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motor

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica


directamente de la energía química de un combustible que arde dentro de una cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si
misma, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Principales tipos de motores


Alternativos.

 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina.
 El motor Diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasoil.

Clasificación de los alternativos según el ciclo


De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro

De cuatro tiempos (4T) efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.

Existen los diésel y gasolina tanto en 2T como en 4T.

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisión. - Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la válvula de admisión se encuentra abierta y el pistón, en su carrera o movimiento hacia
abajo va creando un vacío dentro de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto
Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o
debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra
funcionando. El vacío que crea el pistón en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que
envía el carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del cilindro a través
de la válvula de admisión abierta.

Segundo tiempo

Compresión.- Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el árbol de leva, que gira
sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido abierta hasta este momento la válvula de
admisión para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso
momento el pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra
dentro del cilindro.
Tercer tiempo

Explosión. - Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-
combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una chispa eléctrica en el electrodo de la
bujía, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar
bruscamente y ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se
convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto tiempo

Expulsión. – (o escape) El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de ocurrido el
tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se mantiene girando sincrónicamente con
el cigüeñal abre en ese momento la válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro,
producidos por la explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan la
válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán efectuándose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del
motor.
PISTON
Pistón. Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es un cilindro abierto
por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El
movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la mezcla,
transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases
resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira”
la mezcla en la carrera de aspiración.

Fabricación

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de las que
ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las cargas de inercia,
pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de la cámara de combustión. En la fabricación de los pistones de los
motores actuales se usan como elemento principal el aluminio, por ser un metal con amplias
cualidades, al aluminio se le agregan otros elementos para obtener formulas adecuadas que
proporcionan las características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor, se
utilizacion aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Estas aleaciones son
las que permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas,


presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un Motor Diesel, naftero, de gasolina , de
competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia
mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón.
Estos mecanizados son hechos con un CNC.

Anillos de pistón

Los anillos del motor son esas piezas circulares que vienen en sección rectangular y que se alojan en
el embolo del pistón; cumple con diferentes funciones en el motor, fabricados en una aleación de
hierro dúctil de cromo y molibdeno. Carroya.com le comparte la siguiente información sobre
funciones, inconvenientes y medidas de esta importante pieza.

Función
Mantener la distancia entre el pistón y el cilindro
El desplazamiento que realiza el pistón a causa del gas generado en la cámara de combustión y por
la fuerza proveniente del cigüeñal genera unos altos niveles de tensión entre los anillos y el pistón.
Los anillos permiten que esa tensión no genere un contacto permanente entre el pistón y el
cilindro.

Controla el flujo de lubricante


Una falla en la lubricación en el cilindro por mínima que sea genera un mayor desgaste del metal y
permite la producción de residuos sólidos que deterioran las cavidades donde se aloja el pistón
rallando las paredes y ocasionando mal funcionamiento del motor. Los anillos forman una capa de
aceite que se encarga de mantener siempre lubricada el punto de contacto del pistón y el cilindro.

Mantener sellado el cilindro


Esta es la función principal de los anillos, ya que se encargan de regular la presión en la cámara,
asegurando que la combustión de la mezcla aire-combustible, cumple su trabajo de forma correcta
durante el tiempo de expansión.

Culata

La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de metal, generalmente
de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de
combustión evitando así que haya pérdidas de compresión.

Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez
combinados con una buena conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la
cámara de combustión mejorando así el rendimiento del vehículo al elevar la relación de
compresión.Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción del
calor y son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen llevar un revestimiento
de acero y son más caras que las de fundición de hierro.

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta amianto (junta de
culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos componentes para soportar las
altas temperaturas producidas por el motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.
Materiales de fabricación
Se fabrica mediante fundación en molde. La superficie de cierre con el bloque como la
zona de fijación de los colectores son mecanizados para obtener un buen acabado
superficial que garantice la estanquidad.
Aleación de aluminio: compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Ofrecen buena resistencia, peso
reducido y gran conductividad térmica… permite alcanzar rápidamente una temperatura de
funcionamiento y facilidad de refrigeración, propensa a las deformaciones y el precio es más
elevado.
Hierro fundido: compuesta por aleación de hierro, cromo y níquel, gran resistencia mecánica y
térmica, características son la robustez y la resistencia a la deformación.

Block de motor
El bloque motor El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los
demás componentes del motor. Su principal característica es su rigidez para que sea capaz de
resistir grandes esfuerzos sin sufrir deformaciones. El bloque contiene los cilindros y la bancada
sobre la que se apoya y gira el cigüeñal, además lleva practicadas una serie de canalizaciones para
conducir el aceite y unos huecos o cámaras para alojar al líquido refrigerante.

Materiales de fundición

El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición gris perlítica,
aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una gran resistencia al
desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien las altas temperaturas
que tienen que soportar. En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a
base de Aluminio silicio, que tienen la ventaja de su menor peso y gran conductibilidad térmica,
con lo que se mejora la refrigeración, aunque la resistencia mecánica y la rigidez es menor que en
los de hierro fundido y más propenso a la deformación.

bujías
Las bujías entran en juego encargándose de suministrar la chispa de encendido para que se
inflame el carburante dentro de la cámara de combustión. Pero no es la única función que
realizan: también se ocupan de aliviar el calor que se genera en la cámara de combustión hacia el
sistema de refrigeración.
Partes
Terminal

La parte superior de la bujía contiene una terminal para conectarse al sistema de ignición. La
construcción exacta de la terminal varía dependiendo de su uso. La mayoría de los cables de bujías
para auto se conectan directamente con la bujía, pero algunos cables tienen conectores de
bayoneta que se sujetan a la bujía por una tuerca.

Aislante

La parte principal del aislante está típicamente hecho de óxido de aluminio sinterizado, un
material de cerámica muy dura con una fuerza dieléctrica muy grande, impresa con el nombre del
fabricante y las marcas de identificación, después se barniza para mejorar la resistencia en su
superficie. Su función principal es ofrecerle soporte mecánico y aislamiento eléctrico para el
electrodo central, mientras que también le provee un chispazo más extenso. Esta porción
extendida, principalmente para motores que tienen las terminales de las bujías muy profundas
ayuda a extender la terminal por arriba de la cabeza del cilindro, lo que le permite que sea más
accesible.

Costillas

Al alargar la superficie entre la terminal de alto voltaje y la carcasa del metal aterrizado de la bujía,
la forma física de las costillas funciona para mejorar la resistencia eléctrica y prevenir que ésta se
fugue por la superficie aislante de la terminal hacía la carcasa de metal. La trayectoria larga e
interrumpida, hace que la electricidad encuentre más resistencia a lo largo de la superficie de la
bujía aun en la presencia de suciedad y humedad.

Punta aislante

En las bujías modernas (después de los años 30), la punta que entra en la cámara de combustión
es de la misma cerámica de óxido de aluminio sinterizado (alumina) que en la porción superior,
pero sin barniz. Está diseñada para soportar 650 grados centígrados y 60,000 volts.

Las dimensiones del aislante y de la carcasa del metal conductor determinan el rango de
temperatura de la bujía. Los aislantes cortos generalmente son bujías más “frías”, mientras que las
“más“ calientes están hechas con un cuerpo de metal alargado, aunque también depende de la
conductividad térmica de la carcasa metálica.

Sellado

Ya que las bujías también sellan la cámara de combustión o el motor cuando se instalan, se
requieren de sellos para asegurar que no haya fugas en la cámara de combustión. Los sellos
internos de las bujías modernas están hechos de polvo comprimido ya sea de vidrio o metal. El
sello exterior es generalmente una roldana.

Carcasa de metal

La carcasa de metal de la bujía soporta el torque de apriete, sirve para disipar el calor del aislante
y lo deja pasar a la cabeza del motor, también funciona como tierra para que las bujías permitan el
paso de la corriente por el electrodo central hacia el electrodo lateral. Las roscas de las bujías
están roladas en frío para prevenir los ciclos de fatiga termal.
El electrodo central

El electrodo central está conectado a la terminal por medio de un cable interno y generalmente,
una serie de resistencias cerámicas para reducir el ruido de la chispa. La punta puede estar hecha
de cobre, níquel-acero, cromo o metales nobles.

El electrodo central está diseñado generalmente para expulsar los electrones (el cátodo) ya que es
la parte más caliente de la bujía (normalmente); debido a que es más fácil emitir por medio de una
superficie caliente, ya que las mismas leyes físicas que incrementan la emisión de vapor de una
superficie caliente. Además, los electrones se emiten donde la fuerza del campo eléctrico es
mayor, esto donde el radio de la curvatura de la superficie es menor, desde un punto o borde
afilado en lugar desde un punto plano.

El desarrollo de electrodos de alta temperatura a base de metales nobles (usando metales como
itrio, iridio, tungsteno o paladio al igual que algunos de alto costo como platino, plata y oro)
permite el uso de un cable de menor tamaño, que tiene bordes más filosos pero que no se
derriten o se corroen. Estos materiales se usan por su alto punto de fusión y su durabilidad, no por
su conductividad eléctrica (irrelevante en series con resistencias en las bujías o en los cables). El
electrodo más pequeño también absorbe menor calor de la chispa y la energía de la flama inicial.

múltiple de escape
un múltiple de escape, lumbrera, colector o headers es una unión de tubos o conductos que
recoge los gases de escape de 1 o más cilindros de un motor térmico alternativo, a la salida de
la cabeza del motor, juntándolos en un solo tubo. También en los motores existe el múltiple
admisión que abastece la mezcla de combustible y aire o solo aire a cada uno de los pistones.
Hay que aclarar que si no se unen varios conductos en un solo conducto de gases entonces no
hay múltiple como en el caso de un escape por cada pistón o motores de un solo pistón (en
casos de motores de una válvula de escape por cada pistón).

Normalmente son fabricados por moldeo a la arena de hierro o algún metal o aleación que resista
las altas temperaturas de los gases de escape, en el caso de los "headers" pueden ser fabricados
mediante tubos doblados y soldados a bases para su conexión a la cabeza del motor y unidos al
múltiple más conocido en este caso como colector. Pueden estar recubiertos o no con pintura
cerámica para protección de la temperatura o estética y/o cubiertas con una placa aislante térmica
para mantener el área del motor lo más libre de calor, en el caso de los automóviles.

El múltiple de admisión
El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y atomización de la gasolina. Su función
principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la
gasolina que suministra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en
forma líquida adherida a la superficie de los ductos
Carter
El cárter del motor es un recipiente por lo general fabricado en aleación de aluminio o acero, y
como fue comentado tiene la finalidad de almacenar el aceite lubricante del motor. Los últimos
avances de esta pieza han sido protagonizados por la inclusión en su fabricación del magnesio.
Este material permite entre otras cosas aligerar el peso del elemento total, ya que es un material
sumamente ligero.

Función

El cárter del motor tiene dos funciones principales, la primera ya ha sido comentada y es la de servir
como un recipiente que contiene al aceite lubricante del motor, además de permitir el sano control
de este a través de su periódica revisión, ya sea con la varilla o en autos más modernos a través de
un sensor dentro de éste que señala directamente en el panel del auto el nivel de aceite.

Como consideración extra en este punto, es importante señalar que la bomba de inyección de aceite
lubricante se encuentra dentro del cárter del motor, permitiendo así impulsar al lubricante a través
del filtro de aceite y luego pasar por los elementos móviles para de esa manera protegerlos del
desgaste prematuro.

La otra función del cárter del motor es cerrar y aislar el bloque del motor, proveyendo al cigüeñal,
biela y pistón una hermeticidad tal que sean protegidos de la entrada de elementos extraños, como
sucio u otros que puedan causar problemas en el funcionamiento normal del motor.