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TEMA 26

Reparación de motores: técnicas, métodos, procesos y procedimientos.

1. INTRODUCCIÓN

Para estudiar el tema lo dividiremos en:

Elementos fijos: (Bloque, cilindros, culata y colectores)

Elementos motrices: (Émbolo con los segmentos, biela, cigüeñal y volante inercia)

Distribución: (válvulas, elementos accionamiento, árbol levas, mando distribución)

2. ELEMENTOS FIJOS

2.1. Bloque

2.1.1. Diagnosis
 Pérdidas de líquido refrigerante hacia el exterior: fisuras, defecto en la junta de culata
o por mala planitud de la superficie de apoyo con la culata.
 Pérdidas de líquido refrigerante hacia el circuito de aceite o viceversa: por fisuras, mal
estado de la junta de estanqueidad entre camisas y bloque o mala planitud.
 Pérdidas de aceite hacia el exterior: por fisuras, mala planitud o mal estado de los
retenes.
 Falta de rendimiento del motor: por falta de compresión (holgura pistón-cilindro, mala
planitud o defecto en la junta de culata)

2.1.2. Comprobación del bloque

Previamente se limpia y después comprobar:

 Existencia de grietas o fisuras, especialmente en la zona de los cilindros, así como en


las zonas de los distintos accesorios que se fijan al bloque. Se puede utilizar un
magnetoscopio, así como la propia observación.
 Planitud de superficie de apoyo de la culata. Se utiliza un reloj comparador o una regla
de verificar. Si la culata no se encuentra en perfectas condiciones debe planificarse en
rectificadora, teniendo en cuenta que se debe eliminar la menor cantidad posible de
material.
 Revisión de orificios roscados, especialmente los de amarre de la culata con un
comprobador de roscas.
 Planitud de los apoyos de bancada, para que el cigüeñal apoye correctamente.
 Revisión orificios de aceite del sistema de lubricación, así como sus conductos hacia los
cojinetes de bancada.
 Revisión conductos de agua del sistema de refrigeración, verificando que no contenga
óxidos y residuos que obstruyan la normal circulación.

2.1.3. Comprobación de los cilindros/camisas.

Los puntos a comprobar son:

 Examen de superficie interna, que no debe presentar síntomas de gripado del pistón,
rayaduras, ni desgastes excesivos (inferiores a 0,15 mm, es suficiente con esmerilado de
cilindros, valores superiores hace falta rectificado)
 Estado de tapones de lubricación y refrigeración.
 Ovalamiento o desgaste diametral del cilindro, es decir, la sección transversal deja de
ser circular y toma la forma de un óvalo con su eje mayor en la dirección que realiza el
esfuerzo el pistón. Se puede medir con un alexómetro, cuya máxima desviación del
palpador nos indica el diámetro mayor y, por tanto, la zona de mayor desgaste.
 Conicidad o diferencia de medida entre diámetro superior e inferior del cilindro.
También se verifica con un alexómetro, tomando medidas en tres secciones del cilindro
y comprobando las diferencias (en zona superior, media e inferior).
Si la desviación medida es inferior a 0.15 mm, se debe esmerilar la pared del cilindro. Si
es superior a esa medida hay que rectificar, en su caso tener en cuenta:
o No sobrepasar las sobremedidas estándar de los émbolos (0.1 a 0.8 mm).
o La sobremedida ha de ser la misma para todos los cilindros puesto que en caso
contrario, se originarían empujes diferenciales sobre el cigüeñal, causadas por
las distintas relaciones de compresión que poseerían los cilindros.

2.2. Culata
2.2.1. Diagnosis

Una culata en mal estado produciría los siguientes síntomas:

 Falta de rendimiento del motor por la pérdida de compresión.


 Consumo de aceite excesivo: por pasos de aceite entre válvulas y sus guías, entre las
guías y la culata o por fisuras de la culata. Es característico el color azul de los humos de
escape en estos casos.
 Paso de presión desde el circuito refrigerante hacia la culata: por fisura en culata o
mala planitud. Se manifestaría el defecto por la presencia de burbujas en el vaso
expansor y humo blanco en el escape.

2.2.2. Comprobación.

El desmontaje de la culata exige el empleo de tornillos nuevos y sustitución de la junta cuando


sea nuevamente montada. Debe comprobarse:

 Presencia de grietas. Se utiliza el magnetoscopio para la detección, aunque también se


puede utilizar un líquido revelador el cual se emplea sobre la superficie sospechosa
quedando esta posteriormente seca y resaltada la grieta, si existiese. Si se verifica la
presencia de grietas, la culata debe ser sustituida, puesto que no admite reparación.
 Presencia de alabeos (no planitud) producidos por las altas presiones y temperaturas a
las que está sometida la culata. La planitud de la superficie de apoyo sobre el bloque se
comprueba con una regla de verificar, la cual se colocará apoyada en la superficie tanto
transversal como longitudinalmente en distintas posiciones y en forma diagonal (X). SE
emplea una galga de espesores y se detecta una deformación cuando la galga pasa por
debajo de la regla (Normalmente la tolerancia es 0,15 mm). Si el defecto no es excesivo
se puede rectificar hasta un cierto límite impuesto por el aumento de la relación de
compresión.
 Exceso de carbonillas que pudieran dar lugar a problemas de autoencendido. La
limpieza se efectúa mediante una escobilla metálica. Posteriormente se sopla con aire
comprimido y se lava con agua o gasolina a presión. También existen unos equipos
ultrasónicos que pueden llevar a cabo la limpieza más efectiva.
 Comprobación tapones de refrigeración.
 Comprobación rosca de las bujías.

3. ELEMENTOS MOTRICES
3.1. Émbolo (cabeza del pistón)

3.1.1. Diagnosis

El mal estado de los émbolos suele acarrear los siguientes síntomas:

 Rumorosidad excesiva: generada por holguras entre pistón y cilindro, entre pistón y
bulón, entre biela y bulón o entre segmentos y pistón.
 Elevado consumo de aceite: debido a holguras entre pistón y cilindro, entre pistón y
bulón o entre segmentos y pistón. Otra causa puede radicar en segmentos sucios,
defectuosos o mal montados.
 Falta de rendimiento del motor: causado por holguras entre pistón y cilindro o entre
pistón y segmentos. También puede estar el problema en unos segmentos defectuosos
o en fisuras en la cabeza del pistón.

3.1.2. Comprobación del émbolo

Se deben efectuar las siguientes pruebas:

 Agarrotamiento del bulón: se manifiesta por una excesiva resistencia a ser extraído. Si
esto ocurre se puede escariar el orificio hasta lograr la holgura de montaje debida. Esta
holgura debe ser inferior a 0,01 mm. Si el valor es superior, se debe escariar el orificio
del émbolo y montar un bolón de sobremedida o sustituir el émbolo si se sobrepasa la
sobremedida.
 Holgura del émbolo dentro del cilindro: debe ser inferior a 0,15 mm, lo cual se puede
medir con una galga de espesores. Si se sobrepasa la tolerancia, debe rectificarse el
cilindro y montar un émbolo de sobremedida.
 Holgura del anillo segmentos. Con el segmento colocado, un juego superior a 0,1 mm
implica cambio del émbolo o del segmento, según cuál sea el defectuoso. El juego de
montaje de los segmentos en sus cajas debe ser de 0,05 mm.
 Peso del émbolo: Si los émbolos no tienen el mismo peso se produce un desequilibrio
en el funcionamiento del motor.
 Deformación del émbolo: Se realizan mediciones por debajo del orificio del alojamiento
del bulón así como lo más próximo a la cabeza del pistón. De esta manera comprobamos
conicidad y ovalización.
 Perfil del pistón: Observar el desgaste, rayaduras, grietas, etc. Cualquiera de estos
defectos supone la sustitución del émbolo.

3.1.3. Comprobación de los segmentos.

Unos segmentos en mal estado producen pérdida de compresión, consumo de aceite y un


calentamiento excesivo del motor. En ellos se debe verificar:

 Posicionado en ranura: deben poderse mover libremente dentro de su alojamiento. Si


se encuentran pegados o son difíciles de mover, puede ser debido a la presencia de
suciedad en la ranura, que debe limpiarse.
 Desgaste diametral: el juego entre el aro y el cilindro debe ser el correcto. Se mide con
galga de espesores.
 Desgaste lateral u holgura: de igual forma, el juego debe ser el correcto.

3.1.4. Verificación del bulón

Cuando se retira el bulón con ayuda de una prensa, se introduce la punta del bulón en
el alojamiento del pistón y se mueve lateralmente, si se aprecia holgura hay que medir el
desgaste, tanto del bulón como del alojamiento en el émbolo, con la ayuda de un calibrador de
interiores y exteriores respectivamente. Para el montaje del bulón hace falta calentar el pie de
biela a unos 350ºC.

3.2. Biela

3.2.1. Diagnosis

Los síntomas producidos son:

 Rumorosidad: ya sea porque la biela está arqueada, ya sea por existencia de holgura
entre pie y cabeza.
 Motor bloqueado: normalmente debido al gripaje de algún casquillo.
 Presión de aceite baja: por holguras entre casquillos y muñequilla del cigüeñal.

3.2.2. Comprobación de la biela.

Se debe comprobar:
 Desalineación entre ejes de bulón y cigüeñal: verificar la perpendicularidad entre biela
y cigüeñal y el paralelismo entre ejes de cabeza y pie de biela. Si están fuera de
tolerancias, se puede enderezar la biela con una prensa de mano o sustituirla por una
nueva si el desalineamiento es acusado.
 Holgura entre pie de biela y bulón: debe mantenerse por debajo de 0,1 mm. Si no es
así, cambiar el cojinete antifricción y si se necesita bulón de sobremedida, escariar el
cojinete.
 Holgura entre cabeza de biela y muñequilla del cigüeñal: debe ser inferior a 0,15 mm.
Se puede comprobar con hilo deformable (se introduce entre cabeza y muñequilla y se
da el apriete, al volver a desmontar, la deformación del hilo nos indica la holgura). Un
desgaste excesivo obliga al rectificado de la muñequilla y al uso de un cojinete
minorizado.

3.3. Cigüeñal

3.3.1. Diagnosis

Un cigüeñal en mal estado está asociado a los siguientes síntomas:

 Rumorosidad: por holgura entre casquillo y muñequilla, falta de engrase, defecto o


ausencia de casquillo axiales…
 Falta de rendimiento: por excesiva resistencia en el juego entre casquillo y muñequilla
o en el juego axial.
 Presión de aceite baja.
 Vibraciones: producidas por un cigüeñal desequilibrado.
 Motor bloqueado: si el cigüeñal llega a gripar.

3.3.2. Comprobación del cigüeñal.

Es conveniente comprobar:

 Alineación: medida con reloj comparador. La desviación debe ser inferior a 0,02 mm.
Un juego superior implica el rectificado o cambio. El rectificado debe efectuarse con la
medida más desfavorable y en todas las muñequillas por igual.
 Presencia de grietas o hendiduras: se puede comprobar a simple vista o con un detector
de grietas.
 Desgaste o deformación (ovalización y conicidad) de apoyos en la bancada y
muñequillas: debe ser menor de 0,05 mm. La prueba se efectúa con un micrómetro.
Desgastes mayores de 1 mm obligan al cambio de cigüeñal, puesto que un rectificado
superior a esa medida debilitaría su estructura excesivamente.
 Holgura de cojinetes: si es excesiva deben ser sustituidos por unos nuevos. Se puede
utilizar el hilo pestigage.
 Equilibrado dinámico (volante montado): la desviación medida en un reloj comparador
colocado perpendicularmente al volante en su periferia debe ser inferior a 0,1 mm (al
girar el volante). Desviaciones mayores significan que el cigüeñal debe sustituirse.
 Conductos de aceite del cigüeñal: no estén obstruidos.

4. ELEMENTOS DE LA DISTRIBUCIÓN

4.1. Árbol de levas

En este componente se deben efectuar las siguientes pruebas:

 La superficie de las levas debe presentarse pulimentada.


 Los dientes del piñón deben tener un buen estado.
 El desgaste en los apoyos y en los cojinetes debe ser inferior a 0,15 mm. Si es mayor,
se deben escariar y sustituir los cojinetes por otros de sobremedida.
 Las levas y la excéntrica no deben presentar un desgaste desigual ni excesivo, lo cual
se puede verificar utilizando un reloj comparador. Los desgastes irregulares de las levas
se pueden corregir, en cierto grado, con el juego de taqués.
 Alineación: se comprueba de forma similar a como se hace en el cigüeñal.

4.2. Elementos de accionamiento

Los taqués deben exhibir una superficie de apoyo con la leva y con la varilla
perfectamente plana y sin desgaste. Un mal estado de los mismos supone su sustitución por
otros de sobremedida, escariando previamente la guía.

Una operación de importancia es el reglaje de taqués o reglaje de la holgura entre


balancín y cola de válvula. Para efectuarlo se pone un cilindro en cruce de válvulas y se regulan
los taqués del que está en compresión, cuyas válvulas de admisión y escape no están accionadas
y presentan, por tanto, el huelgo de montaje. Se hace por todos los cilindros, teniendo en cuenta
que el primero sube y baja con el cuarto y el segundo con el tercero. Esta operación también se
puede hacer a válvula pisada, teniendo en cuenta que cuando abre escape podemos regular
admisión del mismo cilindro y viceversa.

En el caso de las varillas, se debe comprobar su alineación. Para los balancines las
pruebas se centran en verificar que la superficie de ataque a la cola de válvula se presente lisa y
pulida y la holgura entre balancín y eje sea menor de 0,15 mm (si esta holgura es superior,
escariar y sustituir el cojinete por uno de sobremedida).

4.3. Válvulas

Unas válvulas en estado incorrecto originan reducción de potencia al producir pérdida


de compresión. ES importante marcar su posición en el desmontaje para que sean vueltas a
montar en el mismo orden. Los aspectos a comprobar son:

 Desgastes de cabeza y asiento, deformaciones de la cabeza, deformaciones y desgaste


del vástago en su guía, etc. Suponen la renovación de las válvulas.
 Presencia de carbonillas en cabezas, asientos y guías: pueden limpiarse con una
electroesmeriladora.
 La superficie de asiento en culata debe presentarse lisa y pulida, sino se debe esmerilar
o rectificar dicha superficie. Para el rectificado se repasa la superficie de asiento con una
fresa, máquinas especiales o utillaje específico. Para el esmerilado se frota la cabeza de
válvula contra su asiento interponiendo una capa de polvo de esmeril.
 Alineación del vástago y centrado de la cabeza: debe ser perfecto. Se comprueba con
un reloj comparador.
 Ajuste vástago-guía: la holgura debe ser menor de 0,15 mm, sino debe cambiarse la
guía.
 Altura de válvula (altura que sobresale dentro de la cámara): se mide con un calibre de
profundidades o un reloj comparador.
 Alabeo de la válvula: se comprueba con reloj comparador.
 Comprobación de los muelles de válvula: con un comprobador de muelles o por
comparación con muelle nuevo.

4.4. Puesta a punto de la distribución

Esta operación consiste en sincronizar el árbol de levas y el cigüeñal para una correcta
correspondencia de los tiempos de funcionamiento del motor con las aperturas y cierres de las
válvulas. Una puesta a punto se efectúa haciendo coincidir las marcas que el fabricante ha
previsto a tal fin normalmente en la polea con respecto a una referencia fija del bloque.

Si el vehículo no dispone de marcas para la puesta a punto de la distribución, se puede


poner en práctica un procedimiento muy sencillo, siguiendo los siguientes pasos:

1. Colocar el primer cilindro en PMS, de manera que deben coincidir las marcas de la puesta a
punto del encendido (marca en volante o polea coincidente con la referencia fija del cárter
que indica el avance inicial al encendido).
2. Trazar una marca nueva “A” en el volante y otra “A” en el cárter.
3. Avanzar el volante los grados correspondientes al avance de apertura de la admisión y
realizar una marca “B” en el volante.
4. Volver hacia atrás el volante hasta coincidir “A” y “B”.
5. Girar el árbol de levas hasta el inicio de la apertura de la admisión (contacto balancín y cola)
6. Calar.