You are on page 1of 23

Evoluția conceptului de logistică

Cuprins

Capitolul I. Logistica – instrument şi concept în continuă evoluţie ......................................... 1


1.1. Noțiunea de logistică .................................................................................................................... 1
1.2. Factorii care au determinat apariţia logisticii ............................................................................. 4
Capitolul II. Perspectiva de evoluţie a conceptului de logistică................................................ 6
2.1. Obiectivele organizaţiilor şi evoluţia lor ........................................................................................... 6
2.2. Conceptul de sistem național de transport ........................................................................................ 7
2.3. Componentele sistemului national de transport (SNT) ...................................................................... 8
Capitolul III. Distribuţia produselor de ȋngrijire personală de către SC Wim Bosman ...... 10
3.1. Descrierea societăţii ....................................................................................................................... 10
3.2. Dotările tehnice şi logistice ............................................................................................................. 10
3.3. Fluxurile de mărfuri ......................................................................................................................... 12
3.4. Caracteristicile fizice şi de piaţă ale mărfurilor care condiţioneazã transferul.............................. 12
3.5. Caracteristicile de piaţă : ................................................................................................................ 13
3.6. Analiza condiţiilor speciale de transport ......................................................................................... 14
3.7. Caracteristicile temporale ............................................................................................................... 15
Capitolul IV. Proiectarea spaţiilor şi a instalaţiilor pentru depozitarea și manipularea
mărfurilor .................................................................................................................................... 16
4.1. Depozitarea mărfurilor .................................................................................................................... 16
4.2. Repartizarea mărfurilor pe unitatea de ȋncărcătură ....................................................................... 18
Concluzii ...................................................................................................................................... 20
Bibliografie .................................................................................................................................. 21
Capitolul I. Logistica – instrument şi concept în continuă evoluţie

1.1. Noțiunea de logistică

Utilizată pentru prima dată în domeniul militar, logistica s-a extins treptat şi în activitatea
economică, în prezent constituind un domeniu de cercetare distinct, iar la nivelul multor
organizaţii o structură separată, diferită de cea de marketing, producţie sau comercială. Secolul al
XXI-lea a debutat cu o creştere, fără precedent, a gradului de globalizare a pieţelor, conceptul de
management logistic constituind o arie managerială deosebit de importantă pentru organizaţie.
Schimbările produse în organigrame, precum şi dorinţa de a cunoaşte şi utiliza cele mai noi
instrumente şi aplicaţii în acest domeniu confirmă ascensiunea logisticii.
„Logistica cuprinde mijloacele şi aranjamentele cu care se pun în aplicare tacticile şi
strategiile. Strategia decide unde să se acţioneze; logistica aduce trupele în punctul respectiv“
(Antoine Jomini).
Termenul „logistică“ utilizat în domeniul militar este considerat ca fiind acea ramură a
artei războiului care se ocupă de mişcarea şi aprovizionarea trupelor. Conceptul a evoluat din
nevoia forţelor militare de a se aproviziona în timpul războaielor.
In prezent, Logistica este de utilizare recentă în gestiunea economică a întreprinderii si se
poate defini ca fiind procesul cu care se gestionează într-o manieră strategică transferul şi
stocarea materialelor, componentelor şi produselor finite începând de la furnizori, traversând
societatea până la ajungerea produselor la consumatori.
Logistica în Franţa se dezvoltă mai mult in sec. al XVIII-lea ca “ştiinţă a
raţionamentului”. In timpul celui de-al doilea război mondial, americanii utilizau
cuvântul “logistics” pentru a desemna aprovizionările (cu arme, muniţii, piese de schimb,
reparaţii) şi mijloacele pentru a le face să ajungă la locul şi timpul dorit. Deşi noţiunea
de logistică în sensul mai larg de optimizare economică este prezentă în anumite lucrări încă din
secolul al XIX-lea, cuvântul nu a devenit de circulaţia actuală, decât cu ocazia celui de-al doilea
război mondial şi mai ales sub impulsul generalului Marshall, in acea vreme consilier militar al
preşedintelui Roosevelt.

1
Aplicată la activitatea intreprinderii, logistica constă dintr-o cercetare permanentă, ce
urmăreşte optimizarea mijloacelor existente în scopul stăpânirii fluxurilor de informaţii, a
fluxului de materii prime, materiale şi produse. Toate dezvoltările logisticii militare au fost
preluate de către logistică cu aplicaţii în aprovizionare, producție și distribuția mărfurilor.

European Logistics Association defineşte conţinutul noţiunii de logistică,


prin organizarea, planificarea, controlul şi desfăşurarea fluxurilor de bunuri de la concepţie,
aprovizionare până la producţia şi distribuţia către clientul final cu satisfacerea exigenţelor
pieţei cu un cost minim.

Evoluţia conceptului şi practicii logistice nu se rezumă la simpla înlocuire a sintagmei


de distribuţie fizică cu termenul “logistică”. Apariţia logisticii, aşa cum este ea percepută
astăzi, a fost rezultatul unei serii de etape care s-au succedat de la inceputul anilor ’50 ai
secolului XX până în prezent. Astfel, conceptul de logistică a evoluat în funcţie de mediul
economic şi de afaceri din fiecare ţară, fiind rezultatul unor serii de etape care s-au succedat de-a
lungul anilor şi până în prezent. In continuare sunt prezentate cateva exemple ale evoluţiei
conceptului de logistică.
Coordonarea operaţiunilor . La inceput, s-a manifestat preocuparea pentru coordonarea
activităţilor de distribuţie fizică, respectiv a transportului, depozitării, stocării şi prelucrării
comenzilor. Se urmărea, ca scop, asigurarea la timp a serviciilor pentru clienţi, în condiţii de
eficienţă din punct de vedere al costurilor.
Regruparea personalului . Organizaţiile au avut tendinţa de regrupare a resurselor
umane implicate în desfăşurarea activităţilor de distribuţie fizică şi de management al
materialelor. Această etapă a fost determinată de decizia firmelor de a spori eficienţa conducerii
acestor activităţi.
Logistica integrată . Noul concept de logistică integrată, respectiv de sistem logistic
integrat, s-a conturat în deceniul al nouălea al secolului XX şi conţine noţiuni legate de
deplasarea mărfurilor printr-un lanţ de verigi consecutive, de valoare adăugată, care au menirea
să asigure ajungerea produselor la momentul şi locul potrivit, în cantitatea şi forma adecvată.
Logistica strategică . Apariţia conceptului de logistică strategică în anii ’90 a reprezentat
un pas semnificativ în evoluţia logisticii. Această nouă perspectivă este definită de utilizarea

2
competenţei logistice şi a alianţelor logistice din întregul canal de marketing, în scopul obţinerii
avantajului competitiv. Logistica strategică se bazează pe alianţe inter-organizaţionale, care
permit combinarea activelor şi performanţelor unei companii cu serviciile oferite de alţi operatori
logistici. În consecinţă, managerii logistici dedică o pondere ascendentă din timpul lor,
activităţilor de interfaţă cu furnizorii şi clienţii, diminuând timpul acordat operaţiunilor din
interiorul întreprinderii.
Tot despre logistică Philip Kotler a afirmat că “implică planificarea, realizarea şi
controlul fizic al materialelor şi produselor finite, de la punctele de origine la punctele de
utilizare, în vederea satisfacerii necesităţilor consumatorilor in condiţiile obţinerii de profit .
Principalii factori care au impulsionat dezvoltarea logisticii au fost consideraţi
următorii:
Evoluţia pieţelor – schimbandu-se raportul dintre cerere şi ofertă, pieţele au devenit pieţe
ale cumpărătorilor. Cererea cumpărătorilor variază astăzi foarte rapid şi obligă furnizorii să
livreze prompt mărfurile pentru a satisface nevoile clienţilor şi a rămâne astfel competitivi. În
prezent pieţele s-au extins foarte mult devenind internaţionale. Distanţele geografice şi de timp
între furnizori şi utilizatori sau consumatori forţează exportatorii în perfecţionarea livrării de
produse. Ei sunt nevoiţi să-şi asume tot mai multe riscuri datorită numărului mare de frontiere,
zone juridice, lingvistice, culturale, de climă pe care trebuie să le parcurgă.
Perfecţionarea metodelor de producţie – datorită progresului tehnic, producţia a devenit
enormă, de o înaltă tehnicitate şi în ceea mai mare parte automatizată.
Perfecţionarea produselor – a necesitat mult timp destinat cercetării şi îmbunătăţirii
produsului, determinând cheltuieli financiare ridicate, ceea ce obligă producătorii şi furnizorii să
nu-şi permită nici un risc pe piaţă.
Noile tehnologii - conjunctura economică superioară a favorizat realizarea unor progrese
tehnice, tehnologice, electronice şi metodice deosebite (cercetări operaţionale, teoria sistemelor,
simularea, teoria deciziilor) care şi-au găsit aplicaţii fructuoase în domeniul logisticii.
Îmbunătăţirea managementului în gestionarea intreprinderilor – factorii menţionaţi
mai sus au determinat ca managementul şi gestiunea întreprinderii să fie mai eficace la toate
nivelurile, cerând să fie mai rapizi, mai agresivi pentru a satisface nevoile clienţilor, printr-o
deservire perfectă a cererii existente pe piaţă.

3
Tendinţele majore care au marcat această perioadă includ centralizarea distribuţiei,
reducerea drastică a stocurilor, utilizarea calculatoarelor pentru asigurarea informaţiilor necesare
şi pentru control, dezvoltarea operatorilor specializaţi în desfăşurarea activităţilor logistice.
Necesitatea unor sisteme logistice integrate este recunoscută de tot mai mulţi participanţi la
procesul distribuţiei.
Pentru a descrie situaţia firmelor care au reuşit să atingă un nivel superior de competenţă
logistică, a fost utilizat conceptul de logistică “leading-edge logistics” (din engleză, “muchie de
atac”). Conform acestui concept, diverse organizaţii folosesc logistica asemeni unei “arme
concurenţiale”, cu scopul de a dobândi şi menţine loialitatea clienţilor. Aceste firme sunt mult
mai sensibile faţă de cerinţele clienţilor săi şi sunt interesate să stabilească relaţii de colaborare
mai strânse cu furnizorii, în comparaţie restul firmelor, care nu se conduc după acest principiu.

1.2. Factorii care au determinat apariţia logisticii

Dintre factorii care au determinat apariţia logisticii precum şi reevaluarea rolului


acesteia în cadrul unităţilor economice, se pot enumera:

 sporirea in ritm rapid a cheltuielilor de transport;


 posibilităţile limitate de creştere a eficienţei producţiei;
 mutaţiile înregistrate în gestiunea stocurilor;
 înnoirea şi diversificarea fără precedent a producţiei de mărfuri;
 necesitatea organizării şi coordonării adecvate a fluxurilor informaţionale;
 utilizarea pe scară tot mai largă a calculatoarelor şi revoluţia informatică;
 iniţiativele legate de calitate (TQM – Total Quality Management);
 preocupările de protejare a mediului ambiant.

În 2005 apare pentru logistică definiţia „a livra un produs, în bună stare, la momentul
potrivit, în locul potrivit, în cantitatea corectă şi necesară, în ambalajul de prezentare
corespunzător, precedate, însoţite şi urmărite de informaţii corecte şi exacte înscrise pe
documente legale, totul în cele mai bune condiţii economice”. Această definiţie pune accent pe

4
documentele care însoţesc, confirmă şi urmăresc fluxul de informaţii respectiv asigură stabilirea
istoricului, reprezentând dovezile obiective pentru trasabilitate1.
După cum se vede din enunţurile definiţiilor precedente încă nu există un acord complet
asupra conceptului de logistică între experţi. Dacă s-ar face o comparaţie între aceste definiţii ale
logisticii ar trebui alese criterii care să fie valabile şi pentru evoluţia viitoare a domeniului
logisticii şi implicit pentru noi definiţii care vor mai fi date.

Cele mai adecvate criterii ar trebui să mai ţină seama cel puţin de:
– ciclul de viată a produsului realizat de o organizaţie;
– activităţile de bază pentru realizarea produsului;
– activităţile suport pentru funcţionarea organizaţiei;
– activităţile legate de integrarea organizaţiei într-un lanţ logistic, inclusiv cele legate de
managementul integrat

1
Abilitatea de a reconstitui istoricul, aplicarea sau localizarea a ceea ce este luat în
considerare. Atunci când este luat în considerare un produs trasabilitatea se poate referi la:
originea materialelor şi componentelor; istoricul procesării; distribuţia şi localizarea
produsului după livrare. Sursa: SR EN ISO 9000:2001

5
Capitolul II. Perspectiva de evoluţie a conceptului de logistică

2.1. Obiectivele organizaţiilor şi evoluţia lor

Evoluţia obiectivelor unei organizaţii oarecare se află în raport de dependenţă


condiţionată cu evoluţia pieţei. În figura 1 se prezintă intuitiv evoluţia concretă a obiectivelor
organizaţiilor şi evoluţia pieţelor din ultima sută de ani.

Fig. 1. Evoluţia obiectivelor organizaţiilor în ultima sută de ani.


( sursa: http://www.agir.ro/buletine/460.pdf )
Înaintea anilor 1950 în perioada de refacere după război organizaţiile se orientau spre
creşterea continuă a producţiei. Astfel principala problemă era cum să produci mai mult pe o
piaţă capabilă să absoarbă cât mai multe produse. Munca de cercetare a dus la apariţia liniilor
automate şi implicit la creşterea producţiei prin creşterea productivităţii. Pentru perfecţionarea
organizării producţiei s-au adoptat şi implementat pe scară largă principiile Taylorismului.
Începând cu anii 1970 apare situaţia de saturaţie a pieţei când cererea ajunge să fie
egalată sau chiar depăşită de stocurile de produse. Supraproducţia era o ameninţare în economia
oricărei organizaţii. Astfel numai acele organizaţii care ştiau cum să producă şi să vândă aveau
succes. Succesul se datora aplicării modelelor corelate de management şi studiul pieţei. Se
aprecia că o bună politică asupra producţiei şi stocurilor (inclusiv a celor de siguranţă) poate
rezolva problema. Dar costurile de suportat în cazul unei rupturi de stoc includ pierderea de
vânzări şi pierderea încrederii clienţilor. Aceste costuri pot fi evitate prin deţinerea stocurilor de
siguranţă care la rândul lor induc costuri pentru deţinere.

6
Începând cu anii 1990 politica multor organizaţii tratează clientul urmărind permanent
optimizarea serviciilor oferite acestuia. Pentru a realiza acest ţel se preocupă să cunoască ce
consideră clientul că este esenţial, ce este clientul dispus să plătească dar oricum nu peste
serviciul primit.

2.2. Conceptul de sistem național de transport

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existența omului. Limitele fizice ale
organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri ce
puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace
de transport.
Transportul facilitează accesul la resursele naturale și stimulează schimburile comerciale.
Sistemul de transport reprezintă ansamblul mijloacelor de transport, instalaţiilor şi
construcţiilor aferente care acţionează independent sau coordonat în scopul satisfacerii cerinţelor
de deplasare în spaţiu a oamenilor şi bunurilor.
Sistemul national de transport are un caracter strategic si constituie parte integranta
asistemului economic si social al Romaniei.
Prin aşezarea sa geografică, România reprezintă o zonă de intersecţie a mai multor
magistrale de transport, care leagă nordul de sudul Europei şi vestul de estul acesteia. Reţeaua de
transport din România asigură legătura între reţeaua de transport comunitară şi reţeaua de
transport a statelor necomunitare vecine din Europa şi Asia.

Obiectivele pricipale

Obiectivul strategic general al sistemului national de transport il constituie sustinerea


restructurarii si dezvoltarii Romaniei prin asigurarea unor conditii de deplasare sigure si
civilizate in trafic intern si international care sa asigure legaturile tuturor localitatilor din tara si a
zonelor izolate la retelele de transport.
Principalele obiective ale sistemului national de transport sunt:
 realizarea conectarii tuturor localitatilor la reteaua nationala de transport;
 asigurarea dreptului la libera circulatie a cetatenilor;

7
 asigurarea liberei circulatii a bunurilor;
 asigurarea efectuarii transporturilor care privesc siguranta nationala;
 asigurarea racordarii sistemului national de transport la sistemele
internationale de transport;
 participarea la dezvoltarea economica si sociala a tarii.

2.3. Componentele sistemului national de transport (SNT)

Sistemul naţional de transport are caracter strategic, constituie parte integrantă a


sistemului economic şi social şi are următoarele componente:
 infrastructurile de transport:
 rutier  aerian
 feroviar  de interes public
 naval
 utilizatorii infrastructurilor de transport de interes public
 operatorii de transport
 public
 privat
 mijloacele de transport
 sistemele de management al traficului
 sistemele de poziţionare şi navigaţie

Sistemul national de transport cuprinde urmatoarele moduri de transport:


 Rutier;  Multimodal sau combinat (care se efecteaza in baza
 Feroviar; unui document unic de transport, cu folosirea de mijloace de
 Naval; transport diferite).
 Aerian;
Fiecare mod de transport are in compunere o infrastructura de transport, mijloace de
transport, operatori de transport, operatori ai activitatilor conexe transporturilor, sistem de
management al traficului, sisteme de pozitionare si navigatie.

8
Infrastructura de transport
Respectiv: caile de comunicatii rutiere, feroviare, navale si aeriene, sunt destinate
desfasurarii activitatii de transport, activitatilor conexe transporturilor si, impreuna cu sistemul
de management al traficului si sistemele de pozitionare si navigatie, formeaza retelele de
transport care pot fi de interes national, european, international.

Mijloacele de transport
Denumite si vehicule, sunt mijloacele mobile cu sau fara propulsie, amenajate pentru
transportul de persoane sau bunuri, destinate sa se deplaseze pe o cale de comunicatie rutiera,
feroviara, navala sau aeriana.

Operatorii de transport
Numiti si transportatori, sunt persoane fizice sau persoane juridice autorizate sa efectueze
transport intern sau international de persoane sau de bunuri, in interes public sau in interes
propriu, cu mijloace de transport detinute in proprietate sau cu contract de inchiriere ori leasing.

Operatorii activitatilor conexe transporturilor


Sunt persoane fizice sau persoane juridice care indeplinesc activitati ce se desfasoara in
legatura cu transportul sau in timpul acestuia.

Utilizatorii
Sunt: in transportul de persoane calatorii sau pasagerii, iar in transportul de bunuri –
expeditorii bunurilor.
Au acces egal la infrastructura de transporturi deschisa accesului public si pot alege liber
modul de transport pentru deplasare.

Sistemele de management al traficului si sistemele de pozitionare si navigatie


Cuprind instalatiile tehnice si sistemele de informatii si telecomunicatii necesare
asigurarii unei operari armonioase a retelelor de transport si gestionarii eficiente a traficului.

9
Capitolul III. Distribuţia produselor de ȋngrijire personală de către
SC Wim Bosman

3.1. Descrierea societăţii

Wim Bosman, membru al grupului neozeelandez Mainfreight, este furnizor de servicii


logistice integrate la nivel global, de tipul 3PL: depozitare, transport si distribuţie, specific
fiecărui client in parte.
Ȋn anul 1963 compania a fost ȋnfiinţată ȋn oraşul s-Heerenberg, Olanda. Ȋn prezent, are
26 locaţii ȋn aproape toată Europa, printre care Olanda, Belgia, Germania, Franţa, Ucraina,
Polonia, Rusia, Finlanda si Romȃnia. Compania este ȋntr-o continuă extindere, la momentul
actual avȃnd aproximativ 2000 de angajaţi, 340000 m² capacitate de depozitare ȋn depozitele
proprii, 1500 mijloace de transport şi o cifră anuală de 245 milioane €.

3.2. Dotările tehnice şi logistice

Firma romȃnească Dijkman Ion Transport a fost cumpărată de Wim Bosman ȋn anul 1999
şi i-a căpătat numele. Ȋn 2005 a fost deschis depozitul de clasă A, din Parcul Industrial Ploieşti
(DN 72 Ploieşti-Tȃrgovişte), amplasat strategic ȋn apropierea capitalei dar ȋn afara zonelor
congestionate. Are o suprafaţă de 15000 m², extensibilă pȃnă la 40000 m², ȋnalţime de 10,5 m
spaţiu de depozitare, 52 uşi cu dock-uri de ȋncărcare/descărcare. Acesta are accesibilitate
intermodală şi este cel mai securizat depozit din ţară, ȋndeplineşte toate standardele, iar sistemul
de rafturi este creat să suporte cutremure majore si este dotat cu camere care filmează la 360º şi
cu pază 24h. De asemenea poate stoca produse alimentare controlate termic şi mărfuri
periculoase. Ȋn 2011 a devenit membră a grupului internaţional Mainfreight. Din anul 2012,
compania dispune de un nou depozit, in oraşul Cluj. Serviciile oferite in depozit sunt de stocare a
mărfurilor, etichetare, ȋmpachetare sau ȋnfoliere, preasamblare, servicii post-vănzare, examinarea
calităţii, adăugare de documente sau instrucţiuni de folosire, servicii vamale sau oricare alt
serviciu la cererea clientului.

10
Pieţele in care activează sunt industria petrolieră si a gazelor, industria auto,
echipamentelor agricole, electronicelor, industria alimentară, industria chimică, produse de uz
casnic si industria cosmetică.
Aceste mărfuri sosesc ȋn dockurile Cluj şi Bacău pentru grupaj, iar apoi sunt transportate
la depozitul principal din Ploieşti sau direct la destinatar. Compania străbate săptamȃnal ţările
Olanda, Italia, Germania sau Polonia, cu cȃte două camioane pentru a facilita contractele sale.
Produsele electronice, se importă saptămȃnal din portul Constanţa, unde de asemenea compania
dispune de vamă proprie. De această ramură se ocupă departamentul “Air&Ocean” care asigură
transportul bunurilor pe cale maritimă, fluvială din şi către Romȃnia şi cel mai nou serviciu
disponibil, transportul aerian, avȃnd deja puncte de lucru ȋn marile aeroporturi din Europa. Prin
intermediul propriei reţele de birouri din principalele porturi maritime şi aeroporturi din lume, se
pot oferi soluţii integrate de la producător la clientul final. Transportul aerian reprezintă cea mai
eficientă soluţie pentru transporturile urgente, fiind cheia din ȋntreaga gamă de servicii logistice.
Se asigură transportul de la aeroport la aeroport, zboruri directe şi indirecte sau formalităţi
vamale.
Ȋn afară de grupaj, transporturi de mărfuri speciale sau periculoase, compania oferă
camioane complete sau parţiale, cu prelată sau dubă, camioane cu control al temperaturii,
semiremorci gȃt de lebădă, combinaţii cu remorci interschimbabile şi camioane dublu-planşeu.

Fig.2. Localizarea spaţială a companiei. Sursa : Google Maps

11
3.3. Fluxurile de mărfuri

Un flux de mărfuri este definit ca o grupare de mărfuri care este livrată/colectată de un


singur transportator, întotdeauna pe aceeaşi cale (acelaşi tip de mijloc de transport, aceeaşi
condiţionare etc), aceluiaşi destinatar/colector sau la aceeaşi adresă de destinaţie.
• Fluxurile de mărfuri se caracterizeazã prin:
- Volumul (mărimea) total şi destinaţia, stabilite în raport cu volumul
comerţului (cu canalul de piaţă)
- Mărimea expediţiei, dependent de volumul total şi frecvenţa expediţiei
- Structura fluxului

• În conformitate cu caracteristicile fluxului de mărfuri, transportatorul îşi defineşte


tehnologia de transport prin:
- Tipul cărăuşului (transportatorului)
- Tipul mijlocului de transport
- Numãrul mijloacelor de transport, numărul de opriri (pentru livrare/colectare)
- Lungimea cursei
- Durata cursei şi viteza medie

3.4. Caracteristicile fizice şi de piaţă ale mărfurilor care condiţioneazã transferul

Însuşirile mărfurilor sunt determinante pentru alegerea tehnologiilor de transfer. Ponderea


diferitelor costuri (de depozitare, transport, manipulare) în costul logistic este condiţionată de
aceste caracteristici fizice ale mărfurilor.
Principalele caracteristici fizice ale mărfurilor care singure sau în diverse combinaţii
orientează asupra tehnologiilor de transfer:
- Forma : mărfuri pachetizate sau nepachetizate, mărfuri in vrac sau în bucăţi, solide sau
lichide, mărfuri generale sau mărfuri agabaritice
- Densitatea fizicã : se măsoarã ca raport între masă (greutate) şi volum

12
- Densitatea de pachetizare : se măsoară ca raport între numărul pachetelor de un anume
tip şi volumul ocupat
- Gradul de standardizare a pachetelor : un grad ridicat de standardizare înseamnă
servicii mai ieftine, mai rapide, mai sigure, dar şi favorizarea mecanizării şi automatizării
operaţiilor de transfer
- Densitatea valoricã : se măsoară ca raport între valoarea produsului şi volum sau
greutate
În raport cu densitatea valorică şi densitatea de pachetizare, mărfurile se pot clasifica
astfel:
• A-mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mică
• B-mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mică
• C-mărfuri cu densitate valorică mare şi densitate de pachetizare mare
• D-mărfuri cu densitate valorică mică şi densitate de pachetizare mare
- Perisabilitatea : pierderea în timp a proprietăţilor mărfii apreciate de beneficiari;
- Vulnerabilitatea : sensibilitatea la posibilele degradări ale acţiunilor din mediu (şocuri,
umiditate, luminã etc.)
- Periculozitate : riscul ca marfa să constituie un pericol pentru mediul înconjurător

3.5. Caracteristicile de piaţă :

Aceste caracteristici determină cerinţe calitative pentru sistemele logistice sub aspectul
vitezei, preciziei (promptitudinii) şi al costurilor. Ele sunt esenţiale pentru sistemele de transfer
ca şi pentru sistemele de transport aferente.

Principalele caracteristici de piaţă ale mărfurilor sunt:


- Rata de reînnoire – reprezintă frecvenţa cu care mărfurile sunt vȃndute sau
cumpărate. În cazul produselor de ȋngrijire personală, rata de reȋnnoire este medie.
- Durata de căutare – reprezintă timpul mediu consumat de un client pentru găsirea
unui produs anume. În cazul de faţă avem o durată de căutare redusă.

13
- Limita maximă de greutate – este dată de capacitatea de transport a unei
semiremorci; produsele cu limite mari presupun costuri de distribuţie mai mari şi au în general
un ritm slab de modificare a ratei vȃnzărilor, iar cele cu limite mari, invers;
- Perisabilitatea (economică) – reprezintă viteza de depreciere a produselor. Ȋn cazul
de faţă avem produse cu o viteză de depreciere medie.
- Ciclul de viaţă în producţie – mărfurile nou introduse ca şi cele în declin presupun o
mai mare fiabilitate funcţională a sistemelor de transport decȃt cele care definesc o piaţă stabilă.

3.6. Analiza condiţiilor speciale de transport

Fabrica de detergenţi şi produse de ȋngrijire personală din Urlaţi, judeţul Prahova, aflată
ȋn vecinătatea depozitului ȋn cauză, a nominalizat ca furnizor pentru produsele sale, compania
Wim Bosman Ploieşti. Acest parteneriat constă ȋn aprovizionarea periodică a stocului din
depozitul Wim Bosman şi distribuţia produselor fabricii către clienţi, conform cererii, o dată pe
săptămȃnă, datorită distanţelor mari.
În prezent, Wim Bosman se ocupă exclusiv de distribuţia produselor principale de
ȋngrijire personală către marile supermarketuri din vestul ţării, conform cererii de transport.
Produsele sunt livrate de către Wim Bosman cu ajutorul camioanelor proprii, iar ȋn
proiectul de faţă analizăm posibilitatea aprovizionării săptămȃnale a stocului tot cu aceleaşi
camioane proprii, renunţȃnd la camioanele subcontractate, utilizȃnd rutele optime, astfel
rezultȃnd eficientizarea timpului de transport. Acestea sunt aşezate ȋn cutii de carton sau KLT,
maxim şapte pe cȃte o europaletă, lăsând spaţiu între produse pentru a nu se atinge în timpul
transportului sau a manipulării, rezultând zgârieturi sau deteriorări.
Paletele sunt ambalate ȋn două rȃnduri de folie cȃt timp sunt depozitate, pentru a fi
menţinute ȋn cele mai bune condiţii de igienă, iar ȋnainte de ȋncărcare ȋn mijlocul de transport, se
elimină un rȃnd de folie de protecţie.
Unitățile de încărcătură puse la dispoziţie pentru transport , sunt fie palete complete ce
conţin un singur tip de produse, fie palete pe care se regăsesc mai multe tipuri de flacoane. Cei
din urmă se deconsolidează , astfel încât paletele să conţină numai un singur tip de flacon. După
ce unitățile de transport sunt deconsolidate, ele sunt depozitate pentru a fi ulterior manipulate.

14
3.7. Caracteristicile temporale

Fară îndoială , unul din cele mai importante criterii cand vine vorba despre analiza
gradului de performanță a sistemului de transport este criteriul temporal. Acest criteriu este de
multe ori unul hotărâtor atunci cand vine vorba despre alegerea unui transportator .
Ținând cont de termenele de transport , putem diferentia cererile de transport astfel:
a) Transportul solicitat este strâns legat de procesul de productie , astfel momentele de
expediție sau cel de primire a mărfii sunt prestabilite din momentul lansării comenzii de
transport. Acest tip se defineste ca fiind un trasport cu termen ;
b) Transportul solicitat deserveşte sisteme de aprovizionare care satisfac cerințele altor sisteme
(linii de productie) . Ȋn acest caz , momentul expediției şi/sau al primirii mărfii nu este important,
dar, totuşi, se impune ca transportul să se realizeze ȋntr-un anumit interval de timp în acest fel
evitȃnd ruperile de stoc – transport fără termen ;
c) Transportul ca relație și cantitate , nu poate fi determinat decât in sens probabilistic – cazul
elementelor pasive ale sistemului de transport (anumite rețele și instalații construcţii aferente) pe
care se constituie fluxurile de trafic care fac obiectul unei tratări distincte.
Pentru o mai bună analiză a cererii de transport in scopul programării optime a circulației
mijloacelor de transport în vederea satisfacerii cerințelor specifice ale beneficiarului , se fac
referiri în continuare numai la primele două tipuri de cereri. Daca cererile de transport cu termen
și fara termen se repetă în decursul perioadei de plan cu o frecvență determinată , le numim
periodice, iar în caz contrar, neperiodice.
În cazul de față, cererea de transport pentru satisfacerea cererii de transport a produselor
ȋn cauză, este o cerere periodică , cu termen, recepţionată din partea clienţilor o dată pe
săptămȃnă. Pe timpul verii avem o cerere mai ridicată pentru produse, vȃrfurile atingȃndu-se ȋn
lunile iulie şi august, dar nedepăşind capacitatea maximă de ȋncărcare a mijloacelor de transport.

15
Capitolul IV. Proiectarea spaţiilor şi a instalaţiilor pentru
depozitarea și manipularea mărfurilor

4.1. Depozitarea mărfurilor

Depozitul este o clădire, o construcţie sau o suprafaţă special amenajată cu instalaţii


necesare efectuării operaţiilor legate de manipularea şi păstrarea materialelor sau a produselor
finite. Existenţa depozitelor permite asigurarea continuităţii procesului de producţie în secţiile
Depozitele sunt spaţii, respectiv puncte de stocare, care sunt implantate ȋn drumul fizic
al unui produs de la producător la utilizatorul final (beneficiar).
Depozitarea mărfurilor, respectiv stocarea acestora, este strȃns legată de procesele de
transport. Activităţile de extracţie si prelucrare a materiilor prime, a semifabricatelor se
desfăşoară, de regulă, ȋn localităţi diferite, situate la anumite distanţe unele de altele. Ȋn plus,
există de regulă un anumit interval de timp ȋntre terminarea unui proces de producţie şi
ȋnceputul altuia. O parte din acest timp este afectată transportului, iar cealaltă este consumată
cu operaţiuni pregătitoare: expediere, ȋntocmire a documentelor de transport, ȋncărcare –
descărcare, depozitare etc. Depozitarea mărfurilor este echivalentă cu un transport ȋn timp al
acestora şi nu ȋn spaţiu.
• Rolul important al depozitelor rezultă din următoarele considerente:
-Ȋntreprinderile dotate cu depozite au o mai mare capacitate de disponibilitate a produselor la
locul şi timpul solicitate de către client;
-Depozitele de distribuţie, amplasate corespunzător, diminuează timpul de livrare;
-Transporturile ȋn cantităţi mari au un cost mai redus decȃt transporturile ȋn cantităţi mici, iar
expedierile in cantitaţi mari se fac pe distanţe mari: producător-depozit de distribuţie.
• Principalele obiective ale activităţii depozitelor sunt:
-Păstrarea în condiţii optime a materialelor şi produselor finite;
-Reducerea cheltuielilor de depozitare, manipulare, transport;
-Folosirea deplină a spaţiilor de depozitare;
-Asigurarea unei evidenţe a situaţiei stocurilor de materii prime, materiale, produse finite, etc.
• Activitatea oricărui depozit constă în parcurgerea unor etape, cu ajutorul cărora se
urmăreşte întreg procesul de recepţie, păstrare şi eliberare a resurselor materiale şi produse finite:

16
1) Primirea spre depozitare a mărfurilor, materialelor, produselor finite
-se pregătesc rampele de primire;
-se amenajează locurile sau suprafeţele de recepţie;
- se pregătesc mijloacele şi mecanismele de manipulare;
-se efectuează recepţia mărfurilor, materialelor, produselor finite;
-se efectuează controlul calităţii produselor;
-se întocmeşte documentaţia de recepţie-primire.

2) Depozitarea propriu-zisă
-amplasarea resurselor materiale sau produselor finite funcţie de mai multe sisteme de aşezare: în
partizi, pe complete, conform nomenclaturii (pe sorturi);
-păstrarea în condiţii optime a mărfurilor, materialelor, produselor finite (temperatură, umiditate
etc.) conform proprietăţilor fizico-chimice, în scopul asigurării integrităţii lor cantitative şi
calitative;

3) Pregătirea mărfurilor, materialelor, produselor finite pentru expediere


-verificarea mărfurilor, materialelor, produselor finite din punct de vedere calitativ;
-verificarea cantităţii cerute;
-verificarea numărului de loturi şi a tipurilor de produse;
-verificarea ambalajului.

4) Expedierea propriu-zisă a mărfurilor, materialelor, produselor finite din depozite


-întocmirea documentaţiei de expediere a mărfurilor, materialelor, produselor finite din depozit;
-asigurarea mijloacelor de transport.

17
Fig. 3. Depozitul Wim Bosman Ploieşti. Sursa : Wim Bosman

4.2. Repartizarea mărfurilor pe unitatea de ȋncărcătură:

Dimensionarea spaţiilor pentru depozitarea mărfurilor paletizate depinde de intensitatea


fluxurilor de mărfuri, de caracteristicile acestora, de tipul de marfă, de tipul utilajelor şi
instalaţiilor folosite in cadrul proceselor de manipulare a mărfurilor.
Activităţile de manipulare ridică într-o măsură mai mare sau mai mică costul total al
transporturilor. În vederea eficientizării procesului de transport şi a activităţilor de manipulare, se
poate acţiona în două moduri:
- eliminarea manipulărilor inutile;
- mărirea volumului de marfă manipulată;
Primul mod ţine de optimizarea organizării, coordonării, conducerii şi controlului
manipulării. Al doilea mod se realizează prin gruparea mărfurilor într-o unitate de încărcătură.
Dimensionarea depozitului se realizează in funcţie de aşezarea mărfurilor pe unitatea de
ȋncărcătură si de tipul acesteia. Pentru depozitarea, manipularea şi transportul produselor de
ȋngrijire personală, se utilizează ca şi unitate de ȋncărcătură europaleta, de dimensiuni standard
800 x 1200 x 144 s[mm]. Flacoanele sunt livrate in cutii de carton de dimensiuni 800 x 600 x
330 [mm], iar tuburile sunt livrate ȋn cutii de carton de dimensiuni 800 x 500 x 220 [mm], ȋn
ambele cazuri cȃte două cutii pe un rȃnd.
18
Fig. 4. Europaleta vedere laterală si de sus. Sursa : www.europalet.com

Fig. 5.Cutii pentru transport si depozitare produse

După ce marfa a fost încărcată corespunzător și au fost urmați toți pașii descriși anterior,
aceasta este pregătită pentru a fi dată spre livrare.
Planificarea şi organizarea activităţilor implicate în procesul de transport în cele mai mici
detalii, sunt esențiale pentru eficientizarea şi siguranța transportului, a mărfii și a factorului uman
care participă la acesta.

19
Concluzii

Logistica va trebui să servească creşterii continue a calităţii care deja este un concept
esenţial unanim acceptat şi strict reglementat.
Wim Bosman are o perspectiva pe termen lung de dezvoltare a conceptului de logistică și
este orientată în privinţa clienţilor.
Elementele care au condus la rezultate remarcabile din partea furnizorului Wim Bosman
sunt flexibilitatea, încrederea, adaptabilitatea şi calitatea. Acestea sunt ingredientele cele mai
bune pentru un client care pune performanţa pe primul loc. Consider că serviciile de o calitate
ireproşabilă furnizate de-a lungul unei colaborări, dar şi efortul susţinut de a optimiza costurile
conduc la câştigarea de clienți noi şi începerea unei noi perioade de parteneriate.
Planificarea, execuţia şi controlul sunt trei funcţii indispensabile logisticii actuale. Aceste
elemente răspund de activităţi cum sunt achiziţia, stocajul deplasarea şi livrarea mărfurilor dintr-
un lanţ logistic. În perspectivă logistica prin funcţiile sale se va adresa în plus şi altor activităţi de
bază din procesul de realizare a produsului.
Logistica trebuie să asigure simplificarea proceselor şi astfel diminuarea amânărilor /
întârzierilor de cooperare între membri unui lanţ logistic în care este cuprins şi clientul final.

Fig. 6. Evoluția logisticii

20
Bibliografie

1. Bălan, Carmen, Logistica, Bucureşti, Editura Uranus, 2006


2. Mohammad Reza AKBARI JOKAR, Yannick FREIN, Lionel DUPONT Sur l’evolution du concept de
logistique, Les Troisièmes Rencontres Internationales de la Recherche en Logistique, RIRL 2000,
Trois-Rivières, 9-11 mai 2000. [4] Mohammad Reza AKBARI JOKAR, Sur la
3. https://conspecte.com/Logistica/conceptul-de-logistica.html (accestat la 12.01.2018)
4. http://www.agir.ro/buletine/460.pdf (accestat la 12.01.2018)
5. http://www.mainfreight.ro/ (accestat la 13.01.2018)
6. https://ro.scribd.com/doc/25999550/Depozitarea-marfurilor (accestat la 12.01.2018)
7. www.europalet.com/ (accestat la 13.01.2018)
8. www.jungheinrich.com/ (accestat la 13.01.2018)

21