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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA FACULTAD DE

INGENIERÍA MECÁNICA

LABORATORIO DE MCI MN 136


EXPERIENCIA N°1

Determinación de los parámetros de formación de la mezcla y del


proceso de admisión

PROFESOR: Ing. MUNARES-TAPIA-CARLOS CESAR

INTEGRANTES:
Bejarano Miche Miguel 20134020K
Bueno Aza Milagros 20091062I
Gonzales Chauca Luis enrique 20081196B
Puma Gamboa Wilson Manuel 20122125G
Quispe Álvarez Daniel Dalí 20141207E
Rodríguez Mayta Oscar 19942048I

2018 – I

1
INDICE

INTRODUCCION ................................................................................................................................... 1
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 2
EQUIPOS E INSTRUMENTOS ................................................................................................................ 3
TEORIA BÁSICA .................................................................................................................................... 6
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL ..................................................................................................... 11
DATOS HALLADOS ............................................................................................................................. 14
TABLA DE RESULTADOS Y GRÁFICAS ................................................................................................. 15
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................................... 24
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ................................................................................... 25
ANEXO - APENDICE ............................................................................................................................ 26
BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................................... 27

2
INTRODUCCION

En el presente informe de laboratorio busca que el estudiante de ingeniería se familiarice con los
diversos parámetros que afectan la eficiencia de un motor de combustión interna.

Durante el proceso de admisión y de formación de la mezcla en un motor de combustión interna se


toma en importancia la eficiencia volumétrica (coeficiente de llenado) y al coeficiente de exceso de
aire, ya que éstos son los más importante en los procesos antes mencionados. En forma analítica se
comparan los resultados experimentales con los teóricos, mediante curvas características,
construidas con los datos y resultados obtenidos.

1
OBJETIVOS

 Reconocimiento del banco de pruebas Petter para un motor diésel


 Determinación de los parámetros que grafican el llenado en el proceso de admisión (nv:
coeficiente de llenado) y la formación de la mezcla (α: coeficiente de exceso de aire) en
función de los regímenes de trabajo
 Realizar el estudio experimental del comportamiento de los motores en función de la
velocidad y de la carga.

2
EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de ensayos en motor (Motor Petter)

Tablero de control

3
Dispositivo para medir el consumo de combustible, por el método volumétrico.

Filtro de combustible

Barómetro

4
Manómetros

Manómetro de presión de aceite

5
TEORIA BÁSICA

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso expulsar del
cilindro los productos de la combustión del ciclo anterior e introducir en él la carga fresca del aire o
de la mezcla aire combustible. Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre si y
en función del número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o
menor medida, transcurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca suministrada depende de
la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el proceso de admisión se debe analizar
tomando en consideración los parámetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape,
examinando todo el complejo de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en
conjunto.

PROCESO DE ADMISIÓN

Es aquel proceso durante el cual se introduce carga fresca (aire o aire-combustible) al cilindro del
motor, este proceso comienza desde el momento que se abre la válvula de admisión hasta el cierre
de dicha válvula.

La disminución de la presión de la carga fresca


en el sistema de admisión y en el cilindro depende del régimen de velocidad del motor, del régimen
de carga del motor, de las resistencias hidráulicas en todo el sistema admisión, del área de las
secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de su densidad.

PARÁMETROS DE PÉRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

6
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado del cilindro,
depende de los siguientes factores:

1) Pérdidas Hidráulicas.- Estas pérdidas en el sistema de admisión hace disminuir la presión de la


carga suministrada en una magnitud P

2) Gases quemados productos de la combustión.- Estos gases residuales en el cilindro ocupan un


volumen que podría ser ocupado por una carga fresca

3) Calentamiento de la carga.- Este calentamiento producido por las superficies de las paredes del
sistema de admisión y por el espacio interior del cilindro, trae como consecuencia la disminución
de la densidad de la carga (menor carga en el cilindro del motor).

COEFICIENTE DE LLENADO (v)

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente de llenado
o eficiencia volumétrica v, que es la razón entre la cantidad de carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en que se cierra la válvula de admisión,
y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar el cilindro (volumen de trabajo) en las
condiciones de admisión (condiciones ambientales en los motores de aspiración natural).

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla, que funcionan con
gasolina, la diferencia entre los coeficientes de llenado, calculados considerando la condición de que
la carga fresca puede ser el aire o la mezcla aire combustible, es insignificante. Por eso en los
motores de carburador (al igual que en los motores Diesel), se va a determinar v por la cantidad
de aire admitida al cilindro (despreciando la cantidad de combustible) según la definición:

G ar
v 
Vh   0

Gar : Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.

Vh : Volumen de trabajo.

ρ0 : Densidad del aire atmosférico

n
PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN V

n
Analizando las últimas ecuaciones para V notamos que esta depende de los siguientes factores:

1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros constantes, entones a mayor


 disminuye nV , Sin embargo al elevar  , nV puede disminuir como aumentar ya que al variar
 varían también otros parámetros (disminuye el coeficiente y la temperatura de los gases
n
residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros) de los que depende V .

7
Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión no influye prácticamente
n
sobre V .

n
2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor influencia sobre V y esta
a su vez depende de las resistencias en el sistema de admisión.

La caída de presión
Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente al cuadrado de la
velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de admisión. Sobre esta magnitud
Pa influyen también el diseño del colector de admisión (disposición de las válvulas, existencia de
codos, resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del sistema de admisión, la posición de
la mariposa (para los motores con formación externa de mezcla) y el régimen de velocidad.

3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar la presión de escape, la
n
relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento en V . Este aumento es debido a que al
crecer Pk, existe una disminución relativa de las perdidas hidráulicas, así como también de cierta
disminución del calentamiento T , debido al enfriamiento más intenso de las superficies que
intercambian calor durante el barrido del cilindro.

El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre la carga y las


n
superficies produciendo esto un aumento en V

n
El incremento de V con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de 1.5-3%

4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presión Pr traen como consecuencia que

ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto V disminuye. En la práctica la
n
influencia de Tr es insignificante.

r nv

 
r nv
 

 
marcha  
en
vacio Apertura de la mariposa
de gases

La grafica muestra la variación del coeficiente de gases residuales y coeficiente de llenado en función
de la carga del motor carburador

8
5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga expresado por la
n
magnitud T , el coeficiente de llenado V disminuye. Hay que tener en cuenta que el
calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la carga fresca conduce a un intercambio
n
injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminución de V y de la carga másica.

nv

1

2


   T, K

En la figura se observa la variación del coeficiente de llenado en función del calentamiento de la


carga para un motor de carburador de 4 tiempos (curva 2) y para un Diesel (curva 2) en caso de To
=288 K y Po =0.1MPa.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación de la mezcla en
los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire (  ), el cual se define como
la relación entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de combustible y la cantidad de aire
necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad de combustible (cantidad estequiométrica).

Gar / Gc

lo

Donde:

Gar: Cantidad másica real de aire que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión.

Gc: Cantidad de combustible que se quema

l0: Relación estequiometria de aire-combustible

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparación de la mezcla, del


régimen de funcionamiento del motor y del tipo de combustible que se usa. El límite de variación
del coeficiente  para motores de carburador, en función del régimen de funcionamiento de los
mismos, es de 0.60-1.15.

9
Si  <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  >1 (exceso de oxígeno), la
mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada (cualitativa y
cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la mayor economía de
combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo  = 1.1-1.2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (  = 0.85-


0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla, para  <1, debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se
quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante la combustión, el desprendimiento de
calor es incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la combustión incompleta
(CO, H, CH4).

10
PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Motor Diésel Petter

Modelo: PHW1

Combustible: Petróleo Diésel


con alto grado de destilación.

1.- Ensayo de velocidad de un motor Diésel Peter

a) Arrancar el motor hasta que llegue a su temperatura de trabajo a 70°C. Esta temperatura se debe
mantener constante para lo cual se tiene un sistema de enfriamiento con agua de la red, el cual se
regula con válvulas según se requiera.

b) Durante el proceso de arranque se mantendrá constante el ingreso de aire constante con la


cremallera fija en 15 mm medidos con un micrómetro pero se variara las RPM del motor, primero
se alcanzará 2000RPM y para determinar los siguientes puntos se reducirá de 200 en 200 RPM, hasta
1200 RPM.

Se observa la cremallera con


la cual se regula la entrada de
aire, para tener control de
cuanto ingresará se regula
con el micrómetro.

11
c) Con motivo de protección siempre se debe llevar orejeras y lentes.

d) Durante el proceso tomar las medidas de las condiciones ambientales en el laboratorio, además
hay algunas medidas que se deben mantener constantes para realizar correctamente el ensayo.

e) Cuando se llega a las condiciones óptimas se procede a la obtención de datos con los distintos
equipos de medición.

Δhc: (mm) La desplazamiento de la cremallera.


n: (RPM), este se controla con el tablero principal, es un sistema electrónico.
F: Se mide con un dinamómetro que está colocado al costado del motor eléctrico.
ΔS: Caída de presión del aire succionado en el manómetro inclinado.
α: Angulo de inclinación del manómetro.
ΔVcomb: (cm3) Volumen de combustible consumido.
Δt: (s) Tiempo de consumo del combustible desde la bureta de medición entre placas.
Δp: Caída de presión en el manómetro.
Tent, Tsal: (°C), Temperatura de en la entrada y la temperatura de salida.
Tac: (°C), Temperatura del aceite.

2.- Ensayo de carga de un motor Diésel Peter

a) Se arranca el motor y se requiere que llegue a las condiciones de trabajo anteriores T= 70° C, pero
esta esta vez con la cremallera se regula el flujo de aire que entra de tal manera que las RPM del
motor sean constantes en 1500 RPM.

12
b) Para correcta regulación de las RPM se regula corriente de campo que se suministra al motor con
un panel resistencias que disipa la energía en forma de calor.

c) De igual manera obtener las medidas de los distintos instrumentos.

Manómetro
inclinado

13
DATOS HALLADOS

PRUEBA DE VELOCIDAD (sin carga):

P0 = 728.9 mmHg
T0 = 24.9 °C

S = 110 mm
D = 87.3 mm

dhc dS (cm dP (cm dV Te-ref Ts- Pac


pto n (RPM) F (N) dt (s)
(mm) H2O) H2O) (cm3) (°C) ref(°C) (PSI)
1 1500 18 46.5 8.45 9 3.2 15 70 74 37
2 1500 17 77 8.35 8.8 4.5 15 70 74 35
3 1500 16 98 8.3 8.8 5.8 15 70 74 35
4 1500 15 115 8.25 8.8 7.1 15 70 75 34
5 1500 14 123.5 8.2 8.8 8.5 15 70 75 34
6 1500 13 126 8.15 8.8 8.7 15 70 75 33

PRUEBA CON CARGA:

P0 = 728.9 mmHg
T0 = 24.9 °C

S = 110 mm
D = 87.3 mm
L = 304.8 mm

n dhc dS (cm dP (cm dV Te-ref Ts- Pac


pto F (N) dt (s)
(RPM) (mm) H2O) H2O) (cm3) (°C) ref(°C) (PSI)
1 2000 15 106 10.48 12 10.4 15 70 72 55
2 1800 15 109.5 9.65 10.7 8.8 15 70 74 45
3 1600 15 112 8.85 9.5 7.7 15 70 74 38
4 1400 15 115.5 7.85 7.7 6.45 15 70 74 31
5 1200 15 108 6.8 6.5 5.15 15 70 74 34

14
TABLA DE RESULTADOS Y GRÁFICAS

PRUEBA DE VELOCIDAD (sin carga):

Densidad del aire corregida

ρ aire = 1.136 kg/m3

Consumo horario de combustible

ρ comb = 0.85 g/cm3

pto Gc (kg/h)
1 2.1216
2 1.7952
3 1.5708
4 1.3158
5 1.0506

Consumo de horario de aire (teórico)

i = 1
τ = 4

Pto. Gat (kg/h)


1 44.896
2 40.406
3 35.917
4 31.427
5 26.938

Consumo de horario de aire (real)

Ɵ( °) = 30

pto Ga (kg/h)
1 34.301
2 31.627
3 29.040
4 25.806
5 22.382

Coeficiente de exceso de aire

15
Io = 14.7 kg aire/kg comb

pto lambda
1 1.100
2 1.198
3 1.258
4 1.334
5 1.449

Relación de aire combustible

pto l (kg aire/kg comb)


1 16.168
2 17.617
3 18.488
4 19.612
5 21.304

Eficiencia de volumétrica del motor

pto nv
1 0.764
2 0.783
3 0.809
4 0.821
5 0.831

Par motor

L = 304.8 mm

pto Me (Nm)
1 32.309
2 33.376
3 34.138
4 35.204
5 32.918

Potencia del motor

16
pto Ne (kW)
1 6.766
2 6.291
3 5.719
4 5.161
5 4.136

nV vs n(RPM)
0.840
0.830
0.820
0.810
0.800
0.790
0.780
0.770
0.760
0.750
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

alpha vs n(RPM)
1.600

1.400

1.200

1.000

0.800

0.600

0.400

0.200

0.000
1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100

17
pto n (RPM) nv lambda
1 2000 0.76 1.10
2 1800 0.78 1.20
3 1600 0.81 1.26
4 1400 0.82 1.33
5 1200 0.83 1.45

Eficiencia Volumétrica y Coeficiente de exceso de Aire vs


1.50 RPM
1.48
1.46
1.44
1.42
1.40
1.38
1.36
1.34
1.32
1.30
1.28
1.26
1.24
1.22
1.20
1.18
1.16
1.14
1.12
1.10
1.08
1.06
1.04
1.02
1.00
0.98
0.96
0.94
0.92
0.90
0.88
0.86
0.84
0.82
0.80
0.78
0.76
0.74
0.72
0.70
1150 1250 1350 1450 1550 1650 1750 1850 1950 2050
nv lambda Poly. (nv) Poly. (lambda)

18
PRUEBA CON CARGA:

Densidad del aire corregida

ρ aire = 1.119 kg/m3

Consumo horario de combustible

ρ comb = 0.850 g/cm3

pto Gc (kg/h)
1 0.6528
2 0.918
3 1.1832
4 1.4484
5 1.734
6 1.7748

Consumo de horario de aire (teórico)

i = 1
τ = 4

Gat (kg/h)
33.147
=

Consumo de horario de aire (real)

Ɵ(°) = 30.000

pto Ga (kg/h)
1 27.309
2 26.991
3 26.830
4 26.668
5 26.507
6 26.345

19
Coeficiente de exceso de aire

Io= 14.700 kg aire/kg comb

pto Alfa
1 2.845840463
2 2.000167279
3 1.542561385
4 1.25252948
5 1.039889716
6 1.00978918

Relación de aire combustible

l (kg aire/kg
pto comb)
1 41.834
2 29.402
3 22.676
4 18.412
5 15.286
6 14.844

Eficiencia de volumétrica del motor

pto nv
1 0.824
2 0.814
3 0.809
4 0.805
5 0.800
6 0.795

Par motor

L= 304.800 mm

pto Me (Nm)
1 14.173
2 23.470
3 29.870
4 35.052
5 37.643
6 38.405

20
Potencia del motor

pto Ne (kW)
1 2.226
2 3.686
3 4.692
4 5.506
5 5.912
6 6.032

alpha vs Me
3.5

2.5

1.5

0.5

0
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000

alpha vs Ne
3.5

2.5

1.5

0.5

0
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

21
nV vs Me
0.830

0.825

0.820

0.815

0.810

0.805

0.800

0.795

0.790
0.000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000

nV vs Ne
0.830

0.825

0.820

0.815

0.810

0.805

0.800

0.795

0.790
0.000 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 7.000

22
dhc (mm) Me (Nm) Ne (kW) nv Alfa
18 14.17 2.23 0.82 2.85
17 23.47 3.69 0.81 2.00
16 29.87 4.69 0.81 1.54
15 35.05 5.51 0.80 1.25
14 37.64 5.91 0.80 1.04
13 38.40 6.03 0.79 1.01

Efciencia volumétrica y alfa vs Ne


3.00
2.95
2.90
2.85
2.80
2.75
2.70
2.65
2.60
2.55
2.50
2.45
2.40
2.35
2.30
2.25
2.20
2.15
2.10
2.05
2.00
1.95
1.90
1.85
1.80
1.75
1.70
1.65
1.60
1.55
1.50
1.45
1.40
1.35
1.30
1.25
1.20
1.15
1.10
1.05
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
2.00 2.50 3.00 3.50 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00

nv Alfa Poly. (nv) Poly. (Alfa)

23
OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

 Se pudo conocer el procedimiento para obtener los principales parámetros de la formación


de la mezcla y su influencia en el proceso de admisión de un motor diésel.

 Se entendió las causas que hacen variar estos parámetros analizando y comparando las
gráficas en función de la velocidad y la carga del motor diésel.

 Al realizar la experiencia se utilizó un tacómetro digital en la medición de la velocidad pero


para la medición de los caudales y la fuerza para el cálculo de la potencia, se usaron
medidores analógicos por lo que puede haber cierto error en la lectura de las mediciones.

24
ANÁLISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES

 Con la posición de la cremallera constante (15 mm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a


medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se incrementan las pérdidas
hidráulicas Pa y la cantidad de gases residuales.

 Con la posición de la cremallera constante (15 mm), el coeficiente de exceso de aire α


decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible aumenta en
mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.

 A velocidad constante (1500 rpm), la eficiencia volumétrica ηV decrece a medida que la


potencia aumenta, ya que al aumentar la carga se incrementa el consumo de combustible,
entonces aumenta el calentamiento de la mezcla fresca (∆T).

 A velocidad constante (1500 rpm), el coeficiente de exceso de aire α decrece a medida que
aumenta la potencia, debido al incremento de la cantidad de combustible en mayor
proporción que la cantidad de mezcla fresca.

25
ANEXO - APENDICE

MOTOR DIESEL PETER.

Tipo de Motor : PH = 1w
Número de cilindros : 1
Diámetro del cilindro : 87.3 mm.
Carrera del pistón : 110 mm.
Cilindrada : 659 cm3.
Relación de compresión : 16.5

GENERADOR - MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA


BKB ELECTRIC MOTORS LTD.
BIRMINGHAM ENGLAND.

Serie Nº 42742/1.
Kw = 8
Amp = 33.3
RPM = 3,000
Shunt - Reg - OHMS 220.
BS 2613.
Excitación 100 V.D.C.
Aislante Clase E.
Voltaje 240 Volt.
Frame FIB.

DINAMOMENTRO

Marca : Salter.
Rango : 0 - 150 Newtons.

TACOMETRO ELECTRONICO

Digital "Phototach".
Modelo : 1893.
Marca : Power instrument.s

MEDIDOR DE FLUJO LAMINAR DE AIRE ALCOCK

Manómetro Inclinado.
Rango: 0 - 12.5 mm.c.a.
0 - 25.
0 - 50.
0 - 125.

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BIBLIOGRAFIA

 M.S.Jovaj. 1982. Motores de Automóvil. Editorial MIR MOSCU

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