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ESCUELA POLITÉCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA


LABORATORIO DE TERMODINÁMICA

PRÁCTICA # 6
MOTOR DIESEL Y CURVAS CARACTERÍSTICAS

DATOS GENERALES
Período: 2017-A
Grupo de laboratorio: GR2
Nombre: Bryan Agila – Luis Bravo
Fecha de realización: 10/07/2017

HOJA DE DATOS

Datos tomados del banco de pruebas del Motor Diesel

DATOS MEDIDOS
Freno
Agua Aire/Gases escape Comb.
No. hidráulico
F [lbf] RPM Te [°C] Ts [°C] Hcr [plg] Te [°C] Ts [°C] he [plg] t50cc [s]
Ejemplo 40 1300 17 38 3.2 22 430 0.8 51
1 14.6 2835 15 41 3.8 20 297 4.3 44.66
2 21.2 2710 15 43 3.7 21 358 3.9 39.63
3 32.4 2285 15 45 3.5 23 460 2.9 38.88
4 44 1820 15 47 3.3 25 535 2 36.79
5 46.6 1752 15 49 3.2 26 552 1.8 35.62
6 40.8 1280 15 43 3.1 28 479 0.8 49.47
7 39 1047 15 40 3 28 462 0.5 58.43
8 34.8 765 15 33 4 28 374 0.3 79.25

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INFORME

1. Dibuje el diagrama P-v de los siguientes ciclos ideales. Los dibujos deben ser
AUTORALES, pueden ser hechos a mano y escaneados o en el EES. (2 ptos)

Ciclo Otto Ciclo Diésel

Ciclo Dual Ciclo Atkinson

2. Consulte la fórmula de eficiencia térmica para los siguientes ciclos ideales (2 ptos)

Ciclo Otto Ciclo Diésel

1 1 𝑟𝑐𝑘 − 1
𝑛𝑡 = 1 − 𝑛𝑡 = 1 − [ ]
𝑟 𝑘−1 𝑟 𝑘−1 𝑘(𝑟𝑐 − 1)

𝑟 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑟 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛


𝑟𝑐 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛

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𝑐𝑝
𝑘 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜𝑠
𝑐𝑣 𝑐𝑝
𝑘 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜𝑠
𝑐𝑣
o

𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑛𝑡 = 1 − 𝑛𝑡 = 1 −
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

Ciclo Dual Ciclo Atkinson

1
1 𝑟𝑝 ∗ 𝑟𝑐𝑘 − 1
𝑛𝑡 = 1 − 𝑘−1
[ ] 𝑟𝑝𝑘 − 1
𝑟 𝑘 ∗ 𝑟𝑝 ∗ (𝑟𝑐 − 1) + 𝑟𝑝 − 1 𝑛𝑡 = 1 − 𝑘 [ ]
(𝑟𝑝 − 1) ∗ 𝑟 𝑘−1
𝑟 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑟 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛
𝑟𝑐 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑟𝑝 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
𝑟𝑝 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑝
𝑐𝑝 𝑘 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜𝑠
𝑘 = 𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜𝑠 𝑐𝑣
𝑐𝑣
o o

𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎
𝑛𝑡 = 1 − 𝑛𝑡 = 1 −
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎

3. Consulte las principales características y diferencias de los motores que operan


bajo los ciclos termodinámicos indicados. Recuerde comparar ventajas y
desventajas de cada equipo, la eficiencia, velocidades mínimas y máximas de
operación, etc. (2 ptos)

Ciclo Otto Ciclo Diésel


La eficiencia de este motor oscila entre el 20 La eficiencia de este motor alcanza el 40% así
y 25%. Se limita en gran parte a las pérdidas dependa de los mismos factores que el motor
por fricción y refrigeración. Otto, esto se debe a que su relación de
La máxima relación de compresión que compresión alcanza el 14 a 1.
alcanza es de 12 a 1. Aunque más pesado que el motor Otto, utiliza
Puede alcanzar entre los 5000 y 7000 rpm. un combustible más barato.
Alcanza estas velocidades porque durante la Trabajan a velocidades similares que el motor
aspiración se alcanzan buenos tiempos para Otto, pero necesitan un mayo cilindraje.
alcanzar una buena carburación. No necesita de chispa para iniciar la
Es un motor que trabaja con chispa para combustión.
iniciar la combustión. La relación de compresión en motores más
robustos alcanza valores hasta 20 a 1.
Poseen un gran par motor a pocas
velocidades.

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Ciclo Dual Ciclo Atkinson


Posee una mejor aproximación al motor de Posee un torque bajo, porque posee un
encendido por compresión de alta velocidad. mecanismo bastante complicado para que el
La combustión toma lugar en dos procesos, a pistón se mueve mucho más durante la
presión constante y a volumen constante, expansión que durante la contracción.
esto lo mejora en comparación al ciclo Diesel. Es mucho más eficiente que el ciclo Otto
La carrera del pistón se divide en dos partes debido a que tiene una carrera del pistón
permitiendo que cargue más trabajo. variable y un cierre de válvula retardado.
Tiene una elevada eficiencia. Aunque en la actualidad no se utiliza el ciclo
Los motores de ciclo dual se utilizan en Atkinson en sí para motores, su modificación
variadas aplicaciones, y generalmente se los de la válvula sí la utilizan.
utilizan en forma de turbinas de gases. Toyota utiliza esta modificación en sus
Son de bajo costo. motores híbridos, creando un motor muy
eficiente. (Toyota, 2015)

4. Para el motor Diesel realice un ejemplo de cálculo. Considere únicamente la


primera medición realizada. (No se olvide de colocar las unidades respectivas)
(2 ptos)

Flujo másico de combustible (lbm/min)

𝑉5
𝑚̇𝑐𝑐 = 𝑐. 𝑐 = ∗ 𝑝𝑐𝑐
𝑡

𝑚̇𝑐𝑚 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]


𝑉5 = 𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜 50[𝑐𝑐]
𝑡 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑐𝑜𝑠𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑙𝑜𝑠 50 [𝑐𝑐]
𝑝𝑐𝑐 = 𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 = 0.842 [𝑔𝑟/𝑐𝑐]

50 𝑐𝑐 𝑔𝑟 2.2𝑙𝑏𝑚 60𝑠
𝑚̇𝑐𝑐 = ∗ 0.842 ∗ ∗
44.66 𝑠 𝑐𝑐 1000 𝑔 1 𝑚𝑖𝑛

𝑚̇𝑐𝑐 = 0.1244 [𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]

Flujo másico de aire (lbm/min)


ℎ𝑒 ∗ 𝐻
𝑚̇𝑎𝑖𝑟 = 3,079 ∗ 𝑑2 ∗ √
𝑇𝑒

𝑚̇𝑎 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 [𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]


𝑑 = 𝐷𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎 𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜 1.3745 [𝑝𝑢𝑙𝑔]
ℎ𝑒 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑛ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 [𝑝𝑢𝑙𝑔]
𝐻 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑓é𝑟𝑖𝑐𝑎 [𝑝𝑢𝑙𝑔𝐻𝑔]
𝑇𝑒 = 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝐾

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4.3𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 21.2616 𝑝𝑢𝑙𝑔𝐻𝑔


𝑚̇𝑎𝑖𝑟 = 3.079 ∗ (1.3745𝑝𝑢𝑙𝑔)2 ∗ √
(20 + 273.15)𝐾
𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑎𝑖𝑟 = 3.262 [ ]
𝑚𝑖𝑛
Flujo másico de gases de escape (lbm/min)

𝑚̇𝑔 = 𝑚̇𝑐𝑐 + 𝑚̇𝑎𝑖𝑟

𝑚̇𝑔 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 [𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]


𝑚̇𝑐𝑐 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]

𝑙𝑏𝑚 𝑙𝑏𝑚 𝑙𝑏𝑚


𝑚̇𝑔 = 0.1244 [ ] + 3.262 [ ] = 3.3864 [ ]
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛

Flujo másico del agua de enfriamiento (lbm/min)

𝑚̇𝑎 = 8.8817 ∗ 𝐻𝑐0.5562

𝐻𝑐 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑙𝑢𝑚𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑒𝑦𝑛𝑜𝑙𝑑𝑠 [𝑖𝑛]

𝑚̇𝑎 = 8.8817 ∗ (3.8[𝑖𝑛])0.5562

Potencia calórica suministrada (HP)

𝑄̇𝑐 = 𝑚̇𝑐𝑐 ∗ 𝑃𝑐𝑐

𝑚̇𝑐𝑐 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒[𝑙𝑏𝑚/𝑚𝑖𝑛]


𝐵𝑇𝑈
𝑃𝑐𝑐 = 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙ó𝑟𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [ ]
𝑙𝑏𝑚

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 𝐻𝑃
𝑄̇𝑐 = 0.1244 [ ] ∗ 18932 [ ] ∗ 0.0235809 [ ] = 55.5513[𝐻𝑃]
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈
𝑚𝑖𝑛

Potencia al freno (HP)

𝑃 =𝑇∗𝜔

𝑇 = 𝑇𝑜𝑟𝑞𝑢𝑒 [𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑓𝑡]


𝑟𝑎𝑑
𝜔 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 [ ]
𝑠

𝑇 =𝐹∗𝑟

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𝐹 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 [𝑙𝑏𝑓]


𝑟 = 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 [𝑓𝑡]

𝑟𝑎𝑑
2𝜋 𝑠 𝐻𝑃
𝑃 = 14.6[𝑙𝑏𝑓] ∗ 1.18[𝑓𝑡] ∗ 2835[𝑟𝑝𝑚] ∗ [ ] ∗ 550 [ ] = 9.2994[𝐻𝑃]
60 𝑟𝑝𝑚 𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑓𝑡

Pérdidas por refrigeración (HP)

𝑄̇𝑣 = 𝑚̇𝑎 ∗ 𝐶𝑎 ∗ Δ𝑇

𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑎 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 [ ]
𝑚𝑖𝑛
𝐵𝑇𝑈
𝐶𝑎 = 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 [ ]
𝑙𝑏𝑚 ∗ 𝑅

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 Δ𝑅 𝐻𝑃
𝑄̇𝑣 = 18.6626 [ ]∗ 1[ ] ∗ (38 − 17)[𝐶] ∗ 1.8 [ ] ∗ 42.407226 [ ]
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 ∗ 𝑅 Δ𝐶 𝐵𝑇𝑈
𝑚𝑖𝑛
= 20.5958[𝐻𝑃]

Pérdidas por gases de escape (HP)

𝑄̇𝑒 = 𝑚̇𝑔 ∗ 𝐶𝑔 ∗ Δ𝑇

𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑔 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 [ ]
𝑚𝑖𝑛
𝐵𝑇𝑈
𝐶𝑎 = 𝐶𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐í𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 [ ]
𝑙𝑏𝑚 ∗ 𝑅

𝑙𝑏𝑚 𝐵𝑇𝑈 Δ𝑅 𝐻𝑃
𝑄̇𝑔 = 3.3864 [ ] ∗ 0.25 [ ] ∗ (297 − 20)[𝐶] ∗ 1.8 [ ] ∗ 42.407226 [ ]
𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚 ∗ 𝑅 Δ𝐶 𝐵𝑇𝑈
𝑚𝑖𝑛
= 9.9537[𝐻𝑃]

Otras pérdidas (HP)

𝑄̇𝑚 = 𝑄̇𝑐 − 𝑄̇𝑣 − 𝑄̇𝑒 − 𝑃

𝑄̇𝑐 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑎𝑙ó𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑠𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 [𝐻𝑃]


𝑄̇𝑣 = 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 [𝐻𝑃]
𝑄̇𝑒 = 𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑐𝑎𝑝𝑒 [𝐻𝑃]
𝑃 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝐻𝑃]

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𝑄̇𝑚 = 55.5513[𝐻𝑃] − 9.2994[𝐻𝑃] − 20.5958[𝐻𝑃] − 9.9537[𝐻𝑃] = 15.7024[𝐻𝑃]

Torque (lbf*pie)

𝑇 =𝐹∗𝑟

𝐹 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑖𝑛𝑎𝑚ó𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 [𝑙𝑏𝑓]


𝑟 = 𝐵𝑟𝑎𝑧𝑜 [𝑓𝑡]

𝑃 = 14.6[𝑙𝑏𝑓] ∗ 1.18[𝑓𝑡] = 17.228[𝑙𝑏𝑓 ∗ 𝑓𝑡]

Consumo específico de combustible (lbm/h*HP)

𝑚̇𝑐𝑐
𝑐𝑒𝑐 =
𝑃

𝑙𝑏𝑚
𝑚̇𝑐𝑐 = 𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 [ ]
𝑚𝑖𝑛
𝑃 = 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜 [𝐻𝑃]

𝑙𝑏𝑚
0.1244 [ ] 𝑚𝑖𝑛 𝑙𝑏𝑚
𝑐𝑒𝑐 = 𝑚𝑖𝑛 ∗ 60 [ ] = 0.8029 [ ]
9.2994(𝐻𝑃) ℎ𝑜𝑟𝑎 𝐻𝑝 ∗ ℎ𝑜𝑟𝑎

5. Tabule los resultados obtenidos. De ser necesario puede aumentar filas a la tabla
original. (2 ptos)
Flujos Másicos [lbm/min]
No. Comb (c.c) Aire Gases Agua
1 0.1244 3.262 3.3864 18.6626
2 0.1402 3.1013 3.2415 18.3878
3 0.1429 2.6652 2.8082 17.8282
4 0.1511 2.2059 2.357 17.2541
5 0.156 2.0892 2.2452 16.9614
6 0.1123 1.3882 1.5005 16.6645
7 0.0951 1.0975 1.1926 16.3633
8 0.0701 0.8501 0.9202 19.2027

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Potencia y perdidas [HP]


No. Qc Pf Qv Qe Qm
1 55.5513 9.2994 20.5958 9.9537 15.7024
2 62.6021 12.9078 21.8535 11.5916 16.2492
3 63.8097 16.6333 22.7018 13.0218 11.4527
4 67.4347 17.9917 23.4356 12.7553 13.252
5 69.6497 18.3429 24.4778 12.5318 14.2972
6 50.15 11.7332 19.8053 7.181 11.4305
7 42.4597 9.174 17.3638 5.4921 10.4299
8 31.305 5.9812 14.6712 3.3785 7.274

Curvas Características
No. Pf [HP] T [lbf*pie] nt [%] c.c. [lbm/min] c.e.c. [lbm/h*HP]
1 9.2994 17.228 16.7402 0.1244 0.8029
2 12.9078 25.016 20.6188 0.1402 0.6518
3 16.6333 38.232 26.0671 0.1429 0.5156
4 17.9917 51.92 26.6802 0.1511 0.5037
5 18.3429 54.988 26.3359 0.156 0.5103
6 11.7332 48.144 23.3963 0.1123 0.5744
7 9.174 46.02 21.6064 0.0951 0.622
8 5.9812 41.064 19.1062 0.0701 0.7034
Nota: Realice las conversiones de unidades necesarias para obtener las unidades
deseadas

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6. Dibuje las curvas características de velocidad para el motor Diesel. Recuerde que
cada parámetro posee diferentes unidades, use escala que permita apreciar cada curva
o hacerlo en gráficos distintos. (2 ptos)

Fig. 1. Curva del Consumo específico del combustible.

Fig. 2. Curva de la Eficiencia del motor.

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Fig. 3. Curva de la Potencia de freno.

Fig. 4. Curva del Torque del motor.

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Fig. 5. Curva del Consumo específico de combustible.

7. Realice un diagrama Sankey para el motor Diesel para una condición de operación
realizada durante la práctica. (Hacerlo a escala) (2 ptos)

Fig. 6. Diagrama Sankey del motor Diesel para la primera condición de operación.

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CONCLUSIONES
Finalizado el presente informe se concluyó lo siguiente:
Luis Bravo:
• El balance de energía dentro del motor fue exitoso según el diagrama Sankey.
No existen desbalanceo alguno, es decir que lo que entre es igual a lo que
sale/se pierde.
• La mayor eficiencia en el motor se da cuando se consume la mayor cantidad de
combustible según se observa en las curvas características del motor. También
esto ocurre cuando el motor está soportando una mayor carga.
Bryan Agila:

• De la figura 5, se concluye que la curva característica de combustible tomó la


forma esperada, es decir tuvo un valor máximo 0.156 lbm/min, y al aumentar las
RPM, su valor disminuyó.
• La eficiencia térmica más alta obtenida en la práctica fue del 26.6802%, lo cual
es menor, considerando que la eficiencia de un motor diesel esta alrededor de
un 40%.

BIBLIOGRAFÍA

• Fernández; Pérez & Renedo. Termodinámica y Termotecnia. Ciclos de potencia.


Recuperado de: http://ocw.unican.es/ensenanzas-tecnicas/termodinamica-y-
termotecnia/materiales/T%2006%20OCW.pdf
• Sundararajan, T., Shet, U., & J.M, M. (s.f.). Atkinson Cycle. Obtenido de
http://nptel.ac.in/courses/112106133/Module_4/9_Atkinson_cycle.pdf
• Toyota. (14 de Enero de 2015). The official blog of Toyota GB. Obtenido de Why
does Toyota use Atkinson cycle engines?: http://blog.toyota.co.uk/toyota-use-
atkinson-cycle-engines

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