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UNIVERSITY RICARDO PALMA

FACULTY OF ENGINEERING

PROFESSIONAL ACADEMIC SCHOOL INDUSTRIAL ENGINEERING

COURSE: INDUSTRIAL EQUIPMENT AND MAITENANCE

PROFESSOR: ENG. TINOCO RONDÁN, ANDRÉS

EMAIL: atinocoings@gmail.com

TECHNICAL WORKSHOP N°4 / TALLER TÉCNICO N°4 /


OFICINA TECNICA N°4
INTERNAL COMBUSTION ENGINE – MOTOR DE COMBUSTION INTERNA –
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNO

STUDENT / ESTUDIANTE / ESTUDANTE:

 De la Cruz Barbaran, Rolando J. 201512291


Email: xxtastxx_01@hotmail.com

Surco, 22 de Setiembre 2017


INDICE

I. Memorandum....................................................................................................3

II. Teoria de Motor de combustión interna.........................................................4-12

III. Dibujos Isometricos...........................................................................................13

IV. DAP Y DOP..................................................................................................14-15

V. Ficha de Ing. Basica.....................................................................................16-17

VI. Diagrama de Gozinto........................................................................................18

VII. Layout……………..............................................................................................19

VIII. Diagrama...........................................................................................................20

IX. Diagrama de Ensamble.....................................................................................21

X. Bibliografia y Videos..........................................................................................22

XI. PROMODEL......................................................................................................23
MEMO Nº 001-EIM-2017

A : Ing. Tinoco Rondan Andrés

De : De la Cruz Barbaran, Rolando J.

Asunto : Motor de Combustión Interna

Fecha : 22 de Setiembre de 2017

El presente informe tiene como finalidad dar a conocer todo lo realizado en clase, así
como la parte de investigación sobre motor de combustión interna a mayor profundidad.
En el informe se adjuntan los dibujos isométricos realizados en clase, fotos, teoría de
motor de combustión interna, ficha de ing. Básica y otros.

Sin otro particular y esperando se sirva revisar el presente informe, es todo cuanto puedo
informar para vuestro conocimiento y fines.

Atentamente

De la Cruz

De la Cruz Barbaran, Rolando J.


Motor de Combustión Interna
Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón, es un tipo de
máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de
un combustible que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo,
la máquina de vapor.

Principales tipos de motores

 Alternativos.
o El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
o El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en
Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.
 La turbina de gas.
 El motor rotatorio.

Clasificación de los alternativos según el ciclo

 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro
 De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

Aplicaciones más corrientes


Las diferentes variantes de los dos ciclos tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y
motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho
terreno en este campo por las normas anticontaminación. c) Además de en las
cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50cc) sólo motores muy pequeños
como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy
día , tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre , automóviles, aplicaciones navales hasta
una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.

Estructura y funcionamiento
Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales,
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno , como
la Bomba de inyección de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los
Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de
distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol
de levas.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y


dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y
hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que
convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada
cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales
cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación

Carburador SOLEX monocuerpo.


El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito,
una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible . que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder
ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en
los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible
inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran una mezcla más estable. En los
motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que
entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de
regulación) mediante una bomba de inyección de combustible.

Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.

En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros a través
de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.

Sistema de distribución
Descripción de Válvulas y árbol de levas.

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de levas rotatorio movido por
el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de
distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución
por camisa corredera (sleeve-valve).

Cadena de distribución.

Encendido

Tapa del distribuidor.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro.
En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de
encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso
eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros;
el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la
descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que,
fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los
cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.Si la bobina
está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa
de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
Refrigeración en motores de combustión interna

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo
de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones y
los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan
este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el
calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo
que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en
los automóvilesse hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no
sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente
a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de
agua así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma
temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a
temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una
capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores
navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica
que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al
cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por
otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una
cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente
como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que,
mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y
proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los
primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo
para arrancar motores de aviones.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y CINEMÁTICA DEL MOTOR

Un motor de combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo indica, en el


quemado de una mezcla comprimida de aire y combustible dentro de una cámara cerrada
o cilindro, con el fin de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el
movimiento lineal alternativo del pistón.
El motor de combustión interna

Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje principal del motor o cigüeñal,
donde se convierte en movimiento rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de
transmisión de potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial, etc.) y finalmente a las
ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el vehículo a la velocidad deseada y con
la carga que se necesite transportar.

Mediante el proceso de la combustión desarrollado en el cilindro, la energía química


contenida en el combustible es transformada primero en energía calorífica, parte de la
cual se transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se convierte en
trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la otra parte se disipa en el sistema de
refrigeración y el sistema de escape, en el accionamiento de accesorios y en perdidas por
fricción.

En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de aire y combustible


convenientemente dosificada, lo cual se realizaba antes en el carburador y en la
actualidad con los inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la combustión en la cámara de
del cilindro por medio de una chispa de alta tensión que la proporciona el sistema de
encendido.

El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna

En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes le


restringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal
alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho
desplazamiento se le denomina carrera.

El conjunto móvil.

Tanto el movimiento del pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el
proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal. Este último es un eje
asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos descentramientos
en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento lineal del
pistón transmitido por la biela se transforme en un movimiento circular del cigüeñal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema de


encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto de válvulas
de admisión y de escape, cuya función es la de servir de compuerta para permitir la
entrada de mezcla y la salida de gases de escape.

Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con pequeñas adiciones de
níquel, manganeso y nitrógeno, para incrementar la resistencia a la oxidación debido a las
altas temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los gases de escape.
Sistema de válvulas

EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TEÓRICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayoría de los motores de combustión interna trabajan con base en un ciclo de cuatro
tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible gasolina o gas)
y el ciclo termodinámico de Diesel (con combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia
está basada en la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión
isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto) o presión constante (Diesel). El
ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre de la acción que se
realiza en el momento, así:

Admisión Compresión

Combustión - Expansión

Escape
Partes de un motor de combustión

A PISTONES Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el


interior de un cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de
dos a cuatro segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar
fugas de gases.
El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar
las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su
carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase,
dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la
biela.
B BIELAS Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal,
transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para
poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las
conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para
poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada
carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la
carrera de explosión al cigüeñal.
C CIGÜEÑAL Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo
en movimiento rotativo. Está montado en el bloque en los cojinetes
principales los cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas
manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la
distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este
radio es la carrera del pistón.
ESCUELA PROFESIONAL DE ING. INDUSTRIAL
Desarrollo de Laboratorio 4 de Equipos
Industriales y Mantenimiento

Alumno: De la Cruz Barbaran, Rolando Joseph Código: 201512291

Fecha: 22/09/2017 Semestre: 2017-2

1.- MAQUINARIAS Y EQUIPOS: “Motor de combustión Interna”

BOSQUEJO ISOMETRICO
DAP

Motor de Combustión Interna

Encender

Verificar funcionamiento
del motor

Analizar la relación PBC

Dibujar Isométrico

Apagar el motor

Verificar

Motor de Combustión Interna


DOP
Motor de Combustión Interna

Verificar estado del


motor

Encender

Verificar funcionamiento
del motor

Analizar la relación PBC

Dibujar Isométrico

Apagar el motor

Motor de Combustión Interna


FICHA DE INGENIERÍA BÁSICA
Maquinaria o Equipo: Motor de Combustión Interna

Ing° de Diseño: De la Cruz Barbaran, Rolando Fecha: 22/09/17

Ubicación: Taller de Metal Mecánica

Función: Convierte la energía calorífica en energía mecánica.

Unidad Requerida: Uso Regular: 1 Stand By: 0

I. DISEÑO
Dimensiones: 24 x 12.5 x 17 Peso: 7kg.
Marca: -------------------------

Componentes: Pistón/Biela/ Cigüeñal/bujía

Modelo: Motor de Combustión


Interna/5F235B
Capacidad: 7-1/2 HP

II. OPERACIÓN
Motor: 7-1/2 HP
Rpm: 3450
Voltaje: 220 V – 60Hz
Vida útil: 20000 horas

III. CONSTRUCCIÓN
Partes: Material de Fabricación:
Pistón fierro fundido
Cigüeñal fierro fundido
Biela fierro fundido
Bujía
Cilindro fierro fundido

IV. MANTENIMIENTO
TIEMPO Horas Semana Mes Año
Preventivo 1 vez
Predictivo 1 vez
Detectivo 1vez
TPM(Total Productive Maintenance)
Correctivo 20000

V. ESTÁNDARES
ICONTEC 356: Motores y generadores. Sobrecarga
VDE 530: Prescripsiones para maquinas electricas.
IEC 34 - 1: Recomendaciones para maquinas electricas rotativas.
IEC 144: Recomendaciones para motores normalizados
NEMA MG 11: Motores monofasicos normalizados.

VI. PRECIO
1200 $

VII. COSTOS OPERATIVOS (US$ / Hr.)


Materiales $35
Instalación $15
Repuestos $100
Mano de Obra $50
Otros $40
TOTAL $240

VIII. TECNOLOGÍA DE ORIGEN


País: Francia
DIAGRAMA DE GONZITO

Motor de Combustión Interna

Pistón Cigüeñal Biela Cilindro

Bujía
LAYOUT DE UN PROCESO CON UN MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA
Diagrama
DIAGRAMA DE ENSAMBLE

Cigüeñal Pistón

Biela Cilindro
BIBLIOGRAFIA

 https://www.ecured.cu/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

 http://www.banrepcultural.org/node/92121

 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

 http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx/sites/ciencia/volumen1/ciencia2/39/html/sec_10.h
tml

LINKS DE VIDEOS DE GENERADORES Y MOTORES ELECTRICOS

 https://www.youtube.com/watch?v=3pM0ZFbmlgw

 https://www.youtube.com/watch?v=tCxp2VY3_js

 https://www.youtube.com/watch?v=aJTWJO3vdBk
PROMODEL