La aduana de despacho envíe las mercancías importadas temporalmente en


programas de IMMEX a la aduana de salida, para su retorno al extranjero.

El régimen de tránsito interno se promoverá por conducto de agente o


apoderado aduanal.

i. Tránsito interno a la importación[23].

Para realizar el tránsito interno a la importación se deberá cumplir con los


siguientes requisitos:
Formular el pedimento de tránsito interno.

Determinar provisionalmente las contribuciones aplicables.

Documentación que acredite el cumplimiento de RRNA’s aplicables.

Pagar las contribuciones actualizadas desde la entrada de las mercancías al


país y hasta que se efectúe dicho pago.

Efectuar el traslado de las mercancías utilizando los servicios de las


empresas inscritas en el registro de empresas transportistas a que se refiere
el artículo 170 del Reglamento de la Ley Aduanera.

Para las mercancías transportadas por ferrocarril en contenedores,


remolques y semirremolques, existen reglas específicas que hay que acatar
establecidas en las referencias para este apartado de tránsito interno a la
importación.

ii. Tratándose del tránsito interno a la exportación[24]:

Este régimen se debe atener a lo siguiente:

Efectuar el pago de las contribuciones correspondientes y cumplir con las


RRNA’s aplicables.

Las mercancías se deberán de encontrar físicamente en el recinto fiscal o


fiscalizado, salvo que se trate de operaciones por las que proceda el
“Despacho a domicilio”.

El pedimento deberá contener el identificador de “Aviso de tránsito


interno a la exportación”.

Presentar el pedimento ante la aduana de destino para la conclusión del


tránsito.
Para efectos de lo anterior, las empresas ferroviarias deberán cumplir con
lo siguiente:
Proporcionar el domicilio y contacto para recibir notificaciones.

Respetar el orden de los carros de ferrocarril en el listado de


intercambio al ingresar el tirón al país.

El tránsito interno de mercancías deberá efectuarse dentro de los plazos


máximos de traslado establecidos en el Anexo 15 de las Reglas de Carácter
General en Materia de Comercio Exterior para 2012, el cual puede ser
prorrogado mediante aviso previo a la autoridad.

Si las mercancías en tránsito interno para su exportación o retorno al


extranjero no arriban a la aduana de salida en el plazo señalado, se deberán
reintegrar los beneficios fiscales que se hubieran obtenido con motivo de la
exportación.

b) Tránsito Internacional[25].

El régimen de tránsito consiste en el traslado de mercancías, bajo control


fiscal, de una aduana nacional a otra.

Este régimen aplica cuando las mercancías proceden de un país y se dirigen a


otro pero lo hacen cruzando México. Para ello, la aduana de entrada envía a
la aduana de salida las mercancías de procedencia extranjera que lleguen al
territorio nacional con destino al extranjero.

Existe otro supuesto que es cuando, por cuestiones de economía o de


operatividad, se trasladan mercancías nacionales o nacionalizadas por
territorio extranjero para que posteriormente reingresen a nuestro país.

Se deberán cumplir los plazos establecidos en el Anexo 15 de las Reglas de


Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2012.

Las aduanas autorizadas para tramitar este régimen son:


Colombia
Ciudad Reynosa
Matamoros (únicamente por la Sección Aduanera de Lucio Blanco-Los
Indios)
Subteniente López
Ciudad Hidalgo

Existen rutas específicas por las que los transportistas deberán efectuar su
recorrido en el tránsito internacional, por lo que es necesario revisarlo en el
Reglamento.

Asimismo, existen mercancías para las que no procede el tránsito


internacional por territorio nacional, por lo que es necesario revisar el
Reglamento.

E. Elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado[26].

El régimen de elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado


consiste en la introducción de mercancías extranjeras o nacionales a dichos
inmuebles para su elaboración, transformación o reparación, para ser
retornadas al extranjero o para ser exportadas en definitiva, respectivamente.

La introducción de mercancías extranjeras bajo este régimen se sujetará al


pago del impuesto general de importación en los casos previstos en el
artículo 63-A y de las cuotas compensatorias aplicables a este régimen.

En ningún caso pueden retirarse del recinto fiscalizado aquellas


mercancías destinadas a este régimen si no es para su retorno al extranjero
o para su exportación.

Las mercancías nacionales se considerarán exportadas para los efectos


legales correspondientes, al momento de ser destinadas al régimen de
elaboración, transformación o reparación en recinto fiscalizado.

El retorno de los productos resultantes de los procesos de elaboración,


transformación o reparación, pagarán el impuesto general de importación
cuando se encuentren bajo un programa de diferimiento o devolución de
aranceles.

F. Recinto fiscalizado estratégico[27].

Es la introducción por tiempo limitado de mercancías extranjeras, nacionales


o nacionalizadas, a los recintos fiscalizados estratégicos; para ser objeto de
manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración,
transformación o reparación, y está sujeta a lo siguiente:

No pagarán los impuestos al comercio exterior ni las cuotas


compensatorias, salvo tratándose de mercancías extranjeras, en los casos
previstos en el artículo 63-A de la Ley Aduanera.

No estarán sujetas al cumplimiento de las RRNA’s o NOM’s, excepto las


expedidas en materia de sanidad animal y vegetal, salud pública, medio
ambiente y seguridad nacional.

Se debe tramitar el pedimento respectivo o efectuar el registro a través de


medios electrónicos que señale el SAT mediante reglas, determinando las
contribuciones y cuotas compensatorias que correspondan.

Las mercancías extranjeras en este régimen pueden permanecer en los


recintos fiscalizados estratégicos por dos años, salvo en los siguientes
casos, en los que el plazo será no mayor al previsto en la Ley del Impuesto
sobre la Renta para su depreciación:

Maquinaria, equipo, herramientas, instrumentos, moldes y refacciones


destinados al proceso productivo;
Equipos y aparatos para el control de la contaminación; para la
investigación o capacitación, de seguridad industrial, de
telecomunicación y cómputo, de laboratorio, de medición, de prueba de
productos y control de calidad; así como aquellos que intervengan en el
manejo de materiales relacionados directamente con los bienes objeto
de elaboración, transformación o reparación y otros vinculados con el
proceso productivo.
Equipo para el desarrollo administrativo.

Las mercancías que se introduzcan bajo este régimen pueden retirarse de


dicho recinto para:

Importarse definitivamente, si son de procedencia extranjera.

Exportarse definitivamente, si son de procedencia nacional.

Retornarse al extranjero las de esa procedencia o reincorporarse al


mercado las de origen nacional, cuando los beneficiarios se desistan de
este régimen.

Importarse temporalmente por empresas con programa IMMEX.

Destinarse al régimen de depósito fiscal.


4. DOCUMENTACIÓN NECESARIA PARA LOS TRÁMITES
ADUANALES

El artículo 36 de la Ley Aduanera establece los requerimientos documentales


para cada tipo de régimen aduanero. Describiremos primero todos los tipos
de documentos y posteriormente indicaremos qué documentos se requieren
para el trámite de cada régimen. Es importante aclarar que estos documentos
son exclusivamente para el trámite del régimen aduanero, por lo que es
necesario contar previamente con la carta encomienda del agente aduanal y
los permisos correspondientes para cada tipo de régimen y RRNA’s, como
descrito en la sección anterior.

Factura: Este documento puede ser la factura comercial o una factura para
fines aduanales; esta última se utiliza principalmente cuando el precio final
de los productos se establece en fechas posteriores al despacho aduanal, o
bien cuando por razones contractuales la fecha de factura debe ser en alguna
parte del proceso, posterior al despacho aduanal. Por ejemplo al momento de
la entrega del producto en el destino final.

Cualquiera de los dos tipos de factura debe reunir los requisitos y datos que
mediante reglas establezca la SCHP, cuando el valor en aduana de las
mercancías se determine conforme al valor de transacción y el valor de dichas
mercancías exceda de la cantidad que establezcan dichas reglas. La factura
deberá contener por lo menos los siguientes datos:

Lugar y fecha de expedición.


Nombre y domicilio del destinatario de la mercancía.
La descripción comercial detallada de las mercancías y la especificación
de ellas en cuanto a clase, cantidad de unidades, números de
identificación, cuando éstos existan, así como los valores unitario y total
de la factura que ampare las mercancías contenidas en la misma.
Nombre y domicilio del vendedor.
Número de factura o de identificación del documento.
El conocimiento de embarque en tráfico marítimo o guía en tráfico aéreo.
Los documentos que comprueben el cumplimiento de las regulaciones y
restricciones no arancelarias a la importación, que se hubieran expedido de
acuerdo con la Ley de Comercio Exterior, siempre que las mismas se
publiquen en el Diario Oficial de la Federación y se identifiquen en
términos de la fracción arancelaria y de la nomenclatura que les
corresponda conforme a la tarifa de la Ley del Impuesto General de
Importación.

Documento de transporte: Conocimiento de embarque (marítimo o


ferroviario), guía (aérea) o carta porte (carretero). Los datos que contiene
cada documento serán discutidos en el apartado de cada modalidad de
transporte.
Certificado de Origen: El documento con base en el cual se determine la
procedencia y el origen de las mercancías para efectos de la aplicación de
preferencias arancelarias, cuotas compensatorias, cupos, marcado de país de
origen y otras medidas que al efecto se establezcan, de conformidad con los
tratados y acuerdos comerciales firmados por México, los cuales se pueden
encontrar en la página de la Organización de los Estados Americanos[28].
Documento de Garantía: El documento en el que conste el pago de
contribuciones y cuotas correspondientes mediante depósito efectuado en la
cuenta aduanera de garantía a que se refiere el artículo 84-A de esta Ley,
cuando el valor declarado sea inferior al precio estimado que establezca dicha
dependencia.
Un proceso al que debe darse especial atención es el pago de las
contribuciones. Dependiendo de la cantidad de producto y de sus
características, los montos pueden ser considerables. Una forma de agilizar
este trámite es obteniendo una cuenta bancaria de la cual se le da autorización
al agente aduanal para utilizarla exclusivamente para el pago de derechos.
Las principales instituciones bancarias de México cuentan con este tipo de
servicios.
Certificado de peso o volumen: En el caso de exportaciones marítimas a
granel, deberá ser expedido por la empresa certificadora autorizada por la
Secretaría mediante reglas, en los casos que establezca el Reglamento.
Documento(s) de información del producto: Documento(s) que contengan la
información que permita la identificación, análisis y control que señale la
Secretaría mediante reglas.
Lista de empaque: Descripción de la mercancía y empaque, incluyendo
cantidad. Este documento no es obligatorio en la aduana mexicana pero es
comúnmente utilizado en transacciones internacionales.
Pedimento: Cuando se trate de mercancías que hayan ingresado o egresado
temporalmente del país.

La siguiente tabla muestra en qué instancia se requiere cada documento


tomando en consideración que en todos los regímenes, exceptuando los
Definitivos, pueden ser requeridos en diferentes tiempos.

Para el transporte de materiales peligrosos, el marco legal requiere contar con


la Hoja de Seguridad del producto transportado y las marcas correspondientes
de productos peligrosos al transporte y embalajes. Estos mismos documentos
pueden formar parte de los documentos de información del producto
requeridos en la aduana.
5. CLASIFICACIÓN ARANCELARIA Y ARANCELES

Como se indicó previamente, la Ley de los Impuestos Generales de


Importación y de Exportación está basada en el GATT; y la TIGIE (Tarifa de
los Impuestos…) establece los aranceles específicos aplicables a cada
fracción arancelaria. Adicionalmente, es necesario cumplir con las RRNA’s
emitidas por las diferentes Secretarías de Estado.

En México no existen aranceles para la exportación y las RRNA’s existentes


son mínimas, por lo que en este capítulo nos enfocaremos más al proceso de
importación.

El incumplimiento de las RRNA’s normalmente deriva en la imposibilidad de


internar las mercancías al país. Esto no genera un gasto directo por multas o
cualquier otra penalización, sin embargo, genera el gasto logístico de retornar
las mercancías a su origen o enviarlas a otro destino y los daños comerciales
por la pérdida de la venta.

Los aranceles, IVA, y demás impuestos y cuotas se tienen que pagar


forzosamente; no obstante, como éstos dependen de la clasificación
arancelaria, el riesgo está en haber clasificado erróneamente el producto y
que por ello el pago de los mismos haya sido equivocado. En caso de haber
pagado de más, se hace la solicitud a Hacienda y seguramente tardará varios
meses en proceder; esto solamente generará un costo financiero y de flujo a la
empresa o persona. En cambio, en caso de haber pagado de menos, no sólo
hay que pagar la diferencia de los impuestos sino también los recargos por
actualizaciones e intereses que defina la autoridad y que suelen ser muy altos.

Asimismo, los tratados y acuerdos comerciales suelen reducir o eliminar los


impuestos para fracciones arancelarias específicas, por lo que es necesario
contar con certificados de origen que permitan la aplicación de los
descuentos.

Por ello es muy importante clasificar adecuadamente las mercancías. La


práctica común es que el mismo productor sea quien provea la clasificación
arancelaria correcta, no obstante, en algunos productos, ésta, aparentemente,
podría pertenecer a varios rubros si no se conocen exactamente las reglas de
clasificación. Existe la posibilidad de enviar la documentación necesaria y
muestras del producto a la Administración General de Aduanas, generando
una consulta de clasificación y con ello adquirir un documento oficial que
avale la clasificación establecida.

Lo primero que hay que hacer es conocer a detalle el producto y la función


para la cual será destinado, hacer una revisión de las Reglas Generales y
Complementarias de la TIGIE y comenzar la búsqueda de la fracción
específica observando también las Notas Explicativas de cada capítulo de la
TIGIE.

Para hacer la búsqueda, es necesario saber cómo se constituye una fracción


arancelaria. Las fracciones son una identificación dada por secuencia de
números. El GATT identifica las mercancías con 6 dígitos y cada país agrega
dígitos para divisiones más específicas. México tiene 2 más, para un total de
8 (en los certificados de origen, únicamente se declaran los dígitos del
GATT).
El primer par de dígitos se conocen como Capítulo.
El segundo se conoce como Partida
El tercero se conoce como Subpartida
Las subpartidas pueden ser de primer o segundo nivel. Son de primer nivel
aquellas en las que el sexto número es cero (0) y de segundo nivel aquellas
en las que el sexto número es distinto de cero (0).
El cuarto como Fracción
Las fracciones arancelarias estarán ordenadas del 01 al 99, reservando el
99 para clasificar las mercancías que no estén comprendidas en las
fracciones con terminación 01 a 98, normalmente describiéndolas como
“las demás”.

Ejemplo:
Fracción arancelaria de suplemento alimenticio de enzimas digestivas:
3507.90.99
Capítulo 35: Materias albuminoideas; productos a base de almidón o de
fécula modificados; colas; enzimas
Partida 3507: Enzimas; preparaciones enzimáticas no expresadas ni
comprendidas en otra parte.
SubPartida 3507.90: Las demás.
Fracción 3507.90.99: Las demás.

Y escojo esta fracción específica por una discrepancia que tuve con la aduana
en relación a la fracción arancelaria de este producto que mi esposa adquirió
por medio de una página de internet con entrega a un domicilio en Estados
Unidos. Posteriormente lo envió a nuestro domicilio en México ya que la
empresa no daba ese servicio. Esta es una práctica común, al menos en
México, para obtener productos que no se encuentran disponibles en las
tiendas locales.

Primero que nada, describo el producto: es una preparación de enzimas 100%


de origen vegetal sin excipientes (en todos los medicamentos podrán ver en
los ingredientes la leyenda “excipiente c.b.p.” seguidos de una cantidad en
gramos, mililitros o alguna otra unidad de medida), y la única sustancia
adicional es celulosa, solamente para compactarlas y darles forma de tabletas.
Dicho ésto…

Dentro de las Reglas Generales, específicamente en la 3.7.3, existe algo que


les permite a los Administradores de Aduana y, en ocasiones, a los mismos
agentes aduanales (aunque se supone que deberían facilitar el trámite a quien
lo requiera), no profundizar en las características del producto para
clasificarlo correctamente, y es el siguiente texto:
“No podrán importarse bajo el procedimiento previsto en la presente regla, mercancías de difícil
identificación que por su presentación en forma de polvos, líquidos o formas farmacéuticas, tales
como: pastillas, trociscos, comprimidos, granulados, tabletas, cápsulas, grageas, requieran de
análisis físicos y/o químicos para conocer su composición, naturaleza, origen y demás características
necesarias para determinar su clasificación arancelaria independientemente de la cantidad y del valor
consignado.”

Refiriéndose como “el procedimiento previsto”, a la importación por medio


de empresas de paquetería.

La etiqueta del producto indica que “No es un medicamento”, por lo que no


cae en el capítulo 30 de productos farmacéuticos. Lo cual deja, del total de 98
capítulos de la TIGIE, las opciones de:
21 Preparaciones alimenticias diversas
35 Materias albuminoideas; productos a base de almidón o de fécula
modificados; colas; enzimas
De las dos opciones, ¿cuál suena más lógica para comenzar la búsqueda de la
fracción? Obviamente la segunda, donde especifica la palabra “Enzimas”.
Pues el administrador de la aduana decidió asignar la fracción 2106.90.99
21 Preparaciones alimenticias diversas.
2106 Preparaciones alimenticias no expresadas ni comprendidas en otra
parte.
2106.90 las dem á s.
2106.90.99 las dem á s.

La fracción que indiqué al inicio del ejemplo como correcta solamente tiene
una RRNA específica para enzimas de origen animal, por lo que al producto
en cuestión no le aplica ninguna RRNA (siendo 100% de origen vegetal). No
obstante, la que eligió el administrador de la aduana ¡implica un permiso de
la COFEPRIS que solamente se le otorga a empresas! Y pese a mi
explicación detallada y entrega de documentación que avalaba mis
argumentos para su clasificación correcta, decidió que su clasificación se
quedaba y, ante la imposibilidad de obtener el permiso y el riesgo de empezar
a generar cargos de demoras en el aeropuerto de la Ciudad de México,
decidimos retornarlo a Estados Unidos.

La solución al problema: retornarlas y luego irlas a recoger e ingresarlas al


país en nuestro equipaje., Para poder importar otras posteriormente, hice la
solicitud de clasificación que señalé previamente, sin embargo, la mejor
solución siempre es prevenir los problemas.

El caso que presenté era solamente de un frasco con 60 tabletas que costó
$200 pesos, pero en transacciones de empresas, los costos son generalmente
mucho más sustanciosos. Por ello es necesario conocer la fracción arancelaria
ÁNTES de comenzar con la operación logística y revisar los requerimientos
de RRNA’s, así como hacer un cálculo previo de los impuestos a pagar para
tener considerado el gasto requerido.

Para esto existen las páginas mencionadas previamente del SIAVI[29] y de


SIICEX[30]: En ambas se puede consultar la información de las reglas
generales y complementarias, así como las notas explicativas de cada
fracción arancelaria y las RRNA’s aplicables a cada fracción.
La página de SIICEX despliega la información por Secciones o Capítulos y
permite ir desplegando la información hasta la fracción arancelaria e indica el
arancel más alto para cada fracción como se muestra en la siguiente imagen:

Las líneas rojas las inserté para mostrar la información que corresponde a
cada encabezado. UM significa Unidad de Medida, IGI es el Impuesto
General de Importación e IGE el de Exportación.
De aquí podemos observar que la importación de perros (fracción
0106.19.03) desde países sin acuerdo comercial con México, pagará 20% de
arancel.
Se puede acceder a la información detallada de impuestos por acuerdo
comercial y las RRNA’s aplicables presionando el hipervínculo de la fracción
arancelaria, o bien accediendo desde la página de SIAVI, ingresando la
fracción arancelaria deseada en los campos correspondientes y seleccionando
la opción de “Aranceles y Normatividad” como se muestra en la siguiente
imagen:

La información detallada de
impuestos por acuerdo comercial
y las RRNA’s aplicables se
distribuye de la siguiente manera:

Descripción de la fracción
arancelaria desde la Sección en
TIGIE.
Impuestos aplicables.
RRNA’s
Anexos como circulares, notas,
etc..
Información sobre pago de
cupos.
Observaciones Generales,
Observaciones para Importación
y para Exportación,
IGI’s específicas para cada tratado comercial.
Por lo tanto, para poder importar un perro, se pagará el DTA vigente (cambia
cada año), 16% de IVA y un arancel de 20% si proviene de un país con el que
México no haya firmado Tratado de Libre Comercio.
La única RRNA aplicable es el trámite de un certificado Zoosanitario ante
SENASICA.
Adicionalmente, existe una restricción específica para importación turística
de animales provenientes del Reino Unido, teniendo que cumplir con los
requisitos establecidos en la circular G-311/2007.
Normalmente dicha circular debería estar incluida como anexo, sin embargo,
a falta de la misma, la recomendación es buscar la clave de la misma con un
buscador en internet. Normalmente se encuentran disponibles de forma
gratuita en alguna de las opciones que aparecen en el buscador.
CARGA
1. TIPOS DE CARGA

En este punto comenzamos a hablar del primer punto central de la logística:


el bien. Existen más tipos de carga que bienes o mercancías o productos, ya
que cada bien puede transportarse en diferentes presentaciones, ya sea con o
sin empaque, tema que será explicado más adelante.

Y para clasificar los tipos de carga y entender los métodos de transporte, es


necesario recordar las clases de Física relativa a los estados de agregación de
la materia: sólido, líquido y gaseoso. Y como en las clases de Física,
tomemos como ejemplo el ciclo del agua, ya que estamos familiarizados con
su forma para cada estado.

Los sólidos tienen forma y volumen constantes, debido a que sus partículas
ocupan posiciones casi fijas, lo que permite formar cristales de diversas
formas como son los hielos o los copos de nieve.
Las partículas sólidas pueden moverse exclusivamente vibrando u oscilando
en posiciones fijas, pero no pueden moverse libremente a lo largo del cuerpo
que conforman.
Todos los líquidos tienen volumen constante, sin embargo, ocupan la forma
del recipiente que las contenga, como puede observarse al verter agua en un
vaso, y sus partículas moverse con libertad, lo que les brinda la característica
de fluidez.

Los gases, como el vapor del agua, no tienen forma ni volumen fijos y
también son fluidos, como los líquidos; ocupan todo el espacio del recipiente
que los contenga si éste es cerrado. Sus partículas se mueven de forma
desordenada, brindándole la capacidad de expansión y compresión. La
compresibilidad de los gases tiene como límite el volumen que ocupa la
misma sustancia en estado líquido, si se reduce suficientemente el volumen
en que se encuentra un gas éste pasará a estado líquido[31].

Ahora la pregunta puede ser: ¿Y todo esto qué tiene que ver con la logística?
La respuesta es simple: cuando los productos se transportan en cantidades
pequeñas, normalmente las manejamos dentro de empaques en tamaños y
pesos definidos que podemos manipular fácilmente ya sea cargándolos
individualmente, inclusive con la fuerza de una sola persona, o en arreglos
sobre tarimas para moverse por medio de montacargas.

Sin embargo, en las transacciones comerciales, principalmente en las


internacionales, la cantidad de producto que se llega a transportar es
suficientemente grande como para considerar transportar los productos sin
empaque, a lo que se le conoce como granel y es ahí donde toma vital
importancia el estado de agregación de la materia.

La principal característica que tienen los líquidos y gases que permite que su
movimiento sea sencillo es la fluidez, es por ello que es preferido transportar
en forma líquida algunos sólidos que pueden volverse líquidos por medio de
calentamiento sin modificar las propiedades del producto, ya que su carga y
descarga del medio de transporte se facilita de esta forma. Otra forma de
darle fluidez un sólido, es transportarlo en forma de “pellets” o gránulos y
movilizarlos por medio de soplado de aire. Sin embargo, cuando ninguna de
estas opciones es posible, pueden movilizarse por otros medios mecánicos
como palas, tenazas, bandas transportadoras, etc.

Como fue comentado, el espacio o volumen mínimo que pueden ocupar los
gases es el volumen que ocupan en su estado líquido, es por ello, que cuando
es posible se comprimen o enfrían hasta convertirlos en líquido, o bien, se
comprimen hasta donde la tecnología y economía lo permiten. Esto es para
poder transportar la mayor cantidad de producto posible en una misma unidad
de transporte, ya que esto reduce los costos de transportación de las
mercancías.

En cambio las mercancías líquidas, cuando son transportadas a granel no se


busca modificar su estado ya que es el óptimo para su traslado.

Un factor que se debe considerar cuando se transportan principalmente


productos a granel en cualquiera de las modalidades de transporte, es la
compatibilidad del producto a transportar con la carga previa. Algunos
productos se quedan impregnados en las paredes del transporte o bien pueden
quedar residuos en el fondo de los mismos, en los sistemas de carga/descarga
o bien, si el producto es volátil (o sea que se evapora a temperatura ambiente)
pueden quedar gases del mismo.

Las especificaciones de muchos productos incluyen la coloración e inclusive


el olor y cuando se transportan químicos puede existir el riesgo de reacción
con los residuos de la carga anterior. Es por ello que es importante solicitar a
la compañía de transporte que proporcione evidencia de por lo menos la
última carga (en ocasiones se solicitan las últimas dos y hasta tres cargas)
para que en caso de que las cargas no sean compatibles, se realice el lavado
de la unidad. Existen compañías especializadas en limpieza de unidades de
transporte que emiten certificados de limpieza, el cual se puede exigir al
transporte, aunque evidentemente esto conlleva gastos adicionales.
2. EMPAQUE O EMBALAJE

De acuerdo con la RAE, estos términos se definen de la siguiente manera.


Empaque: Conjunto de materiales que forman la envoltura y armazón de los
paquetes, como papeles, telas, cuerdas, cintas, etc.
Embalaje: Caja o cubierta con que se resguardan los objetos que han de
transportarse.

Existen empaques o embalajes para cada tipo de producto dependiendo de su


estado de agregación y en muchas ocasiones la cantidad de producto se
considera estándar de acuerdo con el empaque que lo contiene.

Para los productos sólidos, en especial para los


que estamos más familiarizados que son las
mercancías que podemos adquirir en
supermercados, tiendas departamentales, etc.,
normalmente se utilizan cajas de cartón, madera o
plástico con características de distinta rigidez, e
inclusive impermeabilidad cuando son sensibles al
agua o humedad; también se puede encontrar una
combinación de materiales. Con este tipo de
empaque se pueden establecer cantidades estándar
de producto ya sea en número de piezas o en peso,
siendo las unidades más comúnmente utilizadas en México kilogramos (kg) o
libras (lb, principalmente cuando se realizan transacciones con Estados
Unidos).

Sin embargo, hay productos, particularmente para


uso industrial o alimenticio, que se manejan en
costales o sacos. Esto es debido a que su manejo en
los sitios de consumo es a granel, lo que se podría
considerar un híbrido entre mercancías empacadas
y a granel. Los sacos también pueden ser de
distintos materiales como cartón, tela y plástico; en
este tipo de empaque normalmente se manejan también pesos estándar en kg
o lb y hasta toneladas (t) dependiendo del producto.
Es importante tomar en consideración que el tipo de empaque o embalaje
puede tener restricciones específicas en el transporte internacional,
principalmente aquéllos de materiales degradables como el cartón y la
madera, ya que es común que se encuentre fauna o flora en ellos que no sea
oriunda del destino de las mercancías.

Un ejemplo de ello es el seguimiento del estándar


internacional ISPM-15 (International Standard
Phytosanitary Measures) que obliga a un
tratamiento especial al empaque de madera y
confirmarlo mediante el logo mostrado del lado derecho[32].

Para los productos líquidos, siempre


encontraremos embalajes cerrados construidos de
materiales impermeables para evitar la pérdida
del producto, inclusive algunos son de materiales
muy resistentes para soportar presión elevada en
caso de que se transporte un material que se
evapore a temperatura ambiente, o para soportar
características agresivas como la corrosión. En
estos casos las medidas estándar pueden ser en
masa como en los productos sólidos utilizando unidades como kg y lb, sin
embargo son más comunes las unidades de volumen como el litro (l o lt), los
galones (gal), barriles (bl), etc.

Los productos gaseosos normalmente se


transportan a presión o licuados para poder
transportar mayor cantidad de producto en menor
espacio, como comentamos previamente, los
empaques son muy similares a los de los líquidos,
sin embargo normalmente son de materiales
metálicos para poder soportar la presión.
3. MEDICIÓN DE CANTIDAD

La medición de cantidad depende del tipo de carga y de la modalidad de


transporte, que aunque las modalidades serán detalladas en el siguiente
capítulo, haremos referencia en general a camiones, ferrocarril, barcos y
aviones, tanto para carga a granel como empacada.

El primer diferenciador es si la carga son productos terminados o materias


primas. En general, para los productos terminados se utiliza como unidad de
medida el número de piezas y para materias primas se utilizan unidades de
masa o de volumen, ya sea en sistema internacional (kilogramos o litros) de
unidades o en algún otro.

A. Conteo

Un ejemplo común de productos terminados es el transporte de automóviles,


que en el documento de transporte se indica el número de unidades
transportadas. En cargas más pequeñas, que normalmente se transportan
empaquetadas, cada empaque lleva un número estándar de unidades, como
por ejemplo una caja con 20 bolígrafos. Asimismo, los empaques pueden
agruparse regularmente sobre tarimas y dichas tarimas tienen un número
estándar de empaques.

Dependiendo del tipo de producto y del grado de automatización de la


empresa vendedora, el conteo se puede llevar a cabo de diferentes formas:
Visual: Por medio de una persona que va registrando el número de unidades,
obviamente es una opción con mayor riesgo de error humano.
Semiautomático: Los empaques tienen un código de barras o bien cada
producto o sus empaques están provistos de un chip y una persona va
registrando por medio de un lector manual.
Automático: El mismo caso de la opción semiautomática, sin embargo el
producto (ya sea empaquetado o no) siempre es hecho pasar por un lector fijo
que va registrando la salida de las mercancías.

Existe un término intermedio entre granel y empaque al que se le denomina


“carga fraccionada a granel” y se refiere a contenedores o unidades de
empaque que son muy grandes como para el consumo personal, pero
suficientemente pequeños como para no poder llenar una unidad de
transporte. Ejemplo de ello serían costales de 25kg de frijol, o tambores de
200 litros de anticongelante para automóvil.

En estos casos, al igual que en la carga empaquetada de productos


terminados, los empaques tienen pesos o volúmenes estándar, por lo que
regularmente en los documentos de transporte se declara el número de
empaques cargados y se reporta el peso o volumen transportado
multiplicando dicho número por el valor estándar del empaque.

B. Pesaje

En el caso de la carga a granel es cuando existe una complicación mayor.


Una práctica común en el transporte terrestre, es el pesaje de las unidades
vacías y llenas para calcular la cantidad de producto entregada; esta opción es
cómoda cuando los productos son vendidos de acuerdo a su peso. Sin
embargo, algunos productos líquidos o gaseosos pueden ser vendidos con
base en su volumen, por lo que si el método de medición es el pesaje, se
utiliza el valor de densidad del producto (peso del producto por cada unidad
de volumen) para determinarlo.

Al peso de la unidad de transporte se le conoce como “Tara” y muchos


transportes terrestres especializados de granel lo tienen declarado pintado en
alguna pared o bien en una placa. Sin embargo, a pesar de ello normalmente
se pesan vacíos para corroborarlo, ya que puede contener aún producto del
último transporte o bien haber sido modificado por algún mantenimiento y no
haber corregido el valor Tara.

A los dispositivos de pesaje se les denomina básculas, y cuando son


utilizadas para la medición de producto que será vendido, por norma deben
ser calibrados por una entidad reconocida por las autoridades del país de
origen, por lo que regularmente cuentan con certificados de calibración que
aseguran una medición confiable.

C. Cubicación
Los tanques de almacenamiento y muchas unidades de transporte, en especial
las especializadas para líquidos o gases en el transporte terrestre y, en
general, los barcos, cuentan con elementos para determinar el nivel o altura a
la que llega el producto cargado dentro del tanque y con ello determinar el
volumen de producto cargado.

En las unidades terrestres es más sencillo llevar a cabo esta medición estando
la unidad completamente detenida sobre una superficie plana y horizontal, sin
embargo, en las embarcaciones este tipo de medición se complica; ya que el
movimiento del barco causado por el agua y la inclinación que pueda tener
por el acomodo de la carga normalmente presentan errores en la medición.
Aunque existen métodos de corrección, la medición no es muy precisa.

Una medida para reducir los errores por medición en barco, principalmente
para líquidos y gases licuados, es utilizar la cubicación de los tanques “en
tierra” desde donde fueron cargados; haciendo la medición antes y después de
la carga de la mercancía.

Dada la importancia de la precisión de esta información, también existen


entidades que expiden certificados de cubicación de tanques, tanto de
transporte como fijos, y al igual que como se detalló en el Conteo, mientras
más automatizado sea el proceso de medición más precisa será la medición
realizada.

D. Medición en Línea

Se refiere a aquella que es efectuada en los dispositivos que transportan la


mercancía desde el almacenamiento donde se encuentra resguardado hasta la
unidad de transporte. En el caso de los productos líquidos o gases, estos
productos se envían a la unidad de transporte por medio de tuberías a las que
comúnmente se les llama también “líneas” debido a que así se representan en
los planos. De ahí deriva el nombre de este tipo de medición.

Las mediciones arrojadas por los dispositivos especializados para esta


variante son, normalmente, relativas al flujo en unidades de volumen por
unidad de tiempo: Como ejemplo: litros por minuto o barriles por hora. Por lo
anterior, resulta necesario medir también el tiempo desde el inicio hasta el
término de la carga. Regularmente, ambas mediciones (tiempo y flujo) son
tomadas de manera automática.

Este tipo de medición es mucho más preciso que la cubicación, por lo que es
recomendable utilizarlo cuando esté disponible. Sin embargo, también es
necesario contar con el certificado de calibración correspondiente.

E. Unidades de Medida

Cada tipo de industria utiliza diferentes tipos de unidades de medición;


inclusive dentro de la misma industria llegan a existir variaciones de un país a
otro. Los tipos de unidades más comunes son las del sistema internacional
que se basan en el metro, kilogramo y litro y las del sistema inglés, que se
basan en el pie, libra y galón.

No obstante, existen unidades específicas de medición para algunas industrias


o productos, como el caso de los alimentos, existiendo unidades como el
“bushel” (cuyo significado literal es “montón”), que equivale a 25.4kg de
maíz o sorgo.

Existen factores de conversión para pasar de una unidad a otra y es necesario


conocerlos para poder hacer los cálculos de costo siempre en las mismas
unidades y lograr hacer una buena comparación de la mejor opción logística e
inclusive del proveedor de las mercancías.

Existen en internet una gran variedad de convertidores de unidades gratuitos


que se pueden consultar, no obstante, es importante establecer en los
contratos los factores de conversión relevantes para las transacciones
comerciales con el propósito de evitar conflictos futuros en la facturación del
producto.
MODALIDADES DE TRANSPORTE

Existe una gran variedad de dispositivos para transportar bienes y sus formas
y tamaños han variado a través del tiempo con el desarrollo de tecnologías
nuevas, las necesidades y el éxito de los diseños, etc. Sin embargo, el factor
más determinante es la necesidad: ¿Qué quiero transportar? y ¿Cómo lo
quiero o puedo transportar?
Que en términos de logística se traduciría en: ¿Qué es la carga? Y ¿Cuál será
el medio de transporte?
1. MEDIOS DE TRANSPORTE

Los medios de transporte también dependen del estado de la materia, sin


embargo no es con respecto al estado de la carga, sino a la vía que tomará la
unidad de transporte.

En este caso un factor crítico para la selección del tipo de transporte es la


accesibilidad a la infraestructura para el transporte, carga y descarga de las
mercancías.

El medio sólido se refiere a la transportación


terrestre, para la cual existen dos modalidades. En
el caso del transporte por medio de vehículos de
“ruedas de hule”, la infraestructura principal son
los caminos y/o carreteras. Aunque es
recomendable contar con infraestructura de carga
y descarga en el que se cuente con andenes o
espacios definidos para la carga y descarga que se
encuentren a la misma altura que las estructuras
de los vehículos, existen otras formas de sustituirlo. Lo anterior será detallado
más adelante en la sección del transporte carretero.

La otra modalidad de transporte terrestre es el transporte ferroviario, para el


cual, al igual que para el transporte carretero, es necesario contar con andenes
de carga y descarga y con acceso a vías de ferrocarril. Esta infraestructura es
menos común que los caminos y carreteras, pero permite el movimiento de
más producto por unidad de transporte.

El medio líquido se refiere a la transportación acuática, para la cual existen


también dos opciones: el transporte fluvial o de río y el transporte
marítimo Para ambos casos, la infraestructura requerida son los puertos y
obviamente el acceso a ríos o mares.

El medio gaseoso se refiere, obviamente, a la transportación aérea; para la


cual se requiere de la existencia de aeropuertos.

Con relación a la infraestructura disponible, a continuación se enlistan los


datos del mundo, de México y de su principal socio comercial los Estados
Unidos de América, que es también el país con mayor infraestructura
logística actualmente[33].

% % Actualización
Mundo México Mex USA USA
Caminos (km) 102,260,304 377,660 0.4% 6,506,204 6.4% 2008
Vías FFCC
(km) 1,139,615 26,704 2.3% 224,792 19.7% 2008
Aeropuertos y
aeródromos 41,821 1,714 4.1% 13,513 32.3% 2013
Ríos navegables
(km) 671,886 2,900 0.4% 41,009 6.1% 2012
Puertos[34] 4,764 42 0.9% 535 11.2% 2013

Como se puede apreciar, la mayor infraestructura disponible está en el


transporte terrestre, después en el aéreo y por último en el acuático. No
obstante, el mayor volumen de bienes transportados en el mundo se moviliza
vía marítima, lo que obliga a la interacción entre prácticamente todos los
tipos de transporte para su distribución desde los puertos hacia tierra adentro,
a lo que se le llama transporte multimodal.

Las siguientes tablas muestran la estadística de comercio exterior de


México[35] la primera y de Estados Unidos[36] la segunda, por modo de
transporte de acuerdo con el valor de las mercancías en dólares.

Comparativamente entre ambas, para dar una referencia ya que el 80% de las
exportaciones de México son a Estados Unidos, el mayor porcentaje de
participación en cuanto al valor de las mercancías lo tiene el transporte aéreo,
con 47% en EU y 45% de México, sin embargo el transporte acuático y
carretero tienen una diferencia significativa con 25 y 17% respectivamente en
EU, contra 8 y 36% en México.
La SCT maneja información relativa a la cantidad en toneladas de mercancías
transportadas, sin embargo incluye datos de comercio doméstico e
internacional.

En 2013 la proporción entre modalidades se dio de la siguiente manera:


carretero 55.41%; ferroviario 12.62%; acuático 31.90% y aéreo
0.06%.
En Estados Unidos, la información equivalente es: carretero 80.5%;
ferroviario 13.5%; acuático 5.9% y aéreo 0.1%.
Ambos conjuntos de datos excluyen transporte por ducto.
A. Selección del Medio de Transporte

Los criterios más importantes en la selección de una modalidad de transporte


para trasladar mercancías de un punto a otro son:
Costo relativo: Se refiere al monto que se tendrá que erogar por el transporte
y es relativo por las características de cada modalidad y también porque la
mejor forma para valorar los costos es por unidad de medida de la mercancía,
ya sea en piezas, peso, volumen o cualquiera que sea la unidad en la que se
precia dicha mercancía.
Con respecto a este criterio, en México en 2011, la relación Valor de
mercancías / toneladas en las modalidades de transporte en comercio
internacional son:
Marítimo 965USD/t; Ferroviario 1,282USD/t; Carretero N/D; Aéreo
74,600USD/t.
La misma estadística para Estados Unidos en USD/t:
Marítimo $1,169; Ferroviario $1,069; Carretero $3,010; Aéreo $111,526.

Tiempo: En las operaciones logísticas el tiempo se comienza a medir desde el


momento en que se comienza la carga del producto y termina cuando se
entrega al cliente o recibidor y, aunque normalmente el tiempo más largo es
el de tránsito entre el origen y destino, puede haber demoras en el proceso por
cuestiones documentales. Por lo anterior, en las operaciones logísticas, es
importante mantener contacto con cada una de las partes involucradas para
confirmar que iniciaron y terminaron cada uno de los pasos del proceso para
prevenir contratiempos y mantener informadas a las partes subsecuentes de
dicho proceso de cualquier cambio imprevisto.

Asimismo, cada modalidad de transporte tiene límites de velocidad por su


propio diseño y por restricciones de infraestructura.
En México, la velocidad del autotransporte carretero es de 60km/hr, la del
ferroviario es de 32km/hr, la del marítimo 20km/hr y la del aéreo de 500 a
800km/hr.
Con respecto al tiempo que tarda en cargar o descargarse una unidad, en
muchos contratos en todas las modalidades de transporte existen cláusulas de
costos por demoras. Lo anterior debido a que las empresas de transporte
buscan transportar la mayor cantidad de producto posible y de esto depende
también el tiempo en que tarden para comenzar una nueva operación.
Confiabilidad: La seguridad de llevar a cabo las operaciones asignadas en los
tiempos establecidos de arribo a las instalaciones de carga y tránsito a las
instalaciones de descarga. En el caso particular de las modalidades acuática y
aérea, muchas veces se ven afectados por las condiciones climatológicas.
Capacidad: Se refiere a la cantidad de mercancía que se puede transportar por
unidad de transporte.
Accesibilidad: Indica qué tan disponible está la infraestructura para el
transporte de cada modalidad a los puntos de origen y destino de la mercancía
a transportar y los servicios requeridos para la manipulación de la misma, en
caso de requerirse cambios de modalidad de transporte.
Trazabilidad: Se refiere a la posibilidad de dar seguimiento a la mercancía
durante el trayecto del origen al destino. Un ejemplo de trazabilidad que es
familiar es el rastreo de mercancías en las páginas web de las empresas de
mensajería.
A continuación se muestra una tabla que muestra de mayor a menor (de
arriba hacia abajo), las características de cada modalidad:

Esta tabla puede ser un soporte para tener idea de la modalidad de transporte
más conveniente, sin embargo es recomendable hacer un análisis a detalle
considerando los puntos centrales de la logística: Bien, tiempo, lugar y costo.
El bien va a definir el tipo de transporte necesario para cada modalidad y la
combinación del bien y tipo de transporte definen los requerimientos de
empaque o embalaje.
El tiempo debe estar definido en el contrato comercial para conocer las fechas
en las que el proveedor entregará el producto al transporte y en que el cliente
espera recibirlo, lo cual acotará también las opciones de transporte. No
obstante, normalmente ya está considerada la modalidad en el contrato por el
análisis previo que se debe hacer de costos y tiempos para cerrar un negocio.
El lugar definirá la infraestructura disponible para analizar los cambios
necesarios de modalidad. Una regla a seguir es la siguiente: mientras menos
manipulación o cambios de modalidad sufra la mercancía, menor es el riesgo
de que se dañe.
Por último, el costo es generalmente el factor más importante que define la
modalidad de transporte y tiene que ser conocido antes de cerrar la
transacción comercial para considerarlo en el precio de venta y evitar
pérdidas económicas. Es muy importante que, al hacer una evaluación
económica, ésta sea realizada por unidad de mercancía, ya sea por pieza,
peso, volumen o algún otro; ya que al comparar costos por unidad de
transporte el resultado puede ser engañoso por la diferencia en capacidades
de carga que tiene cada modalidad y, en ocasiones, cada tipo de transporte
dentro de la misma modalidad.
2. TRANSPORTE CARRETERO

A. Ventajas y desventajas

El transporte carretero es el más utilizado y la modalidad con mayor


infraestructura en México; esto implica que también se cuenta con una flota
de transporte significativa –como se muestra en las estadísticas más adelante
en este capítulo–, lo que en su conjunto (infraestructura y flota) proporciona
una alta disponibilidad. La disponibilidad, a su vez, implica la existencia de
varias compañías transportistas, lo cual promueve la competencia y por lo
tanto tarifas relativamente bajas.

Otra ventaja que da la infraestructura es la posibilidad de llevar las


mercancías directamente hasta las instalaciones del consumidor final y la
diversidad de rutas existentes para algunos destinos.

Además, tiene ventajas relativas en las características del transporte


comparadas con el ferrocarril y los barcos, ya que es, en general, más rápido.

Entre las desventajas figuran que es el tipo de transporte más susceptible a los
accidentes, lo que puede ocasionar retrasos y hasta pérdidas significativas.
Además, también se corre el riesgo del robo de producto. Estas situaciones
lamentablemente se dan en México.

La desventaja relativa a la infraestructura son las restricciones de peso y


dimensiones a que son sujetas las unidades de transporte carretero. En
México están establecidas en la NOM-012-SCT-2-2008 y en los países
vecinos existen restricciones que varían inclusive de Estado a Estado en los
Estados Unidos de América.

La desventaja principal es también la capacidad de carga, ya que es la unidad


de transporte más pequeña de todas las modalidades.

B. Infraestructura

De acuerdo con los datos del INEGI, el transporte carretero tiene una
participación mayor al 50% tanto en importación como exportación en
México (relativo al valor de las mercancías), dato que sigue la misma
tendencia que reporta la SCT en relación al porcentaje de carga transportada
en toneladas tanto nacional como internacional que equivale al 55%.

Evidentemente la infraestructura principal requerida para este tipo de


transporte son las carreteras, las principales de México se pueden observar en
el siguiente mapa, donde se puede apreciar la conectividad que tienen los
principales puertos y fronteras del país[37].

La conectividad con puertos da entrada al transporte multimodal,


transportando mercancías desde y hacia los puertos, desde y hacia los sitios
productivos y de consumo respectivamente; teniendo así una combinación de
transporte marítimo y carretero.

La conectividad con las fronteras permite el comercio internacional 100% en


modalidad transporte carretero, el cual no se limita exclusivamente a Estados
Unidos, Belice y Guatemala que son los países que comparten fronteras con
México, ya que puede utilizarse el régimen de tránsito internacional,
explicada previamente en la sección de regímenes aduaneros.

Es evidente que, debido a que la frontera más extensa es con Estados Unidos,
existen más puntos de cruce que en las fronteras con Belice y Guatemala. Al
momento de esta publicación había 19 puntos de frontera con aduanas, siendo
los más importantes los mostrados en el siguiente mapa[38]:

En las fronteras con Guatemala[39] y Belice[40] existe solo una aduana para
el cruce de mercancías en cada una, aunque existen varios puntos de revisión
para el cruce de personas.
En relación a la infraestructura legal del transporte carretero, México cuenta
con la Ley Federal de Autotransporte, de donde se desprende una serie de
reglamentos y NOMs, dentro de los que destacan[41]:

Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos


Peligrosos, teniendo su última reforma el 20/11/2012.

Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de


Autotransporte que transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción
Federal, con su última reforma el 15/11/2006.

Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares, reformado


por última vez el 28/11/2000

NOM-012-SCT-2-2008: Sobre el peso y dimensiones máximas con los


que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las
vías generales de comunicación de jurisdicción federal.

C. Descripción y tipos de unidades de transporte

La NOM-012-SCT-2-2008 clasifica las unidades de transporte carretero por


su configuración o clase, la cual para mayor detalle puede consultarse en la
página de la SCT en su sección de normatividad, ya que en este caso
proporciono un resumen ilustrativo.

Adicionalmente existen clasificaciones por la especialidad de mercancías que


transportan.

La clasificación por clase es la siguiente:

CLASE (Nomenclatura) # Ejes / # Llantas Ejemplo Nombre Común


Autobus
Autobus (B) 2-4 / 6-10
Camión unitario (C) 2-3 / 6-10 Rabón / Torton
Camión remolque (C-R) 4-6 / 14-22 Camión
Tractocamión articulado (T-S) 3-6 / 10-22 Trailer

Tractocamión doblemente 5-8 / 18-30 Trailer


articulado
(T-S-R y T-S-S)
Las partes del transporte se describen en el siguiente esquema:

La diferencia entre remolque y semirremolque es la siguiente:

Remolque: Vehículo con eje delantero giratorio, o semirremolque


con convertidor y eje trasero fijo, no dotado de medios de propulsión y
destinado a ser jalado por un vehículo automotor, o acoplado a un camión o
tractocamión articulado.

Semirremolque: Vehículo sin eje delantero, destinado a ser acoplado


a un tractocamión de manera que sea jalado y parte de su peso sea soportado
por éste.

Ambas unidades son consideradas unidades de arrastre.

Por la especialidad de la mercancía que transportan y la forma específica de


las unidades de arrastre también reciben diferentes nombres, sin embargo las
partes individuales que conforman al transporte reciben siempre los nombres
señalados en el diagrama anterior.
i. Transporte de sólidos

Para el transporte de productos sólidos (incluyendo


cualquier tipo de producto contenido en empaque o
embalaje) el tipo más común es la caja cerrada de 48 y
52ft. Estas unidades normalmente se abren por atrás
aunque existen algunas con puertas laterales o
superiores.
Otro tipo común es la caja abierta, normalmente se usa
para productos a granel que no son sensibles a la
intemperie. Existen varios tamaños y algunos tienen
un sistema para inclinar la caja permitiendo la
descarga por gravedad.

Un tipo específico de unidades para el transporte a


granel de sólidos sensibles a la intemperie son las
tolvas cerradas o autotolvas. La carga se realiza por la
parte superior y la descarga por la parte inferior; y
existen unidades autocargables que cuentan con un
fluidizador neumático de sólidos.

Por último están las plataformas planas que se usan


para transportar mercancías de dimensiones grandes.
Estas plataformas pueden tener diversos tamaños y
alturas.

Existen plataformas especiales para el transporte de los


contenedores utilizados en el transporte marítimo para
dar servicio a la modalidad multimodal discutida más
adelante. Al igual que los contenedores, las hay de 40’ y 20’.

ii. Transporte de líquidos y gases licuados


Ambos tipos de carga se realizan mediante
autotanques. La capacidad más común es de 33mil
litros aunque los hay de otras capacidades. La
diferencia primordial entre líquidos y gases es el
material de los tanques, ya que los gases requieren de
recipientes que soporten presiones altas.
Los líquidos normalmente se cargan por arriba y la
descarga es por debajo de la unidad, y los gases tienen la carga y descarga en
la parte inferior.

iii. Gases comprimidos

Existen gases que por su naturaleza se transportan en


estado gaseoso comprimiéndolos para conseguir
reducir su volumen y cargar más producto. Estos
transportes especializados son realmente remolques
planos con una estructura para cargar cilindros metálicos.

D. Proceso de transporte internacional en su modalidad carretera.

Evidentemente cualquier operación de transporte internacional inicia con un


acuerdo comercial de compra-venta. Y una vez que se decide la modalidad de
transporte, el paso siguiente es contratar los servicios requeridos.

En el caso del transporte carretero, el tipo de tarifas que se pueden encontrar,


dependiendo del tipo de transporte y expresada en pesos o en la moneda que
se estipule en el contrato de prestación de servicios son:
Tarifa por viaje, que dependiendo del contrato se puede referir a un único
viaje o a varios.
Tarifa por unidad de peso o volumen transportado, que puede ser por un
solo viaje o varios.

Es importante notar que los servicios de transporte carretero pueden brindarse


con la carga completa o parcial de una unidad, dando cabida, con esta última
opción, al transporte de carga consolidada. Este último término se refiere a
una unidad de transporte en la que la carga transportada es propiedad de dos
o más empresas/personas y con diferentes destinos. Los términos utilizados
para estas operaciones, principalmente en transacciones con Estados Unidos,
son Full Trailer Load (FTL, carga completa de tráiler) y Less tan Trailer Load
(LTL, carga menor a la capacidad del tráiler). Para operaciones LTL, las
tarifas más comunes son por unidad de peso o volumen transportado,
teniendo en ocasiones una combinación de peso y volumen.

También es necesario contratar a un agente aduanal. Las tarifas comunes de


servicios aduanales están alrededor de 0.45% sobre el valor factura con un
cobro mínimo que puede variar de agente a agente, se pueden encontrar de
igual forma tarifas fijas por unidad de transporte aunque no es una práctica
común.

Una vez contratados los servicios, la carga debe ser


entregada al transporte. Existen muchas formas de
cargar y descargar una unidad de transporte. En el
caso de las cajas cerradas, la mejor práctica es el uso
de andenes, aunque existen formas de sustituir los
andenes ya sea utilizando rampas, montacargas o bien dispositivos
contenidos en la unidad de transporte para subir y bajar mercancías.
Para el transporte de cargas a granel, se pueden
utilizar grúas, silos, bandas transportadoras y
fluidización neumática, ya sea para cajas abiertas o
tolvas cerradas. Inclusive, es posible que se realice
manualmente con palas, aunque es un proceso más
tardado.

La carga y descarga de productos líquidos y gases licuados se realiza por


medio de bombas y, en el caso de los gases comprimidos, con compresores.
Una vez completada la carga del producto, el proceso más complicado del
transporte es el cruce de las aduanas. Es importante recordar notificarle al
transportista los datos del agente aduanal para que se presente al despacho
aduanal, así como notificar al agente aduanal del transporte que se va a
presentar con la mercancía.

Al momento de la publicación de este libro, ninguno de los Tratados y


Acuerdos firmados por México con los países vecinos permite el intercambio
de unidades motrices; exclusivamente pueden moverse entre los países las
unidades de arrastre. Esto tiene como consecuencia que las compañías de
transporte, tanto extranjeras como mexicanas, compartirán una misma unidad
de arrastre; por lo que deben tener un acuerdo comercial y estar protegidas
con un seguro que ampare el tránsito en ambos países ó en todos los que vaya
a cruzar tratándose de un tránsito internacional.

Adicionalmente, el cruce de frontera de las unidades de arrastre lo realiza una


unidad motriz distinta a la de ambos transportistas llamada comúnmente
“Transfer”; servicio por el que obviamente hay que pagar. O bien, otra
opción es contratar dos unidades de arrastre (una en cada país) y que en
frontera se realice una maniobra para trasladar la mercancía de una unidad a
otra. Sin embargo, esto normalmente implica mayores costos y riesgos ante el
manejo del producto que puede ocasionar mermas.

Como se ha mencionado previamente, existe diferente documentación


necesaria para cada tipo de régimen. Normalmente, es la misma la que
solicitan en todos los países miembros de la OMC, por lo que la lista
proporcionada en la sección “Documentación Necesaria Para Los Trámites
Aduanales” es válida en los países vecinos a México. Dado que siempre que
hay una exportación en un país existe una importación en otro, es necesario
tomar en consideración los términos contractuales de obligaciones de
generación de documentación establecidas normalmente por medio de
Incoterms® los cuales serán discutidos más adelante.

El documento específico del transporte terrestre es la Carta Porte, de la cual


el SAT tiene establecidos los requerimientos para utilizarlo como
comprobante fiscal[42]. No obstante, la información mínima que contiene es
la siguiente: el origen y destino de la carga incluyendo datos de las empresas
o personas involucradas en la transacción comercial de nombre, dirección y
RFC o identificación fiscal del otro país involucrado, descripción de la
mercancía incluyendo tipo de embalaje si aplica y cantidad en peso o
volumen según aplique.

Por último, la aduana de Estados Unidos en particular solicita que la


información del transportista y la mercancía sean enviadas previas al arribo
de la unidad con la mercancía. Estos requerimientos se pueden encontrar en
la página del US Customs and Border Protection[43]. Dado que resulta
necesario que los transportistas conozcan estos procedimientos, es importante
saber si la empresa transportista que se piensa contratar ha hecho ya servicios
de transporte internacional al país destino y está familiarizada con todo el
proceso.

El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, mostrando
con flecha roja la responsabilidad de quien contrata el servicio, verde la del
vendedor del producto y negra la de quien presta el servicio.

La siguiente gráfica muestra los transportistas con más unidades de carga en


2013 de acuerdo con datos de la SCT, independientemente del tipo de unidad
de arrastre.
Es importante tener en cuenta el tipo de unidad requerida, ya que no todos los
transportistas manejan todos los tipos. La SCT tiene una clasificación que
incluye 32 tipos diferentes, sin embargo, la mayor proporción en 2013 se
encuentra en 8 categorías.

E. Datos estadísticos del transporte carretero en México[44]

Es notoria la evolución de la red nacional de carreteras, aumentando su


alcance de 291 mil kilómetros (km) en 1994 a 374 mil km en 2011 y
alcanzando un crecimiento porcentual de 28.5%
La flota vehicular de transporte de carga ha tenido una evolución importante,
creciendo tanto en unidades de arrastre como en unidades motrices para
lograr un crecimiento combinado de 136% de 1994 a 2012; donde el mayor
crecimiento se observa en las unidades de arrastre.

Lo anterior es un claro reflejo del incremento de carga transportada en 38.7%


en el mismo periodo (como se muestra en la siguiente tabla) y del incremento
de las restricciones de pesos y dimensiones establecidos por la SCT en la
NOM-012-SCT-2-2008.
3. TRANSPORTE FERROVIARIO

El transporte ferroviario en México tuvo su mayor impulso en la época de


Porfirio Díaz, permitiendo la inversión extranjera y construyendo la mayor
parte de la infraestructura existente en el país. En 1937 Lázaro Cárdenas
expropió y nacionalizó la infraestructura, la cual quedó en manos del Estado
hasta 1995 en que se realizó una reforma en la Constitución para permitir la
inversión privada. En 1998 entró en operación Ferromex, la compañía con
mayor porcentaje de vías concesionadas[45].

A. Ventajas y desventajas

El transporte ferroviario presenta las mismas ventajas y desventajas contra el


transporte acuático y aéreo que el transporte carretero, pero también tiene
ventajas y desventajas comparado con el transporte carretero. Una de las
ventajas más notorias sobre el transporte carretero es la capacidad de carga;
permitiendo, en la mayoría de los trayectos, un máximo de 130 toneladas
brutas incluyendo el peso del carro de ferrocarril.

Las tarifas de transporte son generalmente más económicas que en el caso del
transporte carretero, principalmente en distancias largas. Además, la
posibilidad de accidentes y robo de mercancías es considerablemente menor
que en el transporte carretero.

Entre las desventajas están una menor disponibilidad de infraestructura; lo


que requiere en muchas ocasiones que el producto sea transportado en
modalidad carretera desde la estación de ferrocarril más cercana hasta las
instalaciones del destinatario. La disponibilidad de carros de ferrocarril
también representa un inconveniente, ya que son limitadas las unidades que
ponen a disposición las compañías que proporcionan el servicio de transporte
y se vuelve necesaria la renta de unidades para quien quiere utilizar este
servicio.

Por último, presentan una desventaja de velocidad contra el transporte


carretero, por lo que es necesario tener una mejor planeación y coordinación
logística para el buen manejo de inventarios y evitar quedarse sin las
mercancías requeridas.

B. Infraestructura

La infraestructura requerida para el transporte en


ferrocarril es la existencia de vías de ferrocarril y
terminales o estaciones donde se pueda llevar a cabo
la carga. Aunque existen empresas que cuentan con
sus propias instalaciones de carga, la mayor parte de
las empresas no las tienen. Para ello, existen
empresas que brindan el servicio de carga y descarga
de carros de ferrocarril en sus instalaciones.

Al proceso de cambio de unidad de transporte o “envase”, se le llama


Trasvase; las terminales ferroviarias privadas con infraestructura para
proporcionar el servicio de trasvase de ferrocarril a camión, son llamadas
terminales de trasvase, las tarifas de trasvase normalmente están expresadas
en $/unidad de medida de la mercancía y existen costos adicionales por
almacenaje, envasado, paletizado de mercancías y por el almacenaje de los
carros de ferrocarril con mercancía. Normalmente existe un periodo libre de
cargos de almacenaje que varía por empresa.
En México las empresas que tienen la concesión de los corredores de vías de
ferrocarril más transitados son Ferromex (FXE), Kansas City Southern de
México (KCSM) y Ferrosur (FSE).

El siguiente mapa[46] muestra las rutas de cada una de las empresas


concesionarias del sistema ferroviario de México.
Las vías de ferrocarril mexicanas comunican a las principales ciudades del
país con siete fronteras de México con Estados Unidos y siete puertos del
país, entre ellos, los cuatro puertos con mayor infraestructura.

El transporte 100% ferroviario solamente se puede llevar a cabo entre los


países del TLCAN. Existe una conexión con Guatemala en la frontera Cd.
Hidalgo-Tecun Uman, sin embargo, es el último punto al que llega debido a
que las vías en Guatemala son más angostas que en México. Por lo anterior,
en Tecun Uman se descargan las unidades de ferrocarril para posteriormente
cargar las unidades con ancho de las vías de Guatemala o unidades carreteras.

Existe una ruta que podría considerarse multimodal porque combina tráfico
ferroviario y marítimo, sin embargo, el proceso logístico y documental es
completamente ferroviario. Esta ruta va de Coatzacoalcos, Veracruz, México
a Mobile, Alabama, EUA; y el servicio es proporcionado por medio de una
Ferrobarcaza que transporta exclusivamente carros de ferrocarril. En México,
este servicio se contrata a través de Ferrosur y en Estados Unidos por medio
de la línea ferroviaria que contrata el servicio. La empresa que opera el
servicio se llama CG Railway[47].

En relación a la infraestructura legal del transporte ferroviario, México cuenta


con la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, de donde el principal
reglamento que se desprende es el Reglamento del Servicio Ferroviario[48].

C. Descripción y tipos de unidades de transporte

Al igual que para el transporte carretero, existen unidades dependiendo del


tipo de servicio y carga para el que estén destinados y los nombres son
similares.

i. Transporte de sólidos
Para el transporte de productos sólidos (incluyendo
cualquier tipo de producto contenido en empaque o
embalaje), el tipo más común es la caja cerrada o
furgón, normalmente de 50 y 60ft. Estas unidades se
abren por los costados.

Otro tipo común es la caja abierta, normalmente para


productos a granel que no son sensibles a la
intemperie. Existen de varios tamaños y algunos
pueden tener válvulas para descargarlos.

El tipo específico de unidades para el transporte a


granel de sólidos sensibles a la intemperie son las
tolvas cerradas o ferrotolvas. La carga se realiza por
la parte superior y la descarga por la parte inferior.
Por último están las plataformas planas que se usan
para transportar mercancías de dimensiones grandes,
también pueden utilizarse para la carga de
contenedores.

ii. Transporte de líquidos y gases licuados


Ambos tipos de carga se realizan mediante carrotanques. La diferencia
primordial entre el transporte de líquidos y gases es el
material de los tanques, ya que los gases requieren de
recipientes que soporten presiones altas.
Los líquidos normalmente se cargan por arriba y la
descarga es por debajo de la unidad, y los gases
tienen la carga y descarga en la parte inferior.
En las páginas de internet de Ferromex[49] y Ferrosur[50] se encuentran
imágenes de las unidades con medidas específicas de cada una.

D. Proceso de transporte internacional en su modalidad ferroviaria.

A diferencia del transporte carretero, donde cada unidad de arrastre (o en


ocasiones dos) es propulsada por una unidad motriz y esta última operada por
un chofer que se encuentra todo el tiempo disponible para mover la unidad,
en el caso del ferrocarril una unidad motriz o locomotora mueve varias
decenas de unidades de arrastre y un tren normalmente lleva unidades para
diferentes consignatarios o recibidores. Además el tren deja el carro de
ferrocarril con el consignatario y es este último quien mueve la unidad dentro
de sus instalaciones. Para clientes que reciben grandes cantidades de producto
y, por ende, de carros de ferrocarril, existe un servicio al que se le denomina
tren unitario, el cual, al entregar los carros exclusivamente a un destinatario,
tiene un tiempo de tránsito menor a lo normal.

El primer paso del proceso es contar con las unidades a ser cargadas. Las
líneas de ferrocarril normalmente cuentan con plataformas y cajas, pero
cualquier otro tipo de unidad es necesario comprarlas o contratarla con algún
arrendador, entre los que se encuentran GATX[51], Union Tank Car[52] y
Trinity Industries[53].
Posteriormente, hay que asegurarse de que las unidades se encuentren en la
terminal ferroviaria más cercana. Cada línea de ferrocarril tiene un buscador
en sus páginas de internet para localizar las unidades de transporte, sin
embargo, cuando se es usuario frecuente del servicio y, particularmente, en el
transporte internacional, existe una página de internet donde es posible darse
de alta y rastrear las unidades independientemente de las líneas involucradas
que facilita la búsqueda[54].
Las tarifas de renta de carros son normalmente un monto fijo por unidad por
mes, generalmente en contratos de periodos mínimos de un año. Las tarifas
ferroviarias se determinan por carro de ferrocarril, considerando el producto
transportado, el tipo de carro (principalmente cuando es proporcionado por la
línea ferroviaria) y la ruta específica más un sobrecargo por combustible
variable dependiendo del precio del diésel. No obstante, es necesario que la
compañía ferroviaria haya proporcionado previamente la cotización y que
ésta se encuentre vigente y capturada en su sistema. Lo anterior se puede
revisar con el ejecutivo de cuenta o servicio a clientes.

Una particularidad del transporte ferroviario es que tienen su propia


clasificación de productos, llamada Standard Transportation Commodity
Code (STCC), la cual es necesario conocer para solicitar la cotización y
posteriormente para documentar las unidades. Railinc Corporation[55] tiene
información al respecto en su página web y el BNSF[56] cuenta con un
buscador amigable que también se puede consultar.

También es necesario haber contratado un agente aduanal. Las tarifas


comunes son similares a las del transporte carretero.

El siguiente paso es solicitar, a la línea ferroviaria en cuestión, la colocación


de las unidades requeridas en las instalaciones para ser cargadas. El proceso
de carga de las unidades de ferrocarril es igual al de las unidades carreteras,
con la particularidad de que las instalaciones deben tener acceso a una
espuela de ferrocarril. Se le denomina espuela a la ramificación de la vía
principal para ingresar a instalaciones particulares.

Como fue comentado previamente, estas instalaciones pueden ser propias de


quien genera el embarque o una terminal de trasvase, donde las mercancías
son cargadas y descargadas entre unidades carreteras y ferroviarias.

Una vez cargadas las unidades, es necesario “documentarlas”; esto es, llenar
el formato de conocimiento de embarque y transmitirlo electrónicamente a
la línea de ferrocarril. Lo anterior detona que programen una unidad motriz
para llevarse las unidades cargadas.

Los campos normalmente son llenados dentro de la página de internet de las


líneas ferroviarias y como dato adicional a la carta porte del transporte
carretero están los datos de contacto del agente aduanal.

Otra diferencia del proceso contra el transporte carretero es que el despacho


aduanal no se lleva a cabo con la mercancía en la aduana, sino que al
momento de que la línea de ferrocarril le notifica al agente aduanal y/o al
contratante del servicio que la mercancía va en tránsito. Se cuenta con 72
horas hábiles para realizar el despacho, en caso de no cumplir con este plazo,
los carros de ferrocarril causarán cobro de demoras hasta que se realice el
despacho correspondiente.

Por último, debido a que las unidades de ferrocarril generalmente son


rentadas o propiedad del embarcador, normalmente el embarcador le da cierta
cantidad de “días libres” al recibidor o consignatario para vaciar las unidades
estableciendo en el contrato comercial las tarifas por demora, por lo que es
necesario estar al pendiente del arribo de las unidades y hacer una buena
planeación para evitar saturación de producto en los almacenes.

En la página de Ferromex se puede encontrar una guía de usuario que detalla


un poco más algunas partes del proceso[57].

El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, indicando
con flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el servicio, verde
cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de quien presta el
servicio.
E. Datos estadísticos del transporte ferroviario en México[58]

Como ya comentamos, a partir de 1995 comienza la privatización del servicio


ferroviario, por lo que a partir de entonces se observan montos considerables
de inversión privada para la infraestructura.
Sin embargo, la infraestructura base de vías ferroviarias es prácticamente la
misma y la inversión se ha dado principalmente en nuevas terminales
ferroviarias, nuevas espuelas y mantenimiento a las vías existentes.

También es de notarse la evolución de la velocidad promedio, que indica una


modernización de la flota. Y que a pesar de que se ha reducido la cantidad de
carros de carga y locomotoras, las toneladas transportadas se duplicaron de
1994 a 2012, lo que muestra una mejora considerable de la eficiencia del
transporte.
4. TRANSPORTE ACUÁTICO

A. Ventajas y desventajas

La principal ventaja del transporte acuático, y particularmente en el caso del


marítimo, es que comprende las unidades de transporte de mayor capacidad
de carga y, a diferencia del transporte terrestre, no se limita a los países con
los que tenemos conexión por tierra, brindando así, acceso a más mercados.

Otra ventaja atractiva es que el costo relativo es menor que en cualquier otra
modalidad de transporte debido a las economías de escala, esto es, que a
mayor volumen, los costos son menores.

Las desventajas son principalmente de infraestructura, ya que se requiere de


infraestructura especializada para la carga y descarga de embarcaciones que
no está disponible en todos los puertos, además del requerimiento de
capacidad de almacenamiento.

Para dar una idea de las cantidades que se manejan, un camión que carga
fertilizantes a granel, normalmente carga un aproximado de 20 toneladas (por
unidad de arrastre). Un carro de ferrocarril, un aproximado de 80 toneladas,
equivalente a 4 unidades carreteras. Un barco granelero puede cargar unas
50mil toneladas de producto, o el equivalente a 2,500 camiones o 625 carros
de ferrocarril.

No obstante que el costo relativo es bajo, las tarifas de los barcos son muy
elevadas y el tiempo es crucial para este tipo de transporte. En los contratos
comerciales normalmente se estipulan tiempos máximos para la carga y
descarga, generando cobros por demoras al vencerse los plazos, por lo que lo
más conveniente es contar con una capacidad de almacenamiento por lo
menos igual a la capacidad de la embarcación y contar en el almacén con
todo el producto a cargar, antes del arribo del barco. Un día de demora de una
embarcación, fácilmente podría costar alrededor de 20 mil dólares
americanos.

Evidentemente estas desventajas de infraestructura se refieren principalmente


a transacciones en las que se cargan barcos completos, existen opciones para
enviar parcelas pequeñas de los mismos tamaños que en el transporte
carretero en la carga contenerizada, sin embargo ese tema será detallado en
la sección de transporte multimodal.

Otra desventaja es el tiempo de tránsito, un viaje México – Europa o México


– Asia puede tardar un mínimo de dos semanas.

B. Infraestructura

En México, el transporte acuático está prácticamente limitado al transporte


marítimo, debido a que los ríos del país no son suficientemente extensos
como para permitir el paso de embarcaciones de carga. Sin embargo, algunos
de los puertos del país están ubicados en lagunas y ríos muy cerca de su
desembocadura al mar.

Aunque la cantidad de puertos existentes en el país es de 117 (al cierre de


2011), en realidad solo 22 puertos en el Pacífico y 19 en el Atlántico cuentan
con infraestructura para la el manejo de barcos de carga y de éstos, diez
puertos manejaron casi el 80% de la carga transportada vía marítima[59].

Los puertos con mayor infraestructura para carga de embarcaciones son


evidentemente los que tienen mayor participación en el volumen nacional,
mismos que se enlistan en la sección de estadísticas del transporte acuático.

Vale la pena mencionar, que de esa lista, los puertos de Cayo Arcas, Dos
Bocas, Pajaritos y Salina Cruz tienen participación principalmente por los
movimientos generados por o para PEMEX.

En relación al marco legal específico de esta modalidad de transporte[60], las


regulaciones en México son emitidas por SCT, entre las principales se
encuentran:
Ley Federal del Mar
Ley de Navegación
Ley de Puertos
Y los reglamentos específicos de las últimas dos leyes.
Las regulaciones internacionales son emitidas por la OMI o IMO
(Organización Marítima Internacional), entre las cuales se encuentran:
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS);
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at
Sea, 1972 (COLREG)
International Convention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, 1978 (STCW)
International Building Code (IBC Code)

Las embarcaciones tienen diferentes límites de carga


dependiendo de la temporada del año y del tipo de
agua donde circulan y todas tienen la señalización
mostrada a la derecha. TF significa Agua Fresca
Tropical, F Agua Fresca, T Zona Tropical, S Carga
en Verano y W Carga en Invierno. Donde no se
especifica Agua Fresca, se refiere a transportación marítima (agua salada).

El símbolo con la “A” y “B” es para observar la horizontalidad de la


embarcación, que se logra distribuyendo la carga uniformemente.

C. Descripción y tipos de unidades de transporte


i. Clasificación por tamaño de la embarcación

Este tipo de clasificación toma en cuenta uno o dos factores de tamaño, las
medidas de longitud o de peso. La medida de peso es el “peso muerto” que se
abrevia “dwt” por su nombre en inglés “dead weight”. Las medidas de
longitud se refieren a largo, ancho y profundidad, que en el caso del último se
puede referir exclusivamente al “calado”, que se define como la profundidad
que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco.

Tomando esto en cuenta, existen los siguientes tipos de barco:

Handy y Handymax: Menor a 60,000 dwt. / 150-200 metros (492-656 ft)


longitud, Handymax modernos 52,000-58,000 dwt, con 5 compartimentos y 4
grúas de 30ton.

Supramax: Son barcos entre 50,000 y 60,000 dwt. Por su tamaño pequeño
pueden operar en regiones de puertos pequeños y restricciones de longitud y
calado. Forman la mayoría de las embarcaciones de carga en el mundo.

Aframax: Entre 80,000 y 120,000 dwt. Tamaño máximo definido por el


sistema Average Freight Rate Assessment (AFRA)

Chinamax: Son barcos muy grandes que no pueden medir más de 360m
(1,180 ft) de largo, 65 m (213 ft) de ancho y calado menor a 24 m (79 ft). Su
peso es entre 380,000–400,000 dwt. Como su nombre lo indica, son barcos
que normalmente cargan en China.

Malaccamax: Barcos que pueden circular por el Estrecho de Malacca (para


llegar a Singapur) que tiene 25 m (82 ft) de profundidad. Los límites actuales
de tamaño son 400 m (1,312ft) de largo, 59 m (193.5 ft) de ancho, y calado
de 14.5 m (47.5 ft).

Panamax: Tamaño máximo para transitar el Canal de Panamá; 33.53 m (110


ft) ancho, 320.0 m (1050 ft) largo, y 25.9 m (85 ft) profundidad. Longitud
utilizable de cada cámara es 304.8 m (1000 ft). La profundidad varía, pero el
menos profundo es 12.55 m (41.2 ft) al nivel del lago Miraflores de 16.61m
(54 ft 6 in). La altura está limitada por el Puente de las Américas.

New Panamax: Creado como resultado de la expansión del Canal de


Panamá. 427 m (1400 ft) largo, 55 m (180 ft) ancho y 18.30 m (60 ft)
profundidad; el anuncio de las nuevas medidas se dio en 2009 y su operación
comenzó en 2015.

Q-Max (Qatar-max): Son los barcos de LNG (gas natural licuado por sus
siglas en inglés) más grandes que pueden atracar en las terminales de LNG de
Qatar. Los límites son 345 m (1,132 ft) de largo, 53.8 m (177 ft) de ancho y
34.7 m (114 ft) de altura, con un calado de 12 m (39 ft). Tienen una
capacidad de 266,000 m3 (9,400,000 ft3), equivalentes a 161,994,000 m3
(5.7208×109 ft3) de gas natural.

Seawaymax: Máximo tamaño que puede circular por el canal de St Lawrence


Seaway. 740 ft largo, 78 ft ancho, (226 m y 24 m) y calado de 26 ft (7.92 m).

Suezmax: Tamaño máximo para transitar el Canal de Suez. Antes de 1967,


máximo de 80,000 dwt. Cerró entre 1967 y 1975 por un conflicto Israelí -
Árabe. Después de esto incrementó a 200,000 dwt.

Capesize: Cualquier barco que no puede transitar los canales de Panama o


Suez. Por ello deben transitar por “Cabo de Hornos (Cape Horn) y Cabo de
Buena Esperanza (Cape of Good Hope). Entre 80,000 y 175,000 dwt.
Existen también diferentes unidades para cada tipo de servicio y carga para el
que estén destinados y los nombres son similares entre las embarcaciones
fluviales y marítimas, con la diferencia de que a las primeras normalmente se
les llama barcazas y a las segundas buques. Debido a que la carga
contenerizada será explicada en la sección de Transporte Multimodal, en esta
sección revisaremos los tipos de embarcaciones para carga a granel.

ii. Transporte de sólidos


Las embarcaciones para transporte de sólidos a granel
se denominan barcos o barcazas graneleros, y están
constituidos por uno o varios compartimentos que
normalmente se abren desde la parte superior ya sea
horizontal o verticalmente como mostrado en los
barcos de la imagen de la derecha en rojo y verde
respectivamente.

Existen
diferentes
formas de
cargar y descargar estas embarcaciones, las
más comunes son mediante la utilización
de “almejas”, como la mostrada en el
cuadro inferior izquierdo de la imagen a la derecha, o bien fluidizando el
producto por medio de aire cargando desde o formando al descargar
pirámides de producto como se muestra en el cuadro superior izquierdo de la
misma imagen.
Algunas embarcaciones, inclusive, pueden contar con grúas para el manejo
de las almejas, aunque es común que los sindicatos en los puertos obliguen a
las embarcaciones a utilizar los servicios del puerto, por lo que la mayoría de
las embarcaciones no cuentan con ellas.

iii. Transporte de líquidos y gases licuados

Las embarcaciones de líquidos denominados


“tanqueros” o “cisternas” también cuentan con uno o
varios compartimentos, sin embargo no requieren de
sistemas de carga y descarga tan complicados como
los de sólidos. Los barcos y barcazas cisterna son
llenados desde sistemas de bombeo en tierra y son
descargados desde sistemas de bombeo propios de las embarcaciones.

Este tipo de embarcaciones tiene su propia clasificación de tamaño, siendo


los más grandes los utilizados para el transporte de petróleo crudo, de donde
reciben su nombre.
Costero, pequeño: < 16,500 dwt
General Purpose: Hasta 24,999 dwt
Medium Range: Hasta 49,999 dwt
LR1 Large Range: Hasta 79,999 dwt
LR2 Large Range: Hasta 159,999 dwt
VLCC (Very Large Crude Carrier): Hasta 320,000 dwt
ULCC (Ultra Large Crude Carrier): > 320,000 dwt

Como fue detallado en la sección de “Carga”, los gases son licuados ya sea
incrementando la presión o disminuyendo la temperatura. Los recipientes que
contienen productos a presiones altas, requieren que el espesor del material
del que están fabricados sea mucho mayor que el caso de productos a presión
del medio ambiente.

Es por ello que en el caso de las embarcaciones se


prefiere la disminución de la temperatura debido a que
las embarcaciones están limitadas a cierto peso para
evitar el hundimiento, y de esta forma se puede
transportar más producto. Sin embargo, para mantener
la temperatura del gas licuado se requiere que los tanques o esferas que los
contengan tengan un sistema de aislamiento y un sistema de enfriamiento.

El producto gaseoso más transportado es el gas natural, que a presión


atmosférica o de medio ambiente, se enfría hasta -162°C (-270°F).

D. Proceso de transporte internacional en su modalidad acuática.

Al igual que en el resto de los casos, el primer paso es contratar los servicios
requeridos. Por ser la modalidad más utilizada en el transporte internacional y
por los volúmenes de producto transportados, existen formatos de contrato
establecidos para la contratación de embarcaciones que incluyen las cláusulas
más utilizadas a nivel internacional, los más utilizados son:
ASBATANKVOY, ASBA II (ASBA = Association of Ship Brokers and
Agents, Inc.), SHELLVOY, BP VOY US, TEXACOVOY, MOBILVOY,
EXXONVOY.

Donde VOY es la abreviación de “voyage” o viaje, en inglés y como se


puede observar, excepto por los contratos tipo de ASBA, llevan los nombres
de empresas petroleras, que son de los principales clientes del transporte
marítimo internacional.

Independientemente del formato de contrato, existen diferentes maneras de


contratar una embarcación, a saber:
• Bareboat – Demise Charter (casco desnudo): En el que se renta la
embarcación por un periodo de tiempo y el contratante se hace cargo, por
sus propios medios, de proveer a la embarcación de tripulación y
servicios. Este tipo de contrato se puede comparar a la renta de un
automóvil, en el que uno mismo lo conduce y es responsable por cargar
gasolina.
• Time Charter: En el que se renta la embarcación incluyendo
tripulación y servicios por un tiempo determinado para ejecutar los
servicios de transporte que desee el contratante. Pudiéndose comparar con
la renta de un automóvil con chofer para trasladarse a diferentes puntos.
• Voyage o Spot: En el que se renta la embarcación con tripulación y
servicios por un solo viaje. Equiparable al servicio de transporte que
brinda un taxi.
• Contract of Affreightment (COA, Contrato de Fletamento): Es muy
similar a un contrato Spot, sin embargo, en el contrato no se especifica la
embarcación que será puesta a disposición del contratante, sino que el
dueño de una flota de embarcaciones, asignará la unidad disponible en la
fecha comprometida en el contrato.

Las cinco compañías navieras con mayores ingresos en el mundo en 2013


fueron A.P. Moller-Maersk, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, Kuehne +
Nagel, Mitsui O.S.K. Lines y Kawasaki Kisen Kaisha[61].

En el caso de las embarcaciones, debido a que su movilidad está sujeta a las


condiciones climáticas, tanto en los contratos de servicio como en los
contratos comerciales, se establecen periodos convenidos en los que la
embarcación será recibida para carga o descarga, a este periodo se le
denomina “ventana”.
Las tarifas de transporte varían por tamaño de embarcación, tipo de contrato
y de producto transportado. Pueden encontrarse en $/unidad de medida de
producto o por $/tiempo determinado o $/viaje. Existen compañías que
ofrecen servicios de indicativos de costos de transporte para embarcaciones,
una de las más reconocidas es World Scale[62].

Las tarifas comunes de agentes aduanales se encuentran alrededor del 0.045%


del valor del Bill of Lading (B/L, conocimiento de embarque),
considerablemente menor que en el transporte carretero por los montos que
avalan los documentos de una embarcación.

Es de notarse que en este caso, la tarifa del agente aduanal está referenciada
al valor reportado en el B/L, ya que en el transporte marítimo, el B/L también
es reconocido como un documento de transferencia de propiedad.

Normalmente se imprimen tres originales del B/L que se distribuyen dos para
el consignatario y uno para el embarcador. Y se pueden emitir las copias que
sean requeridas.
Uno de los dos originales del consignatario es con el que reclamará los bienes
transportados al barco y es retenido por el dueño [compañía dueña] del barco
en el destino final.

Existen tres posibles instrucciones en un B/L dependiendo de cómo serán


transferidos del embarcador al consignatario.
Straight Bill of Lading: En éste se manifiesta el nombre del consignatario,
lo que significa que cuando el consignatario o un representante presente
uno de los originales, la embarcación deberá entregar los bienes al
consignatario.
"To Order" Bill of Lading: Los bienes están consignados al embarcador y
los bienes son transferidos a través del endoso del embarcador (o del
banco cuando se haya utilizado una carta de crédito) por medio de firma o
sello. Una vez endosado, el beneficiario del endoso adquiere la propiedad
de la carga.
"The Bearer" Bill of Lading o “Al portador”: Esta opción equivale a un
“cheque al portador”, y la embarcación entregará los bienes a quien le
entregue el B/L original.

Existe otra forma de documento expedida por una embarcación denominada


“Ocean Waybill”, "Data Freight Receipt", "Express Cargo Bill of Lading" o
"Sea Waybill". Este documento no constituye una transferencia de propiedad,
sino solamente un documento de transporte por lo que no se emiten
originales. La carga será entregada de igual manera a quien presente dicho
documento a la embarcación y el documento de transferencia de propiedad
será la factura comercial.

Una particularidad del transporte acuático, por las cantidades tan grandes de
producto que se manejan, es que en los contratos se establece el ritmo de
carga/descarga de la embarcación, ya sea en unidades de masa o de volumen
por hora, para evitar retrasos en la ruta que lleva la misma. Algunos barcos
pueden tardar inclusive más de un día en cargar.

Como se comentó en la sección de Medios de Transporte, la carga anterior


muchas veces es tan importante como la que se pretende realizar y para
algunos productos, la embarcación requiere estar acondicionada para la carga,
por lo que muchos contratos especifican que debe arribar “lista para cargar”.
En los contratos se estipula que el inicio de tiempo medido para carga o
descarga se comienza a contar a partir de que el barco haya “tendido el NOR”
o Notice Of Readiness, que en español significa “Notificación De Listo” para
cargar o descargar.

Se debe haber asegurado el servicio de carga o descarga y almacenamiento; a


parte de estos costos, en cada puerto existe un cargo por el uso de las
instalaciones conocido como muellaje, equivalente al derecho de aeropuerto
que se paga en el transporte aéreo.

El siguiente diagrama indica el flujo del producto con flechas grises y el flujo
de la información necesaria en cada una de las partes del proceso, indicando
con flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el servicio, verde
cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de quien presta el
servicio.
E. Datos estadísticos del transporte acuático[63]

México no cuenta con una flota acuática extensa para el transporte de


mercancías, la mayor proporción con la que cuenta es embarcaciones de tipo
pesquera. Sin embargo, por el incremento mostrado en el número de
remolcadores, se puede deducir que ha crecido considerablemente el número
de embarcaciones que arriban a los puertos mexicanos, ya que son estas
embarcaciones (los remolcadores), las unidades que conducen a las
embarcaciones de carga por los canales de navegación para evitar que
encallen o colisionen.
La comprobación de lo anterior se puede apreciar con los siguientes datos,
observando cómo ha incrementado el movimiento de carga tanto de altura o
internacional como de contenedores.

En la siguiente tabla se muestra la distribución de los movimientos de carga


en los cinco principales puertos por litoral, así como el movimiento total del
resto de los puertos para presentar el movimiento total nacional.
A continuación se enlistan los 25 puertos más importantes del mundo por
peso de carga transportada en 2007[64]. Aunque México transportó cerca de
280 mil toneladas en ese mismo año, ese volumen es el total de todos los
puertos del país, por lo que no figura ningún puerto mexicano es esta tabla.
5. TRANSPORTE AÉREO

A. Ventajas y desventajas

La principal ventaja de esta modalidad de transporte es el tiempo de tránsito,


ya que es la de mayor velocidad, principalmente en distancias largas.

Otra ventaja es la trazabilidad, ya que las aerolíneas llevan un estricto control


de las mercancías transportadas.

Dentro de las desventajas se encuentran las siguientes: la capacidad de carga


es limitada, su disponibilidad se restringe a ciudades con aeropuertos y el
costo por unidad de mercancía es el mayor de entre todas las modalidades. Al
igual que en el caso del transporte acuático, el transporte aéreo se ve afectado
por las condiciones climatológicas, retrasando los vuelos por varias horas e
inclusive por días en algunas ocasiones.

Debido a sus características, se transportan por este medio mercancías de alto


valor comercial y/o mercancías que pueden perder sus propiedades
rápidamente; como aquéllas que requieren refrigeración o condiciones
especiales de iluminación.

B. Infraestructura

El transporte aéreo está limitado a las ciudades con aeropuertos, y en las


operaciones internacionales está limitado a aeropuertos internacionales ya
que en general reciben aviones de mayor tamaño y requieren de servicios de
aduana.

De acuerdo con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a partir de


2010, México cuenta con 76 aeropuertos, siendo 64 de ellos internacionales y
el resto exclusivamente nacionales; sin embargo, de acuerdo con los datos de
la Secretaría, solamente 54 aeropuertos internacionales reportaron
movimientos de carga en 2013, los cuales se enlistan a continuación.

ACAPULCO CHETUMAL GUAYMAS MERIDA PUEBLA TIJUANA


PUERTO
AGUASCALIENTES CHIHUAHUA HERMOSILLO MEXICALI ESCONDIDO TOLUCA
CIUDAD DE PUERTO
BAJIO MÉXICO HUATULCO MINATITLAN VALLARTA TORREON
TUXTLA
CAMPECHE COLIMA LA PAZ MONTERREY QUERÉTARO GUTIERREZ
CANCUN COZUMEL LORETO MORELIA REYNOSA URUAPAN
SAN JOSE
CD. DEL CARMEN CUERNAVACA LOS MOCHIS NOGALES DEL CABO VERACRUZ
NUEVO SAN LUIS
CD. JUAREZ CULIACAN MANZANILLO LAREDO POTOSI VILLAHERMOSA
CD. OBREGÓN DURANGO MATAMOROS OAXACA TAMPICO ZACATECAS
CD. VICTORIA GUADALAJARA MAZATLAN PALENQUE TAPACHULA ZIHUATANEJO

En cuanto al marco legal específico del transporte aéreo, las regulaciones en


México son emitidas por SCT[65], donde las principales son:

Ley de Aeropuertos y su Reglamento


Reglamento de Tránsito Aéreo
Reglamento Interno de la Comisión Nacional de Facilitación del
Transporte Aéreo Internacional

Los estándares internacionales emitidos por IATA[66] (International Air


Transport Association) son aceptados como regulaciones internacionales por
113 países.

C. Descripción y tipos de unidades de transporte

En realidad no hay una clasificación de aviones en cuanto al tipo de carga, ya


que en las operaciones internacionales no se utiliza la carga a granel, aunque
sí existen unidades aéreas que transportan líquidos a granel, como los aviones
militares que transportan combustible para cargar otros aviones en el aire o
aviones que llevan fertilizantes o plaguicidas para rociar sobre plantaciones.

Existe también una gran diversidad de aviones en relación a su diseño y la


capacidad de carga varía entre todos ellos, pero no es relevante para el tema
de discusión, en términos prácticos, las aeronaves que nos interesan para el
transporte internacional de mercancías son los aviones de carga.
D. Proceso de transporte internacional en su modalidad aérea.

De nuevo, el primer paso es contratar los servicios requeridos. En esta


modalidad en particular, la mayor parte de los embarques se llevan a cabo
mediante consolidadores de carga (tema que es detallado más adelante), de
los cuáles los más conocidos son las compañías de mensajería y que además
son de las empresas que más carga aérea transportan. También las líneas
comerciales de pasajeros cuentan con aviones de carga y algunas mezclan el
servicio de carga y pasajeros en las mismas aeronaves.

Existe la posibilidad de contratar el servicio exclusivo de una aeronave para


casos urgentes y/o casos en que se podría llenar el espacio de carga del avión,
sin embargo son una minoría.

Teniendo esto como base, obviamente en el contrato de aviones completos se


pueden tener contratos similares a los descritos en la sección de Transporte
Acuático, teniendo tarifas por tiempo o por unidad de peso transportada (en
libras, toneladas o kilogramos).
En relación a las tarifas tradicionales mediante consolidadores de carga
conocidos en el argot del comercio internacional como “Freight Forwarders”
o bien, directamente con las aerolíneas, existen varios tipo de tarifa:
Tarifa por kilogramo transportado.
Cargos mínimos independientemente de la cantidad transportada.
Tarifa de Carga General (GCR por sus siglas en inglés) que normalmente
aplican a cargamentos de hasta 45kg.
Tarifas Específicas por Producto (SCR por sus siglas en inglés) que aplica
para ciertos productos en rutas específicas.
Tarifas de Clase, que también aplican por producto generando descuentos
o sobrecargos sobre la GCR.
Tarifa por ULD (Unit Load Device), las ULD’s son contenedores
estándar para la consolidación de la cargar en los aviones. Estas tarifas
aplican para mercancía cargada en ULD’s por el embarcador y entregada
a la aerolínea en el aeropuerto de salida.

Una forma de conocer la tarifa máxima que se puede pagar es consultando las
tarifas de “envíos express” de las compañías de mensajería como DHL, UPS,
Fedex, etc., que pueden llegar a ser hasta de el doble de las tarifas regulares,
lo más conveniente es solicitar formalmente las cotizaciones a un ejecutivo
de ventas, pero si se requiere un dato rápido, esa es una buena forma de dar
un estimado.

Al igual que en el transporte ferroviario, las tarifas son sujetas a un cargo


variable por combustible.

La siguiente tabla muestra las principales compañías internacionales de carga


aérea en 2008 de acuerdo con los datos del Bureau of Transportation
Statistics[67]

Línea Toneladas
FedEx 1,891
UPS 1,603
Korean Air 1,438
Emirates 1,382
Cathay Pacific Airways 1,339
Singapore Airlines 1,274
United Airlines 1,257
Lufthansa 1,157
China Airlines 1,086
Cargolux 794

Es requerido, obviamente, un agente aduanal que opere en el aeropuerto;


mismo que por lo general cobra tarifas similares a las detalladas en el
transporte carretero.

El proceso aduanal es similar al del transporte carretero en que el despacho


tiene lugar una vez que arriba la mercancía, la cual debe ser despachada antes
de 72 horas, o de lo contrario comenzará a generar cargos por almacenaje.

Dependiendo del tipo y cantidad de mercancía, pueden ser requeridos


diversos servicios dentro del aeropuerto; de los que hay que estar al pendiente
con la línea aérea o freight forwarder contratado y el agente aduanal.

En el siguiente diagrama se muestra un caso en el que el producto es


entregado a la aerolínea en el aeropuerto de origen y al cliente final en el
aeropuerto de destino, indicando el flujo del producto con flechas grises y el
flujo de la información necesaria en cada una de las partes del proceso,
indicando con flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el
servicio, verde cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de
quien presta el servicio.

E. Datos estadísticos del transporte aéreo en México[68]

Por los datos de infraestructura, se puede apreciar que los servicios se han
consolidado en aeropuertos con mayores servicios, ya que los aviones
comerciales incrementaron en 32% mientras que los aeródromos se redujeron
en 16% y los aeropuertos en 8%.
Asimismo, adicional al incremento en número de aeronaves, se ha renovado
la flota existente para incrementar la capacidad de carga y ha aumentado el
comercio, creciendo la carga nacional en 51% y la internacional en 170%.
6. TRANSPORTE MULTIMODAL O INTERMODAL

El transporte multimodal, como su nombre lo indica, se refiere a la


combinación de las diferentes modalidades de transporte, independientemente
de cuáles y cuántas sean las que se combinen.

Los dos principales motores de esta modalidad globalmente, son el transporte


aéreo y el marítimo, ya que es necesario trasladar las mercancías desde los
puertos o aeropuertos hasta su destino final. Existe también el transporte
multimodal entre ferroviario y carretero, ya que no todos los recibidores
finales cuentan con una espuela de ferrocarril.

De acuerdo con los datos estadísticos de IATA, el 35% del comercio


mundial, respecto al valor de las mercancías, es transportado en modalidad
aérea.
Sin embargo, por mucho, el transporte marítimo transporta la mayor
proporción en peso de las mercancías comercializadas globalmente, en 2008,
8,000 millones de toneladas fueron transportadas en esta modalidad, contra
solo 28 millones por vía aérea[69]. De acuerdo con la UNCTAD, en 2012 el
volumen transportado vía marítima fue de 9,165 millones de toneladas, que
históricamente se ha repartido de la siguiente forma:

*2013 son estimados de cierre


Los 5 graneles principales (Top5) son mineral de hierro, granos, carbón,
bauxita/alúmina y roca fosfórica.

La fracción de petróleo y gas que incluye también a sus derivados, es


distribuida principalmente por ductos; de las otras 3 fracciones, los
contenedores implican una distribución multimodal directa, es por ello que el
diseño de los mismos está considerado para su movimiento en ferrocarril y
camión, y las otras dos fracciones requieren de diversos servicios para su
almacenaje y transporte o su posible transformación.

Como lo hemos discutido, para cada tipo de carga existen diferentes


requerimientos para carga, descarga y transporte, que pueden ser combinados
de cualquier forma generando un transporte multimodal. En esta sección será
discutido el transporte multimodal en contenedores por la particularidad que
presentan como modalidad múltiple desde el diseño de los propios
contenedores.

Específicamente con respecto al número de contenedores utilizados en el


comercio global, que es la unidad estándar de almacenamiento de mercancía
en el transporte marítimo, la UNCTAD reportó en 2012 un aproximado de
154 millones de TEUs (Twenty foot Equivalent Unit)[70]. Existen dos
tamaños estándar de contenedores, de 20 y 40 pies, y en el cálculo de TEUs,
los contenedores de 20’ y 40’ equivalen a 1 y 2 TEUs respectivamente.

A. Ventajas y desventajas

Las ventajas y desventajas de este tipo de transporte son primariamente las


mismas discutidas en la sección de Transporte Acuático, sin embargo
presenta ventajas adicionales en cuanto a la maniobrabilidad de la mercancía.

Los contenedores tienen formas específicas para poder ser transportados en


cualquier modalidad, exceptuando la aérea, lo que permite que con el uso
exclusivamente de grúas, sea posible pasar de una modalidad a otra sin la
necesidad de manipular la mercancía.
B. Infraestructura

Esta modalidad, evidentemente requiere de una combinación de recursos de


los encontrados en las modalidades independientes. En los puertos y
estaciones intermodales de ferrocarril, son necesarias grúas para colocar los
contenedores sobre ya sea sobre plataformas arrastradas por camiones o
ferrocarril.
Para el transporte en tierra, se requiere de plataformas como se describió en la
sección de Transporte Terrestre. Y en el destino final se requiere de andenes
para la descarga de los productos de la misma forma como se descargan las
cajas en el transporte carretero.

En México, los principales puertos de contenedores son Manzanillo y Lázaro


Cárdenas en el litoral del Pacífico y Veracruz y Altamira en el litoral del
Golfo. Todos estos puertos cuentan con vías de ferrocarril, y las ciudades más
grandes del país (México, Monterrey y Guadalajara, sin ser limitativo a estas
tres), son las que cuentan con la mayor infraestructura de terminales
intermodales de ferrocarril a camión.

El siguiente esquema muestra una terminal portuaria que cuenta con


infraestructura para carga de camiones y ferrocarril. Mostrando las
estructuras de grúas en color café, los contenedores en rectángulos de color
azul y en rojo se muestra la ruta que seguiría un contenedor desde la descarga
del barco hasta la carga en las unidades de transporte terrestre o viceversa.

C. Descripción y tipos de unidades de transporte


Los tipos de unidades requeridas para el transporte carretero y ferroviario
fueron descritos en las secciones correspondientes, por lo que esta sección se
limitará a la descripción de las unidades marítimas y de los propios
contenedores.

Los barcos portacontenedores se pueden clasificar por la capacidad de


contenedores que pueden transportar. A través del tiempo han ido creciendo
en dimensiones, por lo que se les puede considerar Generaciones de barcos,
de las cuales, principalmente se reconocen seis[71].

También se pueden clasificar por su tamaño como descrito en la sección de


Transporte Acuático.

Los contenedores, como ya fue comentado, existen en tamaños estándar de


20’ y 40’, sin embargo presentan diferentes características dependiendo del
tipo y cantidad de carga que transportarán.

Estándar: Con contenedores en forma de caja para la


carga general de mercancía. Tienen dos puertas en la
sección posterior y una capacidad de 33 y 67m3
respectivamente para 20 y 40’. Algunos cuentan con
con sistemas de refrigeración para productos que lo requieran.

High Cube: Solamente se producen para la versión de


40’ y la diferencia es la altura del contenedor,
permitiendo transportar mercancía de mayores
dimensiones. La capacidad incrementa a 74 m3.
Abiertos: Son del mismo tamaño que los
contenedores estándar, existen en versión 20 y 40’. No
tienen estructura en el techo para permitir la carga de
mercancía de grandes dimensiones desde la parte
superior. Normalmente cuentan con una lona para
cubrirlos y protegerlos de la intemperie.
Flat Rack: Son contenedores de 20’ y 40’ que no
tienen tapa ni puerta. Esto permite la carga de
mercancías sobredimensionadas que no cabrían entre
las paredes de un contenedor.
Existe también la versión de este tipo de contenedores
con paredes abatibles, lo que permite transportar varias
unidades vacías sobre una misma plataforma. Se
utilizan para el mismo tipo de carga que los de puerta
fija.
Plataformas: También en 20’ y 40’, estas unidades se
utilizan para el transporte de mercancías de pesos y
dimensiones grandes.

Granel: Solo se encuentra en versión de 20’. Como


su nombre lo indica, estos contenedores son para
carga de producto a granel a través de compuertas en
la parte superior, y descarga en la puerta trasera.
También existe la opción de utilizar contenedores
estándar con bolsas internas para la carga de graneles
líquidos y sólidos, a lo que se le conoce como Sea
Bulk Liner para sólidos o flexitanques para líquidos.

Isotanques: Son tanques dentro de un armazón del


tamaño de un contenedor de 20’ especializados para
carga de líquidos.

Aunque cada tipo de contenedor tiene una capacidad máxima de carga


(principalmente utilizado para productos a granel o en “break bulk”), que
normalmente se encuentran en el rango de entre 15 y 25 toneladas, el
promedio global de carga por contenedor es de 10.5 toneladas por TEU[72].
D. Proceso de transporte internacional multimodal de carga contenerizada.

Los freight forwarders y la mayor parte de las líneas navieras cuentan con
servicios de logística que pueden ser contratados para reducir los procesos
administrativos de contratación de servicios separados de transporte terrestre
y marítimo, sin embargo, dependiendo del poder de negociación de la
empresa con sus prestadores de servicio (que principalmente tiene que ver
con el volumen de contenedores que muevan), a veces es posible reducir
costos al contratar los servicios por separado.

Para reservar espacios en una línea naviera, es necesario hacer una


reservación del número y tipo de contenedores requerido en el barco
específico donde se quiere cargar la mercancía, cada línea naviera cuenta con
los itinerarios de barco en sus páginas web para ser consultado, donde se
informa la ETA (Estimated Time of Arrival / Tiempo estimado de arribo) de
cada barco.
La siguiente tabla muestra las 10 líneas navieras más grandes por número de
TEU’s, que en conjunto suman el 60% del total de la capacidad mundial.

Tamaño % del
Línea Crecimiento
País Barcos promedio TEU's total
Naviera contra 2012
de barco global
Maersk Dinamarca 453 4,745 2,149,524 13.40% 2.10%
MSC Suiza 398 5,186 2,064,118 12.90% 1.90%
CMA-CGM Francia 288 4,004 1,153,088 7.20% -0.70%
COSCO China 155 4,614 715,219 4.50% 14.60%
Evergreen Taiwán 187 3,795 709,702 4.40% 24.30%
Hapag-
Lloyd Alemania 141 4,533 639,148 4.00% -1.50%
APL Singapur 127 4,492 570,497 3.60% -4.90%
CSCL China 124 4,550 564,151 3.50% 1.30%
Hanjin Corea 107 5,190 555,279 3.50% 11.60%
MOL Japón 111 4,576 507,894 3.20% 13.20%

Una vez hecho esto, es necesario hacer la carga de los contenedores. Si se


contrató a la línea naviera o una empresa logística que integre los servicios,
simplemente se instruye dónde, cuándo y qué se cargará en los contenedores;
en caso de contratar el servicio terrestre por separado, la línea naviera tiene
que informar los contenedores asignados, el transportista debe recogerlos y el
agente aduanal tiene que hacer el despacho de importación temporal
correspondiente.

Los contenedores cargados tienen que ser despachados aduanalmente por lo


menos 48 horas antes del arribo del barco, así que hay que programar la carga
y el tránsito al puerto con tiempo; sin embargo, normalmente se cuenta con
días limitados de almacenamiento libre en puerto, por lo que también hay que
revisar este dato con la línea naviera para no colocar los contenedores mucho
tiempo antes.

Una vez cargados en el barco, la línea naviera genera el Bill of Lading (B/L)
y entrega los originales y copias al embarcador. Es el mismo proceso que el
descrito en la sección de Transporte Acuático.

En destino, los contenedores tienen de 3 a 5 días libres para hacer el despacho


aduanal, dependiendo del puerto y las navieras normalmente conceden de 10
a 14 días totales para haber descargado los contenedores y retornarlos al
puerto.

Pueden existir servicios adicionales durante la carga o descarga de


contenedores a barco y transporte terrestre, de lo que hay que estar al
pendiente con el agente aduanal y la línea naviera.

El siguiente diagrama muestra un caso en el que el transporte terrestre en


origen se contrata independientemente y el producto es entregado en el puerto
de destino, indicando el flujo del producto con flechas grises y el flujo de la
información necesaria en cada una de las partes del proceso, indicando con
flecha roja cuando es responsabilidad de quien contrata el servicio, verde
cuando es del vendedor del producto y negra cuando es de quien presta el
servicio.
E. Datos estadísticos del transporte marítimo de contenedores[73]

A continuación se muestra el movimiento de contenedores en los principales


puertos de México. Como se puede observar, de 2003 a 2011 el movimiento
en contenedores creció en 150%, con el mayor crecimiento en el Pacífico,
principalmente debido a las importaciones desde Asia.
Asimismo, la siguiente tabla muestra los 20 principales puertos del mundo
respecto al número de TEU’s con cifras preliminares del 2012[74]
7. FREIGHT FORWARDERS (CONSOLIDADORES DE CARGA)

El registro de los primeros Freight Forwarders se dio en Inglaterra en las


primeras décadas del siglo XIX, se crearon para atender la necesidad de
clientes pequeños para transportar mercancías en unidades de transporte que
por sí solos no podrían llenar y por lo tanto su costo por unidad de mercancía
sería muy elevado ante el crecimiento del transporte ferroviario y de barcos
de vapor[75]; evidentemente la mayor parte fue para el comercio doméstico y
fue creciendo hacia el comercio internacional.

Sin embargo, en la actualidad los Freight Forwarders han evolucionado


transformándose en lo que se conoce como 3PL o Third Party Logistics
(integradores logísticos externos), ofreciendo no solamente el servicio de
transporte, sino servicios aduanales y de consultoría para la correcta
elaboración de documentos, etc.

Esta figura puede proporcionar todos los servicios descritos en cada


modalidad de transporte, por lo que la variedad de contratos es extensa
aplicando las opciones descritas anteriormente y una combinación de ellas.
Son una opción competitiva para el transporte de mercancías cuando el
volumen de producto a transportar es menor a la capacidad de una unidad de
transporte, y dependiendo del volumen transportado, también pueden ser una
opción competitiva sobre líneas de autotransporte, ferrocarril, líneas navieras
y aéreas, ya que generan contratos con todas ellas consolidando carga de
muchas empresas reduciendo costos por economía de escala.

En la página http://www.freightnet.com/directory/p1/cMX/s30.htm se puede


encontrar un listado de Freight Forwarders de México con sus datos de
contacto, y la misma página cuenta con listados de muchos otros países.
INCOTERMS

Como se indicó en la sección de Historia del Comercio Internacional, los


Incoterms® fueron creados con para proveer reglas internacionales en el
comercio internacional y orientar al comprador y al vendedor estableciendo
las obligaciones costos, riesgos y responsabilidades sobre seguros, transporte
y derechos de aduana de cada uno y permitiendo así, la generación de
contratos más sencillos. De esta manera logran evitar incertidumbres
derivadas de interpretaciones a los contratos entre los países involucrados.

Desde su creación en 1936 han habido seis actualizaciones hasta la versión


Incoterms® 2010, que entró en vigor el 1° de enero de 2011. Es esta última
versión se incluyen, entre otras, las siguientes bases que incrementan la
protección de derechos de autor de la publicación:

En los textos, utilizar el término Incoterms siempre en plural y como


adjetivo no como sustantivo.
Escribir el término Incoterms siempre con la letra “I” en formato de
mayúscula.
Siempre utilizar el símbolo ® y la versión (año) después de la palabra
Incoterms, se recomienda siempre utilizar la última vigente.

Los Incoterms®, ayudan a establecer las obligaciones entre comprador y


vendedor, asimismo, establecen el punto de la transferencia del riesgo de
daño y entrega de la mercancía del vendedor al comprador. Indicando quién
debe hacerse cargo del transporte, seguro (riesgo), despachos aduanales y
costos adicionales.

No constituyen una ley y no determinan la transferencia de propiedad de la


mercancía, son únicamente Recomendaciones Generales reconocidas como
Práctica Internacional, por lo que las particularidades de las transacciones, así
como el punto de transferencia de propiedad, deben estar establecidos en
algún apartado del contrato de compra / venta.

En ningún momento hacen referencia al precio de la mercancía, forma de


pago, penalizaciones por incumplimiento de contrato y tanto el contrato como
la legislación local, pueden anular cualquier parte establecida en los
Incoterms®.

Una recomendación sensible, es utilizar el término que más se ajuste a la


operación que va a realizarse, para evitar que la información contenida en el
clausulado de los contratos no contravenga las convenciones establecidas en
los Inconterms® ya que podría generar confusiones. No obstante, como ya se
detalló, cualquier cláusula incluida en el contrato, manda sobre las
convenciones de los Incoterms®.

La versión 2010 de los Incoterms® incluye once términos que están divididos
en cuatro grupos:

E: El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en la planta o


almacén del vendedor.
F: El vendedor entrega la mercancía a un transporte asignado por el
comprador.
C: El vendedor contrata el transporte principal, sin embargo, los riesgos de
pérdida o daño de la mercancía o costos adicionales después de la carga y
despacho son del comprador.
D: El vendedor absorbe todos los costos y riesgos necesarios para entregar la
mercancía en el país de destino.

Los Incoterms® siempre son expresados en su forma de sigla de tres


caracteres, seguida del lugar convenido. Se recomienda hacer mención lo más
detallado posible del lugar convenido ya sea en el texto que acompaña al
término seleccionado, o bien en alguna otra parte del contrato.

En los Incoterms® EXW y FCA se indica un lugar convenido en el país


de origen, por ejemplo: EXW Planta XXX, Ciudad, País, Inconterms®
2010.

Para CPT, CIP, DAT, DAP y DDP se indica un lugar convenido del país
destino.

En el caso de los Incoterms® exclusivos para el transporte marítimo, los


lugares convenidos siempre son puertos.
FAS y FOB en puerto de carga convenido

Y CFR y CIF en puerto de destino convenido

Es recomendable consultar la publicación completa de los Incoterms® que


puede ser adquirida a través de la página web de la ICC[76].

La siguiente matriz pretende mostrar en forma esquematizada, las


obligaciones del comprador y vendedor en términos del transporte, seguro,
despacho aduanal y costos adicionales con las siguientes señalizaciones:

La escala de grises señala los grupos y en el rango de tonos de menor a


mayor, el incremento en responsabilidades del vendedor.
En texto azul se indica a qué modalidad pertenece cada uno de los términos.
Los círculos verdes indican responsabilidad del vendedor y los rojos del
comprador. Las secuencias en filas son para cada término específico.
La zona azul corresponde al país de origen.
La zona sepia corresponde al país destino.
La zona blanca corresponde a la zona internacional (que puede abarcar ambos
países).
Como se puede apreciar del análisis de esta matriz, EXW no incluye ningún
despacho aduanal, los términos de los grupos C y F incluyen siempre el
despacho aduanal de exportación como responsabilidad del vendedor y el de
importación como responsabilidad del comprador.
En el grupo D, exclusivamente en el término DDP, ambos despachos
aduanales son responsabilidad del vendedor.

En los casos en los que se indica el seguro como responsabilidad del


vendedor, se refiere a la contratación del seguro hasta la entrega de la
mercancía en el punto convenido del país de destino. Sin embargo, es
necesario tomar en consideración que las compañías aseguradoras
normalmente no aseguran mercancías que no sean propiedad de quien
contrata el seguro, por lo que es importante que en el contrato se establezca el
punto de transferencia de propiedad en el mismo punto donde se establece la
transferencia de riesgo para que cada parte pueda asegurar la mercancía de
acuerdo con sus obligaciones.

El término FCA, en la columna de Transporte Interno está marcado en


ambos colores, esto es por su uso para todas las modalidades de transporte.
Cuando la parte internacional es el transporte aéreo o marítimo, el transporte
interno corresponde al trayecto de las instalaciones del vendedor al puerto o
aeropuerto de origen. Dependiendo de cómo se estipule en el contrato,
aunque el transporte principal o internacional sea aéreo o marítimo, se puede
establecer que el vendedor entregue el producto al transporte terrestre o
interno.

Cuando el transporte principal es terrestre, el transporte interno y el


internacional suelen ser el mismo.
EJERCICIOS

Ahora llega el momento de aplicar los conocimientos y herramientas


aprendidas por medio de ejercicios de cálculo de costos logísticos y selección
de transporte. Analizaremos los problemas desde el marco legal, tipo de
transporte y los criterios de selección de acuerdo con la definición de
logística: bien (tipo de carga), lugar (infraestructura disponible), tiempo y
costo.
1. Ejercicio 1: Comparación directa de modalidades de transporte

Este primer ejercicio será para evaluar la mejor alternativa en costo y tiempo
considerando que existe la infraestructura tanto en el origen como en el
destino para recibir la mercancía en cualquier modalidad de transporte.
Consideremos que necesitamos transportar urea (un fertilizante en estado
sólido) a granel desde Houston, Tx en Estados Unidos, hasta Veracruz, Ver,
en México y la compra la estamos realizando EXW Incoterms ® 2010 en la
planta del proveedor en Houston, Tx. La planta del proveedor y la de la
empresa en la que laboramos se encuentran en los puertos respectivos y
cuentan también con espuela de ferrocarril y obviamente con camino para
camiones.
Y solo de manera ilustrativa, consideraremos que también los aeropuertos
están adyacentes a los puntos de origen y destino para hacer una comparación
directa sin costos de transporte interno. Por último consideremos que los
costos aduanales son iguales para todas las opciones.
El primer paso es revisar los requerimientos de permisos y los impuestos a
pagar por el producto, para lo cual es necesario conocer la fracción
arancelaria. Utilizando la guía de clasificación arancelaria de la sección cinco
(5) del segundo capítulo, tenemos que la fracción arancelaria es 31.02.1001
con la descripción de “Urea, incluso en disolución acuosa” y está exento
tanto de IVA como de arancel (escogí este ejemplo a propósito para
simplificar el caso).
El segundo es revisar, de acuerdo con el término comercial, cuáles son
nuestras responsabilidades logísticas. De acuerdo con el Incoterm, el cliente,
o sea nuestra empresa, es responsable por todos los costos logísticos, pero
eliminaremos los gastos aduanales por no afectar el resultado al ser iguales:

Tanto el proveedor como nosotros, contamos con infraestructura de


carga/descarga y estamos en puertos que cuentan con aduanas, los pasos se
reducen de la siguiente manera:
El siguiente paso es seleccionar el tipo de transporte adecuado para la carga,
de acuerdo con la guía del capítulo IV para cada modalidad. Consideremos la
carga a granel para evitar los costos de empaque del producto.
Transporte carretero: Existen las opciones de caja abierta y tolva cerrada. Si
nos damos a la tarea de solicitar cotizaciones para ambas, nos daremos cuenta
que las cajas son más económicas, y considerablemente más en casos de
distancias largas. Un tipo de caja abierta es el camión de volteo, que puede
inclinar la caja para descargar el producto y puede ser cubierta con una lona.
Transporte ferroviario: También existe la opción de tolva abierta y tolva
cerrada, pero en este caso no hay diferencia en el flete aunque hay una
diferencia pequeña del costo de renta de los carros, sin embargo, el producto
es sensible a la intemperie por lo que buscaremos la opción de tolva cerrada.
Transporte marítimo: Al ser un producto sólido, la opción es el barco
granelero.
Transporte multimodal: Por ser un sólido a granel, la opción es un contenedor
de 20’ con un Sea Bulk Liner.
Y recordemos por último que en el caso del transporte aéreo, simplemente
hay aviones de carga.
Lo siguiente es obtener los costos de cada punto: carga, descarga, maniobras
y otros costos de operación y flete, así como la capacidad de carga de cada
modalidad de transporte. Para esto es necesario contactar a los prestadores de
servicio correspondientes y establecer los términos de servicio incluyendo la
periodicidad del servicio, la cantidad de producto a transportar, etc.
Para poder completar este ejercicio, yo proporcionaré una estimación de
costos, que no deben ser tomados como una referencia para negociar tarifas
para la misma ruta o rutas similares, ya que aunque son basados en
referencias de algunas operaciones logísticas que me tocó desarrollar son
datos alterados que simplemente muestran una aproximación a las diferencias
de costos entre las modalidades. En las siguientes tablas se muestra la
distancia y el tiempo de recorrido, que más adelante se detalla la fuente de
páginas de internet donde se puede estimar.
Estimación de costos logísticos para cada modalidad:
Camión Ferrocarril Avión
Capacidad 20 t Capacidad 80 t Capacidad 0.25 t
Distancia 1,570.72 km Distancia 2,079.27 km Distancia 1220.86 km
Tiempo 17.35 horas Tiempo 8.00 días Tiempo 1.41 horas
Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 5.80 USD/t
Renta $ 650.00 USD/mes Maniobras $ 150 USD
Flete $ 1,700.00 USD Flete $ 4,500.00 USD Flete $ 1,200 USD
Transfer $ 250.00 USD Transfer $ - (incluido) Maniobras $ 150 USD
Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 5.80 USD/t

Contenedor Barco

Capacidad 20 t Capacidad 50,000 t


Distancia 1291.74 km Distancia 1291.74 km
Tiempo 2.04 días Tiempo 2.04 días
$ $
Carga 5.80 USD/t Carga 4.12 USD/t
$ $
Maniobras 250.00 USD Muellaje 0.45 USD/t
$
SBL 70.00 USD
$
Flete 960.00 USD Flete $ 995,000.00 USD
$ $
Maniobras 250.00 USD Muellaje 0.45 USD/t
$ $
Descarga 5.80 Descarga 4.12 USD/t

Las opciones de ruta se muestran en el siguiente mapa, con el siguiente


código de colores:
Azul: Ruta ferroviaria, considera cruce por la frontera Laredo-Nuevo Laredo
pasando por la Cd. de México. El recorrido es de 2,079.27km y tarda
aproximadamente 8.00 días.
Naranja: Ruta por camión, cruzando por la frontera Brownsville-Reynosa,
pasando por Tampico y Poza Rica. El recorrido es de 1,570.72 km y tarda
aproximadamente 17.4 horas, que de acuerdo con la regulación de un
máximo de 8 horas diarias de manejo[77], se llevaría en 3 días.
Rojo: Rutas marítima y aérea. El recorrido es de 1,291.74km y tarda
aproximadamente 2 días en la ruta marítima y 1 hora 45 minutos en la ruta
aérea.
Las distancias de las rutas
terrestres y el tiempo
aproximado de la ruta
carretera fueron calculadas
con Google Maps.
La ruta marítima a través de

http://www.searates.com/reference/portdistance/
Y la ruta aérea por medio de http://worldfreightrates.com/es/freight
Todas en agosto de 2014.

A simple vista, podría pensarse que el flete del barco es impagable y que no
vale la pena ni siquiera analizarlo si comparamos casi un millón de dólares
contra los $800 dólares del flete aéreo.
Ahora bien, observando detenidamente las tablas de costos, éstos se
presentan en diferentes unidades, lo que no permite hacer una comparación
objetiva. Por lo tanto el siguiente proceso es transformar todo a la misma
unidad, lo más recomendable es hacerlo en MONEDA / UNIDAD DE
MEDIDA, y como la urea se vende por tonelada, lo recomendable es
transformar todo a dólares / tonelada (USD/t).
Prácticamente todos los costos que no están presentados en USD/t, están
mostrados en USD totales, en estos casos, simplemente es necesario dividir
los costos entre la capacidad de la unidad de transporte.
El dato truculento es el de la renta del carro de ferrocarril, que está expresado
en USD/mes, en este caso el proceso es calcular la cantidad de viajes
redondos (ida y regreso) que se pueden realizar en un mes, ese valor
multiplicarlo por la capacidad de la unidad de transporte y entonces el costo
de la renta dividirlo entre la cantidad obtenida. En este caso, con la referencia
de 8 días de tránsito, el viaje redondo lo estimaremos exactamente en el doble
de tiempo, aunque normalmente se toma uno o dos días adicionales para la
carga y descarga.

Conversión del estimado de costos logísticos para cada modalidad a USD/t:


Camión Ferrocarril Avión
$
Carga 5.80 USD/t Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 5.80 USD/t
Renta $ 15.23 USD/t Maniobras $ 600.00 USD/t
$
Flete 85.00 USD/t Flete $ 56.25 USD/t Flete $ 4,800.00 USD/t
$
Transfer 12.50 USD/t Transfer $ - (incluido) Maniobras $ 600.00 USD/t
$
Descarga 5.80 USD/t Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 5.80 USD/t
Total $ 109.10 USD/t Total $ 83.08 USD/t Total $ 6,011.60 USD/t
% Vs % Vs
Precio 36.36% Precio 27.69% % Vs Precio 2,000%

Contenedor Barco
Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 4.12 USD/t
Maniobras $ 12.50 USD/t Muellaje $ 0.45 USD/t
SBL 3.5 USD/t
Flete $ 48.00 USD/t Flete $ 19.90 USD/t
Maniobras $ 12.50 USD/t Muellaje $ 0.45 USD/t
Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 4.12 USD/t
Total $ 88.10 USD/t Total $ 29.04 USD/t
% Vs Precio 29.36% % Vs Precio 9.68%

Por último, es necesario tener en cuenta los tiempos para cada operación, ya
que el transporte no es la única parte de la operación que toma tiempo.
Estimado de tiempos logísticos para cada modalidad:
Camión Ferrocarril Avión
Carga 1 Hora Carga 2 Horas Carga 1/2 Hora
Renta - - Maniobras 1/2 Hora
Flete 3 Días Flete 8 Días Flete 1.41 Hora
Transfer 1 Hora Transfer - (incluido) Maniobras 1/2 Hora
Descarga 1 Hora Descarga 2 Horas Descarga 1/2 Hora
Total 3.12 Días Total 8.17 Días Total 3.41 Horas

En el caso de los contenedores, hay que considerar que un barco carga y


descarga muchos contenedores en cada viaje, es por ello que las maniobras
pueden durar mucho tiempo.
En el caso de los barcos graneleros, una operación de carga y descarga de 10
mil toneladas diarias es un ritmo muy eficiente que depende de la
infraestructura disponible para la operación.
Contenedor Barco
Carga 1 Hora Carga 5 Días
Maniobras 1.5 Días Muellaje - -
SBL - -
Flete 2 Días Flete 2 Días
Maniobras 1.5 Días Muellaje - -
Carga/Desc 1 Hora Descarga 5 Días
Total 5.08 Días Total 12 días

A. Análisis del resultado con base en costos

De los costos totales podemos deducir que la operación más económica es el


transporte en barco granelero. Como en este caso sabemos que existe la
infraestructura, esta sería la operación más recomendable en términos
económicos. No obstante, también dependerá de si la empresa tiene la
capacidad de vender un volumen de 50 mil toneladas y los recursos
financieros para pagar tanto el producto como los costos logísticos: El
producto tiene un valor de aproximadamente $300 USD/t[78], por lo que la
empresa debería contar con recursos por aproximadamente $16 millones de
dólares.
De no ser factible económicamente, la siguiente opción sería el ferrocarril,
reduciéndose el costo de un solo carro a $30 mil dólares.
En el caso de ser una empresa pequeña con poco capital incursionando en el
negocio, podemos hacerlo con un máximo de $8,200 dólares por medio de un
camión.
La operación aérea es definitivamente muy costosa y representa el 2,000%
del costo del producto. Como se explicó en la sección de transporte aéreo,
normalmente se utiliza esta modalidad para productos cuyo precio es muy
elevado; un ejemplo podría ser el principio activo de un medicamento, como
la Vitamina C, que su precio de venta al público es de $55 pesos por 10
tabletas de 2 gramos cada una[79]. Haciendo la conversión, el precio por
gramo es de $2.75 pesos, y convirtiéndolo a USD/t para compararlo con la
urea, tomando el tipo de cambio en $13 pesos/USD sería de $211,538.5
USD/t.
Tomando en cuenta el mismo cálculo de costos logísticos, el porcentaje del
costo logístico contra el precio del producto sería de 2.84%, inclusive menor
al porcentaje del costo de la operación marítima para la urea.

B. Análisis del resultado con base en tiempo

Como se puede observar, la modalidad más rápida es la aérea con tiempos de


sólo horas, y se podría utilizar para el envío de muestras urgentes a clientes
potenciales si consideramos un costo de $1,500 USD ($6,000 USD/t por
0.25t) para una venta potencial de $16 millones de dólares por un embarque
de un cargamento completo de 50,000 toneladas (siguiendo con el ejemplo de
la urea), representa menos del 0.01%. O bien, como ya fue mencionado, para
el envío de mercancías de alto valor comercial.

La siguiente opción por tiempo es el flete carretero que ya pasa a tiempos de


días, seguida del contenedor (multimodal) y posteriormente del ferrocarril. Si
regresamos a la tabla mostrada en el capítulo IV en el apartado de “Selección
del medio de transporte” y presentada de nuevo enseguida, observamos que
el transporte marítimo es el que se considera más lento y en este caso
pareciera que no es así. La diferencia es porque el transporte multimodal no
está incluido en esa clasificación de transporte marítimo.

Por último, la operación más tardada es la marítima utilizando el barco


granelero, confirmando lo mostrado en la tabla de selección de transporte.
Con este ejercicio podemos corroborar lo mostrado en la tabla de selección de
transporte en los rubros de Costo Relativo (USD/t para este ejercicio),
Tiempo y Capacidad de transporte; este último y el rubro de Accesibilidad se
confirman analizando con detenimiento la información del capítulo IV. La
Confiabilidad y la Trazabilidad solo pueden ser confirmados al llevar a cabo
este tipo de operaciones, por lo que en este momento tendrá que ser un acto
de fe de tu parte hacia la información aquí presentada basada en mi
experiencia profesional, datos estadísticos y otras fuentes de información.
2. Ejercicio 2: Cálculo de costos y tiempos en operaciones logísticas
de trasvase entre transporte ferroviario y carretero.

En el ejercicio anterior fue demostrado que el transporte aéreo solamente es


económicamente factible para productos de alto valor comercial y el
transporte marítimo para operaciones de grandes volúmenes de mercancía.
El transporte ferroviario representa la segunda mejor opción en términos de
costo logístico y volumen de carga, sin embargo, por sus limitantes de
infraestructura requieren muchas veces de la utilización de terminales de
trasvase y fletes carreteros posteriores.

El objetivo de este ejercicio es mostrar comparaciones de cálculo para toma


de decisiones.

Retomando el ejemplo anterior, traslademos la ubicación de las instalaciones


de destino a la ciudad de Pachuca, Hidalgo, para la distribución del producto
en las zonas agrícolas aledañas. Sin embargo, en este caso consideraremos
que la empresa no cuenta con espuelas de ferrocarril.

Haciendo una búsqueda en internet, la terminal de trasvase más cercana se


encuentra en Tizayuca a 47 kilómetros de la ciudad.

Utilizando las mismas herramientas que en el ejercicio anterior, la ruta


carretera más rápida y corta desde Houston, Tx tiene una distancia de
1,419km.
La ruta ferroviaria es similar a la ruta de dichas autopistas (vía Monterrey,
NL y San Luis Potosí, SLP), pero pasando por la ciudad de México, con una
distancia hasta Tizayuca de 1,916km.

Una aproximación de cálculo para los fletes, es calcular el costo por unidad
de medida de la mercancía por kilómetro recorrido de una tarifa conocida en
el mismo tipo de transporte y multiplicarla por la distancia de la nueva ruta.

De las tarifas del ejercicio anterior obtenemos:


Camión Ferrocarril
Capacidad 20 t Capacidad 80 t
Distancia 1,570 km Distancia 2,079 km
Flete $ 85.00 USD/t Flete $ 56.25 USD/t
Flete por Km 0.05411 USD/t*km Flete por Km 0.02705 USD/t*km

A partir de estos datos podemos estimar:


Camión Ferrocarril
Capacidad 20 t Capacidad 80 t
Distancia 1,419 km Distancia 1,916 km
Flete por Km 0.05414 USD/t*km Flete por Km 0.02705 USD/t*km
Flete $ 76.82 USD/t Flete $ 51.82 USD/t
No obstante lo anterior, lo más correcto es solicitar la cotización exacta a los
prestadores de servicio.

Ya contamos con el costo total del transporte carretero pero para el


ferroviario aún hacen falta varios costos adicionales.
El resultado es de $8.18 USD/t menos que en el caso del ejercicio anterior,
por lo que el costo total sería de $100.92 USD/t.

Para simplificar el ejercicio, consideremos que no existirán costos por


almacenaje de carros de ferrocarril porque los estamos vaciando antes de
cumplir los días libres de almacenaje que concede la terminal de trasvase y
que no nos almacenarán el producto sino que será retirado de los carros para
entrega directa en el almacén de Pachuca.

Faltan por calcular el costo de trasvase y el flete de Tizayuca a Pachuca. El


flete calculado de la misma forma que el paso anterior, equivale a 2.7USD/t y
el trasvase lo tomaremos como $8 USD/t, también como referencia de otras
operaciones que he realizado.

Entonces la tabla de costos cambia como sigue:


Camión Ferrocarril
Carga $ 5.80 USD/t Carga $ 5.80 USD/t
Renta $ 15.23 USD/t
Flete $ 76.82 USD/t Flete $ 51.82 USD/t
Transfer $ 12.50 USD/t Transfer $ - (incluido)
Trasvase $ 8.00 USD/t
Flete Camión $ 2.75 USD/t
Descarga $ 5.80 USD/t Descarga $ 5.80 USD/t
Total $ 100.92 USD/t Total $ 89.40 USD/t
% Vs Precio 33.64% % Vs Precio 29.80%
Podemos ver que los costos de ambas modalidades son parecidos, aunque
sigue siendo más económico el ferroviario.
TERMINOS RELEVANTES EN INGLÉS

Debido a que el inglés es el idioma más utilizado en el comercio


internacional, es relevante conocer la traducción de los términos comunes.

A. Documentos

Carta Encomienda: Power of Attorney


Carta Porte o Conocimiento de Embarque: Bill of Lading
Certificado de Origen: Origin Certificate
Certificado de Peso: Weight Certificate
Descripción de bienes: Goods description
Destino: Destination
Embarcador: Shipper
Factura: Invoice
Fracción arancelaria: Tariff code
Lista de Empaque: Packing List
Pedimento: Customs Declaration
Seguro: Insurance

B. Carga / Medición

Báscula: Scale
Caja: Box
Calidad: Quality
Cantidad: Quantity
Carga: Load / cargo
Carga contenerizada: Containerized cargo.
Conteo: Count / counting
Costal, saco, bolsa: Bag
Cubicación: Volume determination
Empacado: Packaged
Empaque: Package
Granel: Bulk
Medición: Measurement
Medición en línea: On-line measurement
Paletizado: Palletized
Pesar: Weight
Volumen: Volume
Tara: Tare
Tarima: Pallet
Unidad de medida: Unit of Measure

C. Medios de transporte y operaciones

Aeronave: Airship
Almejas (carga de barcos a granel): Clams
Andén: Loading dock
Autotolva: Hopper truck
Barcaza: Barge
Barco: Ship
Buquetanque: Vessel
Caja: Box truck
Caja de ferrocarril:Railbox
Carrotanque: Tank car
Camión: Truck
Carro de ferrocarril: Railcar
Contenedor: Container
Espuela (ferrocarril): Spur
Grúa: Crane
Ferrocarril: Rail
Ferrotolva: Hopper car
Muelle: Dock
Pipa: Tank truck
Plataforma: Platform
Puerto: Port
Tanque: Tank
Terminal: Terminal
Transporte aéreo: Air transportation
Transporte carretero: Road transportation
Transporte ferroviario: Rail transportation
Transporte marítimo: Waterborne / maritime transportation
Transporte fluvial: Waterway / river transportation
Trasvase: Transloading
Vía de ferrocarril: Railway / railroad
BIBLIOGRAFIA Y LIGAS DE INTERES

Transportation Best Practices Manual. 2003. PFCollins International


Trade Services.

Guía Básica del Exportador. 12ª Edición. Banco Nacional de Comercio


Exterior, S.N.C. ISBN 968-6168-30-3

Incoterms® 2010. International Chamber of Commerce (ICC)

Understanding the Freight Business. Thomas Meadows & Company.


Edición 3. Thomas Meadows & Company

L. Dunham, The Anglo-French Treaty of Commerce of 1860 and the


Progress of the Industrial Revolution in France.

Review of Maritime Transport. 2013. UNCTAD

Freight Transportation: Global Highlights. 2010. US Department of


Transportation.

Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. 2012.


SCT

Pocket Guide to Transportation 2013. DOT.

Anuario estadístico del comercio exterior de los Estados Unidos


Mexicanos 2011. INEGI

Física Conceptos y aplicaciones. Paul E. Tippens. Editorial McGraw-Hill,


6ta edición, 2001

Ley Aduanera. 2011. Diario Oficial de la Federación.

Normas y guías
Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-
general/normatividad/
US Customs Border Protection: http://www.cbp.gov/
IATA: http://www.iata.org
Incoterms: http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-
facilitation/incoterms-2010/
ISPM 15: http://www.ispm15.com/
Aduanas México: http://www.aduanas.gob.mx/
Secretaría de Economía http://www.economia-snci.gob.mx/
Organización Mundial de Comercio: http://www.wto.org
International Chamber of Commerce: http://www.iccwbo.org
Estadísticas

Secretaría de Economía http://www.economia-snci.gob.mx/


Sistema Integral de Información de Comercio Exterior: http://www.siicex-
caaarem.org.mx/
CIA Factbook: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook
World Port Source: http://www.worldportsource.com/
Organización Mundial de Comercio: http://www.wto.org
US Department of Transportation: www.dot.gov/

Ferrocarril

Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C.


http://www.industriaferroviariaonline.com
CG Ralway: http://www.cgrailway.com/
Ferromex http://www.ferromex.com.mx
Ferrosur http://www.ferrosur.com.mx/
GATX http://www.gatx.com
UTLX http://www.utlx.com
Trinity http://www.trin.net/trinbusi/rlms.html
Steelroads http://www.steelroads.com
Cotizaciones, datos de transporte y rutas marítimas

Cotizaciones, rutas y datos de transporte marítimo


http://www.searates.com/reference/portdistance/
Cotizaciones en todas las modalidades:
http://worldfreightrates.com/es/freight
es una rama esencial en todos los negocios ya que no
sólo permite hacer llegar los productos a los
consumidores finales, sino que es una parte primordial de la calidad del
servicio brindado al ser responsable de que los productos lleguen en el
tiempo requerido al lugar deseado.

Es además un factor de costo relevante para la mayoría de las empresas, lo


que requiere de seguimiento y control estrictos.

Este libro pretende dar una guía para conocer el proceso logístico para cada
medio y tipo de transporte, el marco regulatorio existente en México y el
mundo y proporcionar bases para seleccionar correctamente el tipo y medio
de transporte con base en las variables principales de la logística.

Proporciona además las referencias en internet donde se puede obtener la


información más actualizada para facilitar la toma de decisiones.

Roberto Montes es un profesional mexicano con más de 10 años de


experiencia en comercio internacional y administración de la cadena de
suministro.
Email: robertomontes.logistics@yahoo.com
Twitter: @rmonteslogistic

[1] History of Transportation:


http://inventors.about.com/library/inventors/bl_history_of_transportation.htm
[2] A. L. Dunham, The Anglo-French Treaty of Commerce of 1860 and the Progress of the Industrial
Revolution in France.
[3] Página web de la ICC: http://www.iccwbo.org
[4] Bretton Woods System of exchange rates:
http://www.imf.org/external/np/exr/center/mm/eng/mm_gls_3.htm#brettonwoods
[5]Bretton Woods System Collapses:
http://www.imf.org/external/np/exr/center/mm/eng/mm_sc_05.htm
[6] Los años del GATT: de La Habana a Marrakech:
http://www.wto.org/spanish/thewto_s/whatis_s/tif_s/fact4_s.htm
[7] Vienna Convention on the Law of Treaties, By Karl Zemanek:
http://legal.un.org/avl/ha/vclt/vclt.html
[8] Página web de la OMC: http://www.wto.org/spanish/thewto_s/whatis_s/tif_s/agrm1_s.htm
[9] http://www.economia.gob.mx/comunidad-negocios/comercio-exterior/tlc-acuerdos
[10] Certificados de Origen que requieren autorización de la Secretaría de Economía:
http://www.economia.gob.mx/files/comunidad_negocios/industria_comercio/CertificadosOrigenelectronicos.pdf
[11] http://www.economia-snci.gob.mx/
[12] http://www.siicex-caaarem.org.mx/
[13] http://www.siicex.gob.mx/portalSiicex/SICETECA/SICETECA.html
[14] Regímenes aduaneros:
http://www.aduanas.sat.gob.mx/aduana_mexico/2008/importando_exportando/142_10052.html
[15] Inscripción al Padrón de Importadores:
http://www.aduanas.sat.gob.mx/aduana_mexico/2008/tramites/140_21132.html
[16] Encargo Conferido al Agente Aduanal:
http://www.aduanas.sat.gob.mx/aduana_mexico/2008/padrones_encargos_conferidos/146_15559.html
[17] Inscripción en el padrón de exportadores sectorial:
http://www.aduanas.gob.mx/aduana_mexico/2008/tramites/140_21193.html
[18] Artículo 106 de la Ley Aduanera y artículo 136 del Reglamento de la Ley Aduanera.
[19] Artículo 108 al 112 de la Ley Aduanera y capítulo 4.3. de las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior para 2012.
[20] Artículo 116 de la Ley Aduanera.
[21] Artículo 117 de la Ley Aduanera y Regla 4.4.6. de las Reglas de Carácter General en Materia de
Comercio Exterior para 2012.
[22] Artículos 119, 120 y 123 de la Ley Aduanera, Reglas 4.5.8, 4.5.18. y 4.5.26 de las Reglas de
Carácter General en Materia de Comercio Exterior para 2012.
[23] Artículo 125, 127 de la Ley Aduanera, reglas 4.6.5., 4.6.7. de las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior.
[24] Artículos 125, 127 de la Ley Aduanera, reglas 4.6.5., 4.6.7. de las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior para 2012.
[25] Artículos 124 y 130 de la Ley Aduanera, Anexos 15 , 16 y 17 de las Reglas de Carácter General
en Materia de Comercio Exterior para 2012.
[26] Artículos 14, 14-A y 135 de la Ley Aduanera, regla 4.7.1. de las Reglas de Carácter General en
Materia de Comercio Exterior para 2012,
[27] Artículos 14-D, 135-A, 135-B, 135-C, 135-D y 144-A de la Ley Aduanera
[28] http://www.sice.oas.org/agreements_s.asp
[29] http://www.economia-snci.gob.mx/
[30] http://www.siicex-caaarem.org.mx/
[31] Física Conceptos y aplicaciones. Paul E. Tippens. Editorial McGraw-Hill, 6ta edición, 2001
[32] ISPM 15: http://www.ispm15.com/
[33] CIA Factbook: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook
[34] World Port Source: http://www.worldportsource.com/
[35] Anuario estadístico del comercio exterior de los Estados Unidos Mexicanos 2011.
http://www.inegi.org.mx/
[36] Pocket Guide to Transportation 2013. DOT. Disponible en:
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/pocket_guide_2013_1.pdf

[37] http://carreteras.com.mx/
[38] http://galerias.educ.ar/v/mapas_geografia/FRONTERAS+ESTADOS+UNIDOS-
MEXICO.jpg.html
[39] Escuela Internacional de Periodismo de Frontera http://www.periodismodefrontera.org/mexico-
guatemala/?page_id=131
[40] http://en.wikipedia.org/wiki/File:Belize%E2%80%93Mexico_border.png
[41] Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/
[42] Comprobante Carta de Porte SAT:
http://www.sat.gob.mx/sitio_internet/asistencia_contribuyente/principiantes/comprobantes_fiscales/66_9786.html
[43] CBP: http://www.cbp.gov/xp/cgov/trade/trade_outreach/advance_info/scac_reminder.xml
[44] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[45] Asociación Mexicana de Ferrocarriles A.C. http://www.industriaferroviariaonline.com
[46] Basado en mapa encontrado en versión anterior de visitmexico.com, ya no está disponible.
[47] CG Ralway: http://www.cgrailway.com/
[48] Normatividad SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/
[49] Ferromex http://www.ferromex.com.mx/servi/flota.html
[50] Ferrosur
http://www.ferrosur.com.mx/gxpsites/hgxpp001.aspx?1,1,20,O,S,0,MNU;E;1;4;5;5;MNU;,
[51] http://www.gatx.com
[52] http://www.utlx.com
[53] http://www.trin.net/trinbusi/rlms.html
[54] http://www.steelroads.com
[55] https://www.railinc.com/rportal/37 ​
[56] http://domino.bnsf.com/website/stcc.nsf
[57] Guía de usuario Ferromex: http://www.ferromex.com.mx/servi/guiaU.html#ciclo2
[58] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[59] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[60] SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/puertos-y-marina-
mercante/reglamentos-federales/
[61] Report Ranks Top 5 Marine Freight Companies. The Journal of Commerce. Apr 19, 2013
http://www.joc.com/maritime-news/international-freight-shipping/report-ranks-top-5-marine-freight-
companies_20130419.html

[62] https://www.worldscale.co.uk/
[63] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[64] Freight Transportation: Global Highlights. 2010. US Department of Transportation.
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/freight_transportation/index.html
[65] SCT: http://www.sct.gob.mx/informacion-general/normatividad/transporte-aereo/leyes-federales/
[66] IATA: http://www.iata.org/publications/Pages/standards-manuals.aspx
[67] Freight Transportation: Global Highlights. 2010. US Department of Transportation.
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/freight_transportation/index.html
[68] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[69] Freight Transportation: Global Highlights. 2010. US Department of Transportation.
http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts/files/publications/freight_transportation/index.html
[70] Review of Maritime Transport 2013, UNCTAD
[71] http://www.container-transportation.com/container-ships.html
[72] http://www.brs-paris.com/newsletters/liner_studies/no16/
[73] Principales Estadísticas del Sector Comunicaciones y Transportes. SCT. 2012:
http://www.sct.gob.mx/acerca-de/planeacion/estadistica-del-sector/principales-estadisticas-del-sector/
[74] Review of Maritime Transport. 2013. UNCTAD
[75] Understanding the Freight Business; Thomas Meadows & Company; Edición 3, Thomas
Meadows & Company

[76] ICC: http://www.iccwbo.org/products-and-services/trade-facilitation/incoterms-2010/


[77] Ley Federal del Trabajo
[78]Página web Index Mundi: http://www.indexmundi.com/commodities/?commodity=urea
[79] Página web Farmacia San Pablo (consultada en agosto 2014):
http://www.farmaciasanpablo.com.mx/#/productos