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Comando da Aeronáutica

Departamento de Aviação Civil


Instituto de Aviação Civil

Padrões Internacionais e Práticas Recomendadas

AERÓDROMOS

ANEXO 14
DA CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO
CIVIL INTERNACIONAL
OACI N
O K
IC A

AO

VOLUME I
PROJETO E OPERAÇÃO DE AERÓDROMOS

Traduzido a partir da Terceira Edição - julho de 1999,


incorporando a Emenda Nº 5, de 27 de novembro de 2003.
2004
NOTA SOBRE ESTA TRADUÇÃO

O idioma é, sem dúvida, um aspecto relevante na comunicação, e a falta de um razoável domínio


sobre ele, pode causar interpretações erradas do assunto transmitido ou, ainda, negar o acesso a
conhecimentos fundamentais para o desenvolvimento de uma determinada atividade.

Infelizmente, a Organização da Aviação Civil Internacional – OACI não publica seus documen-
tos no idioma Português, fato que restringe ou dificulta as consultas que se impõem no dia-a-dia
daqueles que lidam no ambiente da aviação civil brasileira.

Em que pese tal restrição, a OACI, quando trata da Seleção do Idioma, item constante dos
Prefácios de seus Anexos, estabelece que “Cada Estado Signatário é solicitado a selecionar um
dos textos (Inglês, Árabe, Francês, Russo ou Espanhol) para a implantação nacional e outros
efeitos dispostos na Convenção, seja através do uso direto ou da tradução para o idioma nacional,
devendo notificar a Organização apropriadamente”.

Em decorrência dessa possibilidade, bem como da necessidade de permitir o irrestrito acesso de


todos aqueles que queiram consultar o Anexo 14 – Volume I – Projeto e Operação de Aeródromos,
independentemente do nível de conhecimento sobre o idioma adotado pelo Brasil perante a OACI,
o Instituto de Aviação Civil empreendeu esforços, para disponibilizar, em português, esta importan-
te publicação.

Em síntese, esta iniciativa tem o objetivo de ampliar o espectro de utilização do Anexo 14, bem
como aprofundar o entendimento sobre os seus Padrões e Práticas Recomendadas.

2004
PADRÕES INTERNACIONAIS
E PRÁTICAS RECOMENDADAS

AERÓDROMOS
ANEXO 14
DA CONVENÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

VOLUME I
PROJETO E OPERAÇÃO DE AERÓDROMOS

TERCEIRA EDIÇÃO – JULHO DE 1999

Esta edição abrange todos os aditamentos ao Anexo 14, Volume I, adotados


pelo Conselho antes de 06 de Março de 1999 e substitui, em 04 de
Novembro de 1999, todas as edições anteriores do Anexo 14, Volume I.

Para mais informações a respeito da aplicabilidade dos Padrões e das


Práticas Recomendadas, consulte o Capítulo 1, 1.2 e o Prefácio.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

2004
Anexo 14 - Aeródromos
Aeródromos Volume 1

EMENDAS
A publicação de emendas é anunciada regularmente através do ICAO Journal e no
suplemento mensal do Catálogo de Publicações e Recursos Audiovisuais de Treina-
mento da OACI (Catalogue of ICAO Publications and Audio-visual Training Aids),
que deverão ser consultados por aqueles que possuírem esta publicação. O espaço
abaixo possui o propósito de facilitar o registro de tais emendas.

REGISTRO DE EMENDAS E CORREÇÕES


EMENDAS CORREÇÕES
Data Data
Nº Data da alteração Inserida por Nº Data da alteração Inserida por
aplicável aplicável
1-3 Incorporadas nesta edição 1 - - -
4 1/11/01 - OACI 2 30/5/03 19/6/03 OACI
5 27/11/03 - OACI

4/11/99 ii
(ii)
Índice Anexo 14 - Aeródromos

SUMÁRIO
Página Página
Abreviaturas e símbolos; manuais ............................................(v) 4.3 Objetos fora das superfícies limitadoras de obstáculos ..... 40
4.4 Outros objetos ............................................................ 40
PREFÁCIO ............................................................................... (vii) CAPÍTULO 5. Auxílios Visuais para Navegação ............... 41
5.1 Indicadores e dispositivos de sinalização ........... 41
CAPÍTULO 1. Disposições Gerais. ......................................... 1 5.1.1 Indicadores de direção de vento ................ 41
1.1 Definições ................................................................... 1 5.1.2 Indicadores de direção de pouso ............... 41
1.2 Aplicabilidade ............................................................. 6 5.1.3 Lâmpadas de sinalização ............................. 41
5.1.4 Painéis de sinalização e área de sinalização ...... 42
1.3 Certificação de aeródromos ......................................... 6
5.2 Sinalização horizontal ............................................ 42
1.4 Código de referência .................................................... 6 5.2.1 Disposições gerais ...................................... 42
5.2.2 Sinalização horizontal de designação
CAPÍTULO 2. Dados do Aeródromo ..................................... 7 da pista de pouso e decolagem .................. 43
2.1 Dados aeronáuticos ..................................................... 7 5.2.3 Sinalização horizontal de eixo
2.2 Ponto dae referência do aeródromo .............................. 7 de pista de pouso e decolagem .................. 44
2.3 Elevações do aeródromo e da pista de pouso 5.2.4 Sinalização horizontal de cabeceira ............ 45
5.2.5 Sinalização horizontal de ponto de visada .. 46
e decolagem ................................................................ 8
5.2.6 Sinalização horizontal de zona de toque .... 47
2.4 Temperatura de referência do aeródromo ................... 8 5.2.7 Sinalização horizontal de borda de pista
2.5 Dimensões do aeródromo e informações correlatas ... 8 de pouso e decolagem ................................ 49
2.6 Resistência de pavimentos .......................................... 8 5.2.8 Sinalização horizontal de eixo de pista de táxi ... 49
2.7 Ponto de teste de altímetro antes do vôo ................... 10 5.2.9 Sinalização horizontal de posição de
2.8 Distâncias declaradas .................................................. 10 espera de pista de pouso e decolagem ...... 49
5.2.10 Sinalização horizontal de posição
2.9 Condições da área de movimento
intermediária de espera ............................... 51
e de facilidades associadas ......................................... 10 5.2.11 Sinalização de ponto de teste de VOR do
2.10 Remoção de aeronaves danificadas ............................. 11 aeródromo .............................................................. 52
2.11 Salvamento e combate a incêndio ............................... 12 5.2.12 Sinalização horizontal de posição de
2.12 Sistemas indicadores de rampa de aproximação visual ...... 12 estacionamento de aeronaves .................... 52
2.13 Coordenação entre os serviços de informações 5.2.13 Linhas de segurança de pátio de manobras . 53
aeronáuticas e as autoridades do aeródromo .............. 12 5.2.14 Sinalização horizontal de posição
de espera em via interna de veículos .......... 54
5.2.15 Sinalização horizontal de instrução obrigatória 54
CAPÍTULO 3. Características Físicas .................................... 14 5.2.16 Sinalização horizontal de informação ......... 55
3.1 Pistas de pouso e decolagem ....................................... 14 5.3 Luzes ..................................................................... 55
3.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem ........... 17 5.3.1 Disposições gerais ...................................... 55
3.3 Faixas de pista de pouso e decolagem ........................ 18 5.3.2 Iluminação de emergência ........................... 58
5.3.3 Farol aeronáutico ........................................ 59
3.4 Áreas de segurança de fim de pista (RESA) ............... 20
5.3.4 Sistemas de luzes de aproximação .............. 60
3.5 Zonas desimpedidas (clearways) ............................... 20 5.3.5 Sistemas visuais indicadores de rampa de
3.6 Zonas de parada (stopways) ...................................... 21 aproximação ................................................. 63
3.7 Área de operação de rádio-altímetro ........................... 22 5.3.6 Luzes de orientação de circulação .............. 73
3.8 Pistas de táxi ............................................................... 22 5.3.7 Sistemas de luzes de orientação de pista
3.9 Acostamentos de pista de táxi .................................... 26 de pouso e decolagem ................................ 75
5.3.8 Luzes de identificação de cabeceira de pista 76
3.10 Faixas de pista de táxi ................................................. 26
5.3.9 Luzes de bordo de pista .............................. 74
3.11 Baias de espera, posições de espera de pista de 5.3.10 Luzes de cabeceira de pista e de barra
pouso e decolagem, posições intermediárias de lateral de pista ............................................. 77
espera e posições de espera em via interna de veículos ..... 27 5.3.11 Luzes de fim de pista ................................... 78
3.12 Pátios de manobras ..................................................... 28 5.3.12 Luzes de eixo de pista de
3.13 Posição isolada de estacionamento de aeronave ......... 29 pouso e decolagem ..................................... 78
5.3.13 Luzes de zona de toque .............................. 81
3.14 Instalações de anticongelamento/descongelamento .... 29
5.3.14 Luzes de zona de parada (stopway) ........... 81
5.3.15 Luzes de eixo de pista de táxi ........................ 81
CAPÍTULO 4. Restrição e Remoção de Obstáculos ............. 32 5.3.16 Luzes de borda de pista de táxi ................... 85
4.1 Superfícies limitadoras de obstáculos ......................... 32 5.3.17 Barras de parada .......................................... 85
4.2 Requisitos de limitação de obstáculos ........................ 36 5.3.18 Luzes de posições intermediárias de espera . 86

ANEXO 14 - VOLUME I (iii) 27/11/03


4/11/99
No. 5
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1
Página Página
5.3.19 Luzes de saída de instalações de 9.4 Manutenção .......................................................... 122
anticongelamento/descongelamento ......... 87 9.5 Redução do perigo aviário .................................... 125
5.3.20 Luzes de proteção de pista de pouso 9.6 Serviço de gerenciamento de pátio de manobras 126
e decolagem ................................................. 87 9.7 Serviços de rampa de aeronave ............................ 126
5.3.21 Iluminação de pátio de manobras ............... 89
5.3.22 Sistema de orientação visual APÊNDICE 1. Cores para luzes aeronáuticas de solo,
de atracamento ............................................ 89 sinalizações horizontais, sinalizações verticais e
5.3.23 Luzes de orientação de manobras painéis .................................................................... 127
de estacionamento de aeronaves ............... 91
5.3.24 Luz de posição de espera em via interna 1. Disposições gerais ................................................ 127
de veículos .................................................. 89 2. Cores para luzes aeronáuticas de solo ................. 127
5.4 Sinalização vertical .................................................... 91 3. Cores para sinalizações horizontais, sinalizações ver-
5.4.1 Disposições gerais ...................................... 91 ticais e painéis ....................................................... 128
5.4.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória . 92
5.4.3 Sinalizações verticais de informação .......... 94 APÊNDICE 2. Características das luzes aeronáuticas
5.4.4 Sinalização vertical de ponto de teste de VOR de solo .............................................................................. 134
do aeródromo .............................................. 98
5.4.5 Sinalização de identificação de aeródromo 99 APÊNDICE 3. Sinalizações horizontais de instrução obrigató-
5.4.6 Sinalização vertical de identificação de ria e de informação ................................................ 158
posição de estacionamento de aeronaves . 99
5.4.7 Sinalização vertical de posição de espera APÊNDICE 4. Requisitos relativos ao projeto de sinalizações
em via interna de veículos .......................... 99 verticais de orientação para taxiamento ............... 164
5.5 Sinalizadores .............................................................. 99A
5.5.1 Disposições gerais ...................................... 99A APÊNDICE 5. Requisitos de qualidade de dados
5.5.2 Sinalizadores de borda de pista de pouso aeronáuticos ..................................................................... 175
e decolagem não pavimentada ................... 99A
5.5.3 Sinalizadores de borda de zona de parada . APÊNDICE 6. Localização de luzes em obstáculos ........... 178
(stopway) ..................................................... 99A
5.5.4 Sinalizadores de borda para pistas de pouso e ADENDO A. Material de orientação complementar
decolagem cobertas de neve ................................ 99A ao Anexo 14, Volume I ......................................................... 187
5.5.5 Sinalizadores de borda de pista de táxi ...... 99B 1. Número, localização e orientação de pistas de
5.5.6 Sinalizadores de eixo de pista de táxi ......... 99B pouso e decolagem ............................................... 187
5.5.7 Sinalizadores de borda de pista de táxi não pavi 2. Zonas desimpedidas (clearways) e zonas de
mentada ....................................................... 99B parada (stopway) .................................................. 187
5.5.8 Sinalizadores de contorno .......................... 99B 3. Cálculo de distâncias declaradas ......................... 188
4. Declividades em uma pista de pouso e decolagem .... 189
CAPÍTULO 6. Auxílios Visuais para Indicar Obstáculos .. 100
6.1 Objetos a serem sinalizados e/ou iluminados ...... 100 5. Uniformidade da superfície de pista de pouso
6.2 Sinalização de objetos ........................................... 101 e decolagem ........................................................... 189
6.3 Iluminação de objetos ........................................... 104 6. Determinação e notificação das características
de atrito de superfícies pavimentadas
CAPÍTULO 7. Auxílios Visuais para Indicar Áreas recobertas de neve e gelo ..................................... 191
de Uso Restrito ......................................... 108 7. Determinação das características de atrito
7.1 Pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, ou de pistas de pouso e decolagem pavimentadas
partes delas, interditadas ...................................... 108 molhadas ................................................................ 192
7.2 Superfícies que não suportam carga .................... 108 8. Faixas de pista ....................................................... 194
7.3 Área de pré-cabeceira ........................................... 108
9. Áreas de segurança de fim de pista (RESA) ........ 194
7.4 Áreas fora de serviço ............................................ 110
10. Localização de cabeceira ....................................... 194
CAPÍTULO 8. Equipamentos e Instalações ..................... 111 11. Sistemas de luzes de aproximação ........................ 195
8.1 Fonte secundária de energia ................................. 111 12. Prioridade de instalação de sistemas
8.2 Sistemas elétricos .................................................. 113 indicadores de rampa de aproximação visual ....... 201
8.3 Monitoramento ...................................................... 113 13. Iluminação de áreas fora de serviço ..................... 202
8.4 Cercas .................................................................... 113 14. Controle de intensidade de luzes de
8.5 Iluminação de segurança ...................................... 114 aproximação e de pista .......................................... 202
8.6 Projeto de aeroporto ............................................. 114 15. Área de sinalização ............................................... 202
8.7 Localização e construção de equipamentos 16. Serviços de salvamento e combate a incêndio .... 203
e instalações em áreas operacionais .................... 114 17. Operadores de veículos ........................................ 204
8.8 Operações de veículos em aeródromo ................. 115
18. O método ACN-PCN de notificação
8.9 Sistemas de controle e orientação
de movimentação de superfície ............................ 115 de resistência de pavimentos ............................... 205
ADENDO B. Superfícies limitadoras de obstáculos ......... 206
CAPÍTULO 9. Emergência e Outros Serviços ................... 117
9.1 Planejamento de emergência em aeródromos ...... 117 ÍNDICE REMISSIVO DE ASSUNTOS SIGNIFICATIVOS
9.2 Salvamento e combate a incêndio ........................ 118
9.3 Remoção de aeronaves danificadas ..................... 122 INCLUÍDOS NO ANEXO 14, VOLUME I .......................... 207
1/11/01
4/11/99
27/11/03 (iv)
No.
No. 45
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Índice Anexo 14 - Aeródromos
ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
(usados no Anexo 14, Volume I)
Abreviaturas Abreviaturas
ACN -Número de Classificação da Aeronave MPa Megapascal
aprx Aproximadamente NM Milha náutica
ASDA Distância de aceleração-parada disponível NU Não utilizável
ATS Serviços de tráfego aéreo
OCA/H Altitude/altura de desobstrução
cd Candela
C Grau Celsius OFZ Zona livre de obstáculos
CBR -Índice de suporte Califórnia PCN Número de classificação de pavimento
CIE Comissão Internacional de iluminação RESA Área de segurança de fim de pista
cm Centímetro RVR Alcance visual de pista
DME Equipamento de medição de distâncias TODA Distância de decolagem disponível
ft -Pés TORA Distância de rolagem de decolagem disponível
ILS Sistema de pouso por instrumento
VMC Condições meteorológicas de vôo visual
IMC Condições meteorológicas de vôo por instrumento
K Grau Kelvin VOR Rádiofarol omnidirecional VHP
kg Quilograma
km Quilômetro Símbolos
km/h Quilômetro por hora º Grau
Kt Knot - Nó = Igual
L Litro ’ Minuto de arco
LDA Distância de pouso disponível
µ Coeficiente de atrito
m Metro
max Máximo > Maior que
mm Milímetro < Menor que
mnm Mínimo % Porcentagem
MN Meganewton ± Mais ou menos

MANUAIS
(relacionados às especificações deste Anexo)

Manual de Projeto de Aeródromos (Doc 9157) Parte 6 – Controle de Obstáculos


Parte 1 – Pistas de Pouso e Decolagem Parte 7 – Planejamento de Emergências de Aeroportos
Parte 2 – Pistas de Táxi, Pátios de Manobras e Baias de Espera Parte 8 – Serviços Operacionais de Aeroportos
Parte 3 – Pavimentos Parte 9 – Práticas de Manutenção de Aeroportos
Parte 4 – Auxílios Visuais
Parte 5 – Sistemas Elétricos Manual de Heliportos (Doc 9261)
Parte 6 – Frangibilidade (em preparação)
Manual de Aeroportos de Stol (Decolagens e Pousos Curtos)
Manual de Planejamento de Aeroportos (Doc 9184) (Doc 9150)
Parte 1 – Planejamento Geral
Parte 2 – Uso do Solo e Controle Ambiental Manual do Sistema da OACI de Informações de Colisão com
Parte 3 – Diretrizes para Serviços de Construção/Consultoria Pássaros (IBIS) (Doc 9332)
Manual de Serviços Aeroportuários (Doc 9137) Manual de Sistemas de Controle e Orientação de
Parte 1 – Salvamento e Combate a Incêndio Movimentação de Superfície (SMGCS) (Doc 9476)
Parte 2 – Condições de Superfície de Pavimentos
Parte 3 – Controle de pássaros e Redução de Perigo Aviário Manual de Certificação de Aeródromos (Doc 9774)
Parte 4 – Dispersão de Nevoeiros (retirado)
Parte 5 – Remoção de Aeronaves Danificadas Manual de Treinamento de Fatores Humanos (Doc 9683)

ANEXO 14 - VOLUME I (v) 1/11/01


4/11/99
No. 4
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

4/11/99 (vi)

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Índice Anexo 14 - Aeródromos

PREFÁCIO
Embasamento Histórico Status dos componentes do Anexo

Os Padrões e Práticas Recomendadas para Aeródromos fo- Um Anexo é constituído das seguintes partes componentes,
ram adotados pelo Conselho, pela primeira vez, em 29 de maio sendo que nem todas estão necessariamente presentes em cada
de 1951, de acordo com as disposições do Artigo 37 da Con- um dos Anexos. Essas partes componentes possuem o status
venção de Aviação Civil Internacional (Chicago 1944) e desig- indicado a seguir:
nados como Anexo 14 à Convenção. Os Padrões e Práticas
Recomendadas se baseiam nas recomendações da Divisão de
Aeródromos, Aerovias e Auxílios Visuais em Solo em sua ter-
ceira seção, em Setembro de 1947 e em sua quarta seção, em 1.— Material referente às características do Anexo:
Novembro de 1949.
a) Padrões e Práticas Recomendadas adotadas pelo Con-
A Tabela A demonstra a origem das emendas subseqüen- selho de acordo com as disposições da Convenção.
tes, bem como uma lista dos principais assuntos envolvidos e São definidos da seguinte forma:
as datas nas quais o Anexo e as emendas foram adotados pelo
Conselho, e quando tornaram-se efetivos e aplicáveis. Padrões: Qualquer especificação de características fí-
sicas, configuração, material/equipamento, desempe-
nho, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uni-
forme é considerada necessária para a segurança
operacional ou regularidade da navegação aérea in-
ternacional e com os quais os Estados Signatários
Atitudes dos Estados Signatários
estarão em conformidade, de acordo com a Conven-
ção; no caso de impossibilidade de conformidade, a
Notificação de diferenças. A atenção dos Estados Signatá- notificação ao Conselho é obrigatória, segundo o Ar-
rios deve estar direcionada à obrigação imposta pelo Artigo 38 tigo 38.
da Convenção, pelo qual os Estados Signatários devem notifi-
car a Organização a respeito de quaisquer diferenças entre suas Práticas Recomendadas: Qualquer especificação de ca-
regulamentações e práticas nacionais e os Padrões Internacio- racterísticas físicas, configurações, material/equipamen-
nais contidos neste Anexo e em suas emendas. Os Estados to, desempenho, pessoal ou procedimentos, cuja apli-
Signatários são aconselhados a estender essa notificação a cação uniforme é considerada desejável no interesse
quaisquer diferenças de Práticas Recomendadas contidas nes- da segurança operacional, regularidade ou eficiência
te Anexo e em suas emendas quando a notificação dessas da navegação aérea internacional e aos quais os Esta-
diferenças for relevante para a segurança da navegação aérea. dos Signatários se empenharão para manter a conformi-
Ademais, solicita-se que os Estados Signatários mantenham a dade, de acordo com a Convenção.
Organização informada de forma atualizada a respeito de quais-
quer diferenças que possam ocorrer posteriormente ou ainda b) Apêndices contendo materiais agrupados de forma se-
da retirada de quaisquer diferenças notificadas anteriormente. parada para maior conveniência, mas que são parte
Uma solicitação específica para notificação de diferenças será dos Padrões e Práticas Recomendadas adotados pelo
encaminhada aos Estados Signatários imediatamente após a Conselho.
adoção de cada nova emenda deste Anexo.
c) Definições dos termos utilizados nos Padrões e Práti-
Chama-se também a atenção dos Estados às disposições do cas Recomendadas que não sejam auto-explicativos
Anexo 15, relativo à publicação de diferenças entre suas regu- por não possuírem definições aceitáveis em dicionári-
lamentações e práticas nacionais e os respectivos Padrões e os. Uma definição não possui status independente,
Práticas Recomendadas da OACI, através do Serviço de infor- mas é parte essencial de cada um dos Padrões e Práti-
mações aeronáuticas, em adição à obrigação dos Estados se- cas Recomendadas nos quais for utilizado, visto que
gundo o Artigo 38 da Convenção. uma alteração no significado dos termos afetaria a
especificação.
Promulgação das Informações. O estabelecimento, retirada
ou alterações de facilidades, serviços ou procedimentos que d) Tabelas e Figuras que acrescentam ou ilustram os Pa-
afetem a operação de aeronaves, na manutenção da conformi- drões e Práticas Recomendadas e que são menciona-
dade com os Padrões e Práticas Recomendadas especificados das em seu conteúdo, são parte dos respectivos Pa-
neste Anexo devem ser notificadas e efetivadas de acordo com drões e Práticas Recomendadas e possuem o mesmo
as disposições do Anexo 15. status.

ANEXO 14 - VOLUME I (vii) 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

2.— Materiais aprovados pelo Conselho para a publicação Práticas Editoriais


em associação com os Padrões e Práticas Recomendadas:
A seguinte prática foi adotada de forma a indicar imediata-
a) Prefácios abrangendo material histórico ou explanatório mente o status de cada trecho: os Padrões foram impressos em
baseado nas ações do Conselho e contendo uma expli- tipo fino romano; as Práticas Recomendadas foram impressas
cação das obrigações dos Estados, considerando-se a em tipo fino itálico, sendo que o status é indicado pelo prefixo
aplicação dos Padrões e Práticas Recomendadas que Recomendação; as Notas foram impressas em tipo fino itálico,
emanam da Convenção e da Resolução de Adoção.
com o status indicado pelo prefixo Nota.
b) Introduções contendo material explanatório introduzidas
no início das partes, capítulos ou seções do Anexo, de A seguinte prática editorial tem sido seguida quanto à reda-
forma a auxiliar a compreensão do escopo do texto. ção das especificações: para os Padrões utilizou-se a forma
verbal “deve(m)”, e para as Práticas Recomendadas utilizou-se
c) Notas incluídas no texto, quando apropriado, para forne- “deveria(m)”.
cer informações factuais ou referências relativas aos Pa-
drões e Práticas Recomendadas em questão, mas que não As unidades de medida utilizadas neste documento estão de
constituem parte dos Padrões e Práticas Recomendadas. acordo com o Sistema Internacional de Unidades (SI), confor-
d) Adendos envolvendo materiais complementares aos Pa- me especificado no Anexo 5 à Convenção de Aviação Civil
drões e Práticas Recomendadas, ou incluídos com o Internacional. Quando o Anexo 5 permite o uso de unidades
propósito de orientar sua aplicação. alternativas não SI, essas unidades são demonstradas em pa-
rênteses e acompanhadas das unidades básicas. Onde dois
grupos de unidades forem citados, não se deve supor que os
pares de valores são equivalentes e intercambiáveis. No en-
Seleção do Idioma
tanto, pode-se deduzir que um nível de equivalência de segu-
Este Anexo foi adotado em cinco idiomas – Inglês, Árabe, rança operacional será alcançado quando qualquer uma das
Francês, Russo e Espanhol. Cada Estado Signatário é solicita- unidades for utilizada exclusivamente.
do a selecionar um desses textos para implantação nacional e
para outros efeitos dispostos pela Convenção, seja através do Qualquer referência a partes deste documento, que se en-
uso direto ou da tradução para o idioma nacional, devendo contre identificado por um número e/ou título, abrangerá todas
notificar a Organização apropriadamente. as subdivisões da referida parte.

1/11/01
4/11/99 (viii)
No. 4
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Índice Anexo 14 - Aeródromos

Tabela A. Emendas do Anexo 14, Volume I

Adotado
Efetivo
Emenda Fonte(s) Assunto(s) Aplicável
1a Edição Terceira e Quarta seções da — 29 de maio de 1951
Divisão de Aeródromos, 1o de novembro de 1951
Aerovias e Auxílios de Solo 1o de junho de 1952*
1o de junho de 1954

1a6 Quinta Seção da Divisão de Características físicas de pistas de pouso e decolagem, faixas de 20 de maio de 1953
Aeródromos, Aerovias e pista, zona desimpedida (clearway), zonas de parada (stopway), 1o de setembro de 1953
Auxílios de Solo pistas de táxi e pátios de manobras; características físicas de 1o de abril de 1954*
canais, áreas de curvas, canais de táxi e áreas de amarração; 1o de janeiro de 1955
áreas de aproximação; afastamento e restrição de obstruções;
sinalização de obstruções; sinalização de partes fora de serviço
na área de movimento ; fornecimentos secundários de energia;
faról aeronáutico ; sinalização horizontal de pista de pouso e
decolagem; sinalizadores de zona de parada (stopways); luzes de
aproximação, iluminação de orientação e de pista.

7 a 13 Sexta Seção de Aeródromos; Características físicas de pistas de pouso e decolagem, faixas de 12 de maio de 1958
Divisão de Aerovias e Auxílios pista, pistas de táxi e pátios de manobras; superfícies de 1o de setembro de 1958
de solo aproximação e de decolagem; afastamento e restrição de 1o de dezembro de 1958
obstruções; sinalização de obstruções; sinalização horizontal da
pista de pouso e decolagem; sinalizadores de zonas de parada
(stopways); sinalização horizontal de pista de taxi; luzes de
aproximação, de pista de pouso e decolagem e de taxi; luzes de
orientação de circulação ; serviços de salvamento e combate a
incêndio.

14 Correspondência Sistema de iluminação para aproximação por precisão. 7 de maio de 1959


1o de outubro de 1959
1o de outubro de 1959

15 Painel de Separação Vertical Área de teste de altímetro pré-vôo. 15 de maio de 1959


1o de outubro de 1959
1o de outubro de 1959

16 Correspondência Agentes Extintores 2 de dezembro de 1960


2 de dezembro de 1960
2 de dezembro de 1960

17 Correspondência 2 de dezembro de 1960


Ponto de teste de altímetro pré-vôo. 2 de dezembro de 1960
2 de dezembro de 1960

18 Primeira Reunião do Painel VASIS 9 de junho de 1961


ANC de Auxílios Visuais 1o de outubro de 1961
1o de outubro de 1961

19 Sétima Seção da Divisão de Características físicas de pistas de pouso e decolagem, zona 23 de março de 1964
Aeródromos, Aerovias e desimpedida (clearway), zona de parada (stopway), pistas de 1o de agosto de 1964
Auxílios de Solo táxi e pátios de manobras; áreas de aproximação e decolagem; 1o de novembro de 1964
afastamento e restrição de obstruções; sinalização de obstruções;
indicador de direção do vento; indicador de direção de pouso;
farol de aeródromo; sinalização horizontal da pista de pouso e
decolagem; ; sistema de luzes de aproximação; indicador de
alinhamento de pista de pouso e decolagem; eixo de pista de
pouso e decolagem; iluminação de zona de toque e de pista de
táxi; serviços de salvamento e combate a incêndio.

20 Segunda reunião do Painel Auxílios visuais para uso em condições operacionais de 13 de dezembro de 1965
ANC de Auxílios Visuais desempenho categoria II. 13 de abril de 1966
25 de agosto de 1966
* Foram aprovadas duas datas de aplicabilidade.

ANEXO 14 - VOLUME I (ix) 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1
Aditamento Fonte(s) Assunto(s) Adotado, Efetivo e Aplicável

Adotado
Efetivo
Emenda Fonte(s) Assunto(s) Aplicável
21 Quarta Conferência de Iluminação de emergência; sinalização horizontal de cabeceira; 28 de junho de 1967
Navegação Aérea e sinalização de distância fixa; faróis de aproximação; iluminação de 28 de outubro de 1967
Quarta Reunião do eixo de táxi; fornecimento secundário de energia; manutenção de 8 de fevereiro de 1968
Painel ANC de Auxílios auxílios luminosos e da sinalização horizontal do aeródromo e ;
Visuais monitoramento dos auxílios visuais.

22 Correspondência e Painel Sinalização horizontal e vertical do ponto de teste de VOR do 28 de junho de 1968
ANC de Auxílios Visuais aeródromo. 28 de outubro de 1968
18 de setembro de 1969
23 Quinta Conferência de Distâncias declaradas; resistência do pavimento; informação sobre 23 de janeiro de 1969
Navegação Aérea as condições do aeródromo; letras de código de referência; 23 de maio de 1969
correção de declives ao longo da pista de pouso e decolagem; 18 de setembro de 1969
faixas de pista; afastamento em pistas de táxi; baias de espera;
sinalização horizontal de ponto de espera em pista de táxi;
sistemas de luzes de aproximação; sistemas indicadores visuais de
rampa de aproximação; fornecimento secundário de energia;
serviços de salvamento e combate a incêndio; serviços de redução
de perigo aviário .

24 Quinta Reunião do Sinalização horizontal de partes inutilizadas ou fora de serviço na 31 de março de 1971
Painel ANC de Auxílios área de movimento; sinalização horizontal de zona de toque; e 6 de setembro de 1971
Visuais e Primeira sinalização horizontal e vertical de posições de espera categoria II; 6 de janeiro de 1972
Reunião do Painel ANC T-VASIS e AT-VASIS; iluminação de borda de pista de pouso e
de salvamento e combate decolagem; iluminação de eixo de pista de táxi de saída; barras de
a incêndio parada e de desobstrução; vias de acesso de emergência;
especificações de cores para luzes.

25 Painel ANC de Auxílios Orientação visual da rampa de aproximação para aeronaves de 26 de maio de 1971
Visuais fuselagem longa. 26 de setembro de 1971
6 de janeiro de 1972

26 Sétima Sessão da Segurança da aviação civil em aeródromos; veículos de 15 de dezembro de 1971


Assembléia e Reunião salvamento em superfíe aquática. 15 de abril de 1972
Regional de Navegação 7 de dezembro de 1971
Aérea do Oriente
Médio/Sudeste da Ásia

27 Painel ANC de Auxílios Codificação das cores das luzes de eixo de pista de pouso e 20 de março de 1972
Visuais e Reunião decolagem; serviços de manutenção. 20 de julho de 1972
Regional de Navegação 7 de dezembro de 1972
Aérea do Oriente
Médio/Sudeste da Ásia

28 Secretariado e Sexta Definição para neve no solo; frangibilidade da fixação das luzes; 11 de dezembro de 1972
Reunião do Painel ANC sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e decolagem; 11 de abril de 1973
de Auxílios Visuais iluminação da eixo de pista de táxi; especificações de cores das 16 de agosto de 1973
luzes.

29 Ação do Conselho de Segurança da aviação civil em aeródromo. 7 de dezembro de 1973


acordo com as 7 de abril de 1974
Resoluções A17-10 e A18- 23 de maio de 1974
10 da Assembléia

30 Oitava Conferência de Acostamentos e faixas de pista; áreas de segurança de fim de pista; 3 de fevereiro de 1976
Navegação Aérea e temperatura de referência do aeródromo; zona desimpedida 3 de junho de 1976
Revisão Editorial do (clearway); baias de espera; características físicas de pistas de 30 de dezembro de 1976
Anexo táxis; acostamentos e faixas de pistas de táxis; resistência de
pavimentos; declives transversais da pista de pouso e decolagem;
ação de frenagem da pista de pouso e decolagem; superfícies livres

4/11/99 (x)

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Índice Anexo 14 - Aeródromos

Adotado
Efetivo
Emenda Fonte(s) Assunto(s) Aplicável
31 Sétimo encontro do Superfícies limitadoras de obstáculos; controle de intensidade de luz; temperaturas de 13 de dezembro de 1976
Painel ANC de luzes embutidas; luzes de eixo de pista de taxi; iluminação do pátio de manobras ; 13 de abril de 1977
Auxílios Visuais e sistemas de orientação visual de estacionamento; sinalizações vertical; manutenção de 6 de outubro de 1977
Quinta Reunião do auxílios visuais
Painel ANC de
Desobstrução de
Obstáculos

32 Correspondência e Definição de frangibilidade; localização e construção de equipamentos e instalações 14 de dezembro de 1977


Painel ANC de nas áreas operacionais; especificações de cores para luzes e sinalizações horizontais . 14 de abril de 1978
Auxílios Visuais 10 de agosto de 1978

33 Correspondência e Relatórios de informações sobre sistemas visuais indicadores de rampa de 26 de março de 1979
Secretariado aproximação; sinalização horizontal de pistas de pouso de decolagem, pistas de taxi e 26 de julho de 1979
posições de espera em táxi; luzes de aproximação para cabeceiras deslocadas; luzes de 29 de novembro 1979
borda de pista e de eixo de pista de pouso e decolagem; planejamento de emergência
de aeródromos.

34 Oitava Reunião do Sinalização horizontal do pátio de manobras; sistemas de luzes de aproximação de 30 de novembro de 1979
Painel ANC de precisão; sistemas visuais indicadores da rampa de aproximação; luzes de orientação 30 de março de 1980
Auxílios Visuais de circulação; sistemas de luzes de orientação de entrada em pista; barras de parada; 27 de novembro de 1980
sistema de orientação visual de estacionamento; luzes de orientação para manobras de
aeronaves; sinalização vertical de posição de estacionamento de aeronaves;
sinalização e iluminação de obstáculos.

35 Secretariado e Relatórios de resistência de pavimento de pista de pouso e decolagem; sistemas 23 de março de 1981
Painel ANC de visuais indicadores da rampa de aproximação; sistemas de luzes de aproximação; 23 de julho de 1981
Auxílios Visuais manutenção de luzes. 26 de novembro de 1981

36 Reunião da Divisão Código de referência de aeródromos; características de atrito da pista de pouso e 22 de novembro de 1982
de Aeródromos, decolagem; áreas de fim de pista; afastamentos entre pistas de táxi; pistas de taxi de 23 de março de 1983
Aerovias e Auxílios saída rápida; pistas de taxi em pontes; baias de espera; superfícies limitadoras de 24 de novembro de 1983
Visuais de Solo obstáculos; PAPI; sinalização horizontal e luzes de posição de espera em pista de taxi;
(1981), Nona orientação de eixo de pista de pouso e decolagem; sinais visuais de solo; salvamento e
Reunião do Painel combate a incêndio; serviço de manutenção do pátio de manobras; distâncias
ANC de Auxílios declaradas; serviços de rampa de aeronave; unidades de medida.
Visuais e
Secretariado.
Código
37 Secretariado Abastecimento. 29 de março de 1983
29 de julho de 1983
24 de novembro de 1983
38 Secretariado e Dados do aeródromo; APAPI; codificação de cores das luzes de eixo de pista de táxi 17 de março de 1986
Painel ANC de de saída; barras de parada; luzes de posição de espera em táxi; sinalizadores de bordas 27 de julho de 1986
Auxílios Visuais de pista de taxi; sinalizadores de cabos suspensos; iluminação de obstáculo em faróis 20 de novembro de 1986
de orientação; manutenção das luzes de eixo de pista de táxi; cores para sinalização
horizontal.

39 (Anexo 14, Secretariado e 1. Anexo a ser publicado em dois volumes: Volume I – (incorporando as disposições 9 de março de 1990
Volume I, 1a Painel ANC de da oitava edição do Anexo 14, conforme aditado 39) e Volume II – Heliportos. 30 de julho de 1990
Edição) Auxílios Visuais 15 de novembro de 1990
2. Pistas de decolagem; código de referência de aeródromos; relatórios de resistência
de pavimento de pista de pouso e decolagem; características de atrito de pista de
pouso e decolagem; condições da área de movimento; afastamento de pistas paralelas;
afastamentos mínimos entre pistas de pouso e decolagem; sinalização horizontal de
posição de espera em táxi; tolerâncias de instalação para PAPI; superfícies de proteção
de obstáculos; barras de parada; sinalização vertical; sinalização horizontal de eixo da
pista de taxi; segurança da aviação civil em aeródromos; controle e orientação de
movimentação de superfície; planejamento de emergência de aeródromos; salvamento
e combate a incêndio; manutenção; cobertura do pavimento de pista de pouso e
decolagem; redução de perigo aviário; serviço de gerenciamento operacional do pátio
de manobras; cores de sinalização vertical e painéis iluminados internamente ;
características de luzes aeronáuticas de solo.

ANEXO 14 - VOLUME I (xi) 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Emenda Fonte(s) Assunto(s) Adotado


Efetivo
Aplicável
1 (Anexo 14, Décima Segunda Definições de objetos frangíveis, pistas de aproximação de precisão, vias 13 de março de 1995
Volume I, 2 a Reunião do Painel internas de serviço, posição de espera em via interna de serviço, luzes de
Edição) ANC de Auxílios proteção de pista de pouso e decolagem, e posição de espera em pista de táxi; 24 de julho de 1995
Visuais e sistema padrão de referência geodésica; área de funcionamento do rádio-
Secretariado altímetro, afastamento mínimo entre pistas paralelas; frangibilidade;
9 de novembro de 1995
sinalização horizontal de pista de pouso e decolagem e de táxi, faróis
aeronáuticos, auxílios luminosos para operações MLS, cancelamento de
especificações em VASIS (AVASIS) e 3-BAR VASIS (3-BAR AVASIS),
barras de parada, luzes de proteção de pista de pouso e decolagem, sistema
visual de orientação de estacionamento, sinalizações de orientação de
taxiamento; iluminação de obstáculos; auxílios visuais para identificar áreas de
uso restrito; fornecimento secundário de energia, sistemas elétricos,
monitoramento, projeto do aeroporto, sistemas de controle e orientação de
movimentação de superfície; salvamento e combate a incêndio, manutenção
dos auxílios visuais; características aeronáuticas de iluminação de solo; formas
e proporções das sinalizações horizontais de informação; projeto da sinalização
vertical de orientação de taxi; características de atrito de pistas de pouso e
decolagem molhadas.

2 Comissão de Bases de dados aeronáuticos e componentes verticais do Sistema Geodésico 20 de março de 1997
Navegação Aérea Mundial – 1984 (WGS-84). 21 de julho de 1997
6 de novembro de 1997

3 (Anexo 14, Décima Terceira Definição da densidade de tráfego em aeródromos, instalações de 5 de março de 1999
Volume I, 3a Reunião do Painel descongelamento/anticongelamento, posição de
Edição) ANC de Auxílios descongelamento/anticongelamento, tempo de espera, , princípios de Fatores 19 de julho de 1999
Visuais e Humanos, desempenho humano, posição intermediária de espera, posição de
Secretariado espera de pista de pouso e decolagem, sinalização vertical, tempo de
4 de novembro de 1999
comutação, nova letra F de código de referência de aeródromo na Tabela 1-1;
pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi e afastamentos mínimos entre pistas
de táxi relacionados a operações de aeronaves com letra de código F, distância
visual, faixas da pista de pouso e decolagem, áreas de segurança de fim de
pista, zonas desimpedidas (clearways), zonas de parada (stopways), pistas de
taxi em pontes, baias de espera, posições de espera de pista de pouso e
decolagem, posições intermediárias de espera e posições de espera em vias
internas de veículos, instalações de descongelamento/ anticongelamento;
largura de zonas desimpedidas (clearways) para letra de código F; sinalização
horizontal de posições de espera de pista de pouso e decolagem, sinalização
horizontal de posições intermediárias de espera, sinalização horizontal de
instruções obrigatórias, sinalização horizontal de instalações de
descongelamento/ anticongelamento; sistemas de luzes de aproximação, luzes
de eixo de pistas de pouso e decolagem e taxi, barras de parada, luzes de
posições intermediárias de espera, iluminação de intalações de
descongelamento/ anticongelamento, luzes de proteção de pista de pouso e
decolagem, sinalização vertical de mensagem variável, sinalização vertical e
interseção de decolagem; auxílios visuais para indicar obstáculos; tempo de
comutação de fornecimento secundário de energia, medidas de segurança da
aviação civil no projeto de aeroportos, frangibilidade de auxílios não-visuais
em áreas operacionais; princípios de Fatores Humanos aplicados ao
planejamento de emergência em aeródromos, salvamento e combate a incêndio,
e manutenção, sistema de manutenção preventiva para pistas de aproximação de
precisão categorias II e III; medição de cores de luzes aeronáuticas de solo;
diagramas de isocandela para luzes de alta intensidade de eixo de pistas de taxi
e luzes de proteção de pista de pouso e decolagem; medição da luminosidade
média de uma sinalização horizontal, Tabela 4.1 do Apêndice 4; Apêndice 6.

4 Definição do Certificado de Aeródromos, o aeródromo certificado, 12 de março de 2001


Secretariado e a
sistema de gerenciamento de segurança, certificação de aeródromos,
Vigésima Reunião
superfícies de limitação de obstáculos, especificações abrangendo planos de 16 de julho de 2001
do Painel ANC de
Afastamento de emergência de aeródromos, resgate e combate ao fogo
Obstáculos 1o de novembro de 2001

4/11/99
27/11/03 (xii)
No. 5
TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL
Capítulo 1 Anexo 14 – Aeródromos
PADRÕES INTERNACIONAIS
E PRÁTICAS RECOMENDADAS

CAPÍTULO 1. DISPOSIÇÕES GERAIS

Nota Introdutória.– Este Anexo contém os Padrões e 1.1 Definições


Práticas Recomendadas (especificações) que prescre-
vem as características físicas e superfícies de limitação Os termos a seguir utilizados neste Anexo devem ser inter-
de obstáculos previstas em um aeródromo, bem como pretados da seguinte forma:
certas facilidades e serviços técnicos normalmente exis-
Acostamento. Área adjacente à borda de um pavimento prepa-
tentes em um aeródromo. Essas especificações não pos-
rada de modo a oferecer uma transição entre o pavimento e a
suem o propósito de limitar ou regular as operações de
superfície adjacente.
uma aeronave.

Em grande parte, as especificações para facilidades indi- Aeródromo. Uma área definida em terra ou na água (incluindo
viduais detalhadas no Anexo 14, Volume I, foram inter-rela- quaisquer construções, instalações e equipamentos) com o
cionadas por um sistema de códigos de referência descrito propósito de ser utilizada, no todo ou em parte, para a chega-
neste capítulo e pela designação do tipo de pista para o qual da, partida e movimentação de aeronaves em sua superfície.
foram previstos, conforme especificado nas definições. Isso
não só simplifica a leitura do Volume I deste Anexo como Aeródromo Certificado. Um aeródromo cujo operador é de-
também, em muitos casos, garante aeródromos de propor- tentor de um certificado de aeródromo.
ções eficientes se as especificações forem seguidas.
Alcance Visual de Pista (RVR). Alcance no qual o piloto de
Este documento define as especificações mínimas de um uma aeronave no eixo da pista de pouso e decolagem pode
aeródromo para aeronaves com características semelhantes ver a sinalização horizontal na superfície da pista ou as luzes
às aeronaves em operação ou aeronaves semelhantes que se que a delineiam ou que identificam seu eixo.
planeje introduzir. Dessa forma, quaisquer ressalvas adicio-
nais que puderem ser consideradas apropriadas para acomo- Altura elipsóide (altura geodésica). Altura relativa à elipsóide
dar aeronaves mais exigentes não serão levadas em considera- de referência, medida ao longo da normal externa elipsoidal
ção. Essas questões são deixadas para que as autoridades com- através do ponto em questão.
petentes avaliem e levem em consideração cada aeródromo em
particular. Orientações a respeito de alguns possíveis efeitos Altura ortométrica. Altura de um ponto relativo ao geóide,
de futuras aeronaves nessas especificações podem ser encon- geralmente apresentado como uma elevação MSL.
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Aproximações paralelas dependentes. Aproximações simul-
Deve-se notar que as especificações para pistas de aproxi- tâneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instru-
mação de precisão categorias II e III são somente aplicáveis mento, onde são prescritas as separações radar mínimas en-
a pistas de pouso a serem utilizadas por aeronaves com códi- tre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas adja-
gos números 3 e 4. centes.

O anexo 14, Volume I, não inclui as especificações relati- Aproximações paralelas independentes. Aproximações simul-
vas ao planejamento geral de aeródromos (tais como as se- tâneas em pistas paralelas, ou quase paralelas, por instru-
parações entre aeródromos adjacentes ou a capacidade de mento, onde não são prescritas as separações radar mínimas
aeródromos individuais) ou a fatores econômicos ou outros entre aeronaves nos prolongamentos dos eixos de pistas
fatores não-técnicos que precisem ser considerados ao se de- adjacentes.
senvolver um aeródromo. Informações a respeito desses as-
suntos estão incluídas no Manual de Projeto de Aeródromos, Área de manobras. Parte do aeródromo utilizada para a deco-
Parte 1. lagem, pouso e táxi de aeronaves, excluindo-se os pátios de
aeronaves.
A segurança da aviação civil é uma parte integrante das opera-
ções e do planejamento de um aeródromo. O Anexo 14, Volume I, Área de movimento. Parte do aeródromo a ser utilizada para
contém diversas especificações previstas para aumentar o nível decolagem, pouso e táxi de aeronaves, consistindo da área
de segurança da aviação civil em aeródromos. Especificações a de manobras e dos pátios de aeronaves.
respeito de outras facilidades relacionadas à segurança da avia-
ção civil estão contidos no Anexo 17 e orientações detalhadas Área de pouso. Parte de uma área de movimento para o pouso
sobre o assunto estão presentes no Manual de Segurança da OACI. ou decolagem de aeronaves.

ANEXO 14 – VOLUME I 1 1/11/01


No. 4
Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

Área de segurança de fim de pista (RESA). Uma área simétri- Decolagens paralelas independentes. Decolagens simultâne-
ca ao longo do prolongamento do eixo da pista de pouso e as em pistas paralelas ou quase paralelas operando por ins-
decolagem e adjacente ao fim da faixa de pista, utilizada pri- trumento.
mordialmente para reduzir o risco de danos a aeronaves que
realizem o toque antes de alcançar a cabeceira ou que ultra-
passem acidentalmente o fim da pista.
Densidade de tráfego do aeródromo.
Área de sinalização. Uma área em um aeródromo utilizada para
exibir sinalização de solo. a) Baixa. Quando o número de movimentos na hora-pico
média não for maior que 15 por pista de pouso e decola-
Baia de Espera. Uma área definida onde uma aeronave pode gem ou, normalmente, menor que 20 no total de movimen-
ser retida ou contornada, de modo a facilitar o movimento tos do aeródromo.
eficiente de aeronaves na superfície.
b) Média. Quando o número de movimentos na hora-pico
Barreta. Três ou mais luzes aeronáuticas de solo, posicionadas média estiver entre 16 e 25 por pista de pouso e decola-
próximas e numa linha transversal, de modo que, de certa gem ou, normalmente, entre 20 a 35 no total de movimen-
distância, pareçam ser uma pequena barra de luz. tos do aeródromo.
Cabeceira. O início da parcela da pista de pouso e decolagem c) Alta. Quando o número de movimentos na hora-pico mé-
utilizada para o pouso. dia for 26 ou mais por pista de pouso e decolagem ou,
normalmente, maior que 35 no total de movimentos do
Cabeceira deslocada. Cabeceira não localizada na extremida-
aeródromo.
de de uma pista de pouso e decolagem.

Certificado do Aeródromo. Certificado emitido pela autorida- Nota 1.– O número de movimentos na hora-pico média é a
de apropriada competente que regulamenta as operações de média aritmética, ao longo de um ano, do número de movi-
um aeródromo. mentos na hora-pico de cada dia.

Checagem de redundância cíclica (CRC). Um algoritmo ma- Nota 2.– Tanto um pouso quanto uma decolagem constitu-
temático aplicado à expressão digital de dados que oferece em, individualmente, um movimento.
um nível de garantia contra perda ou alteração de dados.
Desempenho humano. Capacidades e limitações humanas que
Comprimento básico de pista de aeronave. O comprimento influenciam a segurança e a eficiência das operações aero-
mínimo de pista necessário para a decolagem com peso má- náuticas.
ximo de decolagem certificado, ao nível do mar, em condi-
ções atmosféricas normais, ar parado e declividade nula de
pista, conforme apresentado no manual de vôo da aeronave
determinado pela autoridade de certificação ou nas informa- Distâncias declaradas.
ções equivalentes do fabricante da aeronave. Comprimento
básico de pista significa o comprimento balanceado de pista a) Distância de rolagem de decolagem disponível (TORA).
Extensão de pista declarada como disponível e adequa-
para aeronaves, se aplicável, ou o comprimento de pista para
da para a corrida no solo de uma aeronave decolando.
decolagem, em outros casos.

Nota.– A Seção 2 do Adendo A fornece informações a res- b) Distância de decolagem disponível (TODA). Extensão da
peito do conceito de comprimento balanceado de pista e o distância de rolagem de decolagem disponível mais a ex-
Manual Técnico de Aeronavegabilidade (Doc 9760) contém tensão da zona desimpedida (clearway), se houver.
orientações detalhadas sobre as questões relacionadas ao
comprimento de pista para decolagem. c) Distância de aceleração-parada disponível (ASDA). Ex-
tensão da distância de rolagem de decolagem disponível
Confiabilidade do sistema de iluminação. A probabilidade mais a extensão da zona de parada (stopway), se houver.
de toda a instalação poder operar dentro das tolerâncias
especificadas e do sistema estar em condições operacionais d) Distância de pouso disponível (LDA). Extensão de pista
para uso. que é declarada como disponível e adequada para a corri-
da no solo de uma aeronave pousando.
Datum geodésico. Um conjunto mínimo de parâmetros neces-
sários para definir a localização e a orientação do sistema de Elevação do aeródromo. Elevação do ponto mais alto na área
referência local com respeito ao sistema/quadro global. de pouso.

Declinação de estação. Uma variação de alinhamento entre a Faixa de pista. Uma área definida que inclui a pista de pouso e
radial zero grau de um VOR e o norte verdadeiro, determina- decolagem e a zona de parada (stopway), se houver, com o
da no momento em que a estação VOR for calibrada. propósito de:

1/11/01 2
No. 4
Capítulo 1 Anexo 14 - Aeródromos

a) reduzir o risco de danos a aeronaves que saem da pista; e Integridade (dados aeronáuticos). Um grau de confiabilidade
de que um dado aeronáutico e seu valor não foram perdidos
b) proteger aeronaves que sobrevoam a pista durante opera- ou alterados desde a origem desse dado ou da emenda auto-
ções de pouso ou decolagem. rizada.
Faixa de pista de táxi. Uma área que inclui uma pista de táxi Intensidade efetiva. A intensidade efetiva de uma luz intermi-
com o propósito de proteger uma aeronave em operação na tente é igual à intensidade de uma luz fixa da mesma cor,
pista de táxi e reduzir o risco de danos a uma aeronave que produzindo o mesmo alcance visual sob condições idênti-
saia acidentalmente da pista de táxi. cas de observação.
Farol aeronáutico. Uma luz aeronáutica de solo, visível de Intersecção de pistas de táxi. Uma junção de duas ou mais
todos os azimutes, contínua ou intermitente, com o propósi- pistas de táxi.
to de designar um ponto específico na superfície terrestre.
Luz aeronáutica de solo. Qualquer luz especialmente implan-
Farol de aeródromo. Farol aeronáutico utilizado para indicar, tada como auxílio à navegação aérea, que não seja uma luz
do ar, a localização de um aeródromo. de aeronave.
Farol de identificação. Um farol aeronáutico que emite um Luz de descarga de capacitor. Uma lâmpada na qual flashes de
sinal codificado por meio do qual um ponto de referência alta intensidade e duração extremamente curta são produzi-
específico pode ser identificado. dos pela descarga de eletricidade em alta voltagem através
de um gás confinado em um tubo.
Farol de perigo. Farol aeronáutico utilizado para indicar um
perigo à navegação aérea. Luz fixa. Luz contendo intensidade luminosa constante quan-
do observada de um ponto fixo.
Fator de utilização. A porcentagem de tempo durante o qual
uma pista de pouso e decolagem ou um sistema de pistas Luzes de proteção de pista. Um sistema de luzes com o propó-
não tem sua utilização limitada devido ao componente de sito de alertar pilotos ou motoristas de veículos que estão
vento de través. prestes a adentrar uma pista de pouso e decolagem em uso.
Nota. – O componente de vento de través significa o compo-
nente de vento de superfície em ângulos retos ao eixo da pista.
Neve (no solo).
Geóide. A superfície equipotencial no campo de gravidade da
Terra que coincide com o nível médio do mar em repouso a) Neve seca. Neve que pode ser soprada se estiver solta ou,
(MSL), estendida continuamente através dos continentes. se for compactada com a mão, irá se desfazer novamente
ao ser solta; peso específico; menor que 0,35.
Nota.– A geóide possui forma irregular devido a distúrbios
gravitacionais locais (marés de vento, salinidade, correntes b) Neve úmida. Neve que, se compactada com a mão, tende-
etc.), sendo a direção da gravidade perpendicular à geóide rá a formar uma bola de neve, peso específico: maior ou
em cada ponto. igual a 0,35 e menor que 0,5.

Heliporto. Um aeródromo ou uma área definida em uma estru- c) Neve compacta. Neve que, quando comprimida em uma
tura com o propósito de ser utilizada, no todo ou em parte, massa sólida, que resiste a maiores compressões, irá per-
para a chegada, partida e movimentação de helicópteros na manecer compactada ou quebrar-se em pedaços quando
superfície. recolhida; peso específico: igual ou maior que 0,5 .

Indicador de direção de pouso. Um dispositivo para indicar Neve semi-derretida. Neve saturada com água que se espalha
visualmente, a cada momento, a direção designada para pouso quando nela se pisa; peso específico: 0,5 até 0,8.
e para decolagem.
Nota. – Combinações de gelo, neve e/ou água estagnada
Instalações de anticongelamento/descongelamento. Uma ins- podem, especialmente durante chuvas, chuva e neve, ou neve
talação onde geadas, gelo ou neve são removidos (descon- em precipitação, produzir substâncias com gravidades espe-
gelamento) da aeronave de modo a limpar as superfícies e/ cíficas além de 0,8. Essas substâncias, devido ao alto conteú-
ou onde as superfícies limpas da aeronave recebem prote- do de água/gelo, terão uma aparência transparente, ao invés
ção (anticongelamento) contra a formação de geada ou gelo de opaca, e, em gravidades específicas mais altas, serão pron-
e o acúmulo de neve ou neve semi-derretida por um período tamente distinguíveis da neve semi-derretida.
limitado de tempo.
Número de classificação de aeronaves (ACN). Um número
Nota.– Mais orientações estão presentes no Manual de que expressa o efeito relativo de uma aeronave sobre um
Operações em Solo de Anticongelamento/Descongelamento pavimento para uma categoria padrão de subleito
de Aeronaves (Doc9640). especificada.

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Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

Nota.– O número de classificação de aeronaves é calculado b) Pista de táxi de pátio de manobras. Uma parcela de um
em relação à localização do centro de gravidade (CG) que sistema de pistas de táxi localizada em um pátio de mano-
fornece o carregamento crítico sobre o trem de pouso crítico. bras com a função de oferecer uma circulação completa
Normalmente, a posição mais à ré do CG, apropriada ao peso de taxiamento através do pátio.
máximo de rampa, é utilizada para calcular o ACN. Em casos
excepcionais, a posição mais à frente do CG pode resultar no c) Pista de táxi de saída rápida. Uma pista de táxi conectada
carregamento do trem dianteiro como sendo o mais crítico. a uma pista de pouso e decolagem em um ângulo agudo e
designada para permitir que aeronaves em pouso saiam
Número de classificação de pavimentos (PCN). Um número da pista em velocidades mais altas do que em outras pis-
que expressa a resistência à compressão de um pavimento tas de saída e, dessa forma, minimizando o tempo de ocu-
para operações sem restrição. pação da pista de pouso e decolagem.

Objeto frangível. Um objeto de pouca massa designado a que- Pista por instrumento. Pista de pouso e decolagem habilitada
brar-se, distorcer-se ou ceder mediante impacto de modo a para procedimento de aproximação por instrumento, poden-
apresentar o menor risco à aeronave. do ser classificada da seguinte forma:

Nota.– Orientações sobre o projeto da frangibilidade es- a) Pista de aproximação de não-precisão. Uma pista por
tão contidas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 6 instrumento provida de auxílios visuais e não-visuais à
(em preparação). navegação, que fornecem, no mínimo, orientação direcional
adequada para a aproximação direta.
Obstáculo. Todos os objetos fixos (temporários ou permanen-
tes) e móveis, ou suas partes, que estejam localizados em b) Pista de aproximação de precisão, categoria I. Uma
uma área prevista para a movimentação de aeronaves na pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS e auxíli-
superfície ou que se estenda acima de uma superfície defini- os visuais para operações com uma altitude de decisão
da com o propósito de proteger uma aeronave em vôo. (ponto crítico) não inferior a 60 m (200 pés) e com visibi-
lidade não inferior a 800 m ou alcance visual de pista não
Ondulação do geóide. A distância do geóide acima (positiva) inferior a 550 m.
ou abaixo (negativa) da elipsóide de referência matemática.
c) Pista de aproximação de precisão, categoria II. Uma
Nota.– Com respeito ao elipsóide definido no Sistema pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS e auxílios
Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84), a diferença entre a visuais para operações com uma altitude de decisão (ponto
altura elipsóide do WGS-84 e a altura ortométrica represen- crítico) inferior a 60 m (200 pés) mas não inferior a 30 m
ta a ondulação do geóide do WGS-84. (100 pés) e alcance visual de pista não inferior a 350 m.
Operações paralelas segregadas. Operações simultâneas em d) Pista de aproximação de precisão, categoria III. Uma
pistas por instrumento paralelas ou quase paralelas nas pista por instrumento provida de ILS e/ou MLS para a
quais uma pista é utilizada exclusivamente para aproximações superfície e ao longo da superfície da pista e:
e a outra pista é utilizada exclusivamente para decolagens.
A – prevista para operações com uma altitude de decisão
Pátio de manobras. Uma área definida em um aeródromo em não inferior a 30 m (100 pés) ou sem altitude de decisão
terra com o propósito de acomodar aeronaves para fins de e com um alcance visual de pista não inferior a 200 m.
embarque e desembarque de passageiros, carregamento ou
descarregamento de cargas, correio, para abastecimento, es- B – prevista para operações com uma altitude de decisão
tacionamento ou manutenção. inferior a 15 m (50 pés) ou sem altitude de decisão e
com um alcance visual de pista inferior a 200 m, mas
Pista de aproximação de precisão, ver Pista por instrumento. não inferior a 50 m.

Pista de decolagem. Uma pista exclusivamente para decolagens. C – prevista para operações sem altitude de decisão e
sem limitações de alcance visual de pista.
Pista de não-instrumento. Pista de pouso e decolagem para a opera-
ção de aeronaves utilizando procedimentos de aproximação visual. Nota 1.– Ver Anexo 10, Volume I, Parte I, sobre
especificações relacionadas a ILS e/ou MLS.
Pista de pouso e decolagem. Uma área retangular definida em
um aeródromo em terra preparada para pousos e decolagens Nota 2.– Os auxílios visuais não precisam necessariamente
de aeronaves. estar vinculados à proporção de auxílios não-visuais forneci-
dos. O critério para a seleção dos auxílios visuais deve ser base-
Pista de táxi. Uma trajetória definida em um aeródromo em terra, ado nas condições nas quais as operações devem ser realizadas.
estabelecida para taxiamento de aeronaves e com a função de
oferecer uma ligação entre as partes do aeródromo, incluindo: Pista(s) principal(is). Pista(s) de pouso e decolagem utilizada(s)
preferencialmente às outras sempre que as condições permitirem.
a) Pista de táxi de estacionamento de aeronaves. Uma par-
cela de um pátio de manobras designada como uma pista Pistas quase paralelas. Pistas de pouso e decolagem que não se
de táxi e com o propósito único de oferecer acesso às interceptam e cujo prolongamento de seus eixos possuem um
posições de estacionamento. ângulo de convergência/divergência menor ou igual a 15 graus.

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No.
Capítulo 1 Anexo 14 – Aeródromos

Ponto de referência do aeródromo. Localização geográfica b) Sinalização vertical de mensagem variável. Uma sinali-
designada de um aeródromo. zação vertical capaz de apresentar diversas mensagens
predeterminadas ou nenhuma mensagem, se for o caso.
Posição de espera de pista de pouso e decolagem. Uma posi-
ção designada com o propósito de proteger uma pista, uma Sinalizador. Um objeto disposto acima do nível do solo de
superfície limitadora de obstáculos ou uma área crítica/sen- modo a indicar um obstáculo ou delinear um contorno.
sível de ILS/MLS na qual aeronaves taxiando e veículos de-
vem parar e esperar, a menos que autorizados pela Torre de Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional. Um siste-
Controle do aeródromo. ma de gerenciamento de segurança operacional para aeródromos,
incluindo uma estrutura organizacional, responsabilidades, pro-
Posição de espera em via interna de veículos. Posições desig- cedimentos, processos e previsões para a implementação de po-
nadas nas quais os veículos podem ser solicitados a aguardar. líticas de segurança operacional do aeródromo, indicadas pelo
operador do mesmo, que proporciona o controle de segurança
Posição de estacionamento de aeronave. Uma área em um operacional do aeródromo e sua utilização com segurança.
pátio de manobras designada para se estacionar uma aero-
nave. Tempo de comutação (luzes). O tempo necessário para a inten-
sidade real de uma luz medida em uma dada direção cair em 50
Posição de tratamento de anticongelamento/descongelamen- por cento e recuperar-se em 50 por cento durante uma troca do
to. Local que abrange uma área interna destinada a estacio- fornecimento de energia, quando então as luzes estarão sen-
namento de uma aeronave para receber tratamento de do operadas em intensidades de 25 por cento ou mais.
anticongelamento/descongelamento e uma área externa para
a manobra de dois ou mais equipamentos móveis de Tempo de Conservação. Tempo estimado durante o qual o
anticongelamento/descongelamento. fluido de anticongelamento (tratamento) irá evitar a forma-
ção de gelo e geada, bem como o acúmulo de neve nas su-
Posição intermediária de espera. Uma posição designada para perfícies protegidas (tratadas) da aeronave.
o controle de tráfego na qual a aeronave que esteja taxiando
e os veículos devem parar e esperar até que lhes seja autori- Via interna de veículos. Uma rota de superfície estabelecida
zado, pela Torre de Controle do aeródromo, prosseguir. na área de movimento para o uso exclusivo de veículos.

Zona crítica de raios laser (LCFZ). Espaço aéreo na imediata


Precisão. Um grau de conformidade entre o valor estimado ou
proximidade do aeródromo, porém além da LFFZ, onde esta
medido e o valor real.
irradiação está restrita a uma intensidade tal que quaisquer
Nota.– Para dados de posicionamento medidos, a precisão efeitos de clarão sejam improváveis.
é geralmente expressa em termos de uma distância de uma
Zona de parada (stopway). Uma área retangular definida no
posição declarada, dentro da qual há uma confiabilidade
solo no fim da distância de rolagem de decolagem disponível
definida em relação à real localização da posição.
e preparada como uma área adequada na qual uma aeronave
Princípios de Fatores Humanos. Princípios que se aplicam a pode ser parada em caso de decolagem abortada.
projeto aeronáutico, certificação, treinamento, operações e Zona de sensibilidade de raios laser (LSFZ). Espaço aéreo
manutenção, buscando uma interação segura entre o ser hu- externo, e não necessariamente contíguo à LFFZ ou à LCFZ,
mano e outros componentes do sistema através da conside- onde esta irradiação é restrita a uma intensidade tal que quais-
ração apropriada do desempenho humano. quer efeitos de cegueira por flash ou por retenção de ima-
Qualidade dos dados. Um grau ou nível de confiabilidade de gens na retina sejam improváveis.
que os dados oferecidos atinjam os requisitos do usuário, Zona de toque. A parte de uma pista de pouso e decolagem,
em termos de precisão, resolução e integridade. além da cabeceira, onde se espera que as aeronaves pou-
sando façam o primeiro contato com o solo.
Serviço de gerenciamento do pátio de manobras. Um serviço
prestado para regular as atividades e o movimento de aerona- Zona desimpedida (Clearway). Uma área retangular definida
ves e veículos em um pátio de manobras. no solo ou na água sob controle da autoridade competente,
selecionada ou preparada como uma área adequada sobre a
Sinalização de identificação do aeródromo. Uma sinalização situ-
qual uma aeronave pode realizar sua decolagem.
ada em um aeródromo de forma a auxiliar sua identificação do ar.
Zona livre de obstáculos (OFZ). Espaço aéreo acima da superfície
Sinalização Horizontal. Um símbolo ou conjuntos de símbo- de aproximação interna, superfícies de transição internas, super-
los dispostos na superfície da área de movimento a fim de fície de pouso interrompido e da porção da faixa de pista ligada
transmitir informações aeronáuticas. por essas superfícies, o qual não é penetrado por nenhum obstá-
culo fixo, que não seja um de pouca massa e montado em suporte
frangível, necessário para fins de navegação aérea.
Sinalização Vertical.
Zona livre de raios laser (LFFZ). Espaço aéreo na imediata pro-
a) Sinalização vertical de mensagem fixa. Uma sinalização ximidade do aeródromo onde esta irradiação é restrita a uma
vertical que apresenta somente uma mensagem. intensidade tal que qualquer distúrbio visual seja improvável.

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No.
No. 54
Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

1.2 Aplicabilidade 1.3.4 Recomendação.– O aeródromo certificado deveria


conter um sistema de gerenciamento de segurança
1.2.1 A interpretação de algumas das especificações do Anexo operacional.
necessita expressamente de cuidados e da tomada de decisão ou do
desempenho de uma função pela autoridade competente. Em outras Nota.– A intenção de um sistema de gerenciamento de se-
especificações, a expressão autoridade competente não necessaria- gurança é obter um organizado e ordenado enfoque no
mente aparece, embora sua inclusão esteja implícita. Em ambos os gerenciamento de segurança operacional do aeródromo exe-
casos, a responsabilidade para qualquer determinação ou ação que cutado pelo operador do aeródromo. Estas orientações es-
se fizer necessária recairá sobre o Estado com jurisdição sobre o tão contidas no Manual de Certificação de Aeródromos.
aeródromo.
1.3.5 Recomendação.– Como parte importante do processo
1.2.2 As especificações, salvo quando indicado de outra forma em de certificação, os Estados deveriam assegurar que o manual
um contexto particular, devem se aplicar a todos os aeródromos do aeródromo, que contém todas as informações pertinentes
abertos ao uso público, de acordo com as exigências do Artigo 15 da ao aeródromo como localização, facilidades, serviços, equi-
Convenção. As especificações do Anexo 14, Volume I, Capítulo 3, se pamentos, procedimentos operacionais, organização e
aplicam somente a aeródromos em terra. As especificações neste gerenciamento incluindo o sistema de gerenciamento de se-
volume devem se aplicar, quando for o caso, a heliportos, mas não a gurança operacional, seja submetido pelo requerente a uma
aeroportos de pousos e decolagens curtas (aeroporto de STOL). aprovação/ aceitação antes da concessão do certificado de
aeródromo.
Nota.– Embora atualmente não haja especificações refe-
rentes a aeroportos de STOL, as especificações para esses 1.3.6 A partir de 24 novembro de 2005, qualquer aeródromo
aeródromos devem ser incluídas conforme eles se desenvol- certificado deve ter em operação um sistema de gerenciamento
vem. Nesse ínterim, materiais de orientação a respeito de ae- de segurança operacional.
roportos de STOL podem ser encontrados no Manual de Ae-
roportos de STOL (Decolagens e Pousos Curtos).

1.2.3 Sempre que uma cor for mencionada neste anexo, as 1.4 Código de referência
especificações para essa cor, fornecidas no Apêndice 1, devem ser
Nota Introdutória.– O propósito do código de referência é ofe-
aplicadas.
recer um método simples para inter-relacionar as diversas
especificações sobre as características dos aeródromos, de modo
a fornecer uma série de facilidades adequadas às aeronaves que
1.3 Certificação de aeródromos irão operar no aeródromo. O código não foi desenvolvido para
ser utilizado na determinação do comprimento da pista de pouso
Nota.– O objetivo destas especificações é garantir o estabeleci- e decolagem ou dos requisitos de resistência do pavimento à com-
mento de um regime regulador de forma que haja uma conformida- pressão. O código é composto por dois elementos relacionados às
de com as especificações deste anexo e que isto seja efetivamente características de desempenho e dimensões das aeronaves. O ele-
assegurado. É reconhecido que os métodos de propriedade, ope- mento 1 é um número baseado no comprimento básico de pista de
ração e supervisão dos aeródromos diferem de Estado para Esta- aeronave e o elemento 2 é uma letra baseada na envergadura da
do. O mais eficaz e transparente meio de garantir a conformidade aeronave e na distância entre as rodas externas do trem de pouso
com especificações aplicáveis se faz através da supervisão exercida principal. Uma especificação particular diz respeito ao mais apro-
por uma entidade autônoma de inspeção e de um mecanismo bem priado desses dois elementos do código ou a uma combinação
definido de Inspeções de Segurança Operacional, com o suporte apropriada desses dois elementos. A letra ou o número de código
de legislação apropriada, que desempenhem as funções de contro- em um elemento selecionado para fins de projeto dirá respeito às
le de segurança operacional em aeródromos. características críticas da aeronave para a qual a facilidade será
fornecida. Ao aplicar o Anexo 14, Volume I, as aeronaves a ope-
1.3.1 A partir de 27 de novembro de 2003, os Estados devem rarem no aeródromo serão primeiro identificadas e, em seguida,
certificar os aeródromos utilizados para operações internacionais de os dois elementos do código.
acordo com as especificações contidas neste Anexo, assim como,
outras especificações relevantes previstas pela OACI por meio de 1.4.1 Um código de referência de aeródromo – número e letra de
uma apropriada estrutura reguladora. código – que for selecionado para fins de planejamento de um
aeródromo deve ser determinado de acordo com as características
1.3.2 Recomendação.– Os Estados deveriam certificar aeródromos das aeronaves para as quais uma facilidade do aeródromo está
abertos ao uso público de acordo com estas especificações, como sendo desenvolvida.
também de acordo com especificação relevante da OACI através
de uma apropriada estrutura reguladora. 1.4.2 Os números e letras de código de referência do aeródromo
devem ter os significados a eles atribuídos na Tabela 1-1.
1.3.3 A estrutura reguladora deve incluir o estabelecimento de
critérios para a certificação de aeródromos. 1.4.3 O número de código para o elemento 1 deve ser determinado
pela Tabela 1-1, coluna 1, selecionando-se o número de código
Nota.– Orientação desta estrutura reguladora é apresentada correspondente ao valor mais alto dos comprimentos básicos de
no Manual de Certificação de Aeródromos. pista das aeronaves para as quais a pista será desenvolvida.

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Capítulo 1 Anexo 14 – Aeródromos

Nota.– A determinação do comprimento básico de pista de tre as rodas externas do trem de pouso principal, a que possuir
aeronave é unicamente para a seleção de um número de código a letra de código mais exigente dentre as aeronaves para as
e não se propõe a influenciar no comprimento real de pista for- quais a facilidade será destinada.
necido.
Nota.– Orientações para auxiliar a autoridade competente na
1.4.4 A letra de código para o elemento 2 deve ser determinada determinação do código de referência do aeródromo estão con-
pela Tabela 1-1, coluna 3, selecionando-se a letra de código tidas no Manual de Projeto de Aeródromos, Partes 1 e 2.
que corresponde à maior envergadura, ou à maior distância en-

Tabela 1-1. C ódigo de R eferência do A eródrom o


(ver 1.4.2 a 1.4.4)

E lem ento 1 do código E lem ento 2 do código

N úm ero de C om prim ento básico de Letra de D istância entre as rodas externas do


código pista de aeronave código E nvergadura trem de pouso principal a
(1) (2) (3) (4) (5)

1 A té 800 m , exclusive A A té 15 m , exclusive A té 4,5 m , exclusive

800 m a 1200 m , 15 m a 24 m ,
2 B 4,5 m a 6 m , exclusive
exclusive exclusive

1200 m a 1800 m , 24 m a 36 m ,
3 C 6 m a 9 m , exclusive
exclusive exclusive

36 m a 52 m ,
4 A cim a de 1800 m D 9 m a 14 m , exclusive
exclusive

52 m a 65 m ,
E 9 m a 14 m , exclusive
exclusive

65 m a 80 m ,
F 14 m a 16 m , exclusive
exclusive

a. D istância entre bordas externas das rodas do trem de pouso principal

Nota.– Orientações sobre planejamento para aeronaves com envergaduras maiores que 80 m podem ser encontradas no Manual de
Projeto de Aeródromos, Parte 1 e 2.

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Anexo 14 – Aeródromos Capítulo 1

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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Capítulo 2 Anexo 14 - Aeródromos

CAPÍTULO 2. DADOS DO AERÓDROMO

2.1 Dados aeronáuticos Nota.– Materiais de orientação a respeito dos requisitos


2.1.1 A determinação e a comunicação de dados aeronáuticos de qualidade dos dados aeronáuticos (precisão, resolução,
relacionados a aeródromos devem estar em conformidade com integridade, proteção e rastreabilidade) estão contidos no
os requisitos de integridade e precisão dispostos nas Tabelas 1 Manual de Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc
a 5 contidas no Apêndice 5, ao mesmo tempo em que se conside- 9674). Materiais de apoio sobre as disposições do Apêndice 5
ram os procedimentos estabelecidos do sistema de qualidade. relacionadas à precisão e à integridade dos dados aeronáu-
Os requisitos de precisão para dados aeronáuticos se baseiam ticos podem ser encontrados no Documento RTCA DO-201A
em um nível de confiança de 95 por cento e, nesse aspecto, três e na Organização Européia de Equipamentos de Aviação Civil
tipos de dados posicionais devem ser identificados: pontos le- (EUROCAE), Documento ED-77, intitulado Requisitos Indus-
vantados (como a cabeceira da pista), pontos calculados (cálcu- triais para Informação Aeronáutica.
los matemáticos a partir dos pontos levantados conhecidos de
2.1.5 Coordenadas geográficas indicando a latitude e a
pontos no espaço, fixos) e pontos declarados (como pontos de
longitude devem ser determinadas e comunicadas à autori-
contorno de regiões de informação de vôo).
dade dos Serviços de Informações Aeronáuticas nos ter-
Nota.– As especificações relativas ao sistema de qualidade mos dos dados de referência geodésica do Sistema
estão contidas no Anexo 15, Capítulo 3. Geodésico Mundial – 1984 (WGS-84), identificando as co-
ordenadas geográficas que tiverem sido transformadas em
2.1.2 Os Estados Signatários devem garantir que a integridade coordenadas WGS-84 por meios matemáticos e cuja preci-
dos dados aeronáuticos seja mantida através de todo são do trabalho de campo original não satisfaça os requi-
processamento dos dados, desde o seu levantamento/origem sitos constantes no Apêndice 5, Tabela 1.
até a chegada ao próximo usuário interessado. Os requisitos de
integridade dos dados aeronáuticos devem se basear no risco 2.1.6 A ordem de precisão do trabalho de campo deve ser tal
potencial resultante da corrupção dos dados e no uso que se que os dados resultantes de navegação operacional para as
fará dos dados em questão. Conseqüentemente, a seguinte clas- fases do vôo estejam dentro dos desvios máximos, no que
sificação e níveis de integridade de dados devem ser aplicados: tange ao quadro de referência apropriado, conforme indicado
nas tabelas constantes no Apêndice 5.
a) dados críticos, nível de integridade 1 x 10-8 : ao utilizar
dados críticos corrompidos existe uma alta probabilidade 2.1.7 Além da elevação (em relação ao nível médio do mar) de
de que a continuidade de um vôo e de um pouso seguro posições específicas levantadas nos aeródromos, a ondula-
de uma aeronave estaria em grande risco e com o potenci- ção da geóide (em relação à elipsóide WGS-84) para essas po-
al de catástrofe; sições, conforme indicado no Apêndice 5, deve ser determina-
da e comunicada à autoridade dos Serviços de Informações
b) dados essenciais, nível de integridade 1 x 10-5 : ao utili- Aeronáuticas.
zar dados essenciais corrompidos, há pouca probabilida-
de de que a continuidade de um vôo e de um pouso segu- Nota 1.– Um quadro apropriado de referência é aquele que
ro de uma aeronave seja posta em grande risco, com po- permite que o WGS-84 seja realizado em um dado aeródromo e
tencial de catástrofe; e ao qual todos os dados de coordenadas estejam relacionados.

c) dados rotineiros, nível de integridade 1 x 10-3 : ao utili- Nota 2.– Especificações sobre a publicação de coordena-
zar dados rotineiros corrompidos, há muito pouca proba- das WGS-84 estão presentes no Anexo 4, Capítulo 2, e no
bilidade de que a continuidade de um vôo e de um pouso Anexo 15, Capítulo 3.
seguro de uma aeronave seja posto em grande risco com
potencial de catástrofe. 2.2 Ponto de referência do aeródromo

2.1.3 A proteção de dados aeronáuticos eletrônicos enquanto 2.2.1 Um ponto de referência deverá ser estabelecido para o
armazenados ou quando em trânsito deve ser totalmente aeródromo.
monitorada pela checagem de redundância cíclica (CRC). Para al-
cançar a proteção do nível de integridade de dados aeronáuticos 2.2.2 O ponto de referência do aeródromo deverá estar loca-
críticos e essenciais da forma classificada no item 2.1.2 acima, um lizado no centro geométrico da pista de pouso e decolagem do
algoritmo CRC de 32 ou 24 bit deve ser aplicável respectivamente. aeródromo e deverá, normalmente, permanecer onde for esta-
belecido inicialmente.
2.1.4 Recomendação.– Para obter a proteção do nível de
integridade de dados aeronáuticos de rotina, conforme clas- 2.2.3 A posição do ponto de referência do aeródromo deve
sificado no item 2.1.2 acima, deveria ser aplicado um ser medida e comunicada à autoridade dos Serviço de Informa-
algoritmo CRC de 16 bit. ções Aeronáuticas em graus, minutos e segundos.

ANEXO 14 – VOLUME I 7 4/11/99


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

2.3 Elevações do aeródromo e da pista de pouso e decolagem d) pátio de manobras – tipo de superfície, posições de esta-
cionamento de aeronaves;
2.3.1 A elevação do aeródromo e a ondulação da geóide na
e) limites do serviço de controle de tráfego aéreo;
elevação do aeródromo devem ser medidas com a precisão de
meio metro (0,5 m) ou o equivalente em pés e comunicadas à f) zona desimpedida (clearway) – extensão em metros ou em
autoridade dos Serviços de Informações Aeronáuticas. pés aproximados, perfil do solo;

2.3.2 Para um aeródromo utilizado pela aviação civil interna- g) auxílios visuais para procedimentos de aproximação, si-
cional em aproximações de não-precisão, a elevação e a ondu- nalização e luzes da pista de pouso e decolagem, pista de
lação de geóide de cada cabeceira, a elevação do fim da pista e táxi e pátios de manobras, outras orientações visuais e
quaisquer pontos intermediários altos ou baixos ao longo da auxílios de controle em pista de táxi e pátio de manobras,
pista devem ser medidos com precisão de meio metro (0,5 m) ou incluindo posições de espera em pista de táxi e barras de
o equivalente em pés e comunicados à autoridade dos Servi- parada, além da localização e tipo dos sistemas de orien-
ços de Informações Aeronáuticas. tação visual para estacionamento;

2.3.3 Para pistas de aproximação de precisão, a elevação e a h) localização e freqüência de rádio-auxílio de qualquer pon-
ondulação da geóide da cabeceira, da elevação do fim da pista to de teste de VOR em aeródromos;
e da elevação mais alta da zona de toque devem ser medidas
com a precisão de um quarto de metro (0,25 m) ou o equivalente i) localização e designação de rotas padrão de táxi; e
em pés e comunicadas à autoridade dos Serviços de Informa- j) distâncias em metros ou pés aproximados dos elementos
ções Aeronáuticas. do localizador e da trajetória de planeio envolvendo siste-
mas de pouso por instrumento (ILS) ou azimute e antena
Nota.– A ondulação da geóide deve ser medida de acordo de elevação do sistema de pouso por microondas (MLS)
com o sistema apropriado de coordenadas. em relação às extremidades da pista relacionada.
2.4 Temperatura de referência do aeródromo 2.5.2 As coordenadas geográficas de cada cabeceira devem
ser medidas e comunicadas à autoridade dos Serviços de In-
2.4.1 A temperatura de referência deverá ser determinada em formações Aeronáuticas em graus, minutos, segundos e cen-
graus Celsius para o aeródromo. tésimos de segundos.

2.4.2 Recomendação.– A temperatura de referência do 2.5.3 As coordenadas geográficas dos pontos apropriados
aeródromo deveria ser a média mensal das temperaturas do eixo da pista de táxi devem ser medidas e comunicadas à
máximas diárias para o mês mais quente do ano (sendo que o autoridade dos Serviços de Informações Aeronáuticas em
mês mais quente será o mês com maior temperatura média). graus, minutos, segundos e centésimos de segundos.
Essa temperatura deveria ser calculada ao longo de um perí-
odo de vários anos. 2.5.4 As coordenadas geográficas de cada posição de esta-
cionamento de aeronave devem ser medidas e comunicadas à
2.5 Dimensões do aeródromo e informações correlatas autoridade do Serviço de Informações Aeronáuticas em graus,
minutos, segundos e centésimos de segundos.
2.5.1 Os dados a seguir devem ser medidos ou descritos,
apropriadamente, para cada facilidade existente em um 2.5.5 As coordenadas geográficas de obstáculos significati-
vos nas áreas de aproximação e decolagem, na área de circula-
aeródromo:
ção e nas vizinhanças do aeródromo devem ser medidas e
a) pista de pouso e decolagem – azimute verdadeiro em um comunicadas à autoridade dos Serviços de Informações Aero-
centésimo de grau, número de designação das cabecei- náuticas em graus, minutos, segundos e décimos de segun-
ras, extensão, largura, localização da cabeceira deslocada dos. Além disso, a elevação mais alta em metros ou pés arre-
em metros ou equivalente em pés aproximados, dondados, o tipo, sinalização e iluminação (se houver) dos
declividade, tipo de superfície do pavimento, código de obstáculos significativos devem ser comunicados à autorida-
pista e, para pistas de aproximação de precisão catego- de dos Serviços de Informações Aeronáuticas.
ria I, a existência de uma zona livre de obstáculos (OFZ),
Nota.– Estas informações podem ser melhor demonstradas
se houver;
na forma de cartas, tais como aquelas necessárias para a
preparação de publicações aeronáuticas, conforme especifi-
b) faixa de pista /área de comprimento, largura em
segurança de fim de
pista (RESA) / zona de
parada (stopway);
} metros ou equivalente em pés
aproximados, tipo de superfície;
cado nos Anexos 4 e 15.

2.6 Resistência de pavimentos

2.6.1 A resistência de um pavimento à compressão deve ser


c) pista de táxi – designação, largura, tipo de superfície; determinada.

4/11/99 8
Capítulo 2 Anexo 14 - Aeródromos

2.6.2 A resistência à compressão de pavimentos destinados b) Categoria de resistência do subleito:


a aeronaves com peso de rampa superior a 5700 kg deve ser
Código
disponibilizada utilizando-se o método de número de classifi-
cação da aeronave - número de classificação de pavimentos Alta resistência: caracterizado por K = 150 MN/m3 A
(ACN-PCN), comunicando-se todas as informações a seguir: e representando todos os valores K acima de 120
MN/m3 para pavimentos rígidos, e por CBR = 15,
a) o número de classificação de pavimentos (PCN); representando todos os valores CBR acima de 13
para pavimentos flexíveis.
b) o tipo de pavimento para a determinação ACN-PCN;
Resistência Média: caracterizado por K = 80 MN/m3 B
c) categoria de resistência do subleito; e representando a variação em K de 60 a 120 MN/m3
para pavimentos rígidos, e por CBR = 10,
d) pressão máxima permitida nos pneus ou valor máximo de representando a variação em CBR de 8 a 13 para
pressão nos pneus; e pavimentos flexíveis.
e) método de avaliação. Resistência Baixa: caracterizado por K = 40 MN/m3 C
e representando a variação em K de 25 a 60 MN/m3
Nota.– Se necessário, os PCNs podem ser publicados em
para pavimentos rígidos, e por CBR = 6,
precisão de um décimo de um número inteiro.
representando a variação em CBR de 4 a 8 para
2.6.3 O número de classificação de pavimentos (PCN) infor- pavimentos flexíveis.
mado deve indicar que uma aeronave com um número de clas-
Resistência muito baixa: caracterizado por K =
sificação de aeronave (ACN) igual ou inferior ao PCN informa- D
20 MN/m3 e representando todos os valores K
do possa operar sobre o pavimento, sujeita a quaisquer limita-
abaixo de 25 MN/m3 para pavimentos rígidos, e
ções na pressão dos pneus ou peso total da aeronave para o(s)
por CBR = 3, representando todos os valores CBR
tipo(s) especificado(s) de aeronave(s).
abaixo de 4 para pavimentos flexíveis.
Nota.– PCNs diferentes podem ser informados se a resis-
c) Categoria de pressão máxima permitida de pneus:
tência do pavimento estiver sujeita a variações sazonais sig-
nificativas. Código
2.6.4 O ACN de uma aeronave deve ser determinado de acor-
Alta: sem limite de pressão. W
do com os procedimentos padrões associados ao método ACN-
PCN. Média: pressão limitada a 1,50 MPa. X
Nota.– Os procedimentos padrão para determinar o ACN Baixa: pressão limitada a 1,00 MPa. Y
de uma aeronave são fornecidos no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 3. Por conveniência, diversos tipos de ae- Muito baixa: pressão limitada a 0,50 MPa. Z
ronave atualmente em uso foram avaliadas sobre pavimentos
rígidos e flexíveis com fundações nas quatro categorias de
subleitos no item 2.6.6 b) abaixo e os resultados estão tabu- d) Método de avaliação:
lados naquele manual.
Código
2.6.5 Para fins de determinação do ACN, o comportamento
de um pavimento deve ser classificado como equivalente a Avaliação técnica: representando um estudo espe-
uma construção rígida ou flexível. cífico das características do pavimento e a aplicação T
da tecnologia de comportamento do pavimento.
2.6.6 Informações sobre tipos de pavimento para determi-
nação de ACN-PCN, categoria de resistência do subleito, ca- Utilizando a experiência com aeronaves: re-
U
tegoria de pressão máxima permitida nos pneus e método de presentando um conhecimento do tipo e massa
avaliação devem ser comunicadas utilizando-se os seguintes específica de uma aeronave sendo satisfatoria-
códigos: mente suportada em uso regular.

a) Tipo de pavimento para determinação de ACN-PCN: Nota.– Os exemplos a seguir ilustram como os dados de
resistência do piso à compressão são informados pelo método
Código ACN-PCN.
Pavimento rígido R Exemplo 1.– Se a resistência à compressão de um pavimento
rígido, sobre um subleito de resistência média, tiver sido avali-
Pavimento flexível F
ada pela avaliação técnica como sendo PCN 80 e não houver
Nota.– Se a construção real for composta ou não for pa- limite de pressão, então a informação a ser prestada deverá ser:
drão, inclua uma nota a respeito disso (ver o exemplo 2
abaixo). PCN 80 / R / B / W / T

9 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Exemplo 2.– Se a resistência à compressão de um pavimento Nota 2.– Normalmente, todo o pátio de manobras pode servir
composto, que se comporte como um pavimento flexível, loca- como um ponto satisfatório de teste de altímetro antes do vôo.
lizado sobre um subleito de alta resistência, tiver sido avaliado
pela experiência com aeronaves como sendo PCN 50 e a pres- 2.7.3 A elevação de um ponto de teste de altímetro antes do
são máxima permitida dos pneus for 1,00 MPa, então a informa- vôo deve ser dada como a elevação média, arredondada em
ção a ser prestada deverá ser: metros ou pés, da área na qual esse ponto se encontra. A
elevação de qualquer porção de um ponto de teste de altímetro
PCN 50/ F / A / Y / U antes do vôo deve estar dentro de 3 m (10 pés) da elevação
média desse ponto.
Nota.– Construção composta.

Exemplo 3.– Se a resistência à compressão de um pavimento 2.8 Distâncias declaradas


flexível sobre um subleito de resistência média tiver sido avali-
ada pela avaliação técnica como sendo PCN 40 e a pressão As distâncias a seguir devem ser calculadas em metros ou pés
máxima permitida nos pneus for 0,80 MPa, então a informação arredondados para pistas com o propósito de servir o trans-
a ser prestada deverá ser: porte aéreo comercial internacional:

PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T a) distância de rolagem de decolagem disponível (TORA);

Exemplo 4.– Se um pavimento estiver sujeito à limitação de b) distância de decolagem disponível (TODA);
peso total de 390.000 kg de um B747-400, a informação a ser
c) distância de aceleração-parada disponível (ASDA); e
prestada irá incluir a seguinte nota.
d) distância de pouso disponível (LDA).
Nota.– O PCN informado está sujeito à limitação de peso
total de 390.000 kg de um B747-400. Nota.– Orientações sobre o cálculo das distâncias decla-
radas são dadas no Adendo A, Seção 3.
2.6.7 Recomendação.– Deveriam ser estipulados critérios
para regular o uso de um pavimento por uma aeronave com
um ACN superior ao PCN relatado para um pavimento, de
acordo com os itens 2.6.2 e 2.6.3. 2.9 Condições da área de movimento
e de facilidades associadas
Nota.– O Adendo A, Seção 18, detalha um método simples
para regular operações de sobrecarga, enquanto o Manual de 2.9.1 Informações a respeito das condições da área de movi-
Projeto de Aeródromos, Parte 3, inclui as descrições de proce- mento e do status operacional dos recursos associados devem
dimentos mais detalhados para a avaliação de pavimentos e ser fornecidas às unidades apropriadas do Serviço de Informa-
sua adequação para operações restritas de sobrecarga. ções Aeronáuticas e as informações semelhantes de importân-
cia operacional devem ser informadas às unidades de serviço de
2.6.8 A resistência à compressão de pavimentos destinados
tráfego aéreo, de forma a permitir que essas unidades ofereçam
a aeronaves com peso de rampa igual ou menor que 5700 kg
as informações necessárias para aeronaves em pouso ou em
deve ser disponibilizada prestando-se as seguintes informa-
decolagem. Essas informações deverão ser mantidas atualizadas,
ções:
sendo que mudanças nas condições deverão ser comunicadas
a) peso máximo permitido da aeronave; e sem atraso.

b) pressão máxima permitida nos pneus. 2.9.2 As condições da área de movimento e o status
operacional das facilidades associadas devem ser monitorados
Exemplo: 4000 kg/0,50 MPa. e relatórios, em termos de importância operacional ou de influ-
ência sobre o desempenho de aeronaves, devem ser forneci-
dos, principalmente com respeito aos seguintes itens:
2.7 Ponto de teste de altímetro antes do vôo a) trabalhos de construção ou manutenção;
2.7.1 Um ou mais pontos de teste de altímetro antes do vôo b) superfícies acidentadas ou danificadas em uma pista de
devem ser estabelecidos em um aeródromo. pouso e decolagem, de táxi ou em pátios de manobras;
2.7.2 Recomendação.– O ponto de teste de altímetro antes c) neve, neve semi-derretida ou gelo em uma pista de pouso
do vôo deveria estar situado em um pátio de manobras. e decolagem, de táxi ou em pátios de manobras;
Nota 1.– Situar um ponto de teste de altímetro antes do vôo d) água na pista de pouso e decolagem, de táxi ou em pátios
em um pátio de manobras permite que a verificação do altí- de manobras;
metro seja feita antes da obtenção da autorização para
taxiamento e elimina a necessidade de parar para esse fim e) acúmulo ou bancos de neve adjacentes a uma pista de
após ter deixado o pátio de manobras. pouso e decolagem, de táxi ou pátios de manobras;
4/11/99 10
Capítulo 2 Anexo 14 - Aeródromos

f) produtos químicos líquidos anticongelantes ou Neve, neve semi-derretida ou gelo em uma pista de pouso e
descongelantes sobre uma pista de pouso e decolagem decolagem
ou uma pista de táxi;
g) outros riscos temporários, incluindo aeronaves estacionadas; Nota 1.– A intenção dessas especificações é satisfazer os
requisitos da promulgação do SNOWTAM e NOTAM contidos
h) falha ou operação irregular de parte ou de todos os auxí- no Anexo 15.
lios visuais do aeródromo; e
i) falha no fornecimento principal ou na fonte secundária de Nota 2.– Sensores para medição das condições da superfí-
energia; cie da pista podem ser utilizados parar prever, detectar e
exibir continuamente as informações sobre as condições atu-
2.9.3 Recomendação.– Para facilitar o cumprimento dos itens
ais ou previstas da superfície da pista, tais como a presença
2.9.1 e 2.9.2, deveriam ser realizadas inspeções diárias na
área de movimento, no mínimo uma vez ao dia, onde o núme- de umidade ou a formação iminente de gelo no pavimento.
ro de código for 1 ou 2 e, no mínimo, duas vezes ao dia onde
o número de código for 3 ou 4. 2.9.9 Recomendação.– Sempre que uma pista for afetada por
neve, neve semi-derretida ou gelo e não tiver sido possível
Nota.– Orientações a respeito da realização das inspeções limpar totalmente a precipitação, as condições da pista deve-
diárias na área de movimento podem ser encontradas no Ma- riam ser avaliadas e o coeficiente de atrito deveria ser medido.
nual de Serviços Aeroportuários, Parte 8, e no Manual de
Sistemas de Controle e Orientação de Movimentação de Su- Nota.– Orientações a respeito da determinação e infor-
perfície (SMGCS - Manual of Surface Movement Guidance and mação das características de atrito de superfícies pavimen-
Control Systems). tadas cobertas com gelo ou neve podem ser encontradas no
Adendo A, Seção 6.
Água em uma pista de pouso e decolagem
2.9.4 Recomendação.– Quando houver a presença de água 2.9.10 Recomendação.– As leituras do aparelho de medi-
em uma pista de pouso e decolagem, deveria ser feita uma ção do atrito em superfícies cobertas com gelo, neve semi-
descrição das condições da superfície da pista na metade derretida ou neve deveriam coincidir apropriadamente com
central da largura da pista, incluindo a possível medição da as leituras de um segundo aparelho semelhante.
profundidade da lâmina d’água, quando aplicável, utilizan-
do-se os seguintes termos: Nota.– O objetivo principal é medir o atrito da superfície
de modo que seja relevante para o atrito experimentado por
ÚMIDA - a superfície demonstra uma mudança na colora-
ção devido à presença de umidade. um pneu de aeronave e, dessa forma, fazer uma correlação
entre o aparelho de medição de atrito e o desempenho da
MOLHADA - a superfície está encharcada mas não há água frenagem das aeronaves.
estagnada.
POÇAS D’ÁGUA - poças significativas de água estagnada 2.9.11 Recomendação.– Sempre que houver neve seca, neve
são visíveis. úmida ou neve semi-derretida em uma pista de pouso e deco-
lagem, deveria ser feita uma avaliação da profundidade mé-
ALAGADA - pode-se ver muita água estagnada na pista. dia sobre cada terço da pista, com uma precisão de aproxi-
2.9.5 Deve ser disponibilizada a informação de que uma pista madamente 2 cm para neve seca, 1 cm para neve úmida e 0,3
ou parte dela possa estar escorregadia quando molhada. cm para neve semi-derretida.
2.9.6 Uma pista ou parte dela deve ser definida como escor-
regadia quando as medições especificadas no item 9.4.5 de-
monstrarem que as características de atrito da superfície da 2.10 Remoção de aeronaves danificadas
pista, quando medidas por um dispositivo de medição de atrito
contínuo, estiverem abaixo do nível mínimo de atrito especifi- Nota.– Ver o item 9.3 para obter informações sobre os
cado pelo Estado. serviços de remoção de aeronaves danificadas.
Nota.– Orientações sobre a determinação e informação do nível
mínimo de atrito podem ser encontradas no Adendo A, Seção 7. 2.10.1 Recomendação.– Quando solicitado, o(s) número(s)
de telefone/telex do escritório do coordenador do aeródromo
2.9.7 Informações a respeito do nível mínimo de atrito espe- para operações de remoção de aeronaves danificadas na área
cificado pelo Estado ao comunicar condições de pista escorre- de movimento ou em áreas adjacentes deveriam ser
gadia e o tipo de aparelho de medição de atrito utilizado devem disponibilizados aos operadores aéreos.
ser disponibilizadas.
2.9.8 Recomendação.– Quando houver suspeitas de que uma 2.10.2 Recomendação.– Deveriam ser disponibilizadas as in-
pista possa vir a se tornar escorregadia sob condições incomuns, formações relativas à possibilidade de se remover uma aerona-
medições adicionais deveriam então ser realizadas na ocor- ve danificada sobre a área de movimento ou áreas adjacentes.
rência dessas condições e as informações a respeito das carac-
terísticas de atrito da superfície da pista deveriam ser Nota.– A possibilidade de se remover uma aeronave
disponibilizadas quando essas medições adicionais demons- danificada pode ser expressa em relação ao maior tipo de
trarem que a pista ou parte dela se tornou escorregadia. aeronave o qual o aeródromo esteja equipado para retirar.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

2.11 Salvamento e combate a incêndio e) altura(s) visual(is) mínima(s) sobre a cabeceira do(s)
sinal(is) em rampa. Para um T-VASIS ou um AT-VASIS,
Nota.– Ver o item 9.2 para obter informações sobre os ser- deve ser a menor altura na qual somente a(s) barra(s)
viços de salvamento e combate a incêndio. lateral(is) da asa seja(m) visível(is); contudo, as alturas
adicionais nas quais a(s) barra(s) lateral(is) mais uma, duas
2.11.1 As informações relativas ao nível de proteção de um
ou três unidades das luzes de descida se tornarem visí-
aeródromo para fins de salvamento e combate a incêndio em
veis podem também ser comunicadas, caso essa informa-
aeronaves devem ser disponibilizadas.
ção seja benéfica à aeronave utilizando a aproximação.
2.11.2 Recomendação.– O nível de proteção normalmente dis- Para um PAPI, deve ser o ângulo de ajuste da terceira
ponível em um aeródromo deveria ser expresso em relação à unidade a partir da pista menos 2’, como por exemplo:
categoria dos serviços de salvamento e combate a incêndio, ângulo B menos 2’, e para um APAPI, deve ser o ângulo
conforme descrito no item 9.2 e de acordo com os tipos e quanti- de ajuste da unidade mais distante da pista menos 2’,
dades de agentes extintores normalmente disponíveis no como por exemplo: ângulo A menos 2’.
aeródromo.
2.13 Coordenação entre os serviços de informações
2.11.3 Mudanças significativas no nível de proteção normal- aeronáuticas e as autoridades do aeródromo
mente existente em um aeródromo para o salvamento e comba- 2.13.1 Para garantir que as unidades de serviços de informa-
te a incêndio devem ser notificadas às unidades competentes ções aeronáuticas obtenham informações que permitam a ofer-
de serviços de tráfego aéreo e às unidades de informações ta de informações pré-vôo atualizadas e satisfaçam a necessi-
aeronáuticas de forma a permitir que essas unidades ofereçam dade de informações durante o vôo, deve haver coordenação
as informações necessárias a aeronaves em pouso ou decola- entre os serviços de informações aeronáuticas e as autorida-
gem. Quando tais mudanças forem corrigidas, as unidades men- des do aeródromo responsáveis por estes serviços, de forma a
cionadas acima devem ser notificadas a respeito. se comunicarem com a unidade de serviços de informações
Nota.– Considera-se uma mudança significativa no nível de aeronáuticas no menor tempo possível:
proteção uma alteração na categoria do serviço de salvamen- a) informações sobre as condições do aeródromo (ref. 2.9,
to e combate a incêndio normalmente existente no aeródromo, 2.10, 2.11 e 2.12 acima);
o que resulta em uma mudança na disponibilidade dos agentes
extintores, equipamentos empregados na utilização dos agen- b) o status operacional das facilidades associadas, serviços
tes extintores ou equipes para operar esses equipamentos. e auxílios de navegação aérea dentro de sua área de res-
ponsabilidade;
2.11.4 Recomendação.– Uma mudança significativa deve-
ria ser expressa em relação à nova categoria do serviço de c) qualquer outra informação que for considerada de impor-
salvamento e combate a incêndio existente no aeródromo. tância operacional.

2.13.2 Antes de introduzir mudanças no sistema de navegação


aérea, os serviços responsáveis por essas mudanças devem
2.12 Sistemas indicadores de rampa de levar em consideração o tempo necessário para que os servi-
aproximação visual ços de informações aeronáuticas preparem, produzam e publi-
quem materiais relevantes para a promulgação. Para garantir a
As seguintes informações a respeito da instalação do siste-
provisão oportuna das informações aos serviços de informa-
ma indicador da rampa de aproximação visual devem ser
ção aérea, será necessária uma coordenação muito próxima entre
disponibilizadas:
esses serviços.
a) número de designação da pista de pouso e decolagem
2.13.3 São de particular importância as mudanças nas infor-
associada;
mações aeronáuticas que afetem cartas de navegação e/ou
b) tipo de sistema, de acordo com o item 5.3.5.2. Para instala- sistemas de navegação por computador, as quais devem ser
ções AT-VASIS, PAPI ou APAPI, o lado da pista no qual notificadas pelo sistema de controle e regulamentação de in-
as luzes estiverem instaladas, esquerdo ou direito, por formações aeronáuticas (AIRAC), conforme especificado no
exemplo, deverá ser informado; Anexo 15, Capítulo 6 e Apêndice 4. As datas efetivas do
AIRAC, predeterminadas e acordadas internacionalmente,
c) quando o eixo do sistema não for paralelo ao eixo da pista, além dos 14 dias de postagem, devem ser observadas pelos
o ângulo de deslocamento e a direção do deslocamento, serviços responsáveis do aeródromo ao apresentar os da-
esquerda ou direita, por exemplo, devem ser indicados; dos/informações preliminares aos serviços de informações
aeronáuticas.
d) ângulo(s) nominal(is) da rampa de aproximação. Para um
sistema T-VASIS ou AT-VASIS, deve ser o ângulo θ, de 2.13.4 Os serviços do aeródromo responsáveis pela provi-
acordo com a fórmula na Figura 5-14; e para um PAPI e um são de dados/informações aeronáuticas preliminares para os
APAPI, deve ser o ângulo (B + C) ÷ 2 e (A + B) ÷ 2, serviços de informações aeronáuticas devem fazê-lo levando
respectivamente, como na Figura 5-16; e em consideração os requisitos
4/11/99 12
Capítulo 2 Anexo 14 - Aeródromos

de precisão e integridade de dados aeronáuticos, confor- com o objetivo de chegar aos destinatários com, no mínimo,
me especificado no Apêndice 5 deste Anexo. 28 dias de antecedência à data efetiva.
Nota 1.– As especificações para a emissão de um NO- Nota 3.– A programação das datas efetivas comuns
TAM e de um SNOWTAM estão contidas no Anexo 15, AIRAC acordadas internacionalmente, em intervalos de
Capítulo 5, Apêndices 6 e 2, respectivamente. 28 dias, incluindo 6 de novembro de 1997, e as orienta-
Nota 2.– Informações AIRAC são distribuídas pelo Ser- ções para o uso da AIRAC estão contidas no Manual de
viço de Informações Aeronáuticas (AIS) em, no mínimo, Serviços de Informações Aeronáuticas (Doc 8126, Capí-
42 dias de antecedência das datas efetivas do AIRAC, tulo 3, 3.1.1 e Capítulo 4, 4.4).

13 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

CAPÍTULO 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

3.1 Pistas de pouso e decolagem Nota.– No Adendo A, Seção I, encontram-se orientações


sobre os fatores que afetam o cálculo da estimativa do fator
Número e orientação de pistas de pouso e decolagem de utilização e das tolerâncias que necessitem ser feitas para
levar em consideração os efeitos de circunstâncias incomuns.
Nota Introdutória.– Muitos fatores afetam a determinação
da orientação, da localização e do número de pistas de pou-
so e decolagem.
3.1.3 Dados a serem utilizados
Um fator importante é o fator de utilização, determinado pela
distribuição do vento, que será especificado neste documento. Recomendação.– A seleção dos dados a serem utilizados para
o cálculo do fator de utilização deveria estar baseada em esta-
Outro fator importante é o alinhamento da pista para faci- tísticas confiáveis de distribuição do vento que se estendam no
litar a provisão de aproximações conforme as especificações maior período possível e preferencialmente não menos que
cinco anos. As observações utilizadas deveriam ser feitas, no
de superfície de aproximação do Capítulo 4. No Adendo A,
mínimo, oito vezes por dia, com intervalos iguais de tempo.
Seção 1, há informações a respeito destes e de outros fatores.
Nota.– Esses ventos são ventos médios. Referências sobre a
Quando uma nova pista por instrumento estiver sendo situ- necessidade de alguma tolerância a condições de rajadas
ada, atenção especial deve ser prestada às áreas sobre as estão presentes no Adendo A, Seção 1.
quais as aeronaves terão que voar ao seguir procedimentos
de aproximação por instrumento e de aproximação perdida,
de forma a garantir que os obstáculos nessas áreas ou outros
Localização de cabeceira
fatores não restrinjam a operação das aeronaves para a qual
a pista é destinada. 3.1.4 Recomendação.– A cabeceira deveria, normalmente,
estar localizada na extremidade da pista de pouso e decola-
3.1.1 Recomendação.– O número e a orientação das pistas gem, a menos que considerações operacionais justifiquem a
de pouso e decolagem em um aeródromo deveria ser tal que o escolha da cabeceira em outra localização.
fator de utilização do aeródromo não seja menor que 95 por
cento para as aeronaves a que está previsto atender. Nota.– Orientações a respeito da localização da cabecei-
ra estão presentes no Adendo A, Seção 10.
3.1.2 Escolha de componentes máximos permissíveis de 3.1.5 Recomendação.– Quando for necessário deslocar a
vento de través cabeceira de sua posição normal, seja permanente ou tempo-
rariamente, deveriam ser considerados os diversos fatores
Recomendação.– Mediante a aplicação do item 3.1.1, de- que podem ter influência na localização da cabeceira. Onde
veria ser assumido que o pouso ou decolagem de aeronaves o deslocamento for devido ao fato da pista estar fora de servi-
são, em circunstâncias normais, comprometidos quando o ço, uma área limpa e nivelada de, no mínimo, 60 m de exten-
componente de vento de través exceder: são deveria ser disponibilizada entre a área fora de serviço e
a cabeceira deslocada. Deveria ser provida, também, uma
- 37 km/h (20 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento distância adicional para satisfazer os requisitos da área de
básico de pista for maior ou igual a 1.500 m, exceto segurança de fim de pista (RESA), quando apropriado.
quando houver, com certa freqüência, uma baixa ação
Nota.– Orientações sobre fatores que podem ser conside-
de frenagem na pista devido a um coeficiente de atrito rados na determinação da localização de uma cabeceira
longitudinal insuficiente, quando então deveria ser as- deslocada podem ser encontradas no Adendo A, Seção 10.
sumido um componente de vento de través que não exce-
da 24 km/h (13 nós);

- 24 km/h (13 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento Comprimento real de pistas de pouso e decolagem
básico de pista for maior ou igual a 1.200 m e menor
que 1.500 m; e 3.1.6 Pista principal
- 19 km/h (10 nós) no caso de aeronaves cujo comprimento Recomendação.– Salvo o disposto no item 3.1.8, o compri-
básico de pista for menor que 1.200 m. mento real de pista a ser disponibilizado deveria satisfazer

ANEXO 14 – VOLUME I
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Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

os requisitos operacionais das aeronaves para as quais a Letra de Código


pista é destinada e não deveria ser inferior ao maior compri- Número
mento determinado ao se aplicarem as correções de condi- de Código A B C D E F
ções locais para as operações e características de desempe-
1ª 18m 18m 23m - - -
nho das aeronaves relevantes.
2ª 23m 23m 30m - - -
Nota 1.– Esta especificação não significa, necessariamen- 3 30m 30m 30m 45m - -
te, que deveriam se prever operações de aeronaves críticas
com peso máximo. 4 - - 45m 45m 45m 60m

Nota 2.– Tanto os requisitos de decolagem quanto de pou-


so precisam ser considerados ao determinar o comprimento a. A largura de uma pista de aproximação de precisão não
da pista e a necessidade de se realizarem operações nos dois deveria ser inferior a 30 m quando o número de código for 1 ou 2.
sentidos da pista.
Nota 1.– As combinações de números e letras de código
Nota 3.– Condições locais que podem precisar ser consi- para as quais as larguras são especificadas foram desenvol-
deradas incluem a elevação, temperatura, inclinação da pis- vidas para características típicas de aeronaves.
ta, umidade e características da superfície da pista.
Nota 2.– Os fatores que influenciam a largura da pista de
Nota 4.– Quando os dados de desempenho de aeronaves para pouso e decolagem podem ser encontrados no Manual de
as quais a pista é destinada não forem conhecidos, orientações Projeto de Aeródromos, Parte 1.
a respeito da determinação do comprimento real de uma pista
principal pela aplicação de fatores gerais de correção podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 1. Distância mínima entre pistas de pouso e decolagem
paralelas

3.1.10 Recomendação.– Onde pistas paralelas de não-ins-


3.1.7 Pista secundária trumento forem utilizadas simultaneamente, as distâncias
mínimas entre seus eixos deveriam ser:
Recomendação.– O comprimento de uma pista secundária
deveria ser determinado de forma semelhante à pista princi- - 210 m onde o maior número de código for 3 ou 4;
pal, com exceção de que necessita estar adequada unica-
mente àquelas aeronaves que precisam utilizar esta pista se- - 150 m onde o maior número de código for 2; e
cundária além da(s) outra(s) pista(s), de modo a se obter um
fator de utilização de, no mínimo, 95 por cento. - 120 m onde o maior número de código for 1.

Nota.– Os procedimentos para categorização de esteira de


turbulência de aeronaves e os valores mínimos de separação
3.1.8 Pistas de pouso e decolagem com zonas de parada de esteira de turbulência estão contidos nos Procedimentos
(stopways) ou zonas desimpedidas (clearways) para Serviços de Navegação Aérea - Regras dos Serviços Aé-
reos e de Tráfego Aéreo (PANS-ATM), Doc 4444, Parte V,
Recomendação.– Onde uma pista de pouso e decolagem Seção 16.
estiver associada a uma zona de parada (stopway) ou zona
desimpedida (clearway), um comprimento real de pista infe- 3.1.11 Recomendação.– Onde pistas paralelas por instru-
rior à resultante da aplicação dos itens 3.1.6 ou 3.1.7, quan- mento forem utilizadas simultaneamente, sujeitas às condi-
do apropriado, pode ser considerado satisfatório, mas, nesse ções especificadas no PANS-ATM (Doc 4444) e no PANS-OPS
caso, qualquer combinação de pista de pouso e decolagem, (Doc 8168), Volume I, a distância mínima entre seus eixos
zona de parada e zona desimpedida deveria permitir a con- deveria ser:
formidade com os requisitos operacionais para pouso e de-
colagem de aeronaves para as quais a pista é destinada. - 1.035 m para aproximações paralelas independentes;

Nota.– Orientações sobre o uso de zonas de parada - 915 m para aproximações paralelas dependentes;
(stopways) e zonas desimpedidas (clearways) podem ser en-
contradas no Adendo A, Seção 2. - 760 m para decolagens paralelas independentes;

- 760 m para operações paralelas segregadas;

Largura de pistas de pouso e decolagem ressalvando-se que:

3.1.9 Recomendação.– A largura de uma pista de pouso e a ) para operações paralelas segregadas, a distância míni-
decolagem não deveria ser inferior à dimensão apropriada ma especificada:
especificada na seguinte tabela:
15 4/11/99
1/11/01
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

1) pode ser diminuída em 30 m para cada 150 m em que - 1,5 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
a pista de pouso for decalada aproximando-se da
aeronave em pouso, até um mínimo de 300 m; e - 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2.
Nota.– Orientações a respeito de mudanças de declividade
2) deveria ser aumentada em 30 m para cada 150 m em de pista podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4.
que a pista de pouso for decalada afastando-se da
aeronave em pouso; 3.1.15 Recomendação.– A transição de uma declividade para
outra deveria ser realizada por meio de uma superfície curva,
b) para aproximações paralelas independentes, combina- com uma taxa de mudança que não exceda:
ções de distâncias mínimas e outras condições relacio-
nadas que não as especificadas no PANS-ATM (Doc - 0,1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
4444) podem ser aplicadas quando for determinado que 30.000 m) onde o número de código for 4;
essas combinações não irão afetar adversamente a se-
- 0,2 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
gurança operacional da aeronave.
15.000 m) onde o número de código for 3; e
Nota.– Requisitos de procedimentos e facilidades para ope- - 0,4 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de
rações simultâneas em pistas por instrumento paralelas ou 7.500 m) onde o número de código for 1 ou 2.
quase paralelas estão contidos no PANS-ATM (Doc 4444),
Parte IV, e no PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, Parte VII e
Volume II, Partes II e III. Orientações relevantes podem ser
encontradas no Manual de Operações Simultâneas em Pistas 3.1.16 Distância visual
por Instrumento Paralelas ou Quase Paralelas (Doc 9643). Recomendação.– Quando as mudanças de declividade não
puderem ser evitadas, elas deveriam ocorrer de forma que
haja uma linha de visão desobstruída a partir de:
Declividades em pistas de pouso e decolagem - qualquer ponto 3 m acima de uma pista de pouso e deco-
lagem para todos os outros pontos 3 m acima da pista,
3.1.12 Declividades longitudinais
dentro de uma distância de, no mínimo, metade do com-
Recomendação.– A declividade computada dividindo-se a primento da pista, onde a letra de código for C, D, E ou F;
diferença entre a elevação máxima e mínima ao longo do - qualquer ponto 2 m acima de uma pista de pouso e deco-
eixo da pista pelo comprimento da pista não deveria exce- lagem para todos os outros pontos 2 m acima da pista,
der: dentro de uma distância de, no mínimo, metade do com-
primento da pista, onde a letra de código for B; e
- 1 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
- qualquer ponto 1,5 m acima de uma pista de pouso e
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2. decolagem para todos os outros pontos 1,5 m acima da
pista, dentro de uma distância de, no mínimo, metade do
3.1.13 Recomendação.– Ao longo de qualquer trecho de
comprimento da pista quando a letra de código for A.
uma pista de pouso e decolagem, a declividade longitudinal
não deveria exceder: Nota.– Será necessário considerar uma linha desobstruída
de visão sobre todo o comprimento de uma única pista quan-
- 1,25 por cento onde o número de código for 4, ressalvan- do não houver uma pista de táxi paralela ao longo de toda a
do-se que, para a primeira e última quartas partes do compri- pista de pouso e decolagem. Onde um aeródromo tiver pistas
mento da pista, a declividade longitudinal não deveria exce- de pouso e decolagem que se interceptam, critérios adicio-
der 0,8 por cento; nais para a linha de visão da área de intersecção deveriam
ser considerados por segurança operacional. Ver o Manual
- 1,5 por cento onde o número de código for 3, ressalvando-se de Projeto de Aeródromos, Parte 1.
que, para a primeira e última quartas partes do comprimento de
uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III, a
declividade longitudinal não deveria exceder 0,8 por cento; e 3.1.17 Distância entre mudanças de declividade
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2. Recomendação.– Ondulações ou consideráveis mudanças
de declividade localizadas muito próximas ao longo de uma
pista de pouso e decolagem deveriam ser evitadas. A distân-
cia entre os pontos de intersecção de duas curvas sucessivas
3.1.14 Mudanças de declividade longitudinal não deveria ser inferior à:
Recomendação.– Onde mudanças de declividade não pu- a ) soma dos valores numéricos absolutos das mudanças de
derem ser evitadas, a mudança de declividade entre duas declividade correspondentes multiplicada pelo valor
declividades consecutivas não deveria exceder: apropriado, como segue:

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No. 4
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

- 30.000 m onde o número de código for 4; cas de atrito ou afetar adversamente a decolagem ou pouso de
uma aeronave.
- 15.000 m onde o número de código for 3; e
Nota 1.– Irregularidades na superfície podem afetar ad-
- 5.000 m onde o número de código for 1 ou 2; ou versamente a decolagem ou o pouso de uma aeronave ao
causar trancos, saltos, vibrações excessivas ou outras difi-
b ) 45 m;
culdades no controle da aeronave.
o que for maior. Nota 2.– Orientações sobre tolerâncias de projeto e outras
Nota.– Orientações sobre a implantação desta especificação informações estão presentes no Adendo A, Seção 5. Orienta-
podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4. ções adicionais podem ser encontradas no Manual de Projeto
de Aeródromos, Parte 3.

3.1.22 A superfície de uma pista pavimentada deve ser


3.1.18 Declividades transversais construída de modo a oferecer boas características de atrito
quando estiver molhada.
Recomendação.– Para realizar uma drenagem mais rápida
da água, a superfície da pista deveria, se possível, ser incli- 3.1.23 Recomendação.– Medições das características de
nada, salvo quando um único declive transversal de cima atrito de uma pista nova ou repavimentada deveriam ser rea-
para baixo, na direção do vento mais freqüentemente associ- lizadas com um aparelho de medição de atrito contínuo, uti-
ado com a chuva, garantir uma drenagem rápida. A lizando funções de alto umedecimento, de modo a garantir
declividade transversal deveria ser, de preferência: que os objetivos do projeto com relação às suas característi-
cas de atrito tenham sido atingidos.
- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e
Nota.– Orientações sobre as características de atrito de
- 2 por cento onde a letra de código for A ou B;
novas superfícies de pista podem ser encontradas no Adendo
mas em nenhuma hipótese deveria exceder 1,5 por cento ou 2 A, Seção 7. Orientações adicionais estão incluídas no Manu-
por cento, conforme for o caso, nem ser inferior a 1 por cento, al de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
salvo em intersecções de pista de pouso e decolagem ou de táxi, 3.1.24 Recomendação.– A profundidade média da textura
onde possam ser necessárias declividades mais aplainadas. da superfície de uma nova superfície não deveria ser inferior
Para superfícies inclinadas, a declividade transversal em cada a 1,0 mm.
um dos lados do eixo deveria ser simétrica. Nota 1.– Isto normalmente requer alguma forma de trata-
mento especial na superfície.
Nota.– Em pistas molhadas com condições de vento de tra-
vés, o problema da aquaplanagem por drenagem insuficiente Nota 2.– Orientações sobre os métodos utilizados para
pode ser acentuado. O Adendo A, Seção 7, contém informa- medir a textura da superfície são encontradas no Manual de
ções a respeito desse problema e de outros fatores relevantes. Serviços Aeroportuários, Parte 2.
3.1.19 Recomendação.– A declividade transversal deveria 3.1.25 Recomendação.– Quando o revestimento for sulcado
ser substancialmente a mesma ao longo do comprimento de ou ranhurado, os sulcos ou ranhuras deveriam ser ou per-
uma pista de pouso e decolagem, salvo em intersecções com pendiculares ao eixo da pista ou paralelos às juntas trans-
outra pista ou com uma pista de táxi, onde deveria haver uma versais não perpendiculares, quando for o caso.
transição uniforme considerando-se a necessidade de drena-
gem adequada. Nota.– Orientações sobre os métodos de melhoria do re-
vestimento da superfície da pista podem ser encontradas no
Nota.– Orientações sobre declividade transversal podem ser Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.
encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.
3.2 Acostamentos de pista de pouso e decolagem
Resistência de pistas de pouso e decolagem
Disposições gerais
3.1.20 Recomendação.– Uma pista de pouso e decolagem
deveria ser capaz de resistir ao tráfego de aeronaves para o Nota.– Orientações sobre as características e tratamento
qual é destinada. de acostamentos de pista de pouso e decolagem podem ser
encontradas no Adendo A, Seção 8, e no Manual de Projeto
de Aeródromos, Parte 1.
Superfície de pistas de pouso e decolagem
3.2.1 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
3.1.21 A superfície de uma pista deve ser construída sem decolagem deveriam ser implantados em uma pista onde a
irregularidades que possam resultar na perda das característi- letra de código for D ou E, e a largura for menor que 60 m.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

3.2.2 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e Largura de faixas de pista de pouso e decolagem
decolagem deveriam ser implantados em uma pista onde a
letra de código for F. 3.3.3 Uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação
de precisão deve, onde quer que seja viável, estender-se late-
ralmente ao eixo da pista a uma distância de, no mínimo:

Largura dos acostamentos de pista de pouso e decolagem - 150 m onde o número de código for 3 ou 4; e

3.2.3 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e - 75 m onde o número de código for 1 ou 2;


decolagem deveriam estender-se simetricamente em cada um
dos lados da pista, de modo que a largura total da pista e de em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao
seus acostamentos não seja inferior a: longo de todo o comprimento da faixa de pista.

- 60 m onde a letra de código for D ou E; e 3.3.4 Recomendação.– Uma faixa de pista contendo uma
pista de aproximação de não-precisão deveria estender-se
- 75 m onde a letra de código for F. lateralmente ao eixo da pista a uma distância de, no mínimo:

- 150 m onde o número de código for 3 ou 4; e


Declividades dos acostamentos de pista de pouso e decolagem - 75 m onde o número de código for 1 ou 2;
3.2.4 Recomendação.– A superfície do acostamento deveria em cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo
estar alinhada com a superfície da pista de pouso e decolagem e de todo comprimento da faixa de pista.
sua declividade transversal não deveria exceder 2,5 por cento.
3.3.5 Recomendação.– Uma faixa de pista contendo uma
pista de não-instrumento deveria estender-se em cada um dos
lados do eixo da pista e do seu prolongamento ao longo de
Resistência dos acostamentos de pista de pouso e decolagem
todo comprimento da faixa em uma distância de, no mínimo:
3.2.5 Recomendação.– Os acostamentos de pista de pouso e
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4;
decolagem deveriam ser preparados ou construídos de modo
a serem capazes de, no caso de uma aeronave sair acidental- - 40 m onde o número de código for 2;e
mente da pista, suportar a aeronave, sem provocar danos
estruturais à mesma, bem como suportar veículos que possam - 30 m onde o número de código for 1.
operar nos acostamentos.

Nota.– Orientações sobre a resistência de acostamentos de


pista de pouso e decolagem podem ser encontradas no Ma- Objetos em faixas de pista de pouso e decolagem
nual de Projeto de Aeródromos, Parte 1.
Nota.– Ver 8.7 para obter informações referentes à localização
e construção de equipamentos e instalações em faixas de pistas.

3.3 Faixas de pista de pouso e decolagem 3.3.6 Recomendação.– Um objeto situado na faixa de
pista que possa colocar aeronaves em risco deveria ser
Disposições gerais considerado obstáculo e deveria, na medida do possível,
ser removido.
3.3.1 Uma pista de pouso e decolagem e quaisquer zonas de
parada (stopways) a ela associadas devem estar incluídas em 3.3.7 Nenhum outro objeto fixo, que não os auxílios visuais
uma faixa de pista. necessários para fins de navegação aérea que satisfaçam os
requisitos de frangibilidade dispostos no Capítulo 5, deve ser
permitido em uma faixa de pista:
Comprimento de faixas de pista de pouso e decolagem
a) dentro de 77,5 m do eixo de uma pista de aproximação de
3.3.2 Uma faixa de pista deve estender-se antes da cabeceira precisão de categoria I, II ou III, onde o número de código
e após o fim da pista ou da zona de parada a uma distância de, for 4 e a letra de código for F; ou
no mínimo:
b) dentro de 60 m do eixo de uma pista de aproximação de
- 60 m onde o número de código for 2, 3 ou 4; precisão de categoria I, II ou III, onde o número de código
- 60 m onde o número de código for 1 e a pista for por instru- for 3 ou 4; ou
mento; e
c) dentro de 45 m do eixo de uma pista de aproximação de
- 30 m onde o número de código for 1 e a pista for de não- precisão de categoria I, onde o número de código for 1
instrumento. ou 2.

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Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Nenhum objeto móvel deve ser permitido nessa parte da faixa 3.3.13 Mudanças de declividade longitudinal
de pista durante o uso da pista para pousos ou decolagens.
Recomendação.– Mudanças de declividade na porção de
uma faixa de pista a ser nivelada deveriam ser as mais gradu-
ais possível, evitando-se mudanças abruptas ou inversões
Nivelamento de faixas de pista de pouso e decolagem bruscas de declividade.

3.3.8 Recomendação.– A porção da faixa de pista de uma


pista por instrumento dentro de uma distância de, no mínimo:
3.3.14 Declividades transversais
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
Recomendação.– Declividades transversais na porção de
- 40 m onde o número de código for 1 ou 2; uma faixa de pista a ser nivelada deveriam ser adequadas
para evitar o acúmulo de água em sua superfície, mas não
do eixo da pista e do seu prolongamento, deveria ser uma deveriam exceder:
área nivelada, de acordo com as aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave sair acidental- - 2,5 por cento onde o número de código for 3 ou 4; e
mente da pista. - 3 por cento onde o número de código for 1 ou 2;
Nota.– Orientações sobre o nivelamento de uma área mai- ressalva-se que, para facilitar a drenagem, a declividade nos 3
or de uma faixa de pista contendo uma pista de aproximação primeiros metros a partir da borda da pista, acostamento ou zona
de precisão com número de código 3 ou 4 podem ser encon- de parada (stopway), deveria ser negativa até 5 por cento quando
tradas no Adendo A, Seção 8. medida a partir da pista.

3.3.9 Recomendação.– A porção da faixa de pista de uma 3.3.15 Recomendação.– As declividades transversais de
pista de não-instrumento dentro de uma distância de, no qualquer porção de uma faixa de pista, além daquela a ser
mínimo: nivelada, não deveriam exceder uma declividade ascendente
de 5 por cento quando medida afastando-se da pista.
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4;

- 40 m onde o número de código for 2; e


Resistência de faixas de pista de pouso e decolagem
- 30 m onde o número de código for 1;
3.3.16 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista de uma
do eixo da pista e do seu prolongamento, deveria ser uma pista por instrumento dentro de uma distância de, no mínimo:
área nivelada de acordo com as aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave sair acidental- - 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
mente da pista. - 40 m onde o número de código for 1 ou 2;
3.3.10 A superfície da porção de uma faixa de pista que fizer a partir do eixo de pista e do seu prolongamento, deveria ser
contato com uma pista de pouso e decolagem, acostamento ou preparada ou construída de forma a minimizar os riscos oriun-
zona de parada (stopway) deve ser nivelada com essas super- dos de diferenças na capacidade de resistência à compressão
fícies. das aeronaves para as quais a pista é destinada, no caso de
uma aeronave sair acidentalmente da pista.
3.3.11 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista de
até, no mínimo, 30 m antes de uma cabeceira, deveria ser Nota.– Orientações sobre o preparo de faixas de pista en-
preparada contra a erosão por jatos de ar de modo a prote- contram-se no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte I.
ger uma aeronave em pouso do perigo de uma borda exposta.
3.3.17 Recomendação.– A porção de uma faixa de pista con-
tendo uma pista de não-instrumento dentro de uma distância
de, no mínimo:
Declividades em faixas de pista de pouso e decolagem
- 75 m onde o número de código for 3 ou 4; e
3.3.12 Declividades longitudinais
- 40 m onde o número de código for 2; e
Recomendação.– Uma declividade longitudinal ao longo da
porção da faixa de pista a ser nivelada não deveria exceder: - 30 m onde o número de código for 1;

- 1,5 por cento onde o número de código for 4; a partir do eixo da pista e de seu prolongamento, deveria ser
preparada ou construída de forma a minimizar os riscos oriun-
- 1,75 por cento onde o número de código for 3; e dos de diferenças na capacidade de resistência à compressão
das aeronaves para as quais a pista é destinada, no caso de
- 2 por cento onde o número de código for 1 ou 2. uma aeronave sair acidentalmente da pista.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

3.4 Áreas de segurança de fim de pista (RESA) Nota.– A superfície do solo nas áreas de segurança de fim
de pista não precisa ser preparada com a mesma qualidade
que a faixa de pista. Contudo, veja o item 3.4.11.

Disposições gerais

3.4.1 Deve existir uma área de segurança de fim de pista (RESA) Declividades em áreas de segurança de fim de pista (RESA)
em cada uma das extremidades da faixa de pista quando:

- o número de código for 3 ou 4; e 3.4.8 Disposições gerais

- o número de código for 1 ou 2 e a pista for do tipo por Recomendação.– As declividades em uma área de seguran-
ça de fim de pista (RESA) deveriam ocorrer de modo que
instrumento.
nenhuma parte da área de segurança penetre na superfície
Nota.– Orientações sobre as áreas de segurança de fim de de aproximação ou de subida de decolagem.
pista podem ser encontradas no Adendo A, Seção 9.
3.4.9 Declividades longitudinais
Dimensões de áreas de segurança de fim de pista (RESA) Recomendação.– As declividades longitudinais de uma
área de segurança de fim de pista (RESA) não deveriam exce-
3.4.2 As áreas de segurança de fim de pista (RESA) devem se der uma declividade descendente de 5 por cento. Mudanças
estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de declividade longitudinal deveriam ser as mais graduais
de, no mínimo, 90 m. possível e mudanças abruptas ou reversões bruscas de
declividade, evitadas.
3.4.3 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de
pista (RESA) deveria, na medida do possível, estender-se a
partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no 3.4.10 Declividades transversais
mínimo:
Recomendação.– As declividades transversais de uma área
- 240 m onde o número de código for 3 ou 4; e de segurança de fim de pista (RESA) não deveriam exceder
uma declividade ascendente ou descendente de 5 por cento.
- 120 m onde o número de código for 1 ou 2. Transições entre declividades diferentes deveriam ser as mais
graduais possíveis.
3.4.4 A largura de uma área de segurança de fim de pista
(RESA) deve ser, no mínimo, o dobro da largura da pista a que
está associada. Resistência de áreas de segurança de fim de pista (RESA)

3.4.5 Recomendação.– A largura de uma área de segurança de 3.4.11 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de pis-
fim de pista (RESA) deveria, onde quer que seja viável, ser igual ta (RESA) deveria ser preparada ou construída de forma a redu-
zir o risco de danos a uma aeronave que realizar o toque antes
à largura da porção nivelada da faixa de pista associada. de alcançar a cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o fim da
pista, aumentando a desaceleração da aeronave e facilitando a
movimentação das equipes e veículos de salvamento e combate
Objetos em áreas de segurança de fim de pista (RESA) a incêndio, conforme previsto nos itens de 9.2.26 a 9.2.28.
Nota.– Ver o item 8.7 para mais informações referentes à Nota.– Orientações sobre a resistência de uma área de se-
localização e construção de equipamentos e instalações em gurança de fim de pista podem ser encontradas no Manual de
áreas de segurança de fim de pista (RESA). Projeto de Aeródromos, Parte 1.

3.4.6 Recomendação.– Um objeto situado em uma área de


segurança de fim de pista (RESA) que possa pôr em risco as 3.5 Zonas desimpedidas (clearways)
aeronaves deveria ser considerado um obstáculo e deveria,
Nota.– A inclusão de especificações detalhadas sobre zo-
na medida do possível, ser removido. nas desimpedidas (clearways) nesta seção não possui o pro-
pósito de exigir a provisão de uma zona desimpedida. O
Adendo A, Seção 2, contém informações sobre o uso de zonas
Desobstrução e nivelamento de áreas de segurança de fim desimpedidas.
de pista (RESA)

3.4.7 Recomendação.– Uma área de segurança de fim de


Localização de zonas desimpedidas (clearways)
pista (RESA) deveria oferecer uma área desobstruída e ni-
velada para aeronaves para as quais a pista é destinada, no 3.5.1 Recomendação.– As zonas desimpedidas (clearways)
caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a deveriam se iniciar no final da distância de rolagem de deco-
cabeceira ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista. lagem disponível (TORA).

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No. 4
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Comprimento de zonas desimpedidas (clearways) 3.6 Zonas de parada (stopways)


3.5.2 Recomendação.– O comprimento de uma zona desimpe- Nota.– A inclusão de especificações detalhadas para zonas
dida (clearway) não deveria exceder metade do comprimento de parada (stopways) nesta seção não possui o propósito de
da distância de rolagem de decolagem disponível (TORA). exigir a provisão de uma zona de parada. O Adendo A, Seção
2, contém informações sobre o uso de zonas de parada.

Largura de zonas desimpedidas (clearways)

3.5.3 Recomendação.– Uma zona desimpedida (clearway) Largura de zonas de parada (stopways)
deveria se estender lateralmente a uma distância de, no míni- 3.6.1 Uma zona de parada (stopway) deve ter a mesma largu-
mo, 75 m de cada lado do prolongamento do eixo da pista de
ra da pista de pouso e decolagem à qual estiver associada.
pouso e decolagem.

Declividades em zonas de parada (stopways)


Declividades em zonas desimpedidas (clearways)
3.6.2 Recomendação.– As declividades e as mudanças de
3.5.4 Recomendação.– A superfície do solo em uma zona
desimpedida (clearway) não deveria se projetar acima de um declividade em uma zona de parada (stopway), bem como a
plano com declividade ascendente de 1,25 por cento, sendo transição de uma pista para uma zona de parada, deveriam
que o limite inferior deste plano é uma linha horizontal que: estar em conformidade com as especificações dispostas nos
itens 3.1.12 a 3.1.18 para a pista à qual a zona de parada
a) é perpendicular ao plano vertical que contém o eixo da estiver associada, salvo que:
pista de pouso e decolagem; e
a) a limitação no item 3.1.13 de uma declividade de 0,8 por
b) passa por um ponto localizado no eixo da pista no final cento para a primeira e última quartas partes do compri-
da distância de rolagem de decolagem disponível (TORA). mento de uma pista não precise ser aplicada às zonas de
parada; e
Nota.– Devido às declividades transversais ou longitudinais
em uma pista de pouso e decolagem, acostamento ou faixa de b) na junção da zona de parada com a pista e ao longo da
pista, em alguns casos, o limite inferior do plano da zona desim- zona de parada, a taxa máxima de mudança de
pedida especificado acima pode estar abaixo da elevação cor-
declividade possa ser de 0,3 por cento por 30 m (raio
respondente da pista de pouso e decolagem, acostamento ou
faixa de pista. Não é necessário que essas superfícies sejam nive- mínimo de curvatura de 10.000 m) para uma pista com
ladas para se ajustarem ao limite inferior do plano da zona número de código 3 ou 4.
desimpedida (clearway), nem que o terreno ou os objetos que
estiverem acima desse plano, além do fim da faixa de pista, mas
abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos que Resistência de zonas de parada (stopways)
se considere que eles possam oferecer risco às aeronaves.
3.6.3 Recomendação.– Uma zona de parada (stopway) de-
3.5.5 Recomendação.– Mudanças ascendentes bruscas de veria ser preparada ou construída de modo a ser capaz, no
declividade deveriam ser evitadas quando a declividade da
caso de uma decolagem abortada, de suportar a aeronave
superfície do solo em uma zona desimpedida (clearway) for
relativamente pequena ou quando a declividade média for as- para a qual a zona de parada se destina sem provocar danos
cendente. Nessas situações, na porção da zona desimpedida estruturais à aeronave.
dentro de uma distância de 22,5 m ou metade da largura da
Nota.– O Adendo A, Seção 2, contém orientações relativas
pista de pouso e decolagem, a que for maior, para cada lado do
à capacidade de suporte de uma zona de parada.
prolongamento do eixo de pista, as declividades, as mudanças
de declividade e a transição da pista para a zona desimpedida
deveriam, geralmente, estar de acordo com aquelas da pista de
pouso e decolagem à qual a zona desimpedida está associada. Superfície de zonas de parada (stopways)

3.6.4 Recomendação.– A superfície de uma zona de parada


(stopway) pavimentada deveria ser construída de modo a
Objetos em zonas desimpedidas (clearways) oferecer um bom coeficiente de atrito, compatível com aquele
Nota.– Ver o item 8.7 para informações a respeito da loca- da pista à qual está associada, quando a zona de parada
lização e construção de equipamentos e instalações em zo- estiver molhada.
nas desimpedidas (clearways).
3.6.5 Recomendação.– As características de atrito de uma
3.5.6 Recomendação.– Um objeto situado em uma zona desim- zona de parada (stopway) não pavimentada não deveria ser
pedida (clearway) que possa oferecer risco às aeronaves no ar significativamente menor do que as da pista à qual a zona de
deveria ser considerado um obstáculo e deveria ser removido. parada está associada.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

3.7 Área de operação de rádio-altímetro 3.8.2 Recomendação.– Pistas de táxi de entrada e saída de
pistas de pouso e decolagem deveriam ser disponibilizadas
em número suficiente para agilizar a movimentação de aero-
Disposições gerais naves entrando e saindo da pista de pouso e decolagem, con-
3.7.1 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-al- siderando-se a possibilidade de pistas de saída rápida quan-
tímetro deveria ser estabelecida na área de pré-cabeceira de do os volumes de tráfego forem altos.
uma pista de aproximação de precisão. Nota.– Quando o fim de uma pista de pouso e decolagem
não dispuser de uma pista de táxi, será necessário prover
pavimentação adicional no final da pista de pouso e decola-
Comprimento da área gem para que as aeronaves manobrem. Essas áreas podem
ser úteis também ao longo da pista de pouso e decolagem
3.7.2 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-al- para reduzir o tempo e a distância de taxiamento para algu-
tímetro deveria se estender à frente da cabeceira em uma mas aeronaves.
distância de, no mínimo, 300 m.
3.8.3 Recomendação.– O projeto de uma pista de táxi deve-
ria ser tal que, quando a cabine de comando da aeronave
para a qual a pista de táxi se destina permanecer sobre o eixo
Largura da área da mesma, o afastamento entre a roda externa do trem de
pouso principal e a borda da pista de táxi não seja inferior à
3.7.3 Recomendação.– Uma área de operação de rádio-altíme- distância apresentada na seguinte tabela:
tro deveria se estender lateralmente para cada lado do prolonga-
mento do eixo da pista de pouso e decolagem, a uma distância de Letra de código Afastamento
60 m, ressalvando-se que, quando circunstâncias especiais per-
mitirem, essa distância pode ser reduzida a não menos que 30 m, A 1,5 m
caso um estudo aeronáutico indicar que essa redução não afeta-
ria a segurança das operações das aeronaves. B 2,25 m

C 3 m se a pista de táxi
for destinada a aeronaves
Mudanças de declividade longitudinal com base menor do que 18 m
3.7.4 Recomendação.– Em uma área de operação de rádio-
altímetro, mudanças de declividade deveriam ser evitadas ou 4,5 m se a pista de táxi for
mantidas a um número mínimo. Onde não puderem ser evitadas, destinada a aeronaves com
as mudanças de declividade deveriam ser as mais graduais possí- base igual ou maior que 18 m
vel e mudanças abruptas ou reversões repentinas de declividades
evitadas. A taxa de mudança entre duas declividades consecuti- D 4,5 m
vas não deveria exceder 2 por cento por 30 m.
E 4,5 m
Nota.– Orientações sobre a área de operações de rádio-
altímetro podem ser encontradas no Adendo A, Seção 4.3, e F 4,5 m
no Manual de Operações em Todas as Condições
Meteorológicas (Doc 9365), Seção 5.2. Orientações sobre o Nota 1.– Base (wheel base) significa a distância entre o
uso do rádio-altímetro podem ser encontradas no PANS-OPS, trem de nariz e o centro geométrico do trem principal.
Volume II, Parte III, Capítulo 21.
Nota 2.– Onde a letra de código for F e a densidade de
tráfego for alta, pode ser considerado um afastamento entre
roda e borda maior do que 4,5 m para permitir velocidades
3.8 Pistas de táxi mais altas de taxiamento.
Nota.– Salvo quando disposto de forma contrária, os requisi-
tos nesta seção são aplicáveis a todos os tipos de pistas de táxi.
Largura de pistas de táxi
3.8.4 Recomendação.– As partes retilíneas da pista de táxi
Disposições gerais não deveriam ter largura inferior às larguras apresentadas
na seguinte tabela:
3.8.1 Recomendação.– As pistas de táxi deveriam existir para
permitir a movimentação segura e rápida de aeronaves. Letra de código Largura da pista de táxi

Nota.– Orientações sobre o formato das pistas de táxi podem A 7,5 m


ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2. B 10,5 m
4/11/99 22
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

C 15 m se a pista de táxi for Curvas de pista de táxi


destinada a aeronaves com
base menor que 18 m; 3.8.5 Recomendação.– Mudanças na direção das pistas
de táxi deveriam ser mínimas e as mais suaves possível. Os
18 m se a pista de táxi for raios das curvas deveriam ser compatíveis com a capaci-
destinada a aeronaves com dade de manobra e as velocidades normais de taxiamento
base igual ou maior que 18 m. das aeronaves para as quais a pista de táxi é destinada. O
traçado da curva deveria ser tal que, quando a cabine de
D 18 m se a pista de táxi for comando da aeronave permanecer sobre a sinalização ho-
destinada a aeronaves com rizontal do eixo da pista de táxi, o afastamento entre as
distância entre as rodas rodas externas do trem de pouso principal e a borda da
externas do trem de pouso pista de táxi não seja menor que a distância apresentada
principal menor que 9 m; no item 3.8.3.
23 m se a pista de táxi for Nota 1.– Um exemplo do alargamento das pistas de táxi
destinada a aeronaves com para alcançar o afastamento da roda especificado pode ser
distância entre as rodas visto na Figura 3-1. Orientações sobre os valores das dimen-
externas do trem de pouso sões adequadas podem ser encontradas no Manual de Projeto
principal igual ou maior que 9m. de Aeródromos, Parte 2.

E 23 m Nota 2.– A localização da sinalização horizontal e das


luzes de eixo da pista de táxi está especificada no item 5.2.8.4
F 25 m e 5.3.15.10.

Nota.– Orientações sobre a largura das pistas de táxi podem Nota 3.– Curvas compostas podem reduzir ou eliminar a
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2. necessidade de larguras adicionais em pistas de táxi.

A Figura apresenta um exemplo de alargamento de pista


de t·xi para alcanÁar o afastamento da roda especificado
nas curvas da pista de t·xi (ver 3.8.5). OrientaÁıes sobre
os valores das dimensıes adequadas podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.

Figura 3-1. Curva de pista de táxi

23 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-1. Distâncias mínimas de separação para pistas de táxi

Distância entre eixo de pista de táxi e eixo de pista de pouso e decolagem Eixo de Eixo de pista de
(metros) táxi, que não Eixo de pista de
pista de
seja uma pista táxi de
táxi para
de táxi de estacionamento
eixo de
Pistas por instrumento Pistas de não-instrumento estacionamento de aeronaves até
pista de
de aeronaves, objeto
táxi
até objeto
Número de código Número de código
Letra
de 1 2 3 4 1 2 3 4 (m) (m) (m)
código
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
A 82,5 82,5 - - 37,5 47,5 - - 23,75 16,25 12
B 87 87 - - 42 52 - - 33,5 21,5 16,5
C - - 168 - - - 93 - 44 26 24,5
D - - 176 176 - - 101 101 66,5 40,5 36
E - - - 182,5 - - - 107,5 80 47,5 42,5
F - - - 190 - - - 115 97,5 57,5 50,5

Nota 1.- As distâncias de separação demonstradas nas colunas (2) a (9) representam combinações simples de pistas de pouso e decolagem e pistas
de táxi. A base para o desenvolvimento dessas distâncias pode ser encontrada no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte2.

Nota 2.- As distâncias nas colunas (2) a (9) não garantem afastamento suficiente atrás de uma aeronave em espera para permitir a passagem de
outra aeronave em uma pista de táxi paralela. Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte2.

Junções e intersecções Nota 1.– Orientações sobre os fatores a serem considera-


dos no estudo aeronáutico podem ser encontradas no Manu-
3.8.6 Recomendação.– Para facilitar a movimentação das al de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
aeronaves, as junções e intersecções entre pistas de táxi com
pistas de pouso e decolagem, com pátios de manobras e com Nota 2.– As instalações de ILS e MLS também podem influ-
outras pistas de táxi deveriam receber superfícies de enciar a localização das pistas de táxi devido a interferênci-
suavização (fillets). O projeto das superfícies de suavização as nos sinais de ILS e MLS por uma aeronave parada ou em
deveria garantir que os afastamentos mínimos das rodas es- movimento. Informações sobre áreas críticas e sensíveis no
pecificados no item 3.8.3 sejam mantidos quando as aerona- entorno de instalações ILS e MLS estão contidas no Anexo
ves estiverem manobrando pelas junções ou intersecções. 10, Volume I, Adendos C e G (respectivamente) da Parte I.

Nota.– Ao se projetarem as superfícies de suavização, de- Nota 3.– As distâncias de separação da Tabela 3-1, coluna
verão ser levados em consideração os dados de comprimento 10, não necessariamente oferecem a possibilidade de se fazer
de aeronaves. Orientações sobre o traçado das superfícies de uma curva normal de uma pista de táxi para outra pista de
suavização e a definição de dados de comprimento de aero- táxi paralela. Orientações sobre essa condição podem ser
naves podem ser encontradas no Manual de Projeto de encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
Aeródromos, Parte 2.
Nota 4.– A distância de separação entre o eixo de uma
pista de táxi de estacionamento de aeronaves e um objeto
demonstrado na Tabela 3-1, coluna 12, pode precisar ser
Distâncias mínimas de separação para pistas de táxi aumentada quando a velocidade da esteira de exaustão de
3.8.7 Recomendação.– A distância de separação do eixo de jatos puder oferecer riscos aos serviços em solo.
uma pista de táxi ao eixo de uma pista de pouso e decolagem, ao
eixo de uma pista de táxi paralela ou a um objeto, não deveria
Declividades em pistas de táxi
ser menor que as dimensões especificadas na Tabela 3-1, ressal-
vando-se que pode ser permitido operar com distâncias de sepa- 3.8.8 Declividades longitudinais
ração menores em um aeródromo existente, se um estudo aero-
náutico indicar que essas distâncias não irão afetar a seguran- Recomendação.– A declividade longitudinal de uma pista
ça ou a regularidade das operações das aeronaves. de táxi não deveria exceder:

4/11/99 24
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e paradas de aeronaves, a maiores esforços do que a pista de
pouso e decolagem a que estará destinada.
- 3 por cento onde a letra de código for A ou B.
Nota.– Orientação sobre a relação entre as resistências de
pistas de táxi e de pistas de pouso e decolagem estão disponí-
3.8.9 Mudanças de declividade longitudinal veis no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 3.

Recomendação.– Onde não se puderem evitar declividades


nas pistas de táxi, a transição de uma declividade para outra Superfície de pistas de táxi
deveria ser acompanhada de uma superfície curva com uma
taxa de mudança que não exceda: 3.8.13 Recomendação.– A superfície de uma pista de táxi
não deveria ter irregularidades que causem danos às estru-
- 1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de turas das aeronaves.
3.000 m) onde a letra de código for C, D, E ou F; e
3.8.14 Recomendação.– A superfície de uma pista de táxi pavi-
- 1 por cento por 25 m (raio mínimo de curvatura de mentada deveria ser construída de modo a oferecer boas carac-
2.500 m) onde a letra de código for A ou B. terísticas de atrito quando a pista de táxi estiver molhada.

3.8.10 Distância visual


Pistas de táxi de saída rápida
Recomendação.– Onde não se puderem evitar declividades
Nota.– As especificações a seguir detalham os requisitos
nas pistas de táxi, a mudança de declividade deveria ser tal
específicos para pistas de táxi de saída rápida. Ver a figura 3-
que, de qualquer ponto:
2. Os requisitos gerais para pistas de táxi também se aplicam
- 3 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a a este tipo de pista. Orientações sobre a existência, localiza-
superfície da pista de táxi em uma distância de, no ção e projeto de pistas de táxi de saída rápida estão incluí-
mínimo, 300 m desse ponto, onde a letra de código for das no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
C, D, E ou F; e
3.8.15 Recomendação.– Uma pista de táxi de saída rápida deve-
- 2 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a ria ser projetada com um raio de curva de saída de, no mínimo:
superfície da pista de táxi em uma distância de, no
- 550 m onde o número de código for 3 ou 4; e
mínimo, 200 m desse ponto, onde a letra de código for
B; e - 275 m onde o número de código for 1 ou 2.
- 1,5 m acima da pista de táxi, seja possível ver toda a E, para permitir saídas rápidas em condições de pista molha-
superfície da pista de táxi em uma distância de, no míni- da, com velocidades de:
mo, 150 m desse ponto, onde a letra de código for A.
- 93 km/h onde o número de código for 3 ou 4;e

- 65 km/h onde o número de código for 1 ou 2.


3.8.11 Declividades transversais
Nota.– As localizações das pistas de táxi de saída rápida ao
Recomendação.– As declividades transversais de uma pista longo de uma pista de pouso e decolagem se baseiam em diver-
de táxi deveriam ser suficientes para prevenir o acúmulo de sos critérios descritos no Manual de Projeto de Aeródromos,
água na superfície da pista de táxi, mas não deveriam exceder: Parte 2, além de critérios diferentes de velocidade.
- 1,5 por cento onde a letra de código for C, D, E ou F; e 3.8.16 Recomendação.– O raio da superfície de suavização
(fillet) na parte interna da curva de saída rápida deveria ser
- 2 por cento onde a letra de código for A ou B.
suficiente para oferecer uma abertura maior na pista de táxi
Nota.– Ver item 3.12.4 com relação a declividades transver- de modo a facilitar o reconhecimento imediato da entrada e
sais em uma pista de táxi de estacionamento de aeronaves. da curva de saída para a pista de táxi.

3.8.17 Recomendação.– Uma pista de táxi de saída rápida


deveria incluir uma distância retilínea após a curva de saída
Resistência de pistas de táxi de modo que permita à aeronave fazer uma parada total an-
tes de qualquer intersecção com outras pistas de táxi.
3.8.12 Recomendação.– A resistência de uma pista de táxi
deveria ser, no mínimo, igual à da pista de pouso e decola- 3.8.18 Recomendação.– O ângulo de intersecção de uma
gem que serve, devendo-se considerar devidamente o fato de pista de táxi de saída rápida com a pista de pouso e decola-
que uma pista de táxi estará sujeita a uma densidade de trá- gem não deveria ser maior que 45º, nem menor que 25º, sen-
fego maior e, como resultado da movimentação lenta e de do, preferencialmente, de 30º.
25 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 3-2. Pista de táxi de saída rápida

Pistas de táxi em pontes 3.9.1 Recomendação.– Trechos retilíneos de uma pista de táxi
3.8.19 A largura da porção da ponte em pista de táxi capaz de onde a letra de código for C, D, E ou F deveriam contar com
suportar aeronaves, medida perpendicularmente ao eixo da pista acostamentos que se estendam simetricamente nos dois lados da
de táxi, não deve ser menor que a largura da área nivelada da mesma, de modo que a largura total da pista de táxi com seus
faixa de pista de táxi, a menos que haja um método comprovado acostamentos em trechos retilíneos não seja inferior a:
de amparo lateral que não ofereça risco às aeronaves nas pis-
- 60 m onde a letra de código for F;
tas de táxi em que forem destinadas a operar.
- 44 m onde a letra de código for E;
3.8.20 Recomendação.– Deveria haver acesso para permitir
que os veículos de salvamento e combate a incêndio interve- - 38 m onde a letra de código for D; e
nham em ambas as direções, dentro do tempo-resposta espe-
cificado para a maior aeronave para a qual a ponte em pista - 25 m onde a letra de código for C.
de táxi estiver destinada.
Em curvas de pistas de táxi e em junções ou intersecções onde
Nota.– Se os motores da aeronave ficarem suspensos além houver acréscimo de pavimento, a largura dos acostamentos
dos limites laterais da estrutura da ponte, as áreas adjacen- não deveria ser inferior à largura daqueles dos trechos
tes abaixo da ponte podem precisar de proteção contra os retilíneos adjacentes da pista de táxi.
jatos dos motores.
3.9.2 Recomendação.– Quando uma pista de táxi estiver
3.8.21 Recomendação.– Pontes em pistas de táxi deveriam destinada ao uso por aeronaves a turbina, a superfície dos
ser construídas em trechos retilíneos dessas pistas, com tre- acostamentos da mesma deveria ser preparada de forma a
chos retos nas duas extremidades da ponte para facilitar o resistir à erosão e à ingestão do material da superfície pelos
alinhamento das aeronaves que se aproximam da ponte. motores da aeronave.

3.9 Acostamentos de pista de táxi 3.10 Faixas de pista de táxi

Nota.– Orientações sobre as características dos acostamen- Nota.– Orientações sobre as características das faixas de
tos das pistas de táxi e sobre o tratamento dos mesmos podem pista de táxi podem ser encontradas no Manual de Projeto de
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2. Aeródromos, Parte 2.

4/11/99 26
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Disposições gerais a declividade ascendente sendo medida com referência à


declividade transversal da superfície adjacente da pista de táxi
3.10.1 Uma pista de táxi, que não seja uma pista de táxi de e não à horizontal. A declividade transversal descendente não
estacionamento de aeronaves, deve estar inserida em uma fai- deveria exceder 5 por cento medida em relação à horizontal.
xa de pista de táxi.
3.10.6 Recomendação.– As declividades transversais em
qualquer trecho de uma faixa de pista de táxi além das áreas
a serem niveladas não deveriam exceder uma declividade
Largura das faixas de pista de táxi ascendente ou descendente de 5 por cento quando medidas
para fora, a partir da pista de táxi.
3.10.2 Recomendação.– Uma faixa de pista de táxi deveria
estender-se simetricamente para cada lado do eixo da pista
de táxi ao longo de seu comprimento a uma distância mínima
do eixo da pista de táxi descrita na Tabela 3-1, coluna 11. 3.11 Baias de espera, posições de espera de pista de pouso e
decolagem, posições intermediárias de espera e posições de
espera em via interna de veículos

Objetos nas faixas de pista de táxi


Nota.– Ver o item 8.7 para mais informações referentes à Disposições gerais
localização e construção de equipamentos e instalações em
faixas de pista de táxi. 3.11.1 Recomendação.– Deveria haver baias de espera quan-
do a densidade do tráfego for média ou alta.
3.10.3 Recomendação.– A faixa de pista de táxi deveria ofe-
recer uma área livre de objetos que possam pôr em risco o 3.11.2 Uma posição ou posições de espera de pista de pouso
taxiamento das aeronaves. e decolagem devem ser estabelecidas:
a) na pista de táxi, na intersecção de uma pista de táxi com
Nota.– A localização e o formato dos drenos em uma faixa
uma pista de pouso e decolagem; e
de pista de táxi deveriam ser levados em consideração para
evitar danos a uma aeronave que venha a sair acidentalmen- b) em uma intersecção de uma pista de pouso e decolagem
te pela lateral da mesma. Tampas especialmente desenhadas com outra pista de pouso e decolagem quando a primeira
para os drenos podem ser necessárias. for parte de uma circulação padrão de taxiamento.

3.11.3 Uma posição de espera de pista de pouso e decolagem


deve ser estabelecida em uma pista de táxi se a localização ou o
Nivelamento de faixas de pista de táxi alinhamento da mesma for tal que uma aeronave taxiando ou um
veículo possam infringir uma superfície limitadora de obstácu-
3.10.4 Recomendação.– A porção central de uma faixa de los ou interferir na operação de rádio-auxílios à navegação.
pista de táxi deveria dispor de uma faixa nivelada a uma
distância do eixo da pista de táxi de, no mínimo: 3.11.4 Recomendação.– Uma posição intermediária de espera
deveria ser estabelecida em uma pista de táxi em qualquer ponto,
- 11 m onde a letra de código for A; que não seja uma posição de espera de pista de pouso e decola-
gem, onde for desejável definir um limite específico de espera.
- 12,5 m onde a letra de código for B ou C;
3.11.5 Uma posição de espera em via interna de veículos
- 19 m onde a letra de código for D; deve ser estabelecida na intersecção de uma via interna de
veículos com uma pista de pouso e decolagem.
- 22 m onde a letra de código for E; e

- 30 m onde a letra de código for F.


Localização

3.11.6 A distância entre uma baia de espera, uma posição de


Declividades em faixas de pista de táxi espera de pista de pouso e decolagem estabelecida na
intersecção de uma pista de táxi /pouso e decolagem ou uma
3.10.5 Recomendação.– A superfície da faixa deveria estar posição de espera em via interna de veículos e o eixo de uma
nivelada com a borda da pista de táxi ou do acostamento, se pista de pouso e decolagem deve estar em conformidade com a
houver, sendo que a porção nivelada não deveria ter uma Tabela 3-2 e, no caso de uma pista de aproximação de precisão,
declividade transversal ascendente que exceda: deve ser tal que um veículo ou uma aeronave em espera não
interfira com as operações dos rádio-auxílios à navegação.
- 2,5 por cento para faixas de pista de táxi onde a letra de
código for C, D, E ou F; e 3.11.7 Recomendação.– Em elevações maiores que 700
(2.300 pés), a distância de 90 m especificada na Tabela 3-2
- 3 por cento para faixas de pista de táxi onde a letra de para pistas de aproximação de precisão com número de códi-
código for A ou B. go 4 deveria ser aumentada da seguinte forma:

27 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-2. Distância mínima do eixo da pista de pouso e decolagem para uma baia de espera,
posição de espera de pista de pouso e decolagem ou posição de espera em via interna de veículos

Número de Código
Tipo de pista de pouso e decolagem 1 2 3 4

De não instrumento 30 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação não-precisão 40 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação de precisão categoria I 60 mb 60 mb 90 ma,b 90 ma,b,c

Aproximação de precisão categoria II e III - - 90 ma,b 90 ma,b,c

Pista de decolagem 30 m 40 m 75 m 75 m

a. Se uma baia de espera, posição de espera de pista de pouso e decolagem ou posição de espera em via interna de veículos estiverem situadas em uma
elevação menor comparada à cabeceira, a distância pode ser diminuída em 5 m para cada metro abaixo da elevação da cabeceira, desde que não se infrinja
a superfície de transição interna.

b. Essa distância pode ter que ser aumentada para evitar interferências em rádio-auxílios à navegação, especialmente as facilidades do indicador de
trajetória de planeio (glide path) e do localizador. Informações sobre áreas críticas e sensíveis do ILS e MLS podem ser encontradas no Anexo 10,
Volume I, Adendos C e G da Parte I, respectivamente (ver também o item 3.11.6).

Nota 1.– A distância de 90 m para o número de código 3 ou 4 se baseia em uma aeronave com altura da empenagem de 20 m, uma distância do
nariz ao ponto mais alto da empenagem de 52,7 m e uma altura do nariz de 10 m, em espera em um ângulo de 45º ou mais em relação ao eixo da
pista, fora da zona livre de obstáculos (OFZ) e não considerável para o cálculo de OCA/H.

Nota 2.– A distância de 60 m para o número de código 2 se baseia em aeronave com altura da empenagem de 8 m, uma distância do nariz ao ponto
mais alto da empenagem de 24,6 m e uma altura do nariz de 5,2 m, em espera em um ângulo de 45º ou mais em relação ao eixo da pista, fora da
zona livre de obstáculos (OFZ).

c. Onde a letra de código for F, essa distância deveria ser de 107,5 m.

Nota.– A distância de 107,5 m para o número de código 4, onde a letra de código for F, se baseia em uma aeronave com altura da empenagem
de 24 m, uma distância do nariz ao ponto mais alto da empenagem de 62,2 m e uma altura do nariz de 10 m, em espera em um ângulo de 45º ou
mais em relação ao eixo da pista, fora da zona livre de obstáculos (OFZ).

a) até uma elevação de 2.000 m (6.600 pés); 1 metro para zona livre de obstáculos (OFZ) , a superfície de aproximação, a
cada 100 m (330 pés) além de 700 m (2.300 pés); superfície de subida de decolagem, a área crítica/sensível do
ILS/MLS ou interfira com as operações de rádio-auxílios visuais.
b) elevação além de 2.000 m (6.600 pés) e até 4.000 m
(13.320 pés); 13 m mais 1,5 m para cada 100 m (330
pés) além de 2.000 m (6600 pés); e
3.12 Pátios de manobras
c) elevação além de 4.000 m (13.320 pés) e até 5.000 m
(16.650 pés); 43 m mais 2 m para cada 100 m (330 pés)
além de 4.000 m (13.320 pés). Disposições gerais
3.11.8 Recomendação.– Se uma baia de espera, uma posi- 3.12.1 Recomendação.– Pátios de manobras deveriam exis-
ção de espera de pista de pouso e decolagem ou uma posição tir, onde necessário, para permitir o embarque e desembar-
de espera em via interna de veículos para uma pista de apro- que de passageiros, cargas ou correspondências, bem como
ximação de precisão com número de código 4 estiver em uma os serviços de rampa prestados à aeronave, sem interferir
elevação maior comparada à cabeceira, a distância de 90 m com o tráfego do aeroporto.
ou 107,5 m, a que for apropriada, especificada na Tabela 3-2
deveria ser ainda aumentada em 5 m para cada metro em que
a baia ou posição estiver acima da cabeceira. Tamanho de pátios de manobras
3.11.9 A localização de uma posição de espera de pista de 3.12.2 Recomendação.– A área total do pátio de manobras
pouso e decolagem, em conformidade com o item 3.11.3, deve deveria ser adequada para permitir o processamento rápido
ser tal que um veículo ou uma aeronave em espera não infrinja a do tráfego do aeródromo em sua densidade máxima prevista.
4/11/99 28
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Resistência de pátios de manobras ser comunicada sobre uma área ou áreas adequadas para o estaci-
onamento de uma aeronave que se saiba ou se desconfie estar
3.12.3 Recomendação.– Cada parte de um pátio de mano-
sujeita a interferências ilegais, ou que, por outras razões, precise
bras deveria ser capaz de suportar o tráfego das aeronaves
para as quais for destinada, devendo-se considerar o fato de de isolamento das atividades normais do aeródromo.
algumas porções do pátio de manobras estarem sujeitas a
uma maior densidade de tráfego e, como resultado da lenta 3.13.2 Recomendação.– A posição isolada de estacionamento de
movimentação ou mesmo da parada das aeronaves, a níveis aeronave deveria estar localizada na máxima distância possível e
de compressão maiores do que a pista de pouso e decolagem. nunca a menos de 100 m de outras posições de estacionamento,
construções ou áreas públicas. Deveriam ser tomados os cuidados
para assegurar que essa posição não esteja localizada sobre insta-
Declividades em pátios de manobras
lações subterrâneas como gás ou combustíveis de aeronaves e, na
3.12.4 Recomendação.– As declividades em um pátio de ma- medida do possível, cabos de comunicação ou elétricos.
nobras, incluindo aquelas em uma pista de táxi de estaciona-
mento de aeronaves, deveriam ser suficientes para evitar o
acúmulo de água na superfície do pátio, mas deveriam ser 3.14 Instalações de anticongelamento/descongelamento
mantidas as mais niveladas possíveis segundo os requisitos
de drenagem. Nota.– A operação segura e eficiente das aeronaves é de
importância primordial no desenvolvimento de instalações
3.12.5 Recomendação.– Em uma posição de estacionamen- de anticongelamento/descongelamento. Para mais orienta-
to de aeronaves, a declividade máxima não deveria exceder 1
por cento. ções, consulte o Manual de Operações de Anticongelamento/
Descongelamento de Aeronaves em Solo (Doc 9640).

Afastamentos em posições de estacionamento de aeronaves


3.12.6 Recomendação.– Uma posição de estacionamento Disposições gerais
de aeronave deveria possuir os seguintes afastamentos míni-
mos entre uma aeronave utilizando essa posição e qualquer 3.14.1 Recomendações.– instalações de anticongelamento/
construção adjacente, aeronave em outra posição de estaci- descongelamento de aeronaves deveriam ser disponibilizadas
onamento e outros objetos: em aeródromos em que se possa esperar a ocorrência de con-
dições de gelo.
Letra de Código Afastamento
A 3m Localização
B 3m
3.14.2 Recomendação.– instalações de anticongelamento/
C 4,5 m descongelamento deveriam ser disponibilizadas seja em po-
D 7,5 m sições de estacionamento de aeronaves ou em áreas remotas
específicas ao longo da pista de táxi que leva à pista destina-
E 7,5 m da a decolagens, contanto que provisões adequadas de dre-
F 7,5 m nagem para a coleta e o despejo seguro do excesso dos fluí-
dos de anticongelamento/descongelamento possam ser rea-
Quando circunstâncias especiais permitirem, esses afastamen- lizadas para evitar a contaminação dos lençóis freáticos. Os
tos podem ser reduzidos para posições de estacionamento de
efeitos do volume de tráfego e o fluxo de decolagens deveriam
aeronave com nariz para dentro (nose in), quando a letra de
código for D, E ou F: também ser considerados.
Nota 1.– Um dos fatores principais que influenciam a locali-
a) entre o terminal, incluindo qualquer ponte de passagei-
ros fixa, e o nariz da aeronave; e zação de uma instalação de anticongelamento/descongela-
mento é garantir que o tempo de conservação do tratamento
b) sobre qualquer parte da posição de estacionamento que de anticongelamento se estenda até o fim do taxiamento, até
conte com orientação por azimute por um sistema de que a aeronave tratada receba a permissão de decolagem.
orientação visual de estacionamento.
Nota 2.– Instalações remotas compensam as mudanças de con-
Nota.– Em pátios de manobras, deveria ser considerada a dições meteorológicas quando condições de gelo ou ventos com
existência de vias internas de veículos e as áreas de mano- neve forem previstas para ocorrer ao longo da circulação de
bras e armazenagem de equipamentos de rampa (ver o Manu- taxiamento da aeronave até a pista destinada à decolagem.
al de Projeto de Aeródromos, Parte 2, para consultar orienta-
3.14.3 Recomendação.– As instalações de anticongelamento/
ções sobre a armazenagem de equipamentos de rampa). descongelamento deveriam estar localizadas de forma a não
obstruir as superfícies limitadoras de obstáculos
3.13 Posição isolada de estacionamento de aeronave especificadas no Capítulo 4, não deveriam causar interferên-
cias nos rádio-auxílios à navegação e deveriam ser clara-
3.13.1 Uma posição isolada de estacionamento de aeronave mente visíveis da Torre de Controle de tráfego aéreo de forma
deve ser designada, ou a Torre de Controle do aeródromo deve a se proceder a devida permissão para a aeronave tratada.
29 4/11/99
1/11/01
No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

3.14.4 Recomendação.– As instalações remotas de declividades adequadas para garantir a drenagem


anticongelamento/descongelamento deveriam ser localiza- satisfatória da área e para permitir a coleta de todo o exces-
das de modo a permitir um fluxo de tráfego rápido, talvez com so de fluidos de anticongelamento/descongelamento que es-
uma configuração de contorno (bypass) e que não necessi- correrem das aeronaves. A declividade longitudinal máxima
tem de manobras incomuns de taxiamento para entrar ou deveria ser a menor possível e a declividade transversal não
sair das posições de tratamento. deveria exceder 1 por cento.
Nota.– Os efeitos dos jatos causados por uma aeronave em
movimento sobre as outras aeronaves que estiverem receben-
Resistência das posições de tratamento de
do o tratamento de anticongelamento ou que estejam taxiando
anticongelamento/descongelamento
atrás dessa aeronave deveriam ser levados em consideração,
de forma a evitar a degradação do tratamento. 3.14.8 Recomendação.– A posição de tratamento de
anticongelamento/descongelamento deveria ser capaz de su-
Tamanho e número de posições de tratamento de portar o tráfego de aeronaves para as quais é destinada,
anticongelamento/descongelamento devendo-se considerar o fato de que a posição de tratamento
Nota.– Uma posição de tratamento de anticongelamento/ de anticongelamento/descongelamento (como ocorre com
descongelamento de aeronaves consiste de pátios de manobras) estará sujeito a uma densidade de tráfe-
go maior e, como resultado da lenta movimentação ou da
a) uma área interna para estacionamento da aeronave a ser parada das aeronaves, a esforços maiores do que a pista de
tratada e pouso e decolagem.
b) uma área externa para movimentação de dois ou mais equi-
pamentos móveis de anticongelamento/descongelamento.
Afastamentos em posições de tratamento
3.14.5 Recomendação.– O tamanho de uma posição de tra- de anticongelamento/descongelamento
tamento de anticongelamento/descongelamento deveria ser
igual à área de estacionamento necessária para a aeronave 3.14.9 Recomendação.– Uma posição de tratamento de
mais exigente de uma dada categoria, com, no mínimo, 3,8 m anticongelamento/descongelamento deveria contar com os
de área livre pavimentada ao redor de toda a aeronave para afastamentos mínimos especificadas no item 3.12.6 para po-
a movimentação dos veículos de anticongelamento/descon- sições de estacionamento de aeronaves. Se o formato da
gelamento. posição de tratamento incluir uma configuração de contor-
no (bypass), as distâncias mínimas de separação
Nota.– Onde houver mais de uma posição de tratamento especificadas na Tabela 3-1, coluna 12, deveriam ser apli-
de anticongelamento/descongelamento, deveria ser conside- cadas.
rada a existência de áreas adjacentes de movimentação dos
veículos de anticongelamento/descongelamento que não se 3.14.10 Recomendação.– Onde uma instalação de
sobreponham, sendo exclusivas para cada posição de trata- anticongelamento/descongelamento estiver localizada ao
mento. Também será necessário considerar o contorno de lado de uma pista normal de táxi, a distância mínima de se-
outras aeronaves pela área com os afastamentos especifica- paração dessa pista de táxi, especificada na Tabela 3-1, co-
dos nos itens 3.14.9 e 3.14.10. luna 11, deveria ser aplicada (Ver Figura 3-3).
3.14.6 Recomendação.– O número de posições de trata-
mento de anticongelamento/descongelamento necessários de-
veria ser determinado com base nas condições meteorológicas, Considerações ambientais
nos tipos de aeronaves a serem tratadas, no método de apli- Nota.– O excesso de fluido de anticongelamento/descon-
cação de fluidos de anticongelamento/descongelamento, no gelamento que escorre das aeronaves oferece o risco de con-
tipo e capacidade dos equipamentos de aplicação utilizados taminação dos lençóis freáticos, além de afetar as caracterís-
e nas taxas do fluxo de decolagens. ticas de atrito da superfície do pavimento.
Nota.– Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
3.14.11 Recomendação.– Nos locais onde ocorrerem as ati-
vidades de anticongelamento/descongelamento, a drenagem
Declividades em posições de tratamento de
da superfície deveria ser planejada para coletar o líquido
anticongelamento/descongelamento
escorrido separadamente, evitando que se misture com a água
3.14.7 Recomendação.– As posições de tratamento de normal que escorre pela superfície, de modo a não poluir os
anticongelamento/descongelamento deveriam contar com lençóis freáticos.

1/11/01
4/11/99 30
No. 4
Capítulo 3 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 3-3. Distância mínima de separação de uma instalação de anticongelamento/descongelamento

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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

CAPÍTULO 4. RESTRIÇÃO E REMOÇÃO DE OBSTÁCULOS

Nota 1.– Os objetivos das especificações deste capítulo são Superfície horizontal interna
definir o espaço aéreo ao redor dos aeródromos a ser manti-
do livres de obstáculos, de forma a permitir que as operações 4.1.4 Descrição.– Superfície horizontal interna. Uma su-
das aeronaves nos aeródromos sejam realizadas de forma se- perfície localizada em um plano horizontal acima de um
gura e evitar que os aeródromos se tornem inoperantes pelo aeródromo e de seu entorno.
crescimento de obstáculos em seu entorno. Isto se consegue 4.1.5 Características.– O raio ou os limites externos da su-
estabelecendo-se uma série de superfícies limitadoras de obs- perfície horizontal interna devem ser medidos em relação a um
táculos que definem os limites para os quais os objetos podem ponto ou pontos de referência estabelecidos para esse fim.
se projetar no espaço aéreo.
Nota.– O formato da superfície horizontal interna não pre-
Nota 2.– Os objetos que ultrapassarem as superfícies cisa ser necessariamente circular. Orientações sobre a deter-
limitadoras de obstáculos contidas neste capítulo podem, em minação da extensão da superfície horizontal interna estão
algumas circunstâncias, causar um aumento na altitude/al- contidos no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
tura de desobstrução para um procedimento de aproximação
4.1.6 A altura da superfície horizontal interna deve ser medida
por instrumento ou por qualquer procedimento de circula-
com base em um dado de elevação estabelecido para esse fim.
ção visual associado. Os critérios para avaliar os obstáculos
estão contidos nos Procedimentos para Serviços de Navega- Nota.– Orientações sobre a determinação do dado de ele-
ção Aérea - Operações de Aeronaves (PANS-OPS) (Doc 8168). vação estão contidas no Manual de Serviços Aeroportuários,
Parte 6.
Nota 3.– O estabelecimento e os requisitos para uma superfície
de proteção de obstáculos para sistemas indicadores de rampa de
aproximação visual estão especificados nos itens 5.3.5.41 a 5.3.5.45. Superfície de aproximação
4.1.7 Descrição.– Superfície de aproximação. Um plano in-
clinado ou uma combinação de planos anteriores à pista.
4.1 Superfícies limitadoras de obstáculos
4.1.8 Características.– Os limites da superfície de aproxima-
Nota.– Ver Figura 4-1. ção devem compreender:

a) uma borda interna de determinada extensão, horizontal e


Superfície horizontal externa perpendicular ao prolongamento da linha central da pista
Nota.– Orientações sobre a necessidade de se prover uma de pouso e localizada a uma determinada distância anteri-
superfície horizontal externa e suas características podem ser or à cabeceira da pista;
encontradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6. b) duas laterais originadas nas extremidades da borda interna
e divergindo uniformemente a uma determinada razão a partir
Superfície cônica do prolongamento da linha central da pista de pouso; e

4.1.1 Descrição.– Superfície cônica. Uma superfície em ram- c) uma borda externa paralela à borda interna.
pa ascendente e a partir dos limites externos da superfície ho-
rizontal interna. d) As superfícies acima devem ser variadas quando compensa-
ção lateral, compensações ou aproximações em curva forem
4.1.2 Características.– Os limites da superfície cônica de- utilizadas, especificamente, dois lados originados nas extremi-
vem compreender: dades da borda interna e divergindo uniformemente a uma
razão específica do eixo prolongado da compensação lateral,
a) uma borda inferior coincidente com a periferia da superfí- compensação ou trajetória de solo em curva.
cie horizontal interna; e
4.1.9 A elevação da borda interna deve ser igual à elevação
b) uma borda superior localizada em uma determinada altura do ponto médio da cabeceira.
acima da superfície horizontal interna.
4.1.10 A(s) declividade(s) da superfície de aproximação
4.1.3 A declividade da superfície cônica deve ser medida em deve(m) ser medida(s) em relação ao plano vertical que contém
relação a um plano vertical perpendicular à periferia da superfí- o eixo da pista de pouso e deve continuar contendo o eixo de
cie horizontal interna. qualquer compensação lateral ou trajetória de solo em curva.
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4/11/99 30/05/03 32 ANEXO 14 - VOLUME I
No. 4 Corr. 2
Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

Ver Figura 4-2 para as superfícies limitadoras de obstáculos de pouso interrompido e


transição interna e o Apenso B para uma visão tridimensional.

Figura 4-1. Superfícies limitadoras de obstáculos

33 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4-2. Superfícies limitadoras de obstáculos: aproximação interna, transição interna e de pouso interrompido.

Superfície de aproximação interna c) uma borda externa paralela à borda interna.


4.1.11 Descrição.– Superfície de aproximação interna. Uma
porção retangular da superfície de aproximação imediatamente
anterior à cabeceira. Superfície de transição

4.1.12 Características.– Os limites da superfície de aproxi- 4.1.13 Descrição.– Superfície de transição. Uma superfí-
mação interna devem conter: cie complexa ao longo das laterais da faixa de pista e parte das
laterais da superfície de aproximação, inclinando-se para cima
a) uma borda interna coincidente com a localização da borda e para fora em direção à superfície horizontal interna.
interna da superfície de aproximação mas com sua exten-
são própria especificada. 4.1.14 Características.– Os limites de uma superfície de tran-
sição devem compreender:
b) duas laterais originadas nas extremidades da borda inter-
na e que se estendem paralelamente ao plano vertical que a) uma borda inferior que se inicia na intersecção da lateral
contém a linha central da pista de pouso; e da superfície de aproximação com a superfície horizontal

1/11/01
4/11/99 34 ANEXO 14 - VOLUME I
No. 4
Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

interna e que se estende para baixo da lateral da superfície b) ao longo da faixa - igual à elevação do ponto mais próximo ao
de aproximação em direção à borda interna da superfície eixo da pista de pouso ou de seu prolongamento.
de aproximação e, deste ponto, ao longo do comprimento
da faixa paralela ao eixo da pista de pouso; e Nota.– Como resultado do item b), a superfície de transi-
ção interna ao longo da faixa será curva se o perfil da pista
b) uma borda superior localizada no plano da superfície ho- for curvo, ou plana se o perfil da pista for uma linha retilínea.
rizontal interna. A intersecção da superfície de transição interna com a super-
fície horizontal interna também será curva ou retilínea, de-
4.1.15 A elevação de um ponto na borda inferior deve ser: pendendo do perfil da pista.

a) ao longo da lateral da superfície de aproximação - igual à 4.1.20 O desnível da superfície de transição interna deve ser
elevação da superfície de aproximação naquele ponto; e medido em relação a um plano vertical em ângulos retos com a
linha central da pista de pouso.
b) ao longo da faixa - igual à elevação do ponto mais próximo no
eixo da pista de pouso ou de seu prolongamento.

Nota.– Como resultado do item b), a superfície de transi- Superfície de pouso interrompido
ção ao longo da faixa será curvada se o perfil da pista for
curvo, ou plana se o perfil da pista for uma linha retilínea. A 4.1.21 Descrição.– Superfície de pouso interrompido. Um
intersecção da superfície de transição com a superfície hori- plano inclinado localizado a uma determinada distância após a
zontal interna também será uma curva ou uma linha reta, cabeceira, que se estende por entre a superfície de transição
dependendo do perfil da pista. interna.

4.1.16 O desnível da superfície de transição deve ser medido 4.1.22 Características.– Os limites da superfície de pouso
em relação a um plano vertical em ângulos retos com a linha interrompido devem compreender:
central da pista de pouso.
a) uma borda interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista
e localizada a uma determinada distância após a cabeceira;

Superfície de transição interna b) duas laterais que se originam nas extremidades da borda
interna e divergem uniformemente a uma determinada ra-
Nota.– A intenção é que a superfície de transição interna zão, a partir do plano vertical que contém o eixo da pista
seja a superfície limitadora de obstáculos de controle para os de pouso; e
auxílios de navegação, aeronaves e outros veículos que devam
estar próximos à pista, não devendo ser ultrapassada, a não c) uma borda externa paralela à borda interna e localizada no
ser por objetos frangíveis. A superfície de transição descrita no plano da superfície horizontal interna.
item 4.1.13 possui o propósito de permanecer como a superfí-
4.1.23 A elevação da borda interna deve ser igual à elevação
cie limitadora de obstáculos de controle para prédios etc.
do eixo da pista no local da borda interna.
4.1.17 Descrição.– Superfície de transição interna. Uma superfí- 4.1.24 O desnível da superfície de pouso interrompido deve
cie semelhante à superfície de transição, porém mais próxima à pista. ser medida em relação ao plano vertical que contém o eixo da
4.1.18 Características.– Os limites de uma superfície de tran- pista de pouso.
sição interna devem compreender:

a) uma borda inferior que se inicia na extremidade da super- Superfície de subida de decolagem
fície de aproximação interna e que se estende para baixo
pelo lado da superfície de aproximação interna, até a bor- 4.1.25 Descrição.– Superfície de subida de decolagem. Um
da interna dessa superfície, a partir de onde se estende ao plano inclinado ou outra superfície especificada além do fim de
longo da faixa paralela à linha central da pista, em direção uma pista de decolagem ou de uma zona desimpedida
à borda interna da superfície de pouso interrompido e, (clearway).
deste ponto, para cima pelo lado da superfície de pouso
interrompido, até o ponto onde a lateral intercepta a su- 4.1.26 Características.– Os limites da superfície de subida
perfície horizontal interna; e de decolagem devem compreender:

b) uma borda superior localizada no plano da superfície ho- a) a borda interna horizontal e perpendicular ao eixo da pista
rizontal interna. de decolagem e localizada em uma determinada distância
além do fim da pista ou no final da zona desimpedida
4.1.19 A elevação de um ponto na borda inferior deve ser: (clearway), quando houver, e estender-se além da distân-
cia determinada.
a) ao longo das laterais da superfície de aproximação interna
e da superfície de pouso interrompido – igual à elevação b) duas laterais que se originam nas extremidades da borda
da superfície particular naquele ponto; e interna, divergindo uniformemente a uma determinada ra-

35 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

zão a partir da trajetória de decolagem e em direção a uma 4.2.4 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos de
determinada largura final, continuando, de lá, nessa lar- objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da su-
gura durante a extensão restante da superfície de subida perfície cônica ou da superfície horizontal interna, exceto quan-
de decolagem; e do, na opinião da autoridade competente, o objeto estiver en-
coberto por outro objeto existente e imóvel, ou após um estudo
c) uma borda externa horizontal e perpendicular à trajetória aeronáutico ter determinado que o objeto não irá afetar ad-
de decolagem determinada. versamente a segurança ou afetar significativamente a regula-
ridade das operações das aeronaves.
4.1.27 A elevação da borda interna deve ser igual à do ponto
mais alto no prolongamento do eixo da pista entre o fim da 4.2.5 Recomendação.– Objetos existentes acima de quaisquer
pista e a borda interna, ressalvando-se que, quando houver superfícies requeridas pelo item 4.2.1 deveriam, na medida do pos-
uma zona desimpedida (clearway), a elevação deve ser igual ao
sível, ser removidos, exceto quando, na opinião da autoridade com-
ponto mais alto do solo no eixo da zona desimpedida.
petente, o objeto estiver encoberto por um objeto existente e imóvel
4.1.28 No caso de uma trajetória de vôo de decolagem retilínea, ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto não
a declividade da superfície de subida de decolagem deve ser irá afetar adversamente a segurança operacional ou afetar signifi-
medida em relação ao plano vertical que contém o eixo da pista. cativamente a regularidade das operações das aeronaves.

4.1.29 No caso de uma trajetória de vôo de decolagem envol- Nota.– Devido às declividades longitudinais ou transversais
vendo uma curva, a superfície de subida de decolagem deve em uma faixa de pista, pode ocorrer que, em alguns casos, a
ser uma superfície complexa contendo as normais horizontais a borda interna ou partes da rampa da borda interna da superfí-
seu eixo. A declividade do eixo deve ser a mesma de uma traje- cie de aproximação podem estar abaixo da elevação correspon-
tória de vôo de decolagem em linha reta. dente da faixa de pista. Não se pretende que as faixas de pista
sejam niveladas de acordo com a borda interna da superfície de
aproximação, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima
4.2 Requisitos de limitação de obstáculos da superfície de aproximação, além do fim das faixas de pista,
mas abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos
Nota.– Os requisitos para superfícies limitadoras de obstácu- que se considere que esses objetos ofereçam risco às aeronaves.
los são especificados com base no uso previsto de uma pista, como
pousos ou decolagens e o tipo de aproximação, e com o propósito 4.2.6 Recomendação.– Ao considerar a construção proposta,
de serem aplicados quando da ocorrência do uso da pista. Nos deveriam ser levados em consideração possíveis desenvolvimen-
casos em que ocorram operações nos dois sentidos de uma pista, tos futuros de uma pista por instrumento e os requisitos conse-
a função de certas superfícies podem ser anuladas devido a requi- qüentes das superfícies limitadoras de obstáculos mais rigorosas.
sitos mais rigorosos de outra superfície mais baixa.

Pistas de aproximação de não-precisão


Pistas de não-instrumento
4.2.7 As seguintes superfícies limitadoras de obstáculos de-
4.2.1 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir de- vem ser estabelecidas para pistas de aproximação não-precisão:
vem ser estabelecidas para pistas de não-instrumento:
– superfície cônica;
– superfície cônica;
– superfície horizontal interna;
– superfície horizontal interna;
– superfície de aproximação; e
– superfície de aproximação; e – superfícies de transição.

– superfícies de transição.
4.2.8 As alturas e declividades das superfícies não devem
ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como
4.2.2 As alturas e declividades das superfícies não devem suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como especificadas na mesma tabela, exceto no caso da seção hori-
suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas zontal da superfície de aproximação (ver o item 4.2.9).
especificadas na mesma tabela.

4.2.3 Novos objetos ou prolongamentos de objetos existen- 4.2.9 A superfície de aproximação deve ser horizontal após o
tes não devem ser permitidos acima de uma superfície de apro- ponto em que a declividade de 2,5 por cento interceptar:
ximação ou transição exceto quando, na opinião da autoridade
competente, o novo objeto ou prolongamento estiver enco- a) um plano horizontal 150 m acima da elevação da cabeceira; ou
berto por outro objeto existente e imóvel.
b) o plano horizontal que passa através do topo de qualquer
Nota.– As circunstâncias em que o princípio da sombra objeto que dita a altitude/altura livre de obstáculos (OCA/H).
pode ser aplicado razoavelmente estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6. o que for mais alto.
4/11/99 36 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 4-1. Dimensões e declividades de superfícies limitadoras de obstáculos - Pistas de aproximação

PISTAS DE APROXIMAÇÃO
CLASSIFICAÇÃO DA PISTA
Aproximação de precisão
categorias
Não instrumento Aproximação I II ou III
de não-precisão
Número de Código Número de Código Número de Código Número de Código

Superfície e dimensõesa 1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4


(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

CÔNICA
Rampa 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5% 5%
Altura 35 m 55 m 75 m 100 m 60 m 75 m 100 m 60 m 100 m 100 m

HORIZONTAL INTERNA
Altura 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m 45 m
Raio 2000 m 2500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m 3500 m 4000 m 4000 m

INTERNA DE APROXIMAÇÃO
Largura — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Distância da cabeceira — — — — — — — 60 m 60 m 60 m
Extensão — — — — — — — 900 m 900 m 900 m
Rampa — — — — — — — 2,5% 2% 2%

APROXIMAÇÃO
Extensão da borda interna 60 m 80 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m 150 m 300 m 300 m
Distância da cabeceira 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m
Divergências (cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%
Primeira seção
Extensão 1600 m 2500 m 3000 m 3000 m 2500 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m 3000 m
Rampa 5% 4% 3,33% 2,5% 3,33% 2% 2% 2,5% 2% 2%
Segunda seção
Extensão — — — — — 3600 mb 3600 mb 12000m 3600 mb 3600 mb
Rampa — — — — — 2,5% 2,5% 3% 2,5% 2,5%
Seção horizontal
Extensão — — — — — 8400 mb 8400 mb — 8400 mb 8400 mb
Extensão total — — — — — 15000m 15000m 15000m 15000m 15000m

DE TRANSIÇÃO
Rampa 20% 20% 14,3% 14,3% 20% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3% 14,3%

DE TRANSIÇÃO INTERNA
Rampa — — — — — — — 40% 33,3% 33,3%

SUPERFÍCIE DE POUSO
INTERROMPIDO
Extensão da borda interna — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
Extensão da borda interna — — — — — — — 90 m 120 me 120 me
c
Distância da cabeceira — — — — — — — 1800 md 1800 md
Divergência (cada lado) — — — — — — — 10% 10% 10%
Rampa — — — — — — — 4% 3,33% 3,33%

a. Todas as dimensões são medidas horizontalmente, a menos que especificado de outra forma.
b. Extensão variável (ver itens 4.2.9 ou 4.2.17).
c. Distância até o fim da faixa de pista.
d. Ou fim da pista, o menor valor.
e. Quando a letra de código for F (Coluna (3) da Tabela 1-1), a largura será aumentada para 155 m.

37 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4.2.10 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis- – superfície de aproximação interna;


tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de – superfícies de transição interna; e
aproximação dentro de 3.000 metros da borda interna, ou acima
– superfícies de pouso interrompido.
de uma superfície de transição, exceto quando, na opinião da
autoridade competente, o novo objeto ou prolongamento esti- 4.2.15 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir de-
ver encoberto por um objeto existente e imóvel. vem ser estabelecidas para uma pista de aproximação de preci-
são categorias II e III:
Nota.– Circunstâncias nas quais o princípio da sombra
possa ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual – superfície cônica;
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
– superfície horizontal interna;
4.2.11 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos
de objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da – superfície de aproximação e superfície de aproximação interna;
superfície de aproximação além de 3.000 metros da borda – superfícies de transição;
interna, da superfície cônica ou da superfície horizontal in-
terna, exceto quando, na opinião da autoridade competente, – superfícies de transição internas; e
o objeto estiver encoberto por um objeto existente e imóvel, – superfícies de pouso interrompido.
ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa- 4.2.16 As alturas e declividades das superfícies não devem
tivamente a regularidade das operações das aeronaves. ser maiores que as especificadas na Tabela 4-1, assim como
suas outras dimensões não devem ser menores que aquelas
4.2.12 Recomendação.– Objetos existentes acima de qualquer especificadas na mesma tabela, exceto no caso da seção hori-
das superfícies previstas pelo item 4.2.7 deveriam, na medida do zontal da superfície de aproximação (ver item 4.2.17).
possível, ser removidos, exceto quando, na opinião da autorida-
de competente, o objeto estiver encoberto por um objeto existen- 4.2.17 A superfície de aproximação deve ser horizontal após o
te e imóvel, ou após um estudo aeronáutico ter determinado que ponto em que a declividade de 2,5 por cento interceptar:
o objeto não vá afetar adversamente a segurança ou afetar sig-
nificativamente a regularidade das operações das aeronaves. a) um plano horizontal 150 m acima da elevação da pista; ou

Nota.– Devido às declividades longitudinais ou transver- b) o plano horizontal que passa através do topo de qualquer
sais das faixas de pista, pode ocorrer, em alguns casos, que a objeto que dita o limite livre de obstáculos;
borda interna ou parte da borda interna da rampa de aproxi-
mação esteja abaixo da elevação correspondente da faixa de o valor que for mais alto.
pista. Não se pretende que as faixas de pista sejam niveladas
de acordo com a borda interna da superfície de aproxima- 4.2.18 Objetos fixos não devem ser permitidos acima da superfí-
ção, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima da cie de aproximação interna, da superfície de transição interna ou
superfície de aproximação, além do fim das faixas de pista, da superfície de pouso interrompido, exceto por objetos frangíveis
mas abaixo do seu nível, sejam removidos, a menos que se que, devido à função que possuem, devem estar localizados na
considere que esses objetos ofereçam risco às aeronaves. faixa de pista. Objetos móveis não devem ser permitidos acima
dessas superfícies durante o uso da pista para um pouso.

4.2.19 Novos objetos ou prolongamentos de objetos existen-


Pistas de aproximação de precisão tes não devem ser permitidos acima de uma superfície de aproxi-
mação ou de uma superfície de transição, exceto quando, na
Nota 1.– Ver o item 8.7 para informações sobre a localização e opinião da autoridade competente, o novo objeto ou prolonga-
construção de equipamentos e instalações nas áreas operacionais. mento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel.

Nota 2.– Orientações sobre as superfícies limitadoras de Nota.– Circunstâncias nas quais princípio de sombra pode
obstáculos para pistas de aproximação de precisão podem ser ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual de Ser-
encontradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 6. viços Aeroportuários, Parte 6.

4.2.13 As superfícies limitadoras de obstáculos a seguir devem ser 4.2.20 Recomendação.– Novos objetos ou prolongamentos
estabelecidas para uma pista de aproximação de precisão categoria I: de objetos existentes não deveriam ser permitidos acima da
superfície cônica e da superfície horizontal interna, exceto
– superfície cônica; quando, na opinião da autoridade competente, o novo objeto
ou prolongamento estiver encoberto por um objeto existente e
– superfície horizontal interna; imóvel, ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o
– superfície de aproximação; e objeto não vá afetar adversamente a segurança ou afetar sig-
nificativamente a regularidade das operações das aeronaves.
– superfícies de transição.
4.2.21 Recomendação.– Objetos existentes acima de uma su-
4.2.14 Recomendação.– As superfícies limitadoras de obs- perfície de aproximação, de uma superfície de transição, da
táculos a seguir deveriam ser estabelecidas para pistas de superfície cônica e da superfície horizontal interna deveriam,
aproximação de precisão categoria I: na medida do possível ser removidos, exceto quando, na

4/11/99 38 ANEXO 14 - VOLUME I


Capítulo 4 Anexo 14 - Aeródromos

opinião da autoridade competente, o novo objeto ou prolon- 4.2.24 Recomendação.– As características operacionais de
gamento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel, aeronaves para as quais a pista é destinada deveriam ser
ou após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto examinadas para ver se é desejável reduzir a declividade
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa- especificada na Tabela 4-2, quando condições operacionais
tivamente a regularidade das operações das aeronaves. críticas tiverem que ser atendidas. Se a declividade
especificada for reduzida, um ajuste correspondente deveria
Nota.– Devido às declividades transversais ou longitudi- ser aplicado na extensão da superfície de subida de decola-
nais em uma faixa de pista, em alguns casos a borda interna gem, de modo a oferecer proteção a uma altura de 300 m.
ou partes da borda interna da superfície de aproximação
pode estar abaixo da elevação correspondente da faixa de Nota.– Quando as condições locais forem muito diferentes
pista. Não se pretende que a faixa de pista seja nivelada em das condições atmosféricas padrão no nível do mar, pode ser
conformidade com a borda interna da superfície de aproxi- aconselhável reduzir a declividade especificada na Tabela 4-2.
mação, nem se pretende que o terreno ou os objetos acima da O grau dessa redução depende da divergência entre as condi-
superfície de aproximação além do fim da faixa de pista, mas ções locais e as condições atmosféricas padrão no nível do mar,
abaixo do nível da faixa de pista, sejam removidos, a menos bem como nas características de desempenho e nos requisitos
que esses objetos ofereçam risco às aeronaves. operacionais das aeronaves para as quais a pista se destina.

4.2.25 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis-


tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de
subida de decolagem, exceto quando, na opinião da autorida-
Pistas destinadas a decolagens
de competente, o novo objeto ou prolongamento esteja enco-
4.2.22 A superfície limitadora de obstáculos a seguir deve berto por um objeto existente e imóvel.
ser estabelecida para uma pista destinada a decolagens:
Nota.– Circunstâncias nas quais o princípio da sombra
– superfície de subida de decolagem. pode ser razoavelmente aplicado estão descritas no Manual
de Serviços Aeroportuários, Parte 6.
4.2.23 As dimensões da superfície não devem ser menores
do que as dimensões especificadas na Tabela 4-2, ressalvan- 4.2.26 Recomendação.– Se nenhum objeto atingir a superfí-
do-se que uma extensão menor pode ser adotada para a super- cie de subida de decolagem de 2 por cento (1:50), novos
fície de subida de decolagem quando essa extensão menor for objetos deveriam ser limitados de forma a preservar a super-
consistente com as medidas de procedimentos adotados para fície livre de obstáculos existente ou uma superfície abaixo,
regular o vôo de partida das aeronaves. em uma declividade de 1,6 por cento (1:62,5).

Tabela 4-2. Dimensões e declividades das superfícies limitadoras de obstáculos


PISTAS DESTINADAS A DECOLAGEM

Superfície e dimensõesa 1 2 3 ou 4

(1) (2) (3) (4)

SUBIDA DE DECOLAGEM
Extensão da borda interna 60 m 80 m 180 m
b
Distância do fim da pista 30 m 60 m 60 m
Divergência (em cada lado) 10% 10% 12,5%
Largura final 380 m 580 m 1.200 m
1.800 mc
Extensão 1.600 m 2.500 m 15.000 m
Rampa 5% 4% 2%d
a. Todas as dimensões são medidas horizontalmente, exceto quando especificado de outra forma.
b. A superfície de subida de decolagem se inicia no final da zona desimpedida, caso a extensão da zona desimpedida exceda a distância
especificada.
c. 1.800 m quando a trajetória prevista inclui mudanças na direção maiores que 15º para operações conduzidas por IMC, VMC e à noite.
d. Ver itens 4.2.24 e 4.2.26.

39 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4.2.27 Recomendação.– Objetos existentes que se estendam 4.3.2 Recomendação.– Em áreas além dos limites das super-
acima de uma superfície de subida de decolagem deveriam, fícies limitadoras de obstáculos, no mínimo os objetos que se
na medida do possível, ser removidos, exceto quando, na opi- estendam a uma altura de 150 m ou mais acima da elevação
nião da autoridade competente, o novo objeto ou prolonga- do solo deveriam ser vistos como obstáculos, a menos que um
mento estiver encoberto por um objeto existente e imóvel, ou estudo aeronáutico especial indique que eles não constituem
após um estudo aeronáutico ter determinado que o objeto risco para aeronaves.
não vá afetar adversamente a segurança ou afetar significa-
tivamente a regularidade das operações das aeronaves. Nota.– Este estudo deve abranger a natureza das opera-
ções consideradas e deverá haver uma distinção entre as
Nota.– Devido às declividades transversais em uma faixa de operações diurnas e noturnas.
pista ou em uma zona desimpedida (clearway), em alguns casos
parte da borda interna da superfície de subida de decolagem
pode estar abaixo da elevação correspondente da faixa de pista
ou da zona desimpedida. Não se pretende que a faixa de pista ou
4.4 Outros objetos
a zona desimpedida seja nivelada em conformidade com a borda
interna ou com a superfície de subida de decolagem, nem se pre- 4.4.1 Recomendação.– Objetos que não se projetem através
tende que o terreno ou os objetos acima da superfície de subida de da superfície de aproximação, mas que, apesar disso, afetem
decolagem, além do fim da faixa de pista ou zona desimpedida, adversamente a localização adequada ou o desempenho de
mas abaixo do nível da faixa de pista ou da zona desimpedida, auxílios visuais ou não-visuais deveriam, na medida do pos-
sejam removidos, a menos que se considere que esses objetos ofe- sível, ser removidos.
reçam risco às aeronaves. Considerações semelhantes se aplicam
às junções de uma zona desimpedida e uma faixa de pista, onde há 4.4.2 Recomendação.– Qualquer coisa que, na opinião da
diferenças nas declividades transversais. autoridade competente após um estudo aeronáutico, ofereça
risco às aeronaves na área de movimento ou no ar, dentro dos
limites das superfícies cônica e horizontal interna, deveria
4.3 Objetos fora das superfícies limitadoras de obstáculos ser considerada como um obstáculo e, na medida do possível,
ser removida.
4.3.1 Recomendação.– A autoridade competente deveria
ser consultada sobre propostas de construções além dos limi- Nota.– Em algumas circunstâncias, os objetos que não se
tes das superfícies limitadoras de obstáculos que se estendam projetam acima de nenhuma das superfícies enumeradas no
acima de uma altura estabelecida por essa autoridade, de item 4.1 podem constituir um risco às aeronaves, como, por
modo a permitir que se faça um estudo aeronáutico sobre o exemplo, em locais onde há um ou mais objetos isolados na
efeito dessa construção nas operações das aeronaves. vizinhança de um aeródromo.

4/11/99 40
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

CAPÍTULO 5. AUXÍLIOS VISUAIS PARA NAVEGAÇÃO

5.1 Indicadores e dispositivos de sinalização 5.1.2 Indicadores de direção de pouso

5.1.1 Indicadores de direção de vento Localização


5.1.2.1 Quando houver, o indicador da direção de pouso deve
Aplicação estar localizado em uma posição visível no aeródromo.

5.1.1.1 Um aeródromo deve estar equipado com, no mínimo,


um indicador de direção de vento. Características
5.1.2.2 Recomendação.– O indicador da direção de pouso
deverá ter a forma de um “T”.
Localização
5.1.1.2 Um indicador de direção de vento deve estar localiza- 5.1.2.3 O formato e as dimensões mínimas de um “T” de pou-
do de forma a ser visível para uma aeronave em vôo ou na área so devem ser como demonstrado na Figura 5-1. A cor do “T”
de movimento e de modo que possa estar livre de efeitos de deve ser branca ou laranja, sendo que a escolha deve depen-
distúrbios de ar causados por objetos nas redondezas. der da cor que melhor contrastar com o fundo contra o qual o
indicador será visto. Quando necessário para uso noturno, o
“T” deve ser iluminado ou contornado com luzes brancas.
Características

5.1.1.3 Recomendação.– O indicador de direção de vento


deveria ter a forma de um cone vasado, feito de tecido, e 5.1.3 Luz de sinalização
deveria ter uma extensão de, no mínimo, 3,6 m e um diâme-
tro na maior extremidade, de, no mínimo, 0,9 m. Deveria ser Aplicação
construído de modo a dar uma clara indicação de direção
de vento de superfície e uma indicação genérica da veloci- 5.1.3.1 Uma luz de sinalização deve estar disponível em uma
dade de vento. A cor, ou cores, deveriam ser selecionadas de Torre de Controle de um aeródromo controlado.
modo a fazer com que o indicador de direção de vento possa
ser claramente visível e compreensível a partir de uma altu- Características
ra de, no mínimo, 300 m, considerando-se também as super-
fícies que rodeiam o indicador. Quando for possível, uma 5.1.3.2 Recomendação.– Uma luz de sinalização deveria ser ca-
única cor deveria ser utilizada, de preferência branco ou paz de produzir sinais de luz vermelha, verde e branca, bem como:
laranja. Quando for necessária a combinação de duas cores
para dar contraste em relação à superfície que rodeia o
indicador, essas cores deveriam ser, de preferência, laranja
e branco, vermelho e branco ou preto e branco, e deveriam
ser dispostas em cinco faixas alternadas, sendo a primeira e
a última faixa da cor mais escura.

5.1.1.4 Recomendação.– A localização de pelo menos um


indicador da direção de vento deveria ser marcada com uma
faixa circular de 15 m de diâmetro e 1,2 m de largura. A faixa
deveria ter como centro o suporte do indicador de direção de
vento, e deveria ser de uma cor que cause contraste adequa-
do, de preferência o branco.

5.1.1.5 Recomendação.– Deveria se dispor de iluminação


em, no mínimo, um indicador de direção de vento em
aeródromos que tenham operações noturnas. Figura 5-1. Indicador de direção de pouso

41 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

a) ser direcionada manualmente para qualquer alvo, conforme salvo pelas faixas de borda de pista de pouso e decolagem,
necessário; deve ser traçada, e a da(s) outra(s) pista(s) deve ser interrompi-
da. As faixas de borda de pista de pouso e decolagem da pista
b) dar um sinal em uma das cores seguido por um sinal em mais importante podem tanto ser continuadas através da
qualquer uma das duas outras cores; e intersecção, como interrompidas.
c) transmitir uma mensagem em qualquer uma das três cores 5.2.1.2 Recomendação.– A ordem de importância das pistas
por Código Morse, em uma velocidade de, no mínimo, qua- para a disposição da sinalização horizontal deveria ser a
tro palavras por minuto. seguinte:
Ao selecionar a luz verde, os limites restritos dessa cor deveriam 1a – pistas de aproximação de precisão;
ser utilizados conforme especificado no Apêndice 1, item 2.1.2.
2a – pistas de aproximação de não-precisão; e
5.1.3.3 Recomendação.– A difusão do feixe de luz não deve-
ria ser inferior a 1º e nem maior que 3º, com luz imperceptível 3a – pista de não-instrumento.
além de 3º. Quando a luz de sinalização for destinada ao uso
diurno, a intensidade da luz colorida não deveria ser inferior 5.2.1.3 Na intersecção de uma pista de pouso e decolagem
a 6.000 cd. com uma pista de táxi, a sinalização horizontal da pista de pou-
so e decolagem deve ser continuada e a sinalização horizontal
da pista de táxi deve ser interrompida, ressalvando-se que as
faixas de sinalização de borda de pista, da pista de pouso e
5.1.4 Painéis de sinalização e área de sinalização
decolagem, podem ser interrompidas.
Nota.– A inclusão de especificações detalhadas para uma
área de sinalização nesta seção não possui o propósito de im- Nota.– Ver o item 5.2.8.5 sobre a maneira de conectar a
plicar sua obrigatoriedade. O Adendo A, Seção 15, contém ori- sinalização horizontal dos eixos de pista de táxi e de pista de
entações sobre a necessidade de se fornecerem sinais de solo. O pouso e decolagem.
Anexo 2, Apêndice 1, especifica o formato, a cor e o uso da
sinalização visual de solo. O Manual de Projeto de Aeródromos, Cor e contraste
Parte 4, possui orientações sobre o projeto dessa sinalização.
5.2.1.4 A sinalização horizontal da pista de pouso e decola-
gem deve ser branca.

Localização da área de sinalização Nota 1.– Descobriu-se que, em superfícies de pista com co-
res claras, o contraste da sinalização horizontal branca pode
5.1.4.1 Recomendação.– A área de sinalização deveria es- ser aumentado contornando-as com preto.
tar localizada de modo a ser visível por todos os ângulos de
azimute, acima de um ângulo de 10º sobre a horizontal, quando Nota 2.– É preferível que o risco de desigualdade nas ca-
vista de uma altura de 300 m. racterísticas de atrito sobre a sinalização horizontal seja re-
duzido ao mínimo possível, utilizando-se um tipo adequado
de tinta.

Características da área de sinalização Nota 3.– A sinalização horizontal deve consistir de áreas
sólidas ou de uma série de faixas longitudinais de efeito equi-
5.1.4.2 A área de sinalização deve ser uma superfície hori-
valente às áreas sólidas.
zontal nivelada com, no mínimo, 9 m2.
5.2.1.5 A sinalização horizontal das pistas de táxi e a sinaliza-
5.1.4.3 Recomendação.– A cor da área de sinalização deve-
ção horizontal de posição de estacionamento de aeronaves
ria ser escolhida de forma a contrastar com as cores dos pa-
inéis de sinalização utilizados, e deveria ser contornada por devem ser amarelas.
uma borda branca com, no mínimo, 0,3 m de largura. 5.2.1.6 As linhas de segurança do pátio de manobras devem
ser de cores contrastantes, de forma a ser diferenciadas das
cores utilizadas para as sinalizações horizontais das posições
5.2 Sinalização horizontal de estacionamento de aeronaves.

5.2.1.7 Recomendação.– Em aeródromos onde as operações


ocorram à noite, a sinalização horizontal do pavimento de-
5.2.1 Disposições gerais
veria ser feita com materiais refletores desenvolvidos para
Interrupção de sinalização horizontal de pista aumentar a visibilidade da sinalização.
5.2.1.1 Na intersecção de duas (ou mais) pistas de pouso e Nota.– Orientações sobre os materiais refletores podem ser
decolagem, a sinalização horizontal da pista mais importante, encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
4/11/99 42
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Pistas de táxi não pavimentadas Nota.– Se a cabeceira da pista for deslocada da extremida-
de original, poderá haver uma sinalização horizontal de-
5.2.1.8 Recomendação.– Uma pista de táxi não pavimenta- monstrando a designação de pista de pouso e decolagem
da deveria conter, na medida do possível, a sinalização hori-
para as aeronaves em decolagem.
zontal prescrita para as pistas de táxi pavimentadas.

Características
5.2.2 Sinalização horizontal de designação de pista de 5.2.2.4 A sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem pouso e decolagem consiste em um número de dois dígitos,
podendo ser complementada com uma letra em pistas de pou-
Aplicação
so e decolagem paralelas. Em pistas de pouso e decolagem
5.2.2.1 A sinalização horizontal de designação de pista de únicas, duplas paralelas e triplas paralelas, o número de dois
pouso e decolagem deve estar disposta nas extremidades de dígitos deve ser o número inteiro decimal mais próximo do Norte
uma pista de pouso e decolagem pavimentada. Magnético, quando visto da direção de aproximação. Em qua-
tro ou mais pistas de pouso e decolagem paralelas, um conjunto
5.2.2.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de desig-
de pistas adjacentes deve ser numerado com o azimute magnéti-
nação de pista de pouso e decolagem deveria estar disposta,
co decimal mais próximo e o outro conjunto de pistas adjacentes
na medida do possível, nas extremidades de uma pista de
pouso e decolagem não pavimentada. deve ser numerado com o azimute magnético decimal posterior
mais próximo. Quando a norma acima causar um número de um
único dígito, este deve ser precedido por um zero.
Localização
5.2.2.5 No caso de pistas de pouso e decolagem paralelas,
5.2.2.3 A sinalização horizontal de designação de pista de cada número de designação de pista deve ser complementado
pouso e decolagem deve estar localizada na cabeceira, confor- com uma letra, como segue, na ordem demonstrada da esquer-
me demonstrado na Figura 5-2. da para a direita, quando vistas da direção de aproximação:

Figura 5-2. Sinalização horizontal de designação de pista de pouso e decolagem, de eixo e cabeceira.

43 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-3. Formato e proporções dos números e letras para sinalização


horizontal de designação de pistas de pouso e decolagem

– para duas pistas paralelas: “L” “R”; não devem ser menores que as dimensões descritas na Figura
5-3, mas quando os números forem incluídos na sinalização
– para três pistas paralelas: “L” “C” “R”; horizontal de cabeceira, dimensões maiores devem ser utiliza-
das de modo a preencher adequadamente o vão entre as faixas
– para quatro pistas paralelas: “L” “R” “L” “R”;
da sinalização horizontal da cabeceira.
– para cinco pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “R” ou “L”
“R” “L” “C” “R”; e 5.2.3 Sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e
decolagem
– para seis pistas paralelas: “L” “C” “R” “L” “C” “R”. Aplicação
5.2.2.6 Os números e as letras devem ser conforme os forma- 5.2.3.1 A sinalização horizontal de eixo da pista de pouso e
tos e proporções demonstrados na Figura 5-3. As dimensões decolagem deve estar presente em pistas pavimentadas.

4/11/99 44
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Localização Características
5.2.3.2 A sinalização horizontal de eixo de pista de pouso e 5.2.4.5 A sinalização horizontal de cabeceira de pista deve
decolagem deve estar localizada ao longo do eixo da pista, consistir de um padrão de faixas longitudinais de dimensões
entre a sinalização horizontal de designação de pista de pouso uniformes, dispostas simetricamente ao eixo da pista de pouso
e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-2, salvo quan- e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-2 (A) e (B) em
do interrompida, de acordo com o item 5.2.1.1. pistas com largura de 45 m. O número de faixas deve estar em
conformidade com a largura da pista, como segue:

Características
LARGURA DA PISTA NÚMERO DE FAIXAS
5.2.3.3 A sinalização horizontal de eixo da pista de pouso e
decolagem deve consistir de uma linha em faixas espaçadas 18 m 4
por intervalos uniformes. A extensão de uma faixa mais um
intervalo não deve ser inferior a 50 m, ou maior que 75 m. A 23 m 6
extensão de cada faixa deve ser, no mínimo, igual ao compri-
30 m 8
mento do intervalo ou 30m, o que for de maior valor.
45 m 12
5.2.3.4 A largura das faixas não deve ser inferior a:
60 m 16
– 0,90 m em pistas de aproximação de precisão de categorias II e
III; ressalvando-se que, em pistas de aproximação de não-preci-
são e pistas de não-instrumento com largura de 45 m ou mais,
– 0,45 m em pistas de aproximação de não-precisão com
as faixas podem ser dispostas conforme a Figura 5-2 (C).
números de código 3 ou 4 e pistas de aproximação de
precisão de categoria I; e 5.2.4.6 As faixas devem se estender lateralmente até 3 m da borda da
pista de pouso e decolagem, ou a uma distância de 27 m para cada
– 0,30 m em pistas de aproximação de não-precisão com
lado do eixo da pista, ou seja, a medida que resultar na menor distância
número de código 1 ou 2 e pistas de não-instrumento. lateral. Quando a sinalização horizontal de designação de pista de
pouso e decolagem for colocada dentro das faixas de sinalização
horizontal de cabeceira, deve haver um mínimo de três faixas em cada
5.2.4 Sinalização horizontal de cabeceira lado do eixo da pista. Quando a sinalização horizontal de designação
da pista de pouso e decolagem for colocada acima das faixas de
sinalização horizontal de cabeceira, as faixas devem ser contínuas,
cruzando a pista. As faixas devem ter, no mínimo, 30 m de comprimen-
Aplicação to e perto de 1,80 m de largura, com espaçamentos de aproximada-
mente 1,80 m entre elas, ressalvando-se que, quando as faixas cruza-
5.2.4.1 A sinalização horizontal de cabeceira deve ser disposta rem totalmente a pista de pouso e decolagem, um espaçamento duplo
nas cabeceiras de pistas pavimentadas operadas por instrumen- poderá ser utilizado para separar as duas faixas mais próximas ao eixo
to e em pistas pavimentadas com operação de não-instrumento da pista e, no caso em que houver sinalização horizontal de designa-
classificadas com números de código 3 ou 4, estando a pista ção entre as faixas da cabeceira, esse espaçamento deve ser de 22,5 m.
destinada ao uso do transporte aéreo comercial internacional.

5.2.4.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de cabeceira


deveria existir em pistas pavimentadas de não-instrumento com Faixa transversal
números de código 3 ou 4, quando a mesma for destinada a outros 5.2.4.7 Recomendação.– Quando uma cabeceira for
usos que não o do transporte aéreo comercial internacional. deslocada da extremidade da pista de pouso e decolagem ou
quando a extremidade da pista de pouso e decolagem não for
5.2.4.3 Recomendação.– A de sinalização horizontal de
perpendicular ao eixo, uma faixa transversal, conforme de-
cabeceira deveria existir, na medida do possível, nas cabe-
monstrada na Figura 5-4 (B), deveria ser adicionada à sina-
ceiras de pistas não pavimentadas.
lização horizontal de cabeceira.
Nota.– O Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4, de-
5.2.4.8 Uma faixa transversal não deve ter menos que 1,80 m
monstra uma forma de sinalização horizontal que tem sido
de largura.
satisfatória para a demarcação de declividades descenden-
tes imediatamente anteriores à cabeceira.

Setas
Localização
5.2.4.9 Quando uma cabeceira de pista for permanentemente
5.2.4.4 As faixas da sinalização horizontal de cabeceira de- deslocada, setas como as demonstradas na Figura 5-4 (B) devem
vem se iniciar a 6 m a partir da cabeceira. ser dispostas na porção da pista anterior à cabeceira deslocada.

45 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos .– Volume 1

Figura 5-4. Sinalização horizontal de cabeceira deslocada

5.2.4.10 Quando a cabeceira da pista for temporariamente 5.2.5.2 A sinalização horizontal de ponto de visada deve es-
deslocada de sua posição normal, ela deve ser sinalizada con- tar disposta em cada extremidade de aproximação de uma pista
forme a Figura 5-4 (A) ou 5-4 (B), sendo que toda a sinalização por instrumento pavimentada com número de código 2, 3 ou 4.
horizontal anterior ao deslocamento da cabeceira deve ser ocul-
ta, exceto pela sinalização horizontal do eixo da pista de pouso 5.2.5.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de ponto
e decolagem, que deve ser convertida em setas. de visada deveria ser disposta em cada extremidade de apro-
ximação de:
Nota 1.– Nos casos em que uma cabeceira for temporaria-
mente deslocada, somente por um curto período de tempo, a ) uma pista de não-instrumento pavimentada com núme-
demonstrou-se satisfatório utilizar sinalizadores no formato ros de código 3 ou 4;
e cor da sinalização horizontal de uma cabeceira deslocada,
ao invés de tentar pintar essas sinalizações na pista. b ) uma pista por instrumento pavimentada com número de
código 1,
Nota 2.– Quando a pista de pouso e decolagem anterior à
cabeceira deslocada não for adequada para o movimento de sempre que uma maior visibilidade do ponto de visada for
aeronaves, sinalizações horizontais em forma de X, como des- desejável .
critas no item 7.1.4, têm que estar dispostas.

Localização
5.2.5 Sinalização horizontal de ponto de visada
5.2.5.4 A sinalização horizontal de ponto de visada não deve
Aplicação começar mais perto da cabeceira do que a distância indicada na
coluna apropriada da Tabela 5-1, ressalvando-se que, em pis-
5.2.5.1 As disposições presentes nas Seções 5.2.5 e 5.2.6 tas equipadas com sistemas visuais de indicação de rampa de
não devem exigir a substituição das sinalizações horizontais aproximação, o início da sinalização horizontal deve coincidir
existentes antes de 1° de janeiro de 2005. com a origem da rampa de aproximação visual.
4/11/99 46
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 5-1. Localização e dimensões da sinalização horizontal de ponto de visada


Distância de pouso disponível
Localização e Menor que 800 m 800 m até 1200 m, 1200 m até 2400 m, 2400 m
dimensões exclusive exclusive ou maior
(1) (2) (3) (4) (5)

Distância da cabeceira ao início das 150 m 250 m 300 m 400 m


sinalizações horizontais
Extensão da faixa 30-45 m 30-45 m 45-60 m 45-60 m

Largura da faixa 4m 6m 6-10 mb 6-10 mb

Espaçamento lateral entre as laterais internas das faixas 6 mc 9 mc 18-22,5 m 18-22,5 m

a. As maiores dimensões das variações especificadas estão destinadas ao uso em situações onde um maior contraste for necessário.

b. O espaçamento lateral pode ser variado dentro desses limites, de modo a minimizar a contaminação da sinalização horizontal por depósitos de borracha.

c. Esses cálculos foram deduzidos com base na distância entre as rodas externas do trem de pouso principal, que representa o elemento 2 do código de
referência de aeródromos, no Capítulo 1, Tabela 1-1.

5.2.5.5 A sinalização horizontal de ponto de visada deve con- Distância de pouso disponível Par(es) de Sinalização
sistir de duas faixas contrastantes. As dimensões das faixas e o ou distância entre as Horizontal
espaçamento lateral entre suas laterais internas devem estar de cabeceiras
acordo com as disposições da coluna apropriada da Tabela 5-1.
Quando houver sinalização horizontal de zona de toque de pis- Menor que 900 m 1
ta, o espaçamento lateral entre as faixas deve ser o mesmo que o
espaçamento das sinalizações horizontais de zona de toque. 900 m até 1.200 m, exclusive 2

1.200 m até 1.500 m, exclusive 3


5.2.6 Sinalização horizontal de zona de toque
1.500 m até 2.400 m, exclusive 4

Aplicação 2.400 m ou maior 6


5.2.6.1 A sinalização horizontal de zona de toque deve ser
disposta na zona de toque de pistas de aproximação de preci-
são pavimentadas com número de código 2, 3 ou 4.
5.2.6.4 A sinalização horizontal de ponto de visada deve estar
5.2.6.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de zona em conformidade com um dos dois padrões demonstrados na
de toque deveria ser disposta nas pistas pavimentadas de Figura 5-5. Para o padrão demonstrado na Figura 5-5 (A), a sina-
aproximação de não-precisão e de não-instrumento quando lização horizontal não deve ter menos do que 22,5 m de compri-
o número de código for 3 ou 4 e quando for desejável uma mento e 3m de largura. Para o padrão demonstrado na Figura 5-
maior visibilidade da zona de toque. 5 (B), cada faixa de cada sinalização horizontal não deve ter me-
nos que 22,5 m de comprimento e 1,8 m de largura, com um
espaçamento de 1,5 m entre faixas adjacentes. O espaçamento
Localização e características lateral entre as laterais internas dos retângulos deve ser igual ao
espaçamento das sinalizações horizontais de ponto de visada,
5.2.6.3 A sinalização horizontal de zona de toque deve con- quando houver. Onde não houver sinalizações horizontais de
sistir de pares de retângulos dispostos simetricamente ao eixo ponto de visada, o espaçamento lateral entre as laterais internas
da pista de pouso e decolagem, com o número desses pares dos retângulos deve corresponder ao espaçamento lateral espe-
relacionados à distância de pouso disponível; e, quando a si- cificado para as sinalizações horizontais de ponto de visada na
nalização horizontal for disposta nos dois sentidos de aproxi- Tabela 5-1 (colunas 2, 3, 4 ou 5, conforme apropriado). Os pares
mação da pista, o número de pares de sinais será relacionado à de sinalizações horizontais devem ser dispostos em
distância entre as cabeceiras, como segue: espaçamentos longitudinais de 150 m, a partir da

47 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-5. Sinalizações horizontais de ponto de visada e de zona de toque


(ilustração de uma pista de pouso e decolagem com extensão de 2.400 metros ou mais).
4/11/99 48
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

cabeceira, ressalvando-se que pares de sinalizações horizontais de 5.2.8.3 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve ser
zona de toque coincidentes ou localizados a menos de 50 m da disposta em uma pista de pouso e decolagem pavimentada, quando
sinalização horizontal de ponto de visada devem ser apagados. parte da pista de pouso for destinada ao taxiamento de aeronaves e:

5.2.6.5 Recomendação.– Em uma pista de aproximação de a) não houver sinalização horizontal de eixo da pista de pou-
não-precisão, em que o número de código for 2, um par adici- so e decolagem; ou
onal de faixas de sinalização horizontal de zona de toque
b) onde o eixo da pista de táxi não for coincidente com o eixo
deveria ser disposto 150 m depois do início da sinalização
da pista de pouso e decolagem.
horizontal de ponto de visada.

Localização
5.2.7 Sinalização horizontal de borda de pista de pouso e
decolagem 5.2.8.4 Recomendação.– Em trechos retilíneos da pista de
táxi, a sinalização horizontal do eixo deveria estar localiza-
Aplicação da no centro da pista. Nas curvas da pista de táxi, a sinaliza-
5.2.7.1 A sinalização horizontal de borda de pista de pouso e ção horizontal deveria continuar a partir do trecho retilíneo
decolagem deve estar disposta entre as cabeceiras de uma pis- do táxi a uma distância constante da borda externa da curva.
ta pavimentada onde houver falta de contraste entre as bordas Nota.– Ver item 3.8.5 e a Figura 3-1.
da pista e o acostamento ou o terreno ao redor.
5.2.8.5 Recomendação.– Em intersecções de uma pista de táxi
5.2.7.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda com uma pista de pouso e decolagem em que a pista de táxi
de pista de pouso e decolagem deveria estar presente em pistas servir como uma saída da pista de pouso, a sinalização horizon-
de aproximação de precisão, independentemente do contraste tal do eixo da pista de táxi deveria ser curvada em direção ao
entre as bordas da pista e o acostamento ou o terreno ao redor. eixo da pista de pouso e decolagem, conforme demonstrado nas
Figuras 5-6. A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi
deveria se estender paralelamente às faixas da sinalização hori-
Localização zontal de eixo de pista de pouso e decolagem por uma distância
de, no mínimo, 60 m além do ponto de tangência quando o
5.2.7.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda número de código for 3 ou 4, e por uma distância de, no mínimo,
de pista de pouso e decolagem deveria consistir de duas fai- 30 m quando o número de código for 1 ou 2.
xas, localizadas ao longo de cada uma das bordas da pista,
ressalvando-se que, quando a pista for mais larga que 60 m, 5.2.8.6 Recomendação.– Quando a sinalização horizontal de
as faixas deveriam estar localizadas a 30 m do eixo da pista. eixo de pista de táxi for disposta em uma pista de pouso e deco-
lagem, de acordo com o item 5.2.8.3, a sinalização horizontal
deveria ser disposta sobre o eixo da pista de táxi designada.

Características Características
5.2.7.4 Recomendação.– A sinalização horizontal de borda 5.2.8.7 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve
de pista de pouso e decolagem deveria ter uma largura total ter, no mínimo, 15 cm de largura e deve ser contínua em exten-
de, no mínimo, 0,9 m em pistas com 30 m ou mais de largura e, são, salvo quando houver uma intersecção com a sinalização
no mínimo, 0,45 m em pistas com largura menor do que 30 m. horizontal de posições de espera de pista de pouso e decola-
gem ou com a sinalização horizontal de posição intermediária
de espera, conforme demonstrado na Figura 5-6.

5.2.8 Sinalização horizontal de eixo de pista de táxi


5.2.9 Sinalização horizontal de posição de espera de pista
Aplicação
de pouso e decolagem.
5.2.8.1 A sinalização horizontal de eixo de pista de táxi deve
ser disposta em pistas de táxi pavimentadas, instalações de Aplicação e localização
anticongelamento/descongelamento e pátios de manobras onde 5.2.9.1 A sinalização horizontal de posição de espera de pis-
o número de código for 3 ou 4, de forma a oferecer uma orienta- ta de pouso e decolagem deve ser disposta ao longo de posi-
ção contínua entre o eixo da pista de pouso e decolagem e as ções de espera de pista de pouso e decolagem.
posições de estacionamento de aeronaves.
Nota.– Ver o item 5.4.2 sobre a disposição da sinalização hori-
5.2.8.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de eixo zontal em posições de espera de pista de pouso e decolagem.
de pista de táxi deveria ser disposta em pistas de táxi pavi-
mentadas, instalações de anticongelamento/descongelamen-
to e pátios de manobras onde o número de código for 1 ou 2,
Características
de forma tal a oferecer uma orientação contínua entre o eixo
da pista de pouso e decolagem e as posições de estaciona- 5.2.9.2 Em intersecções de uma pista de táxi com uma pista de
mento das aeronaves. pouso e decolagem de não-instrumento, com uma pista de apro-
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27/01/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-6. Sinalização horizontal de pista de táxi

(exibidas em conjunto com a sinalização horizontal básica de pista de pouso e decolagem)

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

ximação de não-precisão ou com uma pista de decolagem a sina- superfície nas extremidades da sinalização horizontal de posição
lização horizontal da posição de espera de pista de pouso e de espera de pista de pouso e decolagem, em intervalos máximos
decolagem deve ser conforme disposto na Figura 5-6, padrão A. iguais de 45 m entre sinalizações sucessivas. As letras não deveriam
5.2.9.3 Quando houver somente uma posição de espera na ter menos que 1,8 m de altura e deveriam estar situadas até não mais
intersecção de uma pista de táxi com uma pista de pouso e que 0,9 m além das sinalizações horizontais de posição de espera.
decolagem de aproximação de precisão categorias I, II ou III, a
sinalização horizontal de posição de espera deve ser como na 5.2.9.7 A sinalização horizontal de posição de espera de pista na
Figura 5-6, padrão A. Quando houver duas ou três posições de intersecção de duas pistas de pouso e decolagem devem ser perpen-
espera nesse tipo de intersecção, a sinalização horizontal de diculares ao eixo da pista de pouso e decolagem que forma parte da
posição de espera mais próxima da pista de pouso e decolagem trajetória padrão de táxi. O padrão das sinalizações horizontais deve
deve ser como na Figura 5-6, padrão A, sendo que a sinaliza- ser conforme exibido na figura 5-7, padrão A.
ção horizontal mais distante da pista de pouso e decolagem
deve ser como demonstrado na Figura 5-6, padrão B.
5.2.9.4 A sinalização horizontal de posição de espera de pis- 5.2.10 Sinalização horizontal de posição intermediária de
ta disposta em uma posição de espera de pista de pouso e espera
decolagem estabelecida de acordo com o item 3.11.3 deve ser
como demonstrado na Figura 5-6, padrão A.
Aplicação e localização
5.2.9.5 Recomendação.– Quando for necessário maior destaque 5.2.10.1 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi-
da posição de espera de pista, a sinalização horizontal de posição
ção intermediária de espera deveria ser disposta ao longo
de espera de pista de pouso e decolagem deveria ser como demons-
trado na Figura 5-7, padrão A ou padrão B, conforme apropriado. de uma posição intermediária de espera.

5.2.9.6 Recomendação.– Quando uma sinalização horizontal de 5.2.10.2 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi-
posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão B estiver ção intermediária de espera deveria ser disposta nos limites de
localizada em uma área onde excederia a 60 m de extensão, o termo saída de uma instalação remota de anticongelamento/descon-
“CAT II” ou “CAT III”, conforme for o caso, deveria ser marcado na gelamento adjacente a uma pista de táxi.

Figura 5-7. Sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem

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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.2.10.3 Quando uma sinalização horizontal de posição intermediá- Localização


ria de espera estiver disposta na intersecção de duas pistas de táxi
pavimentadas, ela deve ser traçada através da pista de táxi a uma 5.2.11.3 A sinalização horizontal de ponto de teste de VOR
distância suficiente da borda próxima da pista de táxi que a intercepta, de um aeródromo deve ser centrada no ponto no qual uma
de forma a garantir uma desobstrução segura entre aeronaves em aeronave deve ser estacionada para receber o sinal correto do
taxiamento. Essa sinalização deve coincidir com uma barra de parada VOR.
ou com luzes de posição intermediária de espera, quando houver.

5.2.10.4 A distância entre a sinalização horizontal de uma


posição intermediária de espera, no limite de saída de uma ins- Características
talação de anticongelamento/descongelamento e o eixo da pis-
ta de táxi adjacente, não deve ser menor que a dimensão 5.2.11.4 A sinalização horizontal de ponto de teste de VOR de
especificada na Tabela 3-1, coluna 11. um aeródromo deve consistir de um círculo de 6 m de diâmetro e
ter uma linha com espessura de 15 cm (ver a Figura 5-8 (A)).

5.2.11.5 Recomendação.– Quando for preferível que uma


Características aeronave seja alinhada em uma direção específica, deveria
5.2.10.5 A sinalização horizontal de posição intermediária de haver uma linha que passe através do centro do círculo em
espera deve consistir de uma linha simples interrompida, con- um azimute desejado. A linha deve se estender 6 m para fora
forme demonstrado na Figura 5-6. do círculo na direção desejada de orientação e terminar em
forma de seta. A espessura da linha deveria ser de 15 cm (ver
a Figura 5-8 (B)).
5.2.11 Sinalização de ponto de teste de VOR do aeródromo 5.2.11.6 Recomendação.– A sinalização horizontal de pon-
to de teste de VOR de um aeródromo deveria ser, de preferên-
cia, de cor branca, mas deveria ser diferente da cor utilizada
Aplicação para a sinalização horizontal das pistas de táxi.
5.2.11.1 Quando o ponto de teste de VOR de um aeródromo Nota.– Para proporcionar contraste, as sinalizações hori-
for estabelecido, ele deve ser indicado por uma sinalização
zontais podem ser contornadas com a cor preta.
vertical e horizontal de ponto de teste de VOR de um aeródromo.

Nota.– Ver o item 5.4.4 sobre sinalização vertical de pon-


tos de teste de VOR em aeródromos.
5.2.12 Sinalização horizontal de posição de estacionamento
5.2.11.2 Seleção do local de aeronaves

Nota.– Orientações sobre a seleção dos locais para pontos Nota.– Orientações sobre o formato da sinalização hori-
de teste de VOR em aeródromos podem ser encontradas no zontal de posição de estacionamento de aeronaves pode ser
Anexo 10, Volume I, Adendo E da Parte I. encontrada no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.

Figura 5-8. Sinalização horizontal de ponto de teste de VOR em aeródromos

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No. 4
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Aplicação 5.2.12.9 Recomendação.– Uma barra de curva deveria ser


posicionada em ângulos retos à linha de entrada, perpendi-
5.2.12.1 Recomendação.– Sinalização horizontal de posição de cular à posição do piloto da esquerda, no ponto de início de
estacionamento de aeronaves deveria ser disposta nos pontos uma curva pretendida. Deveria ter uma extensão e largura
designados de estacionamento em pátios de manobras pavimen- não inferior a 6 m e 15 cm, respectivamente, e incluir uma
tados e em instalações de anticongelamento/descongelamento. ponta em seta para indicar a direção da curva.
Nota.– As distâncias as serem mantidas entre a barra de
curva e a linha de entrada podem variar de acordo com os
Localização diferentes tipos de aeronaves, levando-se em consideração o
5.2.12.2 Recomendação.– Sinalizações horizontais de posi- campo de visão do piloto.
ções de estacionamento de aeronaves em pátios de manobras 5.2.12.10 Recomendação.– Se mais de uma barra de curva e/ou
pavimentados e em instalações de anticongelamento/descon- linha de parada forem necessárias, elas deveriam ser codificadas.
gelamento deveriam estar localizadas de modo a oferecer os
afastamentos de obstáculos especificados nos itens 3.12.6 e 5.2.12.11 Recomendação.– Uma barra de alinhamento deveria
3.14.9, respectivamente, enquanto o trem de pouso dianteiro ser colocada de modo a coincidir com o prolongamento do eixo da
segue a sinalização horizontal de posição de estacionamento. aeronave na posição de estacionamento especificada e deveria ser
visível para o piloto durante a parte final da manobra de estaciona-
mento. Essa barra deveria ter uma largura não inferior a 15 cm.
Características 5.2.12.12 Recomendação.– Uma linha de parada deveria
ser posicionada em ângulos retos à barra de alinhamento,
5.2.12.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de posi- alinhada à esquerda da posição do piloto, no ponto preten-
ção de estacionamento de aeronaves deveria incluir elemen- dido de parada. Essa linha deveria ter extensão e largura
tos como a identificação da posição de estacionamento, a li- não inferiores a 6 m e 15 cm, respectivamente.
nha de entrada, a barra de virada, a linha de virada, a barra
de alinhamento, a linha de parada e a linha de saída, visto que Nota.– As distâncias a serem mantidas entre a barra de
são necessários pela configuração de estacionamento e para mudança de direção e a linha de entrada podem variar de
complementar outros auxílios de estacionamento. acordo com os diferentes tipos de aeronaves, levando-se em
consideração o campo de visão do piloto.
5.2.12.4 Recomendação.– A identificação de uma posição
de estacionamento (letra e/ou número) deveria estar incluí-
da na linha de entrada, a uma pequena distância após o
início da linha de entrada. A altura da identificação deveria 5.2.13 Linhas de segurança de pátio de manobras
ser adequada para ser legível da cabine de comando da ae- Nota.– Orientações sobre as linhas de segurança de pátio
ronave que utilizar a posição de estacionamento. de manobras podem ser encontradas no Manual de Projeto de
5.2.12.5 Recomendação.– Quando dois conjuntos de sinali- Aeródromos, Parte 4.
zação horizontal de posição de estacionamento de aeronaves
estiverem sobrepostos de modo a permitir maior flexibilidade
no uso do pátio de manobras, mas for difícil identificar que
sinalização horizontal deveria ser seguida ou se a segurança Aplicação
operacional for posta em risco, caso uma sinalização incorre- 5.2.13.1 Recomendação.– Linhas de segurança deveriam ser
ta seja seguida, então a identificação da aeronave para a qual dispostas em um pátio de manobras pavimentado, conforme se-
cada ponto de estacionamento se destina deveria ser acres- jam necessárias para delimitar as posições de estacionamento
centada à identificação da posição de estacionamento. de aeronaves e as áreas de utilização de equipamentos de solo.
Nota.– Exemplo: 2A - B747, 2B - F28.
5.2.12.6 Recomendação.– As linhas de entrada, virada e saída
normalmente deveriam ser contínuas em sua extensão e ter uma Localização
largura não inferior a 15 cm. Quando um ou mais conjuntos de 5.2.13.2 Linhas de segurança de pátios de manobras devem ser
sinalização horizontal forem sobrepostos em uma sinalização de localizadas de modo a definir as áreas destinadas ao uso de veícu-
estacionamento, as linhas deveriam ser contínuas para a aerona- los no solo e outros equipamentos de atendimento às aeronaves
ve mais exigente e interrompidas para as outras aeronaves. etc., de modo a permitir um afastamento seguro das aeronaves.
5.2.12.7 Recomendação.– Os trechos curvos das linhas de
entrada, mudança de direção e saída deveriam ter raios apro-
priados para o tipo de aeronave mais exigente para o qual se Características
destina a sinalização horizontal.
5.2.13.3 Recomendação.– Linhas de segurança de pátios de
5.2.12.8 Recomendação.– Quando for pretendido que uma manobras incluem elementos tais como as linhas de afasta-
aeronave prossiga em uma única direção, setas apontando a mento de ponta de asa e linhas de contorno das vias internas
direção a ser seguida deveriam ser acrescentadas como par- de veículos, conforme sejam necessárias para as configura-
te das linhas de entrada e saída. ções de estacionamento e instalações de solo.
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.2.13.4 Recomendação.– Uma linha de segurança de um 5.2.15.2 Recomendação.– Onde for operacionalmente neces-
pátio de manobras deveria ser contínua em extensão e ter, no sário, como em pistas de táxi mais largas que 60 m, uma sinaliza-
mínimo, 10 cm de largura. ção vertical de instrução obrigatória deveria ser complementada
pela sinalização horizontal de instrução obrigatória.

5.2.14 Sinalização horizontal de posição de espera em via


interna de veículos
Localização
Aplicação 5.2.15.3 A sinalização horizontal de instrução obrigatória deve
5.2.14.1 A sinalização horizontal de posição de espera em via ser posicionada na lateral esquerda do eixo da pista de táxi e na
interna de veículos deve estar disposta em todos os acessos de lateral da posição de espera de pista de pouso e decolagem, con-
vias internas de veículos para uma pista de pouso e decolagem. forme demonstrado na Figura 5-9. A distância entre a borda mais
próxima desta sinalização horizontal e a sinalização horizontal de
Localização posição de espera de pista de pouso e decolagem ou da sinaliza-
ção horizontal do eixo da pista de táxi não deve ser inferior a 1 m.
5.2.14.2 A sinalização horizontal de posição de espera em
via interna de veículos deve estar localizada transversalmente 5.2.15.4 Recomendação.– Salvo quando operacionalmente
à via interna de veículos, na posição de espera. necessário, não deveria haver sinalização horizontal de ins-
trução obrigatória em uma pista de pouso e decolagem.
Características
5.2.14.3 A sinalização horizontal de posição de espera em via inter-
na de veículos deve estar de acordo com as regras locais de tráfego . Características

5.2.15.5 Uma sinalização horizontal de instrução obrigatória deve


consistir de uma inscrição em branco sobre um fundo vermelho.
5.2.15 Sinalização horizontal de instrução obrigatória Salvo pela sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE), a
inscrição deve fornecer informações idênticas às da sinalização
Nota.– Orientações sobre sinalização horizontal de ins- vertical de instrução obrigatória à qual está associada.
trução obrigatória podem ser encontradas no Manual de Pro-
jeto de Aeródromos, Parte 4. 5.2.15.6 Uma sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO EN-
TRE), deve consistir de uma inscrição em branco onde se lêem
Aplicação as palavras “NO ENTRY” sobre um fundo vermelho.

5.2.15.1 Quando não for possível instalar uma sinalização 5.2.15.7 Quando não houver contraste suficiente entre as
vertical de instrução obrigatória em conformidade com o item sinalizações horizontais e a superfície do pavimento, as sinali-
5.4.2.1, uma sinalização horizontal de instrução obrigatória deve zações horizontais de instruções obrigatórias devem incluir
ser disposta na superfície do pavimento. um contorno apropriado, de preferência branco ou preto.

Figura 5-9. Sinalização horizontal de instrução obrigatória

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.2.15.8 Recomendação.– As letras deveriam ter a altura de 5.3 Luzes


4 m. As inscrições deveriam ter a forma e as proporções des-
critas no Apêndice 3.
5.3.1 Disposições gerais
5.2.15.9 Recomendação.– O fundo deveria ser retangular e
estender-se em, no mínimo, 0,5 m lateralmente e verticalmen-
te além das extremidades da inscrição. Luzes que podem pôr em risco
a segurança de aeronaves

5.2.16 Sinalização horizontal de informação 5.3.1.1 Uma luz de solo não aeronáutica e próxima a um
aeródromo, que possa pôr em risco a segurança operacional de
Nota.– Orientações sobre a sinalização horizontal de in- aeronaves, deve ser apagada, filtrada ou, de outra forma, modi-
ficada de modo a eliminar a fonte de perigo.
formação podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.

Aplicação Emissões de raios laser que podem pôr em risco


a segurança de aeronaves
5.2.16.1 Onde uma sinalização vertical de informação tiver
que ser normalmente instalada, mas for fisicamente impossível 5.3.1.2 Recomendação.– Para proteger a segurança de ae-
instalá-la, uma sinalização horizontal de informação deve ser ronaves contra os perigosos efeitos de projetores de raios
disposta na superfície do pavimento. laser, as seguintes zonas de proteção deveriam ser
estabelecidas no entorno de aeródromos:
5.2.16.2 Recomendação.– Quando for operacionalmente
- Zona livre de raios laser (LFFZ)
necessário, uma sinalização vertical de informação deveria
ser complementada por uma sinalização horizontal de in- - Zona crítica de raios laser (LCFZ)
formação.
- Zonas de sensibilidade de raios laser (LSFZ)
Localização Nota 1.– As Figuras 5-10, 5-11 e 5-12 podem ser utilizadas
na determinação dos níveis de exposição e distância que ade-
5.2.16.3 Recomendação.– A sinalização horizontal de in-
quadamente protegem as operações aéreas.
formação deveria ser disposta ao longo da superfície da pis-
ta de táxi ou do pátio de manobras, conforme necessário, e Nota 2.– As restrições ao uso de raios laser nas três referidas
posicionada de forma a ser legível da cabine de comando de zonas de proteção, LFFZ, LCFZ e LSFZ, referem-se apenas a
uma aeronave que se aproxime. raios laser visíveis. Raios laser operados por autoridades de
forma compatível com a segurança de vôo não são incluídos. Em
todo o espaço aéreo navegável, o nível de irradiação de qual-
Características quer raio laser, vivível ou invisível, deve ser igual ou menor que
a máxima exposição permitida (MPE), a não ser que tal emissão
5.2.16.4 Uma sinalização horizontal de informação deve con-
tenha sido notificada à autoridade e tenha obtido permissão.
sistir de:
Nota 3.– As zonas de proteção referidas estão estabelecidas
a) uma inscrição em amarelo, complementando ou substitu- com o intuito de mitigar o risco da operação de raios laser
indo uma sinalização vertical de localização; e nas proximidades de aeródromos.

b) uma inscrição em preto, complementando ou substitu- Nota 4.– Orientação mais detalhada sobre como proteger
indo uma sinalização vertical de direcionamento ou des- as operações aéreas contra os perigosos efeitos de projetores
tino. de raios laser é encontrada no Manual sobre Projetores de
Raios Laser e Segurança de Vôo (Doc 9815).
5.2.16.5 Quando não houver contraste suficiente entre a sinaliza-
Nota 5.– Veja também o Anexo 11 – Serviços de Tráfego
ção horizontal e a superfície do pavimento, a sinalização deve incluir:
Aéreo, Capítulo 2.
a) um fundo preto com as inscrições em amarelo; e

b) um fundo amarelo com as inscrições em preto. Luzes que podem causar confusão

5.2.16.6 Recomendação.– A altura das letras deveria ser de 5.3.1.3 Recomendação.– Uma luz de solo não aeronáutica
4 m. As inscrições deveriam ter a forma e as proporções des- que, por razões de intensidade, configuração ou cor, possa
critas no Apêndice 3. impedir ou causar confusão na correta interpretação das lu-
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

zes aeronáuticas de solo deveria ser apagada, filtrada ou, de outra Luzes elevadas
forma, modificada, de modo a eliminar essa possibilidade. Em espe-
cial, deveria-se prestar atenção a luzes não aeronáuticas de solo 5.3.1.7 Luzes elevadas de pista de pouso e decolagem, zonas de
que forem visíveis do ar e dentro das áreas descritas a seguir: parada (stopways) e pistas de táxi devem ser frangíveis . A altura
dessas luzes deve ser suficientemente baixa para preservar o afas-
a ) Pistas por instrumento - número de código 4: tamento das hélices e nacelas de motores de aeronaves a jato.

dentro de áreas anteriores à cabeceira e posteriores ao


fim da pista, estendendo-se, no mínimo, a 4.500 m em ex- Luzes de superfície
tensão da cabeceira e do fim da pista e com largura de 750
m para cada lado do prolongamento do eixo da pista de 5.3.1.8 A fixação embutida de luzes na superfície de pistas,
pouso e decolagem. zonas de parada (stopways), pistas de táxi e pátios de mano-
bras deve ser desenvolvida e instalada de modo que uma aero-
b ) Pistas por instrumento - número de código 2 ou 3: nave que passe com as rodas sobre essas instalações não
(como no item a), salvo pela extensão, que deverá ser danifique nem a aeronave e nem as luzes.
de, no mínimo, 3.000 m.
5.3.1.9 Recomendação.– A temperatura produzida pela con-
c) Pistas por instrumento - número de código 1; e pistas dução ou irradiação na interface entre uma luz embutida e o
de não-instrumento: pneu de uma aeronave não deveria exceder 160º C durante
um período de 10 minutos de exposição.
dentro da área de aproximação.
Nota.– Orientações a respeito da temperatura de luzes em-
butidas podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
Luzes aeronáuticas de solo que podem causar
confusão a navegantes

Nota.– No caso de luzes aeronáuticas de solo próximas a Controle e intensidade das luzes
águas navegáveis, deve-se cuidar para que as luzes não cau-
Nota.– Durante o anoitecer ou condições de má visibilidade
sem confusão aos navegantes.
durante o dia, as luzes podem ser mais eficientes do que a sina-
lização horizontal. Para que as luzes sejam eficientes nessas
condições ou em má visibilidade durante a noite, elas devem ter
Fixação das luzes e estruturas de suporte intensidade apropriada. Para se obter a intensidade necessá-
ria, geralmente será necessário tornar as luzes direcionais, nes-
Nota.– Ver o item 8.7 para informações referentes à locali- te caso os arcos sobre os quais as luzes se projetam precisarão
zação e construção de equipamentos e instalações em áreas ser adequados e orientados de modo a atingir os requisitos
operacionais, bem como o Manual de Projeto de Aeródromos, operacionais. O sistema de luzes da pista de pouso e decolagem
Parte 6 (em preparação), para orientações sobre a terá que ser considerado como um todo, de modo a garantir que
frangilidade de fixação de luzes e de estruturas de suporte. as intensidades relativas de luminosidade sejam combinadas
adequadamente para o mesmo fim. (Ver o Adendo A, Seção 14, e
o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4).
5.3.1.10 A intensidade das luzes da pista de pouso e decola-
Luzes elevadas de aproximação gem deve ser adequada às condições mínimas de visibilidade e
luz ambiente para a qual a pista está destinada, bem como deve
5.3.1.4 Luzes elevadas de aproximação e suas estruturas de ser compatível com a luminosidade da seção mais próxima do
suporte devem ser frangíveis, exceto no trecho do sistema de sistema de luzes de aproximação, quando houver.
luzes de aproximação além de 300 m da cabeceira:
Nota.– Embora as luzes de um sistema de luzes de aproxi-
a) quando a altura de uma estrutura de suporte exceder mação possam ser de maior intensidade do que as luzes da
12 m, a exigência de frangilidade deve se aplicar so- pista de pouso e decolagem, é tido como boa prática evitar
mente aos 12 m superiores; e mudanças bruscas na intensidade da luz, visto que isso pode-
ria dar ao piloto a falsa impressão de que a visibilidade está
b) quando uma estrutura de suporte for envolvida por obje- se modificando durante a aproximação.
tos não frangíveis, somente a parte da estrutura que se
prolongar acima dos objetos ao redor deverá ser frangível. 5.3.1.11 Quando houver um sistema de luzes de alta intensida-
de, um controle apropriado de intensidade deve ser incorporado
5.3.1.5 As disposições do item 5.3.1.4 não devem exigir a subs- para permitir o ajuste da intensidade da luz, de modo a atingir as
tituição das instalações existentes antes de 01 de janeiro de 2005. condições prevalecentes. Controles independentes de intensi-
dade ou outros métodos apropriados devem ser disponibilizados
5.3.1.6 Quando a fixação das luzes de aproximação ou a es- de forma a garantir que os seguintes sistemas, quando instala-
trutura de suporte não forem contrastantes por si só, elas de- dos, possam ser operados em intensidades compatíveis:
vem ser sinalizadas adequadamente.

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.10 – Zonas de Proteção de vôo

5.11 – Zona livre de raios laser em pista múltipla.

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.12 – Zonas de proteção de vôo com os níveis máximos


de irradiação para raios laser visíveis

– sistema de luzes de aproximação; 5.3.1.13 No perímetro e dentro do retângulo que define o feixe
principal no Apêndice 2, Figuras 2.12 a 2.20, o valor máximo de
intensidade da luz não deve ser maior do que três vezes o valor
– luzes de borda da pista; mínimo de intensidade da luz medido de acordo com o Apêndice
2, nas notas coletivas das figuras de 2.12 a 2.21, Nota 2.
– luzes de cabeceira de pista;

– luzes de fim de pista; 5.3.2 Iluminação de emergência

– luzes de eixo de pista;


Aplicação
– luzes de zona de toque de pista; e
5.3.2.1 Recomendação.– Um aeródromo que possua ilumi-
nação de pista de pouso e decolagem e não possua uma fonte
– luzes de eixo das pistas de táxi. secundária de energia, luzes de emergência suficientes deve-
riam ser disponibilizadas de forma conveniente para a insta-
5.3.1.12 No perímetro e dentro da elipse que define o feixe prin- lação, no mínimo, na pista principal, para o caso de falha do
cipal no Apêndice 2, nas Figuras 2.1 a 2.10, o valor máximo de sistema normal de iluminação.
intensidade da luz não deve ser maior do que três vezes o valor Nota.– A iluminação de emergência também pode ser útil
mínimo de intensidade da luz medido de acordo com o Apêndice para sinalizar obstáculos ou delinear pistas de táxi ou áreas
2, nas notas coletivas das Figuras de 2.1 a 2.11, Nota 2. do pátio de manobras.

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Localização Características

5.3.2.2 Recomendação.– Quando instaladas em uma pista 5.3.3.6 O farol do aeródromo deve exibir flashes coloridos
de pouso e decolagem, as luzes de emergência deveriam, no alternados com flashes brancos, ou somente flashes brancos.
mínimo, estar em conformidade com a configuração necessá- A freqüência total deve ser de 20 a 30 flashes por minuto.
ria para uma pista de não-instrumento. Quando utilizados, os flashes coloridos emitidos por faróis em
aeródromos em terra devem ser verdes, sendo que os flashes
coloridos emitidos por faróis de aeródromos sobre superfície
aquática devem ser amarelos. No caso de um aeródromo que
Características
combine as duas situações, os flashes coloridos, se utilizados,
5.3.2.3 Recomendação.– A cor das luzes de emergência de- devem ter as características de cor da seção do aeródromo que
veria estar em conformidade com os requisitos de cor para for designada como instalação principal.
luzes de pistas de pouso e decolagem, ressalvando-se que,
quando não for possível dispor de luzes coloridas na cabe- 5.3.3.7 A luz do farol deve se direcionar a todos os ângulos
ceira e no fim da pista, todas as luzes podem ser de cor branca de azimute. A distribuição vertical da luz deve projetar-se para
variável, ou o mais próximas da cor branca quanto possível. cima desde uma elevação não superior a 1º até uma elevação
determinada pela autoridade competente, como sendo sufici-
ente para oferecer orientação à máxima elevação para a qual o
farol se destina, sendo que a intensidade efetiva dos flashes
5.3.3 Farol aeronáutico não deve ser inferior a 2.000 cd.

Nota.– Em locais onde um alto nível de luminosidade de


fundo não puder ser evitado, a intensidade efetiva dos flashes
Aplicação
pode ter que ser aumentada por um fator de até 10 vezes seu
5.3.3.1 Quando for operacionalmente necessário, um farol de valor.
aeródromo ou um farol de identificação deve existir em cada
aeródromo destinado ao uso noturno.
Farol de identificação
5.3.3.2 O requisito operacional deve ser determinado levan-
do-se em consideração os requisitos do tráfego aéreo que uti-
liza o aeródromo, o contraste dos recursos do aeródromo em
relação à área de entorno e a instalação de outros auxílios visu- Aplicação
ais e não visuais úteis na localização do aeródromo.
5.3.3.8 Um farol de identificação deve existir em aeródromos
que se destinem para o uso noturno e que não possam ser
facilmente identificados do ar por outros meios.
Farol do aeródromo

5.3.3.3 O farol de um aeródromo deve existir em aeródromos


destinados ao uso noturno se uma ou mais das seguintes con- Localização
dições estiverem presentes:
5.3.3.9 O farol de identificação deve estar situado no
a) as aeronaves navegam predominantemente por meios vi- aeródromo, em uma área de baixa luminosidade de fundo.
suais;
5.3.3.10 Recomendação.– A localização do farol deveria
b) visibilidades reduzidas são freqüentes; ou ser tal que ele não seja ocultado por objetos em direções
significativas e que não ofusque a vista de um piloto em apro-
c) é difícil localizar o aeródromo do ar devido às luzes no ximação para pouso.
entorno ou ao terreno da região.

Localização
Características
5.3.3.4 O farol do aeródromo deve estar situado dentro ou
nas adjacências do aeródromo, em uma área de baixa 5.3.3.11 Um farol de identificação em um aeródromo em terra
luminosidade de fundo. deve se direcionar a todos os ângulos do azimute. A distribui-
ção vertical da luz deve projetar-se para cima, desde uma eleva-
5.3.3.5 Recomendação.– A localização do farol deveria ser ção não superior a 1º até uma elevação determinada pela auto-
tal que ele não seja ocultado por objetos em direções signifi- ridade competente como sendo suficiente para oferecer orien-
cativas e não ofusque a vista de um piloto em aproximação tação à máxima elevação para a qual o farol se destina, e a
para pouso. intensidade efetiva dos flashes não deve ser inferior a 2.000 cd.

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota.– Em locais onde um alto nível de luminosidade de fun- D - Pistas de aproximação de precisão categorias II e III
do não puder ser evitado, a intensidade efetiva dos flashes pode
ter que ser aumentada por um fator de até dez vezes seu valor. O aeródromo deve contar com um sistema de luzes de apro-
ximação de precisão categorias II e III, conforme especificado
5.3.3.12 Um farol de identificação deve emitir flashes verdes nos itens 5.3.4.22 a 5.3.4.39, para servir pistas de aproximação
em aeródromos em terra e flashes amarelos em aeródromos de precisão categorias II e III.
sobre superfície aquática.
5.3.3.13 Os caracteres de identificação devem ser transmiti-
dos utilizando-se o Código Morse Internacional. Sistema simples de luzes de aproximação
5.3.3.14 Recomendação.– A velocidade de transmissão de-
veria estar entre seis e oito palavras por minuto, sendo que a
variação correspondente da duração dos pontos do Código Localização
Morse deve ser de 0,15 segundos a 0,2 segundos por ponto.
5.3.4.2 Um sistema simples de luzes de aproximação deve
consistir de uma fileira de luzes no prolongamento do eixo da
5.3.4 Sistemas de luzes de aproximação pista de pouso e decolagem se estendendo, quando possível,
a uma distância não inferior a 420 m da cabeceira, com uma
Nota.– A proposta é de que os sistemas existentes de luzes fileira e luzes formando uma barra cruzada de 18 m a 30 m de
que não estejam em conformidade com as especificações cons- extensão, a uma distância de 300 m da cabeceira.
tantes nos itens 5.3.4.21, 5.3.4.39, 5.3.9.10, 5.3.10.10,
5.3.10.11, 5.3.11.5, 5.3.12.8, 5.3.13.6 e 5.3.15.8 sejam substi- 5.3.4.3 As luzes que formam a barra cruzada devem formar
tuídos até 01 de janeiro de 2005. uma linha reta e horizontal, perpendicular à linha de luzes do
eixo da pista e por ela dividida ao meio. As luzes da barra
cruzada devem ser espaçadas de modo a produzirem um efeito
linear, ressalvando-se que, quando uma barra cruzada de 30 m
Aplicação
for utilizada, podem-se deixar espaços nos dois lados do eixo.
5.3.4.1 Aplicação Esses vãos devem ser mantidos a um mínimo, de forma a satis-
fazer os requisitos locais, não devendo exceder 6 m.
A - Pista de não-instrumento
Recomendação.– Quando for fisicamente possível, o aeródromo Nota 1.– Utilizam-se espaçamentos das luzes da barra cru-
deveria contar com um sistema de luzes de aproximação simples, zada entre 1 e 4 m. Espaçamentos nos dois lados do eixo da
conforme especificado nos itens 5.3.4.2 a 5.3.4.9, para servir pista podem melhorar a orientação direcional quando as
pistas de não-instrumento onde o número de código for 3 ou 4 e aproximações são feitas com erro lateral e facilitam o movi-
destinadas para o uso noturno, salvo quando essas pistas forem mento dos veículos de salvamento e combate a incêndio.
utilizadas somente em condições de boa visibilidade e houver
orientação suficiente por outros auxílios visuais. Nota 2.– Ver o Adendo A, Seção 11, para orientações sobre
as tolerâncias de instalação.
Nota.– Um sistema de luzes de aproximação simples pode
também oferecer orientação visual durante o dia. 5.3.4.4 As luzes que formam a linha do eixo devem ser dis-
postas em intervalos longitudinais de 60 m, ressalvando-se
B - Pista de aproximação de não-precisão que, quando se quiser melhorar a orientação, intervalos de 30
Quando for fisicamente possível, o aeródromo deve contar m podem ser utilizados. A luz mais interna deve estar localizada
com um sistema de luzes de aproximação simples, conforme a 60 ou 30 m da cabeceira, dependendo do intervalo longitudi-
especificado nos itens 5.3.4.2 a 5.3.4.9, para servir pistas de nal selecionado para as luzes do eixo.
aproximação de não-precisão, salvo quando essas pistas fo-
rem utilizadas somente em condições de boa visibilidade e hou- 5.3.4.5 Recomendação.– Se não for fisicamente possível
ver orientação suficiente por outros auxílios visuais. haver um prolongamento da linha de eixo a uma distância de
420 m da cabeceira, essa linha poderá ser prolongada a 300
Nota.– É aconselhável dar a devida consideração à instalação m, de modo a incluir a barra cruzada. Se isto não for possível,
de um sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I ou as luzes do eixo deveriam então consistir de uma barreta de,
ao acréscimo de um sistema de iluminação de orientação de pista.
no mínimo, 3 m de extensão. Dependendo do sistema de apro-
C - Pista de aproximação de precisão categoria I ximação utilizando uma barra cruzada a 300 m da cabecei-
ra, uma barra cruzada adicional pode ser disposta a 150 m
Quando for fisicamente possível, o aeródromo deve contar da cabeceira da pista.
com um sistema de luzes de aproximação de precisão categoria
I, conforme especificado nos itens 5.3.4.10 a 5.3.4.21, para ser- 5.3.4.6 O sistema deve estar o mais próximo possível do pla-
vir pistas de aproximação de precisão categoria I. no horizontal que passa pela cabeceira, de forma que:

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou Sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I
MLS, se projete através do plano das luzes de aproxi-
mação dentro de uma distância de 60 m do eixo do sis-
tema; e Localização
b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte 5.3.4.10 Um sistema de luzes de aproximação de precisão
central de uma barra cruzada ou de uma barreta da linha categoria I deve consistir de uma fileira de luzes no prolonga-
do eixo (ou de suas extremidades), deve ser ocultada de mento do eixo da pista até, onde quer que seja possível, uma
uma aeronave em aproximação. distância de 900 m da cabeceira da pista, com uma fileira de
luzes formando uma barra cruzada com 30 m de extensão, a uma
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar atra- distância de 300 m da cabeceira da pista.
vés do plano das luzes deve ser considerada como um obstá-
culo, sendo sinalizada e iluminada de acordo. Nota.– A instalação de um sistema de luzes de aproxima-
ção com menos de 900 m de comprimento pode resultar em
limitações operacionais do uso da pista. Ver o Adendo A,
Seção 11.
Características
5.3.4.11 As luzes que formam a barra cruzada devem formar
5.3.4.7 As luzes de um sistema de aproximação simples uma linha reta e horizontal, perpendicular e bissecionada pela
devem ser luzes ininterruptas e a cor das luzes deve ser tal linha de eixo de luzes. As luzes da barra cruzada devem ser
que possa garantir que o sistema seja prontamente espaçadas de modo a produzirem um efeito linear, ressalvan-
distinguível das outras luzes aeronáuticas de solo e de ou- do-se que podem ser deixados espaços nos dois lados do eixo.
tras luzes estranhas, se houver. Cada luz da linha de eixo Esses vãos devem ser mantidos a um mínimo, de forma a satis-
deve consistir de: fazer os requisitos locais, não devendo exceder 6 m.
a) uma fonte única; ou Nota 1.– Utilizam-se espaçamentos das luzes da barra cru-
b) uma barreta de, no mínimo, 3 m de extensão. zada entre 1 e 4 m. Vãos nos dois lados da linha de eixo
podem melhorar a orientação direcional quando as aproxi-
Nota 1.– Quando a barreta do item b) for composta de mações são feitas com erro lateral e facilitam o movimento
luzes próximas a fontes pontuais, um espaçamento de 1,5 dos veículos de salvamento e combate a incêndio.
m entre luzes adjacentes na barreta demonstrou ser
satisfatório. Nota 2.– Ver o Adendo A, Seção 11, para orientações sobre
as tolerâncias de instalação.
Nota 2.– Pode ser aconselhável utilizar barretas com 4 m
de extensão se for previsto que o sistema de luzes de aproxi- 5.3.4.12 As luzes que formam a linha de eixo devem ser dis-
mação simples irá se desenvolver para um sistema de luzes de postas em intervalos longitudinais de 30 m, com a luz mais
aproximação de precisão. interna localizada a 30 m da cabeceira.

Nota 3.– Em locais onde a identificação do sistema simples 5.3.4.13 O sistema deve estar o mais próximo possível do
de luzes de aproximação for difícil à noite, devido às luzes da plano horizontal que passa pela cabeceira, de forma que:
vizinhança, luzes com flashes seqüenciais instaladas na por- a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou
ção externa do sistema podem resolver esse problema. MLS, se projete através do plano das luzes de aproxima-
5.3.4.8 Recomendação.– Quando instaladas em uma pista ção, dentro de uma distância de 60 m da linha de eixo do
de não-instrumento, as luzes deveriam ser vistas por todos os sistema; e
ângulos no azimute necessário para um piloto em perna base b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte cen-
e em aproximação final. A intensidade das luzes deveria ser tral de uma barra cruzada ou de uma barreta de linha de
adequada para todas as condições de visibilidade e luzes eixo (ou de suas extremidades), deverá ser ocultada para
ambientes para as quais o sistema foi desenvolvido. uma aeronave em aproximação.
5.3.4.9 Recomendação.– Quando instaladas para uma pis- Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar para
ta de aproximação de não-precisão, as luzes deveriam ser dentro do plano das luzes deverá ser considerada um obstácu-
vistas por todos os ângulos do azimute necessários para o lo, sendo sinalizada e iluminada de acordo.
piloto de uma aeronave que em aproximação final não se
desvie por indicações anormais da trajetória definida pelos
auxílios não visuais. As luzes deveriam ser designadas para Características
oferecer orientação tanto durante o dia como à noite, nas 5.3.4.14 As luzes da linha de eixo e da barra cruzada de um
condições mais adversas de visibilidade e de luz ambiente sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I devem
para as quais o sistema está destinado a permanecer em ser luzes ininterruptas com um branco variável. Cada posição
uso. da linha de eixo de luzes deve consistir de:

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

a) uma fonte de luz única nos 300 m mais internos da linha Nota.– Os diagramas de trajetória de vôo utilizados no
do eixo de luzes, duas fontes de luz nos 300 m mais cen- projeto dessas luzes podem ser encontrados no Adendo A,
trais da linha do eixo de luzes e três fontes de luz nos 300 Figura A-4.
m mais externos da linha do eixo de luzes, de maneira a
oferecer informação de distância; ou

b) uma barreta. Sistema de luzes de aproximação de precisão categorias II e III

5.3.4.15 Quando o nível de qualidade de serviço das luzes de


aproximação, especificado como um objetivo de manutenção
Localização
no item 9.4.29, puder ser demonstrado, cada posição de luz na
linha do eixo pode consistir de: 5.3.4.22 O sistema de luzes de aproximação deve consistir de
uma fileira de luzes no prolongamento do eixo da pista de pouso
a) uma fonte de luz única; ou e decolagem, estendendo-se, onde quer que seja possível, por
uma distância de 900 m a partir da cabeceira da pista. Ademais, o
b) uma barreta
sistema deve ter duas fileiras laterais de luzes estendendo-se
5.3.4.16 As barretas devem ter, no mínimo, 4 m de extensão. por 270 m a partir da cabeceira e duas barras cruzadas, uma a 150
Quando as barretas forem compostas de luzes que se aproxi- m e outra a 300 m da cabeceira da pista, todas conforme demons-
mam de fontes pontuais, as luzes devem ser espaçadas de tradas na Figura 5-13. Onde o nível de qualidade de serviço das
modo uniforme em intervalos não superiores a 1,5 m. luzes de aproximação, especificado quanto aos objetivos de
manutenção no item 9.4.26, puder ser demonstrado, o sistema
5.3.4.17 Recomendação.– Se a linha de eixo consistir de poderá ter duas fileiras laterais de luzes estendendo-se a 240 m
barretas, conforme descrito no item 5.3.4.14 b) ou 5.3.4.15 da cabeceira e duas barras cruzadas, uma a 150 m e outra a 300 m
b), cada barreta deveria ser complementada por uma luz de da cabeceira, conforme a Figura 5-14.
descarga de capacitor, salvo quando essa luz for considera-
da desnecessária, considerando-se as características do sis- Nota.– A extensão de 900 m se baseia no propósito de ofe-
tema e a natureza das condições meteorológicas. recer orientação para as operações em condições de catego-
rias I, II e III. Extensões reduzidas podem suportar as opera-
5.3.4.18 Cada luz de descarga de capacitor descrita no item ções categorias II e III, mas impõem limitações para as opera-
5.3.4.17 deve piscar duas vezes por segundo, em seqüência, ções categoria I. Ver o Adendo A, Seção 11.
iniciando pela luz mais externa e progredindo em direção à pis-
ta, até a luz mais interna do sistema. O desenho do circuito 5.3.4.23 As luzes que formam a linha de eixo devem ser situ-
elétrico deve ser tal que essas lâmpadas possam operar inde- adas em intervalos longitudinais de 30 m, com as luzes mais
pendentemente das outras lâmpadas do sistema de luzes de internas localizadas a 30 m da cabeceira.
aproximação.
5.3.4.24 As luzes que formam as fileiras laterais devem estar
5.3.4.19 Se a linha de eixo consistir de luzes, conforme des- situadas nos dois lados da linha de eixo, em um espaçamento
critas no item 5.3.4.14 a) ou 5.3.4.15 a), barras cruzadas adici- longitudinal igual ao das luzes da linha de eixo e com a primeira
onais de luzes, para a barra cruzada situada a 300 m da cabe- luz localizada a 30 m da cabeceira. Quando o nível de qualidade
ceira, devem ser instaladas a 150 m, 450 m, 600 m e 750 m da de serviço, especificado quanto aos objetivos de manutenção
cabeceira. As luzes que formam cada barra cruzada devem descritos no item 9.4.26, puder ser demonstrado, as luzes que
estar o mais próximo possível, em uma linha reta horizontal formam as fileiras laterais poderão ser situadas nos dois lados
perpendicular e bissecionada pela linha do eixo de luzes. As da linha de eixo, em um espaçamento longitudinal de 60 m, com
luzes devem estar espaçadas de modo a produzir um efeito a primeira luz situada a 60 m da cabeceira. O espaçamento late-
linear, ressalvando-se que vãos podem ser deixados nos dois ral (ou intervalo) entre as luzes mais internas das fileiras late-
lados da linha de eixo. Esses vãos devem ser mantidos ao rais não deve ser inferior a 18 m e nem superior a 22,5 m, sendo,
mínimo, de forma a satisfazer os requisitos locais, cada um de preferência, de 18 m, mas, em qualquer situação, deve ser
não excedendo 6 m. igual ao espaçamento das luzes da zona de toque.

Nota.– Ver o Adendo A, Seção 11, para uma configuração 5.3.4.25 A barra cruzada disposta a 150 m da cabeceira deve
detalhada. preencher os vãos entre a linha de eixo e as fileiras laterais.

5.3.4.20 Quando as barras cruzadas adicionais descritas no 5.3.4.26 A barra cruzada disposta a 300 m da cabeceira deve
item 5.3.4.19 forem incorporadas ao sistema, as extremidades estender-se para os dois lados da linha de eixo, a uma distância
das barras cruzadas devem formar duas linhas retas que tanto de 15 m da linha de eixo.
podem ser paralelas à linha de eixo de luzes, como convergir
para encontrar o eixo da pista a 300 m da cabeceira. 5.3.4.27 Se a linha de eixo além de uma distância de 300 m da
cabeceira consistir de luzes como as descritas no item 5.3.4.31
5.3.4.21 As luzes devem estar de acordo com as b) ou 5.3.4.32 b), barras cruzadas adicionais de luz devem ser
especificações do Apêndice 2, Figura 2.1. dispostas a 450 m, 600 m e 750 m da cabeceira.

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.3.4.28 Quando as barras cruzadas adicionais descritas no 5.3.4.32 Quando o nível de qualidade de serviço, especifica-
item 5.3.4.27 forem incluídas no sistema, as extremidades des- do quanto aos objetivos de manutenção descritos no item
sas barras devem formar duas linhas retas, que tanto podem 9.4.26, puder ser demonstrado, além dos 300 m da cabeceira,
ser paralelas à linha de eixo de luzes, como convergir para en- cada posição de luz na linha de eixo poderá consistir de:
contrar o prolongamento do eixo da pista a 300 m da cabeceira.
a) uma barreta; ou
5.3.4.29 O sistema deve estar o mais próximo possível do
plano horizontal que passa pela cabeceira, de forma que: b) uma fonte de luz única;

a) nenhum objeto, que não uma antena de azimute ILS ou todas essas luzes devem ser de branco variável.
MLS, se projete através do plano das luzes de aproxima-
ção, dentro de uma distância de 60 m do eixo do sistema; e 5.3.4.33 As barretas devem ter, no mínimo, 4 m de extensão.
Quando as barretas forem compostas de luzes que se aproxi-
b) nenhuma outra luz, que não uma luz situada na parte cen- mam de fontes pontuais, as luzes devem ser espaçadas de ma-
tral de uma barra cruzada ou de uma barreta de linha de neira uniforme em intervalos de até 1,5 m.
eixo (ou de suas extremidades), deverá ser ocultada de
uma aeronave em aproximação. 5.3.4.34 Recomendação.– Se a linha de eixo além dos 300 m
da cabeceira consistir de barretas, conforme descrito no item
Qualquer antena de azimute ILS ou MLS que se projetar atra- 5.3.4.31 a) ou 5.3.4.32 a), cada barreta além dos 300 m deve-
vés do plano das luzes deve ser considerada um obstáculo, ria ser complementada com uma luz de descarga de capacitor,
sendo sinalizada e iluminada de acordo. salvo quando esse tipo de luz for considerado desnecessário,
levando-se em consideração as características do sistema e a
natureza das condições meteorológicas.
Características
5.3.4.35 Cada luz de descarga de capacitor deve piscar duas
5.3.4.30 A linha de eixo de um sistema de luzes de aproxima- vezes por segundo, em seqüência, iniciando pela luz mais ex-
ção de precisão categorias II e III, para os 300 primeiros metros terna e progredindo em direção à pista até a luz mais interna do
a partir da pista de pouso e decolagem, deve consistir de barretas sistema. O projeto do circuito elétrico deve ser tal que essas
com luzes de branco variável, ressalvando-se que, quando a luzes possam operar independentemente das outras luzes do
cabeceira estiver deslocada em 300 m ou mais, a linha de eixo sistema de luzes de aproximação.
poderá consistir de fontes de luz única de branco variável.
Quando o nível de qualidade de serviço, especificado quanto 5.3.4.36 A fileira lateral deve consistir de barretas com luz
aos objetivos de manutenção descritos no item 9.4.26, puder vermelha. A extensão de uma fileira lateral e o espaçamento de
ser demonstrado, a linha de eixo de um sistema de luzes de suas luzes devem ser iguais aos das barretas de luz da zona de
aproximação categorias II e III para os 300 m iniciais a partir da toque.
cabeceira poderá consistir de:
5.3.4.37 As luzes que formam as barras cruzadas devem ser
a) barretas, quando a linha de eixo, além dos 300 m a partir da ininterruptas com luz branca variável. As luzes devem ser es-
cabeceira, consistir de barretas conforme descrito no item paçadas de maneira uniforme em intervalos de até 2,7 m.
5.3.4.32 a); ou
5.3.4.38 A intensidade das luzes vermelhas deve ser compa-
b) fontes alternadas de luz única e barretas, quando a linha tível com a intensidade das luzes brancas.
de eixo além dos 300 m a partir da cabeceira consistir de
fontes de luz única, conforme descrito no item 5.3.4.32 b), 5.3.4.39 As luzes devem estar em conformidade com as
com a fonte mais interna de luz única localizada a 30 m da especificações do Apêndice 2, Figuras 2.1 e 2.2.
cabeceira e a barreta mais interna estiver situada a 60 m da
cabeceira; ou Nota.– Os diagramas de trajetória de vôo utilizados no
projeto dessas luzes podem ser encontrados no Adendo A,
c) fontes de luz única quando a cabeceira estiver deslocada Figura A-4.
em 300 m ou mais,

sendo que todas essas luzes devem ser de branco variável.


5.3.5 Sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação
5.3.4.31 Além dos 300 m a partir da cabeceira, cada posição
de luz na linha de eixo deve consistir de: Aplicação
a) uma barreta como a utilizada nos 300 m internos; ou 5.3.5.1 Um sistema visual indicador de rampa de aproximação
b) duas fontes de luz nos 300 m centrais da linha de eixo e deve ser destinado a auxiliar na aproximação de uma pista de
três fontes de luz nos 300 m externos da linha de eixo; pouso e decolagem, conte ou não a pista com outros auxílios
visuais ou por instrumentos, quando uma ou mais das seguin-
todas essas luzes devem ser de branco variável. tes condições estiverem presentes:

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-13. 300 m mais internos de luzes de aproximação e luzes de pista de pouso e decolagem para aproximação de precisão categorias II e III.

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Luz do eixo da pista

Figura 5-14. 300 m mais internos de luzes de aproximação e luzes de pista de pouso e decolagem para aproximação de precisão categorias II e III,
onde podem ser demonstrados os níveis de qualidade de serviço das luzes especificadas quanto aos objetivos de manutenção na seção 9.4
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

a) a pista é utilizada por turbo-jatos ou outras aeronaves com e) o terreno ou as condições meteorológicas prevalecentes
requisitos semelhantes de orientação de aproximação; são tais que a aeronave pode estar sujeita a turbulências
incomuns durante a aproximação.
b) o piloto de qualquer tipo de aeronave possa ter dificulda-
des ao julgar a aproximação devido a:
Nota.– Orientações sobre a prioridade da instalação de
1) orientação visual inadequada, como durante aproxima- sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação po-
ções sobre superfície aquática ou terrenos sem referênci- dem ser encontradas no Adendo A, Seção 12.
as visuais durante o dia, ou na ausência de luzes externas
suficientes na área de aproximação à noite; ou 5.3.5.2 O sistema visual indicador de rampa de aproximação
padrão deve consistir do seguinte:
2) informações equivocadas, como as produzidas por ter-
renos vizinhos com características ilusórias ou a) T-VASIS e AT-VASIS, de acordo com as especificações
declividades da pista de pouso; contidas nos itens de 5.3.5.6 a 5.3.5.22 inclusive;
c) a presença de objetos na área de aproximação que pos-
b) Sistemas PAPI e APAPI, de acordo com as especificações
sam oferecer sérios riscos se uma aeronave descer abaixo
da trajetória normal de aproximação, especialmente se não contidas nos itens de 5.3.5.23 a 5.3.5.40 inclusive;
houver auxílios visuais ou por instrumentos para alertar
sobre esses objetos; conforme demonstrado na Figura 5-15.

d) condições físicas nas duas extremidades de uma pista de 5.3.5.3 Sistemas PAPI, T-VASIS ou AT-VASIS devem ser pro-
pouso que apresentem sérios riscos no caso de uma aero- vidos quando o número de código for 3 ou 4, sempre que hou-
nave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira ou que ver a presença de uma ou mais das condições especificadas no
ultrapassar acidentalmente o fim da pista; e item 5.3.5.1.

Figura 5-15. Sistemas visuais indicadores de rampa de aproximação


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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.3.5.4 Sistemas PAPI ou APAPI devem ser disponibilizados as luzes de bordas da pista forem visíveis. Se uma maior altura
quando o número de código for 1 ou 2, quando houver a presen- visual na cabeceira for necessária (para oferecer a desobstrução
ça de uma ou mais das condições especificadas no item 5.3.5.1. necessária para as rodas), então as aproximações podem ser
feitas com uma ou mais luzes de descida visíveis. A altura visual
5.3.5.5 Recomendação.– Quando a cabeceira de uma pista for do piloto sobre a pista será, então, da seguinte ordem:
temporariamente deslocada da posição normal e quando uma ou
mais das condições especificadas no item 5.3.5.1 existirem, um siste- Luzes da barra de borda da pista
ma PAPI deveria ser provido, ressalvando-se que, quando o número e uma luz de descida visível 17 m a 22 m
de código for 1 ou 2, um sistema APAPI poderá ser disponibilizado.
Luzes da barra de borda da pista
e duas luzes de descida visíveis 22 m a 28 m

T-VASIS e AT-VASIS Luzes da barra de borda da pista


e três luzes de descida visíveis 28 m a 54 m
Descrição

5.3.5.6 O T-VASIS deve consistir de vinte unidades de luzes


Características das unidades de luz
dispostas simetricamente, nos dois lados do eixo da pista, na
forma de duas barras com quatro luzes cada, cortando ao meio 5.3.5.10 Os sistemas devem ser adequados tanto para opera-
linhas longitudinais de seis luzes, conforme a Figura 5-16. ções diurnas como noturnas.
5.3.5.7 O AT-VASIS deve consistir de dez unidades de luz 5.3.5.11 A distribuição do feixe de luz de cada unidade de luz deve
dispostas em um lado da pista na forma de uma única barra de ser em forma de leque, amplamente visível em um grande arco do
borda de pista com quatro unidades de luz bisseccionadas por azimute, na direção da aproximação. As unidades de luz da barra de
uma linha longitudinal de seis luzes. borda de pista devem produzir um feixe de luz branca, com um ângulo
vertical de 1º 54’ até 6 º, e um feixe de luz vermelha com ângulo vertical
5.3.5.8 As unidades de luz devem ser construídas e dispostas de de 0º a 1º 54’. As unidades de luz indicadoras de descida devem
modo que o piloto de uma aeronave, durante a aproximação, possa: produzir um feixe branco que se projeta desde uma elevação de 6º,
para baixo, até aproximadamente a rampa de aproximação, quando
a) quando acima da rampa de aproximação, ver a(s) barra(s)
deve ser subitamente interrompido. As unidades de luz de subida
de borda de pista branca(s) e uma, duas ou três luzes
devem produzir um feixe branco, desde aproximadamente a rampa de
indicadoras de descida, sendo que, quanto mais luzes de
aproximação até um ângulo vertical de 1º 54’, e um feixe vermelho
descida forem visíveis, mais acima da rampa de aproxima-
abaixo do ângulo vertical de 1º 54’. O ângulo do topo do feixe verme-
ção o piloto se encontra;
lho nas unidades de luz da barra de borda da pista e nas unidades de
b) quando, na rampa de aproximação, ver a(s) barra(s) de luz de subida pode ser aumentado para satisfazer o item 5.3.5.21.
borda da pista branca(s); e 5.3.5.12 A distribuição da intensidade da luz das unidades de
c) quando abaixo da rampa de aproximação, ver a(s) barra(s) de luz de subida, da barra de borda de pista e das luzes de descida
borda da pista e uma, duas ou três luzes de subida brancas, deve ser como demonstrado no Apêndice 2, Figura 2.22.
sendo que, quanto mais luzes de subida forem visíveis, mais 5.3.5.13 A transição de cor do vermelho para o branco no
abaixo da rampa de aproximação o piloto se encontra; e quan- plano vertical deve ser tal que pareça, para um observador a
do estiver muito abaixo da rampa de aproximação, ver a(s) uma distância não inferior a 300 m, ocorrer sobre um ângulo
barra(s) de borda da pista e três luzes de descida vermelhas. vertical de não mais que 15’.
Quando acima ou exatamente na rampa de aproximação, ne- 5.3.5.14 Em intensidade total, a luz vermelha deve ter uma
nhuma luz das unidades de luz de subida deve ser visível; coordenada Y que não exceda 0,320.
quando exatamente ou abaixo da rampa de aproximação, ne-
nhuma luz das unidades de luz de descida deve ser visível. 5.3.5.15 Um controle adequado da intensidade deve ser provido
para permitir ajustes de forma a atingir as condições prevalecen-
tes e evitar ofuscar o piloto durante aproximações e decolagens.
Localização 5.3.5.16 As unidades de luz que formam as barras de borda de
pista, ou as unidades de luz que formam um par combinado de luz
5.3.5.9 As unidades de luz devem estar localizadas conforme de descida ou de subida, devem ser instaladas de modo a parece-
demonstrado na Figura 5-16, sujeitas às tolerâncias de instala- rem, para o piloto de uma aeronave em aproximação, estar subs-
ção previstas naquela figura. tancialmente em uma linha horizontal. As unidades de luz devem
ser montadas o mais baixo possível e devem ser frangíveis.
Nota.– A localização do T-VASIS irá proporcionar, para
uma declividade de 3º e uma altura visual nominal sobre a 5.3.5.17 As unidades de luz devem ser desenvolvidas de modo
cabeceira de 15 m (ver itens 5.3.5.6 e 5.3.5.19), uma altura que depósitos de condensação, poeira etc., nas superfícies de
visual do piloto sobre a pista de 13 m a 17 m, quando somente transmissão ótica ou refletoras, interfiram o mínimo pos-

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

TOLERÂNCIAS DE INSTALAÇÃO

A autoridade competente pode:

a ) variar a altura nominal dos olhos do piloto so-


bre a cabeceira em relação à sinalização da ram-
pa entre os limites de 12 m e 16 m, exceto nos
casos em que uma trajetória padrão de planeio
(glide path) de ILS e/ou trajetória mínima de pla-
neio de MLS estiver disponível; a altura sobre a
cabeceira deveria variar para evitar qualquer
conflito entre as indicações visuais de rampa de
aproximação e a porção utilizável de indicações
da trajetória de planeio de ILS e/ou trajetória de
planeio mínima de MLS;

b ) variar a distância longitudinal entre unida-


des individuais de luzes ou o comprimento
total do sistema em não mais de 10 por cento;

c) variar o deslocamento lateral do sistema,


em relação à borda da pista, em não mais
de ± 3 m;

Nota.— O sistema tem que estar disposto simetri-


camente em relação ao eixo da pista de pouso e
decolagem.

d ) onde houver um declive longitudinal do solo,


ajustar a distância longitudinal de uma uni-
dade de luzes para compensar sua diferença
de nivelamento em relação à cabeceira; e

e) onde houver um declive transversal do solo, ajus-


tar a distância longitudinal de duas unidades de
luzes ou duas barras de borda de pista para com-
pensar suas diferenças de nivelamento, o quanto
for necessário, para alcançar os requisitos do item
5.3.5.16.

A distância entre a barra de borda de pista e a cabeceira


está baseada numa rampa de aproximação de 3° para
uma pista nivelada, com um altura nominal dos olhos do
piloto sobre a cabeceira de 15 m. Na prática, o limite para
a distância da barra de borda de pista é determinada pela:

a ) rampa de aproximação selecionada;

b ) declividade longitudinal da pista de pouso e


decolagem; e

c) altura nominal selecionada dos olhos do pi-


loto sobre a cabeceira.

Figura 5-16. Localização das unidades de luz para o T-VASIS

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

sível nos sinais de luz, nunca afetando a elevação dos feixes 5.3.5.21 A configuração da elevação do topo dos feixes de
ou o contraste entre os sinais vermelho e branco. A constru- luz vermelha da barra de borda de pista e das unidades de luz
ção dessas unidades de luz deve ocorrer de modo a minimizar a de subida deve ser tal que, durante uma aproximação de uma
probabilidade de as fendas serem totalmente ou parcialmente aeronave para a qual a barra de borda de pista e as três unida-
bloqueadas por neve ou gelo, no caso dessas condições se- des de luz de subida forem visíveis, esta passe desobstruída
por todos os objetos na área de aproximação com uma margem
rem possíveis de ocorrer.
segura, caso nenhuma dessas luzes apareça vermelha.

5.3.5.22 A amplitude do azimute do feixe de luz deve ser ade-


Rampa de aproximação e configuração da elevação dos quadamente restringida quando um objeto situado fora da su-
feixes de luz perfície de proteção contra obstáculos do sistema, mas dentro
dos limites laterais do feixe de luz, se projetar acima do plano da
5.3.5.18 A rampa de aproximação deve ser adequada para as superfície de proteção contra obstáculos e um estudo aero-
aeronaves que utilizam a aproximação. náutico indicar que esse objeto irá afetar adversamente a segu-
rança das operações. Os limites da restrição devem ser tais que
5.3.5.19 Quando a pista sobre a qual houver um T-VASIS for o objeto permaneça fora do alcance do feixe de luz.
equipada com um ILS e/ou MLS, a localização e a elevação das
unidades de luz devem ser tais que a rampa de aproximação Nota.– Ver os itens de 5.3.5.41 a 5.3.5.45 sobre a superfície
esteja na maior conformidade possível com a trajetória de des- mencionada de proteção contra obstáculos.
cida do ILS e/ou com a trajetória mínima de descida do MLS,
conforme apropriado.
PAPI e APAPI
5.3.5.20 A elevação dos feixes das unidades de luz da barra
de borda de pista nos dois lados da pista deve ser a mesma. A Descrição
elevação do topo do feixe da unidade de luz de subida e do
ponto mais baixo do feixe da unidade de luz de descida mais 5.3.5.23 O sistema PAPI deve consistir de uma barra de borda
próximas a cada uma das barras de borda de pista deve ser de pista de 4 quatro unidades de multi lâmpadas de transição
igual e corresponder à rampa de aproximação. O ângulo de precisa (ou lâmpadas simples em pares) espaçadas igualmente.
corte do topo dos feixes de unidades sucessivas de luzes de O sistema deve estar localizado ao lado esquerdo da pista de
subida devem reduzir-se em 5’ de arco no ângulo de elevação a pouso e decolagem, a menos que seja fisicamente impraticável.
cada unidade de luz sucessiva que se afasta da barra de borda Nota.– Quando uma pista de pouso e decolagem for utili-
de pista. O ângulo de corte do ponto mais baixo do feixe das zada por uma aeronave que necessite de orientação visual de
unidades de luz de descida deve aumentar em 7’ de arco a cada rolamento, que não seja oferecida por outros meios externos,
unidade de luz sucessiva que se afasta da barra de borda de uma segunda barra de borda de pista pode ser disposta no
pista (ver a Figura 5-17). lado oposto da pista de pouso e decolagem.

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Figura 5-17. Feixes de luzes e configurações de elevação do T-VASIS e AT-VASIS

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.3.5.24 O sistema APAPI deve consistir de uma barra de 5.3.5.29 A transição de cores do vermelho para o branco no
borda de pista de 2 unidades de multi-lâmpadas de transição plano vertical deve ser tal que pareça, para um observador a
precisa (ou lâmpadas simples em pares). O sistema deve ser uma distância não inferior a 300 m, ocorrer dentro de um ângulo
localizado ao lado esquerdo da pista de pouso e decolagem, a vertical não superior a 3’.
menos que seja fisicamente impraticável.
5.3.5.30 Em intensidade total, a luz vermelha deve ter uma
Nota.– Quando uma pista de pouso e decolagem for utili- coordenada Y que não exceda 0,320.
zada por uma aeronave que necessite de orientação visual de
rolamento, que não seja oferecida por outros meios externos, 5.3.5.31 A distribuição da intensidade de luz das unidades de
uma segunda barra de borda de pista pode ser disposta no luz deve ser conforme demonstrado no Apêndice 2, Figura 2.23.
lado oposto da pista de pouso e decolagem.
Nota.– Ver o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4,
5.3.5.25 A barra de borda de pista de um sistema PAPI deve para orientações adicionais sobre as características das uni-
ser construída e disposta de maneira que um piloto em aproxi- dades de luz.
mação possa:
5.3.5.32 Um controle apropriado de intensidade deve ser disposto
a) quando, na rampa de aproximação ou próximo dela, ver de forma a permitir ajustes para suprir as condições prevalecentes e
duas unidades mais próximas da pista em vermelho e duas evitar o ofuscamento do piloto durante a aproximação e o pouso.
unidades mais distantes da pista em branco;
5.3.5.33 Cada unidade de luz deve ser capaz de ser ajustada
b) quando, acima da rampa de aproximação ou próximo dela, ver na elevação, de modo que o limite mais baixo da parte branca
uma unidade mais próxima da pista em vermelho e três unida- do feixe possa ser fixado em qualquer ângulo desejado de ele-
des mais distantes da pista em branco; e quando, muito acima vação entre 1º30’ e, no mínimo, 4º30’ acima da horizontal.
da rampa de aproximação, ver todas as unidades em branco; e
5.3.5.34 As unidades de luz devem ser desenvolvidas de modo
c) quando, abaixo da rampa de aproximação, ver as três unida- que depósitos de condensação, neve, gelo, poeira etc, sobre as
des mais próximas da pista em vermelho e uma unidade mais superfícies de transmissão ótica e refletoras, interfiram o mínimo
distante da pista em branco; e quando, muito abaixo da ram- possível nos sinais de luz, e não deve afetar o contraste entre os
pa de aproximação, ver todas as unidades em vermelho. sinais branco e vermelho e na elevação do setor de transição.
5.3.5.26 A barra de borda de pista de um sistema APAPI deve ser
construída e disposta de maneira que o piloto em aproximação possa:
Rampa de aproximação e configuração de elevação das
a) quando, na rampa de aproximação ou próximo dela, ver a unidades de luz
unidade mais próxima da pista em vermelho e a unidade
mais distante da pista em branco; 5.3.5.35 A rampa de aproximação, conforme definida na Figura 5-19,
deve ser apropriada para as aeronaves que utilizarem a aproximação.
b) quando, acima da rampa de aproximação ou próximo dela,
ver as duas unidades em branco; e 5.3.5.36 Quando a pista for equipada com um ILS e/ou um MLS,
a localização e o ângulo de elevação das unidades de luz devem
c) quando, abaixo da rampa de aproximação, ver as duas ser tais que a rampa de aproximação visual esteja na maior confor-
unidades em vermelho. midade possível com a trajetória de descida do ILS e/ou com a
trajetória mínima de descida do MLS, conforme apropriado.

Localização 5.3.5.37 O ângulo das configurações de elevação das unidades


de luz em uma barra de borda de pista PAPI deve ser tal que, durante
5.3.5.27 As unidades de luz devem estar localizadas conforme a uma aproximação, se o piloto de uma aeronave observar o sinal com
configuração básica demonstrada na Figura 5-18 e sujeitas às uma luz branca e três vermelhas, a aeronave esteja desobstruída de
tolerâncias de instalação previstas nessa figura. As unidades que quaisquer objetos na área de aproximação em uma margem segura.
formam uma barra de borda de pista devem ser montadas de modo
a parecerem, para o piloto de uma aeronave em aproximação, estar 5.3.5.38 O ângulo das configurações de elevação das unida-
substancialmente em uma linha horizontal. As unidades de luz des de luz em uma barra de borda de pista APAPI deve ser tal
devem ser montadas o mais baixo possível e devem ser frangíveis. que, durante uma aproximação, se o piloto de uma aeronave
observar o sinal mais baixo dentro da declividade, como uma luz
branca e uma vermelha, a aeronave esteja desobstruída de quais-
quer objetos na área de aproximação em uma margem segura.
Características das unidades de luz
5.3.5.39 A amplitude do azimute do feixe de luz deve ser adequa-
5.3.5.28 O sistema deve ser adequado tanto para operações damente restringida quando um objeto situado fora da superfície
diurnas quanto noturnas. de proteção contra obstáculos dos sistemas PAPI ou APAPI, mas

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

TOLERÂNCIAS DE INSTALAÇÃO

a ) Quando um PAPI ou um APAPI for instalado em uma c) Se a desobstrução das rodas for maior do que a
pista não equipada com um ILS ou MLS, a distância D1 especificada no item a) acima, caso seja necessária
deve ser calculada para garantir que a altura mais bai- para uma determinada aeronave, isso pode ser con-
xa na qual um piloto irá ver uma identificação correta seguido aumentando o D1.
de trajetória de identificação (Figura 5-19, ângulo B
para PAPI e ângulo A para APAPI) fornece a d ) A distância D1 deve ser ajustada para compensar as
desobstrução para as rodas sobre a cabeceira diferenças na elevação entre os centros das lentes
especificada na Tabela 5-2 para as aeronaves mais exi- das unidades de luzes e a cabeceira.
gentes entre as que normalmente utilizam a pista.
e) Para garantir que as unidades sejam montadas o
b ) Quando um PAPI ou um APAPI for instalado em uma mais baixo possível e para possibilitar quaisquer
pista equipada com ILS e/ou MLS, a distância D1 deve inclinações transversais, pequenos ajustes de altura
ser calculada para garantir a melhor compatibilidade de até 5 cm entre as unidades são aceitáveis. Um
entre os auxílios visuais e por instrumentos para a vari- gradiente lateral não maior que 1,25 por cento pode
ação das alturas visuais e por instrumentos das aerona- ser aceito, desde que seja aplicado uniformemente
ves que utilizem a pista regularmente. A distância deve nas unidades.
ser igual à distância entre a cabeceira e a origem efeti-
va da trajetória de descida do ILS ou a trajetória míni- f) Um espaçamento de 6 m (± 1 m) entre as unidades PAPI
ma de descida do MLS, conforme for o caso, mais um deve ser utilizado quando os números de código de pista
fator de correção para a variação das alturas visuais e forem 1 e 2. Nesse caso, a unidade PAPI interna deve estar
por instrumentos das aeronaves envolvidas. O fator de situada a não menos que 10 m (± 1 m) da borda da pista.
correção é obtido multiplicando-se a média da altura
visual e por instrumentos dessas aeronaves pela Nota.– reduzir o espaçamento entre as unidades de luz irá
cotangente do ângulo de aproximação. No entanto, a resultar na redução da variação utilizável do sistema.
distância deve ser tal que, em nenhuma hipótese, a
desobstrução das rodas sobre a cabeceira seja menor g ) O espaçamento lateral entre as unidades APAPI pode
do que a especificada na coluna (3) da Tabela 5-2. ser aumentado até 9 m (± 1 m), caso uma variação
Nota.– Ver a seção 5.2.5 para especificações sobre a sinali- maior for necessária ou uma conversão posterior
zação horizontal do ponto de visada. Orientações sobre a para um PAPI completo for prevista. Nesse último
harmonização dos sinais PAPI, ILS e/ou MLS podem ser en- caso, a unidade APAPI mais interna deve estar situ-
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4. ada a 15 m (± 1 m) da borda da pista.

Figura 5-18. Localização do PAPI e APAPI

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

A altura dos olhos do piloto sobre a trajetÛria de descida ILS da aeronave/


antena MLS varia com o tipo de aeronave e com o procedimento de aproxima-
Á„o. A harmonizaÁ„o do sinal do PAPI e da trajetÛria de descida do ILS e/ou da
trajetÛria mÌnima de descida do MLS para um ponto mais prÛximo da pista
pode ser conseguida aumentando-se o setor do feixe de 20í para 30í. Os
‚ngulos de configuraÁ„o para uma inclinaÁ„o de descida de 3 seria, dessa
forma, 2 25í, 2 45í, 3 15í e 3 35í.

A - PAPI DE 3 - ILUSTRA«√O

B - PAPI DE 3 - ILUSTRA«√O

Figura 5-19. Feixes de luz e configuração do ângulo de elevação do PAPI e do APAPI

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

dentro dos limites laterais do feixe de luz, se projetar acima do c) deslocar o eixo do sistema e de sua superfície associada
plano da superfície de proteção contra obstáculos e um estudo de proteção contra obstáculos em não mais que 5º;
aeronáutico indicar que esse objeto irá afetar adversamente a
segurança das operações. Os limites da restrição devem ser d) deslocar adequadamente a cabeceira; e
tais que o objeto permaneça fora do alcance do feixe de luz.
e) quando o item d for impraticável, deslocar o sistema para bar-
lavento da cabeceira, para prover um aumento na altura de
Nota.– Ver os itens de 5.3.5.41 a 5.3.5.45 sobre a superfície cruzamento da cabeceira igual à altura de penetração do obje-
mencionada de proteção contra obstáculos. to.
5.3.5.40 Quando barras de borda de pista forem instaladas Nota.– Orientações sobre essa questão podem ser encon-
nos dois lados da pista para oferecer orientação de rolagem, tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
unidades correspondentes devem ser configuradas com o mes-
mo ângulo, de modo que os sinais de cada barra de borda de
pista se modifiquem simétrica e simultaneamente.
5.3.6 Luzes de orientação de circulação

Superfície de proteção contra obstáculos Aplicação


Nota.– As especificações a seguir se aplicam aos sistemas 5.3.6.1 Recomendação.– Luzes de orientação de circulação
T-VASIS, AT-VASIS, PAPI e APAPI. deveriam ser dispostas quando os sistemas de luzes de aproxi-
mação e de pista de pouso e decolagem não permitirem satisfa-
5.3.5.41 Uma superfície de proteção contra obstáculos deve toriamente a identificação da pista e/ou da área de aproxima-
ser estabelecida quando for necessário oferecer um sistema ção para uma aeronave em circulação, nas condições em que
visual indicador de rampa de aproximação. a pista se destina para circulações de aproximação.

5.3.5.42 As características da superfície de proteção contra


obstáculos, como a origem, divergência, extensão e declividade,
Localização
devem corresponder às características especificadas na res-
pectiva coluna da Tabela 5-3 e na Figura 5-20. 5.3.6.2 Recomendação.– A localização e o número de luzes
de orientação de circulação deveriam ser adequados para
5.3.5.43 Novos objetos ou prolongamentos de objetos exis- permitir que um piloto:
tentes não devem ser permitidos acima de uma superfície de
proteção contra obstáculos, salvo quando, na opinião da au- a ) pegue a perna do vento ou alinhe e ajuste a trajetória da
toridade competente, o novo objeto ou prolongamento vá ser aeronave em direção à pista de pouso e decolagem a
encoberto por um objeto imóvel já existente. uma distância apropriada, bem como possa distinguir a
cabeceira ao passar; e
Nota.– As circunstâncias nas quais o princípio da sombra
pode ser corretamente aplicado estão descritas no Manual b ) mantenha à vista a cabeceira da pista e/ou outros re-
de Serviços Aeroportuários, Parte 6. cursos que irão possibilitar a avaliação da curva para
a perna base e para a aproximação final, considerando-
se a orientação fornecida por outros auxílios visuais.
5.3.5.44 Objetos existentes acima de uma superfície de prote-
ção contra obstáculos devem ser removidos, exceto quando, 5.3.6.3 Recomendação.– As luzes de orientação de circula-
na opinião da autoridade competente, o objeto vá ser encober- ção deveriam consistir de:
to por outro objeto imóvel já existente, ou após um estudo
aeronáutico ter determinado que o objeto não irá afetar adver- a) luzes indicando o prolongamento do eixo da pista de
samente a segurança das operações das aeronaves. pouso e decolagem e/ou partes de qualquer sistema de
luzes de aproximação; ou
5.3.5.45 Quando um estudo aeronáutico indicar que um obje-
to existente, que se projeta acima de uma superfície de prote- b) luzes indicando a posição da cabeceira da pista; ou
ção contra obstáculos, pode afetar adversamente a segurança
c) luzes indicando a direção ou localização da pista;
das operações das aeronaves, uma ou mais das seguintes me-
didas devem ser adotadas: ou uma combinação dessas luzes, conforme apropriado, para
a pista em consideração.
a) elevar adequadamente a rampa de aproximação do sistema;
Nota.– Orientações sobre a instalação de luzes de orienta-
b) reduzir a amplitude do azimute do sistema, de modo que o ção de circulação podem ser encontradas no Manual de Pro-
objeto esteja fora do alcance dos feixes; jeto de Aeródromos, Parte 4.

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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 5-2. Desobstrução para rodas sobre a cabeceira para PAPI e APAPI
Altura olho em relação à roda da aeronave Desobstrução desejada para as rodas Desobstrução mínima para rodas
em procedimento de aproximaçãoa (metros)a, b (metros)d
(1) (2) (3)

até, 3 m, exclusive 6 3e

3 m a 5 m, exclusive 9 4

5 m a 8 m, exclusive 9 5

8 m a 14 m, exclusive 9 6

a. Ao selecionar o grupo de altura olho em relação à roda, somente aeronaves destinadas a utilizar o sistema regularmente
devem ser consideradas. A aeronave mais exigente dentre as demais deverá determinar o grupo de altura olho em relação
à roda.

b. Quando possível, as desobstruções desejáveis para as rodas demonstradas na coluna (2) devem ser providenciadas.

c. As desobstruções das rodas na coluna (2) podem ser reduzidas a não menos que aquelas presentes na coluna (3), caso
um estudo aeronáutico indique que essas desobstruções reduzidas são aceitáveis.

d. Quando uma desobstrução reduzida para as rodas for disposta em uma cabeceira deslocada, deve-se garantir que a
respectiva desobstrução desejada para as rodas especificada na coluna (2) esteja disponível quando uma aeronave no topo
do grupo de altura olho em relação à roda escolhido sobrevoar a extremidade da pista.

e. Essa desobstrução para as rodas pode ser reduzida a 1,5 m em pistas utilizadas principalmente por aeronaves leves não
turbojato.

Tabela 5-3. Dimensões e rampas da superfície de proteção contra obstáculos


Tipo de pista de pouso e decolagem/número de código

Não-instrumento Instrumento
Número de código Número de código
Dimensões das superfícies 1 2 3 4 1 2 3 4

Extensão da borda interna 60 m 80 ma 150 m 150 m 150 m 150 m 300 m 300 m

Distância da cabeceira 30 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m 60 m

Divergência (em cada lado) 10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15%

Extensão total 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m 7500 m 7500 mb 15000 m 15000 m

Rampas

a) T-VASIS e AT-VASIS -c 1.9o 1.9o 1.9o - 1.9o 1.9o 1.9o

b) PAPId - A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o A-0.57o

c) APAPId A-0.9o A-0.9o - - A-0.9o A-0.9o - -


a. Este comprimento deve ser aumentado a 150 m para o T-VASIS ou AT-VASIS.
b. Este comprimento deve ser aumentado a 15.000 m para o T-VASIS ou AT-VASIS.
c. Não se especifica nenhuma rampa caso o sistema não seja utilizável em tipo de pista/número de código indicado.
d. Os ângulos são indicados na Figura 5.19.

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 5-20. Superfície de proteção contra obstáculos para sistemas


visuais indicadores de rampa de aproximação

Características 5.3.7 Sistemas de luzes de orientação de pista de pouso e


decolagem
5.3.6.4 Recomendação.– As luzes de orientação de circula-
ção deveriam ser ininterruptas ou intermitentes, de intensi-
Aplicação
dade e gama de feixe adequados para as condições de visibi-
lidade e luz ambiente na qual serão realizadas as circula- 5.3.7.1 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação
ções de aproximações visuais. As luzes intermitentes devem de pista de pouso e decolagem deveria ser disposto quando
ser brancas e as luzes ininterruptas devem ser brancas ou for necessário oferecer orientação visual ao longo de uma
luzes de descarga gasosa. determinada trajetória de aproximação, por motivos tais como
evitar terrenos perigosos ou por razões de redução de ruído.
5.3.6.5 Recomendação.– As luzes deveriam ser projetadas e
Nota.– Orientações sobre os sistemas de luzes de orienta-
instaladas de modo que não ofusquem ou confundam um pi- ção de pista de pouso e decolagem podem ser encontradas no
loto em aproximação para pouso, em decolagem ou taxiando. Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Localização Características

5.3.7.2 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação 5.3.8.3 Recomendação.– As luzes de identificação de cabe-
de pista de pouso e decolagem consiste de grupos de luzes ceira deveriam ser luzes intermitentes brancas com uma fre-
posicionados de forma a definir a trajetória de aproximação qüência de intermitência entre 60 e 120 por minuto.
desejada, de modo que um grupo possa ser visto a partir do
grupo anterior. O intervalo entre grupos adjacentes não de- 5.3.8.4 As luzes devem ser visíveis somente na direção da
veria exceder a aproximadamente 1600 m. aproximação para a pista.

Nota.– Os sistemas de luzes de orientação de pista de pou-


so e decolagem podem ser curvos, retilíneos ou uma combi-
nação dos dois. 5.3.9 Luzes de borda de pista de pouso e decolagem

5.3.7.3 Recomendação.– Um sistema de luzes de orientação


de pista de pouso e decolagem deveria estender-se de um Aplicação
ponto determinado pela autoridade competente até um outro
ponto onde o sistema de luzes de aproximação, se houver, ou 5.3.9.1 Luzes de borda de pista de pouso e decolagem devem
o sistema de luzes de pista de pouso e decolagem, ou a pró- ser dispostas em pistas destinadas ao uso noturno ou em pistas
pria pista, entrar no campo de visão. destinadas para aproximações de precisão diurnas ou noturnas.

5.3.9.2 Recomendação.– As luzes de borda de pista de pou-


so e decolagem deveriam ser dispostas em pistas destinadas
Características para decolagens com um mínimo operacional abaixo de um
5.3.7.4 Recomendação.– Cada grupo de luzes de um sistema valor de RVR da ordem de 800 m durante o dia.
de luzes de orientação de pista de pouso e decolagem deveria
consistir de, no mínimo, três luzes intermitentes em configu-
ração linear ou agrupada. O sistema pode ser ampliado por Localização
luzes incandescentes ininterruptas, sendo que essas luzes
auxiliariam na identificação do sistema. 5.3.9.3 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem estar situadas ao longo de toda a extensão da pista, em
5.3.7.5 Recomendação.– As luzes intermitentes deveriam ser duas fileiras paralelas e eqüidistantes ao eixo.
brancas, bem como as luzes incandescentes e as ininterruptas
luzes gasosas de descarga. 5.3.9.4 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem
devem estar situadas ao longo das laterais da área declarada
5.3.7.6 Recomendação.– Quando praticável, as luzes inter- para uso como pista de pouso e decolagem, ou fora das laterais
mitentes de cada grupo deveriam piscar em seqüência e em da área, a uma distância não superior a 3 m.
direção à pista de pouso e decolagem.
5.3.9.5 Recomendação.– Quando a largura da área decla-
rada como uma pista de pouso e decolagem exceder 60 m, a
5.3.8 Luzes de identificação de cabeceira de pista distância entre as fileiras de luzes deveria ser determinada
levando-se em consideração a natureza das operações, as
Aplicação características de distribuição das luzes laterais da pista e
outros auxílios visuais que servem a pista.
5.3.8.1 Recomendação.– As luzes de identificação de cabe-
ceira de pista deveriam ser instaladas: 5.3.9.6 As luzes devem ser uniformemente espaçadas em
fileiras, em intervalos de não mais que 60 m para uma pista por
a) na cabeceira de pistas de aproximação de não precisão, instrumento, e em intervalos de não mais que 100 m para uma
quando um maior contraste da cabeceira for necessá- pista de não instrumento. As luzes nos lados opostos, em
rio, ou quando não for possível dispor de outros auxíli- relação ao eixo da pista de pouso e decolagem, devem estar
os de luzes de aproximação; e alinhadas perpendicularmente ao eixo da pista. Em
intersecções de pistas, as luzes podem ser espaçadas irregu-
b) quando a cabeceira de uma pista for permanentemente
larmente ou omitidas, desde que a orientação adequada per-
deslocada da extremidade da pista de pouso e decolagem ou
maneça disponível para o piloto.
temporariamente deslocada de sua posição normal e, dessa
forma, for necessário um maior contraste da cabeceira.

Características
Localização 5.3.9.7 As luzes de borda da pista de pouso e decolagem
5.3.8.2 As luzes de identificação de cabeceira devem estar devem ser luzes brancas intermitentes, ressalvando-se que:
situadas simetricamente ao longo do eixo da pista de pouso e
decolagem, alinhadas com a cabeceira e a, aproximadamente, a) no caso de uma cabeceira deslocada, as luzes entre o início
10 m para fora de cada linha de luzes de borda de pista. da pista de pouso e decolagem e a cabeceira deslocada
devem ser vermelhas na direção da cabeceira; e
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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

b) as luzes em uma seção de 600 m ou um terço da extensão c) em pistas de aproximação de precisão categorias II e III, luzes
da pista de pouso e decolagem, o que for menor, no fim distribuídas uniformemente entre as fileiras de luzes de borda de
remoto da pista, a partir do ponto onde a corrida de deco- pista de pouso e decolagem em intervalos de não maior que 3 m.
lagem se inicia, podem ser amarelas.
5.3.10.5 Recomendação.– As luzes descritas no item 5.3.10.4
5.3.9.8 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem a) e b) deveriam ser:
devem ser vistas por todos os ângulos no azimute necessários
para oferecer orientação a um piloto em pouso ou em decola- a) distribuídas uniformemente entre as fileiras de luzes de
gem, em qualquer direção. Quando as luzes de borda de pista borda de pista de pouso e decolagem; ou
de pouso e decolagem forem destinadas para orientação de
circulação, elas devem ser vistas por todos os ângulos de b) dispostas simetricamente ao eixo da pista de pouso e decola-
azimute (ver 5.3.6.1). gem em dois grupos, com as luzes distribuídas uniformemente
em cada grupo e com um vão entre grupos igual ao intervalo
5.3.9.9 Em todos os ângulos de azimute necessários para o das sinalizações ou luzes de zona de toque, quando houver, ou,
item 5.3.9.8, as luzes de borda de pista de pouso e decolagem de outra forma, não maior que a metade da distância entre as
devem ser vistas em ângulos de até 15º acima da horizontal, fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem.
com uma intensidade adequada para as condições de visibili-
dade e luz ambiente nas quais a pista será utilizada para pouso
ou decolagem. Em todo caso, a intensidade deve ser, no míni- Aplicação das luzes de barra de borda de pista
mo, de 50 cd, ressalvando-se que, em um aeródromo sem luzes
externas, a intensidade das luzes pode ser reduzida, até um 5.3.10.6 Recomendação.– As luzes de barra de borda de pista
mínimo de 25 cd, de modo a evitar o ofuscamento do piloto. deveriam ser dispostas em pistas de aproximação de precisão
quando uma maior visibilidade for considerada desejável.
5.3.9.10 As luzes de borda de pista de pouso e decolagem em
uma pista de aproximação de precisão devem estar em conformi- 5.3.10.7 As luzes de barra de borda de pista devem existir em
dade com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.9 ou 2.10. pistas de não-instrumento ou de aproximação de não-precisão
em que a cabeceira esteja deslocada e as luzes de cabeceira
forem necessárias, mas não estiverem presentes.
5.3.10 Luzes de cabeceira de pista e de barra de borda de
pista (ver Figura 5-21)
Localização das luzes de barra de borda de pista

Aplicação das luzes de cabeceira de pista 5.3.10.8 As luzes de barra de borda de pista devem estar
dispostas na cabeceira simetricamente ao eixo da pista de pou-
5.3.10.1 As luzes de cabeceira de pista devem ser dispostas so e decolagem e em dois grupos de barras de bordas de pista.
em pistas de pouso e decolagem equipadas com luzes de borda Cada barra de borda de pista deve ser formada de pelo menos
de pista, salvo em pistas de não-instrumento ou de aproxima- cinco luzes, que se estendam externamente a, no mínimo, 10 m
ção de não-precisão, em que a cabeceira é deslocada e as luzes da linha de luzes de borda de pista de pouso e decolagem, de
de barra de borda de pista são disponibilizadas. forma perpendicular a esta, sendo que a luz mais interna de
Localização das luzes de cabeceira de pista cada barra de borda de pista deve estar na linha de luzes de
borda de pista de pouso e decolagem.
5.3.10.2 Quando uma cabeceira estiver disposta no final da
pista de pouso e decolagem, as luzes de cabeceira devem estar
situadas em uma fileira perpendicular ao eixo da pista e o mais
próximo possível da extremidade da pista e, em todos os casos, Características das luzes de cabeceira e de barra de borda
de pista
não mais que 3 m para além da extremidade.
5.3.10.3 Quando uma cabeceira for deslocada do final da pista de 5.3.10.9 As luzes de cabeceira e de barra de borda de pista
pouso e decolagem, as luzes de cabeceira devem estar situadas em devem ser luzes verdes ininterruptas e unidirecionais, na dire-
um fileira perpendicular ao eixo da pista na cabeceira deslocada. ção de aproximação da pista. A intensidade e alcance do feixe
de luzes devem ser adequados para as condições de visibilida-
5.3.10.4 As luzes de cabeceira devem consistir de: de e luz ambiente nas quais a pista será utilizada.
a) em uma pista de não-instrumento ou de aproximação de 5.3.10.10 As luzes de cabeceira de pista, em uma pista de
não-precisão, no mínimo, seis luzes; aproximação de precisão, devem estar em conformidade com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.3.
b) em uma pista de aproximação de precisão categoria I, no míni-
mo, o número de luzes que seria necessário se as luzes fossem 5.3.10.11 As luzes de barra de borda de pista, em uma pista
distribuídas uniformemente em intervalos de 3 m, entre as filei- de aproximação de precisão, devem estar em conformidade com
ras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem; e as especificações do Apêndice 2, Figura 2.4.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.3.11 Luzes de fim de pista (ver Figura 5-21) 5.3.12.2 Recomendação.– Luzes de eixo de pista de pouso e
decolagem deveriam ser dispostas em pistas de aproximação
de precisão categoria I, especialmente quando a pista for
utilizada por uma aeronave com altas velocidades de pouso
Aplicação ou quando a largura entre as luzes de borda de pista de
pouso e decolagem for maior que 50 m.
5.3.11.1 As luzes de fim de pista devem existir em pistas equi-
padas com luzes de borda de pista de pouso e decolagem. 5.3.12.3 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem ser
dispostas em uma pista destinada ao uso para decolagens com um
Nota.– Quando a cabeceira estiver disposta na extremida- mínimo operacional abaixode um valor de RVR da ordem de 400 m.
de da pista, os equipamentos que servem como luzes de cabe-
ceira podem ser utilizados como luzes de fim de pista. 5.3.12.4 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de pouso e
decolagem deveriam estar dispostas em uma pista destinada ao
uso para decolagens com um mínimo operacional abaixo de um
valor de RVR da ordem de 400 m ou maior, quando utilizada por
Localização aeronaves com uma velocidade de decolagem muito alta, espe-
cialmente quando a largura entre as luzes de borda de pista de
5.3.11.2 As luzes de fim de pista devem estar localizadas em pouso e decolagem for maior que 50 m.
uma linha perpendicular ao eixo da pista, o mais próximo possí-
vel do fim da pista de pouso e decolagem e, em todos os casos,
não mais que 3 m além do final da pista.
Localização
5.3.11.3 Recomendação.– As luzes de fim de pista deveriam 5.3.12.5 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem
consistir de, no mínimo, seis luzes. Elas deveriam ser: estar situadas ao longo do eixo da pista, ressalvando-se que as
luzes podem ser deslocadas de maneira uniforme para o mesmo lado
a) igualmente distribuídas entre as fileiras de luzes de bor- do eixo da pista em não mais que 60 cm quando não for possível
da de pista de pouso e decolagem; ou situá-las sobre o eixo da pista. As luzes devem ser instaladas da
cabeceira ao fim da pista em um espaçamento longitudinal de, apro-
b) dispostas em dois grupos simetricamente ao eixo da pis- ximadamente, 15 m. Quando o nível de qualidade de serviço das
ta de pouso e decolagem, com as luzes distribuídas de luzes de eixo de pista de pouso e decolagem, especificado como
maneira uniforme em cada grupo e com um vão entre os objetivo de manutenção no item 9.4.26 ou 9.4.30, conforme for o
grupos não maior que a metade da distância entre as caso, puder ser demonstrado e a pista estiver destinada ao uso em
fileiras de luzes de borda de pista de pouso e decolagem. condições de alcance visual de pista de 350 m ou maior, o
espaçamento longitudinal poderá ser de, aproximadamente, 30 m.
Para pistas de aproximação de precisão categoria III, o
espaçamento entre as luzes de fim de pista não deve ser maior Nota.– As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem
existentes em que as luzes estão espaçadas em 7,5 m não pre-
que 6 m, salvo entre as duas luzes mais internas se um vão for cisam ser substituídas.
utilizado.
5.3.12.6 Recomendação.- A orientação de eixo de pista para
decolagem, do início de uma pista para uma cabeceira
deslocada, deveria contar com:
Características
a) um sistema de luzes de aproximação, caso suas caracte-
5.3.11.4 As luzes de fim de pista devem ser luzes vermelhas rísticas e configurações de intensidade ofereçam a ori-
ininterruptas e unidirecionais na direção da pista. A intensida- entação necessária durante a decolagem e não ofus-
de e o alcance do feixe de luz devem ser adequados para as quem o piloto de uma aeronave em decolagem; ou
condições de visibilidade e luz ambiente nas quais a pista será
b) luzes de eixo de pista de pouso e decolagem; ou
utilizada.
c) barretas de, no mínimo, 3 m de extensão e espaçadas em
5.3.11.5 As luzes de fim de pista, em uma pista de aproxima- intervalos uniformes de 30 m, conforme demonstrado na
ção de precisão, devem estar em conformidade com as Figura 5-22, projetadas de modo que suas característi-
especificações do Apêndice 2, Figura 2-8. cas fotométricas e configurações de intensidade ofere-
çam a orientação necessária durante a decolagem, sem
ofuscar o piloto de uma aeronave decolando.

5.3.12 Luzes de eixo de pista de pouso e decolagem Quando necessário, deveria ser provido o desligamento das
luzes do eixo de pista de pouso e decolagem especificadas no
item b) ou reconfigurada a intensidade do sistema de luzes de
aproximação ou das barretas quando a pista estiver sendo
Aplicação utilizada para pouso. Em nenhuma hipótese, deveriam ser exi-
bidas apenas as luzes de fonte única de eixo de pista de pouso
5.3.12.1 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem devem e decolagem do início da pista até uma cabeceira deslocada,
existir em pistas de aproximação de precisão categorias II ou III. quando a pista estiver sendo utilizada para pouso.
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Capítulo 5

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Figura 5-21. Disposição das luzes de cabeceira e de fim de pista

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Anexo 14 - Aeródromos

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 5-22. Exemplo das luzes de aproximação de pista de pouso e decolagem para pistas com cabeceira deslocada

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Características 5.3.13.6 As luzes de zona de toque devem estar em conformi-


dade com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.5.
5.3.12.7 As luzes do eixo de pista de pouso e decolagem
devem ser luzes brancas variáveis ininterruptas desde a cabe-
ceira até um ponto a 900 m antes do fim da pista, alternando-se
5.3.14 Luzes de zona de parada (stopway)
em branco variável e vermelho dos 900 m aos 300 m antes do
fim da pista; e vermelho dos 300 m até o fim da pista, ressalvan- Aplicação
do-se que, para pistas com menos de 1800 m de extensão, as
luzes alternadas em vermelho e branco variável devem esten- 5.3.14.1 As luzes de zona de parada (stopway) devem estar
der-se do ponto médio da pista de pouso e decolagem utilizá- dispostas em zonas de parada destinadas ao uso noturno.
vel para pouso até 300 m antes do fim da pista.

Nota.– Atenção deve ser dada ao projeto do sistema elétrico de Localização


forma a garantir que a falha de uma parte do sistema não resulte
em uma falsa indicação do comprimento restante da pista. 5.3.14.2 As luzes de zona de parada (stopway) devem estar
situadas ao longo de toda a extensão da zona de parada e devem
5.3.12.8 As luzes de eixo de pista de pouso e decolagem formar duas fileiras paralelas eqüidistantes do eixo e coinciden-
devem estar em conformidade com as especificações do Apên- tes com as fileiras de luzes de bordas de pista de pouso e deco-
dice 2, Figura 2.6 ou 2.7. lagem. As luzes de zona de parada devem também ser dispostas
transversalmente em uma linha perpendicular ao eixo da zona de
parada, o mais próximo possível de sua extremidade e, em todos
os casos, a não mais que 3 m além do fim da zona de parada.
5.3.13 Luzes de zona de toque

Características
Aplicação
5.3.14.3 As luzes de zona de parada (stopway) devem ser
5.3.13.1 As luzes de zona de toque devem ser dispostas na luzes vermelhas ininterruptas e unidirecionais na direção da
zona de toque de pistas de aproximação de precisão categorias pista de pouso e decolagem.
II ou III.

5.3.15 Luzes de eixo de pista de táxi


Localização Aplicação
5.3.13.2 As luzes de zona de toque devem se estender des- 5.3.15.1 As luzes de eixo de pista de táxi devem estar dispostas em
de a cabeceira até uma distância longitudinal de 900 m, ressal- pistas de táxi, nas instalações de anticongelamento/descongelamen-
vando-se que, em pistas com menos de 1800 m de extensão, o to e em pátios de manobras destinados ao uso em pistas de pouso e
sistema poderá ser encurtado de modo a não ultrapassar o decolagem com condições de alcance visual de pista menores que
ponto médio da pista de pouso e decolagem. O padrão deve 350 m, de maneira a oferecer orientação contínua entre o eixo da pista
ser formado por pares de barretas situadas simetricamente ao de pouso e decolagem e as posições de estacionamento, ressalvan-
eixo da pista. O espaçamento lateral entre as luzes mais inter- do-se que essas luzes não precisam existir quando a densidade de
nas de um par de barretas deve ser igual ao espaçamento tráfego for baixa e as luzes de borda de pista de táxi e a sinalização
horizontal de eixo de táxi oferecerem orientação adequada.
lateral selecionado para a sinalização horizontal de zona de
toque. O espaçamento longitudinal entre os pares de barretas 5.3.15.2 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
deve ser de 30 ou 60 m. deveriam ser dispostas em pistas de táxi destinadas ao uso
noturno em condições de alcance visual de pista de 350 m ou
Nota.– De modo a permitir as operações em condições mí- maior e, especialmente, em intersecções complexas de pista
nimas de visibilidade, pode ser aconselhável utilizar um táxi e em pistas de táxi de saída, ressalvando-se que essas
espaçamento longitudinal de 30 m entre as barretas. luzes não precisam existir quando a densidade do tráfego for
baixa e as luzes de borda de táxi e a sinalização horizontal
Características de eixo de pista de táxi oferecerem orientação adequada.
5.3.13.3 Uma barreta deve ser composta de, no mínimo, três Nota.– Onde possa haver a necessidade de delinear as bor-
luzes com um espaçamento entre elas não maior que 1,5 m. das de uma pista de táxi, como em pistas de táxi de saída rápi-
da, pistas de táxi estreitas ou em condições de neve, isso pode
5.3.13.4 Recomendação.– Uma barreta não deveria ter me- ser feito com luzes ou balizas nas bordas da pista de táxi.
nos que 3 m e nem ter mais que 4,5 m de extensão.
5.3.15.3 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
5.3.13.5 As luzes de zona de toque devem ser luzes de cor deveriam existir em pistas de táxi de saída, em pistas de táxi,
branca variável, ininterruptas e unidirecionais. em instalações de anticongelamento/descongelamento e em

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

pátios de manobras, em todas as condições de visibilidade, a) Apêndice 2, figura 2.12, 2.13, ou 2.14 para pistas de táxi
quando especificadas como componentes de um sistema avan- destinadas ao uso em condições de alcance visual de
çado de controle e orientação de movimentação de superfí- pista de valor inferior a 350 m; e
cie, de modo a oferecer orientação contínua entre o eixo da
b) Apêndice 2, figura 2.15 ou 2.16 para outras pistas de táxi.
pista de pouso e decolagem e as posições de estacionamento.
5.3.15.9 Recomendação.– Quando as luzes de eixo de pista
5.3.15.4 As luzes de eixo de pista de táxi devem existir em uma de táxi forem especificadas como componentes de um sistema
pista de pouso e decolagem que fizer parte de uma circulação avançado de controle e orientação de movimentação de su-
padrão de táxi e destinada ao taxiamento em condições visuais perfície e quando, do ponto de vista operacional, intensida-
de pista inferiores ao valor de 350 m, ressalvando-se que essas des mais altas forem necessárias para manter os movimentos
luzes não precisam existir quando a densidade do tráfego for em solo, a uma certa velocidade, em visibilidades muito bai-
baixa e as luzes de borda de táxi, assim como a sinalização hori- xas ou em condições muito luminosas durante o dia, as luzes
zontal de eixo de pista de táxi, oferecerem orientação adequada. de eixo de pista de táxi deveriam estar em conformidade com
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.17, 2.18 ou 2.19.
Nota.– Ver o item 8.2.3 sobre as disposições a respeito da
interligação dos sistemas de luzes da pista de pouso e deco- Nota.– Luzes de alta intensidade de eixo deveriam somente
lagem e de táxi. ser usadas em caso de absoluta necessidade e de acordo com
um estudo específico.
5.3.15.5 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
deveriam existir em todas as condições de visibilidade em pis-
tas que forem parte de uma circulação padrão de taxiamento Localização
onde especificadas como componentes de um sistema avança-
do de controle e orientação de movimentação de superfície. 5.3.15.10 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi
normalmente deveriam estar localizadas sobre a sinalização
Características horizontal de eixo de pista de táxi, ressalvando-se que estas
podem estar deslocadas em não mais que 30 cm quando não
5.3.15.6 As luzes de eixo de pista de táxi, que não seja em uma for praticável situá-las sobre a sinalização horizontal.
pista de saída e em uma pista de pouso e decolagem, que for parte
de uma circulação padrão de táxi, devem ser luzes verdes ininterruptas
com dimensões de feixes tais que a luz seja visível somente das
aeronaves localizadas nas pistas de táxi ou em sua vizinhança. Luzes de eixo de táxi em pistas de táxi

5.3.15.7 As luzes de eixo de pista de táxi em uma pista de saída


devem ser luzes ininterruptas. As luzes alternadas do eixo de Localização
pista de táxi devem ter luz verde e amarela desde o início, próximo
ao eixo da pista de pouso e decolagem, até o perímetro da área 5.3.15.11 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi, em
crítica/sensível do ILS/MLS ou até a margem inferior da superfí- trechos retilíneos dessas pistas, deveriam estar distribuídas em in-
cie de transição interna, dentre essas a que estiver mais distante tervalos longitudinais não maiores que 30 m, ressalvando-se que:
da pista de pouso e decolagem; e, a partir daí, todas as luzes
a) intervalos maiores que não excederem 60 m podem ser
devem ser verdes (Figura 5-23). A luz mais próxima ao perímetro
utilizados quando, devido às condições meteorológicas
deve sempre ser amarela. Quando as aeronaves puderem seguir prevalecentes, orientação adequada for oferecida por
a mesma linha de eixo nos dois sentidos da pista de táxi, todas as essa distribuição;
luzes de seu eixo devem parecer verdes para a aeronave que se
aproxima da pista de pouso e decolagem. b) intervalos menores que 30 m deveriam ser dispostos em
trechos retilíneos curtos; e
Nota 1.– Atenção deve ser dada ao limite da distribuição das
luzes verdes sobre a pista de pouso e decolagem ou próximo a ela, c) em uma pista de táxi destinada ao uso em condições RVR
de modo a evitar possíveis confusões com as luzes de cabeceira. com valor inferior a 350 m, o espaçamento longitudinal
não deveria exceder 15 m.
Nota 2.– Para características dos filtros amarelos, ver o
Apêndice 1, item 2.2. 5.3.15.12 Recomendação.– As luzes de eixo de pistas de táxi
em uma curva deveriam continuar do trecho retilíneo da pis-
Nota 3.– O tamanho da área crítica/sensível do ILS/MLS ta a uma distância constante da borda externa da curva. As
depende das características do ILS/MLS associado e de ou- luzes devem ser distribuídas em intervalos tais que uma indi-
tros fatores. Orientações podem ser encontradas no Anexo cação clara da curva seja oferecida.
10, Volume I, Adendos C e G da Parte I.
5.3.15.13 Recomendação.– Em pistas de táxi destinadas ao uso
Nota 4.– Ver o item 5.4.3 sobre as especificações de sinais em condições RVR com valor inferior a 350 m, as luzes em uma
de pista livre. curva não deveriam exceder um espaçamento de 15 m e, em uma
curva com menos de 400 m de raio, as luzes deveriam ser distribu-
5.3.15.8 As luzes de eixo de pista de táxi devem estar em ídas em intervalos não superiores a 7,5 m. Esse espaçamento de-
conformidade com as especificações do: veria se estender pelos 60 m anteriores e posteriores à curva.

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 5-23. Luzes de pista de táxi

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota 1.– Os espaçamentos em curvas que se mostraram de taxiamento. As luzes nessa porção paralela ao eixo da
adequados para pistas de táxi destinadas ao uso em condi- pista de pouso e decolagem deveriam sempre estar, no míni-
ções RVR de 350 m ou maior são: mo, a 60 cm de qualquer fileira de luzes de eixo de pista de
pouso e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-24.
Raio da curva Espaçamento das luzes
5.3.15.15 Recomendação.– As luzes deveriam ser distribuídas em
até 400 m 7,5 m intervalos longitudinais não maiores que 15 m, ressalvando-se que,
401 m até 899 m 15 m quando não houver luzes de eixo de pista de pouso e decolagem, um
900 m ou mais 30 m intervalo maior, mas não excedendo 30 m, poderá ser utilizado.

Nota 2.– Ver o item 3.8.5 e a Figura 3-1.


Luzes de eixo de táxi em outras saídas de pistas de táxi

Luzes de eixo de táxi em pistas de táxi de saída rápida


Localização
Localização
5.3.15.16 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi em
outras pistas de táxi de saída que não as de saída rápida deveriam
ter sua origem no ponto em que a sinalização horizontal do eixo da
5.3.15.14 Recomendação.– As luzes de eixo de pista de táxi pista de táxi começa a curva, a partir do eixo da pista de pouso e
em uma pista de táxi de saída rápida deveriam iniciar-se em decolagem, seguindo a sinalização horizontal de eixo de pista de
um ponto localizado a, no mínimo, 60 m antes do início da táxi até, no mínimo, o ponto em que sinalização horizontal deixa a
curva do eixo da pista de táxi e deveriam continuar além do pista de pouso e decolagem. A primeira luz deveria estar localizada
fim da curva até um ponto situado no eixo da pista de táxi em a, no mínimo, 60 cm de qualquer fileira de luzes de eixo de pista de
que se espera que uma aeronave atinja a velocidade normal pouso e decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-24.

Figura 5-24. Luzes deslocadas do eixo das pistas de pouso e decolagem e de táxi

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.3.15.17 Recomendação.– As luzes deveriam ser distribuí- Características


das em intervalos longitudinais não maiores que 7,5 m.
5.3.16.6 As luzes de borda de pistas de táxi devem ser luzes azuis
ininterruptas. As luzes devem ser vistas até, no mínimo, 30º acima da
horizontal e em todos os ângulos de azimute necessários para ofe-
Luzes de eixo de táxi em pistas de pouso e decolagem
recer orientação a um piloto em taxiamento, em qualquer sentido. Em
intersecções, saídas ou curvas, as luzes devem ser encobertas ao
máximo possível, de modo a não serem vistas de ângulos de azimute
Localização em que possam ser confundidas com outras luzes.
5.3.15.18 Recomendação.– As luzes de eixo de táxi, em uma
pista de pouso e decolagem que for parte de uma circulação
padrão de taxiamento, em condições de alcance visual de 5.3.17 Barras de parada
pista inferiores a 350 m, deveriam ser distribuídas em inter-
valos longitudinais não maiores que 15 m.
Aplicação

5.3.16 Luzes de borda de pista de táxi Nota.– A existência de barras de parada requer o controle,
manual ou automático, dessas barras pelos serviços de tráfe-
go aéreo.
Aplicação 5.3.17.1 Uma barra de parada deve ser instalada em todas as
posições de espera de pista, que servirem a uma pista de pou-
5.3.16.1 As luzes de borda de pista de táxi devem ser dispostas
nas laterais de baias de espera, instalações de anticongelamento/ so e decolagem, quando esta for destinada ao uso em condi-
descongelamento, pátios de manobras etc, destinados para o uso ções de alcance visual de pista menores que 350 m, salvo quan-
noturno e em pistas de táxi que não possuam luzes de eixo e que do:
sejam destinadas ao uso noturno, ressalvando-se que as luzes de
bordas de pista de táxi não precisam ser dispostas quando, consi- a) auxílios e procedimentos apropriados estiverem disponí-
derando-se a natureza das operações, orientação adequada for veis para auxiliar na prevenção de incursões em pista de
oferecida pela iluminação da superfície ou por outros meios. pouso e decolagem de aeronaves e veículos; ou
Nota.– Ver o item 5.5.5 sobre sinalizadores de borda de b) houver procedimentos operacionais para, em condições
pista de táxi. de alcance visual de pista inferiores a 550 m, limitar a quan-
5.3.16.2 As luzes de borda de pista de táxi devem estar presen- tidade de:
tes em uma pista de pouso e decolagem que for parte de uma
circulação padrão de taxiamento noturno ou quando a pista de 1) aeronaves na área de manobras a uma por vez; e
pouso e decolagem não possuir luzes de eixo de pista de táxi.
2) veículos na área de manobras ao mínimo essencial.
Nota.– Ver o item 8.2.3 sobre as disposições a respeito da
interligação dos sistemas de luzes de pistas de pouso e deco- 5.3.17.2 Uma barra de parada deveria ser instalada em todas
lagem e de táxi. as posições de espera de pista que servirem a uma pista de
pouso e decolagem quando esta for destinada ao uso em con-
dições de alcance visual de pista entre 350 m e 550 m, salvo
quando:
Localização
5.3.16.3 Recomendação.– As luzes de borda de pista de táxi a) auxílios e procedimentos apropriados estiverem disponí-
em um trecho retilíneo e em uma pista de pouso e decolagem veis para auxiliar na prevenção de incursões inadvertidas
que for parte de uma circulação padrão de taxiamento deve- de aeronaves e veículos à pista de pouso e decolagem;
riam estar distribuídas em intervalos longitudinais unifor- ou
mes não maiores que 60 m. As luzes em uma curva deveriam
ser distribuídas em intervalos menores que 60 m, de modo b) houver procedimentos operacionais para, em condições
que uma clara indicação da curva seja oferecida. de alcance visual de pista menores que 550 m, limitar a
quantidade de:
5.3.16.4 Recomendação.– As luzes de borda de pista de táxi em
uma baia de espera, instalação de anticongelamento/descon- 1) aeronaves na área de manobras a uma por vez; e
gelamento, pátio de manobras etc deveriam ser distribuídas em
intervalos longitudinais uniformes não maiores que 60 m. 2) veículos na área de manobras ao mínimo essencial.
5.3.16.5 Recomendação.– As luzes deveriam ser localizadas o
5.3.17.3 Recomendação.– Uma barra de parada deveria ser
mais próximo possível da borda da pista de táxi, da baia de
espera, da instalação de anticongelamento/descongelamento, instalada em posições intermediárias de espera quando for
do pátio de manobras ou da pista de pouso e decolagem etc, ou destinada a complementar a sinalização horizontal com lu-
fora das bordas a uma distância não maior que 3 m. zes e permitir o controle de tráfego por meios visuais.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.3.17.4 Recomendação.– Quando as luzes normais de bar- feixes das luzes da barra de parada deveriam estar de acordo com
ra de parada estiverem obscurecidas (para a visão do pilo- as especificações do Apêndice 2, Figura 2.17 ou 2.19.
to), por exemplo, por neve ou por chuva, ou quando um pilo-
to precisar parar a aeronave em uma posição tão próxima às 5.3.17.13 O circuito de luzes deve ser projetado de forma que:
luzes que elas sejam bloqueadas da visão pela estrutura da
aeronave, um par de luzes elevadas deveria ser acrescentado a) as barras de parada localizadas transversalmente à pista de
às extremidades da barra de parada. táxi de entrada sejam ligadas e desligadas seletivamente;
b) as barras de parada localizadas transversalmente às pis-
tas de táxi exclusivamente utilizadas como pistas de saída
Localização sejam ligadas e desligadas seletivamente ou em grupos;
5.3.17.5 As barras de parada devem estar localizadas trans- c) quando uma barra de parada estiver acesa, quaisquer luzes
versalmente à pista de táxi, no ponto em que se deseja que o do eixo da pista de táxi instaladas além da barra de parada
tráfego pare. Quando as luzes adicionais especificadas no item sejam apagadas por uma distância mínima de 90 m; e
5.3.17.4 forem dispostas, essas luzes devem estar localizadas a
não menos que 3 m da borda da pista de táxi. d) as barras de parada sejam interligadas às luzes do eixo da
pista de táxi, de modo que, quando as luzes do eixo além
da barra de parada estiverem acesas, a barra de parada
Características esteja apagada, e vice-versa.

5.3.17.6 As barras de parada devem consistir de luzes distribuí- Nota 1.– Uma barra de parada é ligada para indicar que o
das em intervalos de 3 m, transversalmente à pista, exibindo luz tráfego deve parar, e desligada para indicar que o tráfego
vermelha na(s) direção(ões) desejada(s) de aproximação à deve prosseguir.
intersecção ou à posição de espera de pista de pouso e decolagem.
Nota 2.– Atenção deve ser dada ao projeto do sistema elétrico
5.3.17.7 As barras de parada instaladas em uma posição de para garantir que todas as luzes de uma barra de parada não
espera de pista de pouso e decolagem devem ser vermelhas e falhem ao mesmo tempo. Orientações sobre essa questão podem
unidirecionais na direção de aproximação para a pista. ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
5.3.17.8 Quando as luzes adicionais especificadas no item 5.3.17.4
forem dispostas, essas luzes devem ter as mesmas características
das luzes da barra de parada, mas devem ser visíveis para a aero- 5.3.18 Luzes de posições intermediárias de espera
nave em aproximação até a posição da barra de parada.
Nota. – Ver o item 5.2.10 sobre as especificações da sinali-
5.3.17.9 Barras de parada que possam ser ligadas e desligadas zação horizontal de posições intermediárias de espera.
seletivamente devem ser instaladas juntamente com, no mínimo,
três luzes de eixo de pista de táxi (estendendo-se por uma distân-
cia mínima de 90 m da barra de parada) na direção que se preten-
de que uma aeronave prossiga a partir da barra de parada. Aplicação

Nota.– Ver o item 5.3.15.11 sobre as disposições a respeito 5.3.18.1 Salvo quando uma barra de parada estiver instalada,
do espaçamento das luzes de eixo de pista de táxi. luzes de posição intermediária de espera devem ser dispostas
em posições intermediárias de espera destinadas ao uso em
5.3.17.10 A intensidade de luz vermelha e a amplitude dos condições de alcance visual de pista inferiores a 350 m.
feixes das luzes de barra de parada devem estar em conformi-
dade com as especificações do Apêndice 2, Figuras 2.12 a 2.16, 5.3.18.2 Recomendação.– Luzes de posição intermediária
conforme for o caso. de espera deveriam ser dispostas em posições intermediárias
de espera em que houver a necessidade de que uma barra de
5.3.17.11 Recomendação.– Quando as barras de parada fo- parada forneça sinais para parar e prosseguir.
rem especificadas como componentes de um sistema avança-
do de controle e orientação de movimentação de superfície e
quando, do ponto de vista operacional, intensidades mais
altas forem necessárias para manter os movimentos em solo a Localização
uma certa velocidade, quando em visibilidades muito baixas
ou em condições de muita luminosidade durante o dia, a in- 5.3.18.3 Luzes de posição intermediária de espera devem estar
tensidade da luz vermelha e a amplitude dos feixes das luzes localizadas ao longo da sinalização horizontal de posição intermedi-
da barra de parada deveriam estar em conformidade com as ária de espera, a uma distância de 0,3 m antes destas sinalizações.
especificações do Apêndice 2, Figura 2.17, 2.18 ou 2.19.
Nota.– As barras de parada de alta intensidade somente
deveriam ser utilizadas em caso de absoluta necessidade e de Características
acordo com um estudo específico.
5.3.18.4 Luzes de posições intermediárias de espera devem consis-
5.3.17.12 Recomendação.– Quando for necessário um equipamento tir de três luzes amarelas ininterruptas e unidirecionais, na direção de
com feixe amplo, a intensidade da luz vermelha e a amplitude dos aproximação para a posição intermediária de espera, com uma

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

distribuição de luz semelhante às luzes de eixo de pista de táxi, se b) condições de alcance visual de pista com valores entre
houver. As luzes devem ser dispostas perpendicular e simetricamen- 550 m e 1200 m, quando a densidade de tráfego for mé-
te ao eixo da pista de táxi, com luzes individuais espaçadas em 1,5 m. dia ou baixa.

5.3.20.3 Recomendação.– As luzes de proteção da pista de pou-


5.3.19 Luzes de saída das instalações de anticongelamento/ so e decolagem, Configuração A ou Configuração B, ou ambas,
descongelamento deveriam existir em cada intersecção de pistas de táxi/pouso e
decolagem em que seja necessário maior destaque da intersecção
das pistas de táxi/pouso e decolagem, como em pistas de táxi
Aplicação muito largas, ressalvando-se que a Configuração B não deveria
ser instalada juntamente a uma barra de parada.
5.3.19.1 Recomendação.– As luzes de saída de instalações de
anticongelamento/descongelamento deveriam ser dispostas nos
limites de saída de instalações remotas de anticongelamento/
descongelamento que forem adjacentes a uma pista de táxi. Localização

5.3.20.4 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,


Configuração A, devem estar localizadas nos dois lados da pista de
Localização táxi, a uma distância do eixo da pista de pouso e decolagem não
5.3.19.2 Luzes de saída de instalações de anticongelamento/ inferior à especificada para pistas de decolagem na Tabela 3-2.
descongelamento devem estar localizadas 0,3 m após a sinali-
zação horizontal de posição intermediária de espera existente 5.3.20.5 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,
nos limites de saída de uma instalação remota de Configuração B, devem estar localizadas transversalmente na pista
anticongelamento/descongelamento. de táxi, a uma distância do eixo da pista de pouso e decolagem não
inferior à especificada para pistas de decolagem na Tabela 3-2.

Características
Características
5.3.19.3 Luzes de saída de instalações de anticongelamento/des-
congelamento devem consistir de luzes fixas unidirecionais embuti- 5.3.20.6 As luzes de proteção de pista de pouso e decolagem,
das no pavimento, distribuídas em intervalos de 6 m, com luz amarela
Configuração A, devem consistir de dois pares de luzes amarelas.
na direção da aproximação para o limite de saída, com uma distribui-
ção de luz semelhante às luzes do eixo de pista de táxi (ver Figura 5-25).
5.3.20.7 Recomendação.– Quando for necessário aumentar o
contraste entre a condição ligada e desligada das lâmpadas de
proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A, desti-
5.3.20 Luzes de proteção de pista de pouso e decolagem nadas para o uso diurno, deveriam ser instaladas, em cada luz,
viseiras de tamanho suficiente para evitar a entrada da luz do
Nota.- Há duas configurações padrão de luzes de proteção de
pista de pouso e decolagem, conforme ilustradas na Figura 5-26. sol nas lentes, sem interferir no funcionamento do equipamento.

Nota.– Alguns outros equipamentos ou projetos, ou seja,


dispositivos óticos especialmente desenhados, podem ser uti-
Aplicação lizados no lugar da viseira.
5.3.20.1 As luzes de proteção de pista de pouso e decola-
5.3.20.8 As luzes de proteção da pista de pouso e decola-
gem, Configuração A, devem ser dispostas em cada intersecção
de pista de táxi/pouso e decolagem associada com uma pista gem, Configuração B, devem consistir de luzes amarelas distri-
de pouso e decolagem destinada para o uso em: buídas em intervalos de 3 m transversalmente à pista de táxi.

a) condições de alcance visual de pista com valores inferi- 5.3.20.9 O feixe de luz deve ser unidirecional e alinhado de
ores a 550 m em que não houver uma barra de parada modo a ser visível para o piloto de uma aeronave taxiando para
instalada; e a posição de espera.
b) condições de alcance visual de pista com valores entre
550 m e 1200 m, quando a densidade de tráfego for alta. 5.3.20.10 Recomendação.– A intensidade da luz amarela e a
amplitude dos feixes de luz da Configuração A deveriam estar
5.3.20.2 Recomendação.– As luzes de proteção da pista de de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.24.
pouso e decolagem, Configuração A, deveriam ser dispostas
em cada intersecção de pista de táxi/pouso e decolagem as- 5.3.20.11 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da
sociada com uma pista de pouso e decolagem destinada para pista forem destinadas para o uso diurno, a intensidade da
o uso em:
luz amarela e a amplitude dos feixes das luzes da Configura-
a) condições de alcance visual de pista com valores inferiores a ção A deveriam estar de acordo com as especificações do
550 m nas quais houver uma barra de parada instalada; e Apêndice 2, Figura 2.25.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 3-1, coluna 11)

Figura 5-25. Instalações remotas típicas de anticongelamento/descongelamento

Figura 5-26. Luzes de proteção de pista de pouso e decolagem

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.3.20.12 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da pis- Nota 1.– Quando uma instalação de anticongelamento/
ta de pouso e decolagem forem especificadas como componentes descongelamento estiver situada em grande proximidade a
de um sistema avançado de controle e orientação de movimenta- uma pista de pouso e decolagem e a iluminação permanente
ção de superfície, em que sejam necessárias intensidades de luz puder confundir os pilotos, outros meios de iluminação das
mais elevadas, a intensidade da luz amarela e a amplitude dos instalações serão necessários.
feixes das luzes da Configuração A deveriam estar de acordo com Nota 2.– A designação de uma área isolada de estaciona-
as especificações do Apêndice 2, Figura 2.25. mento de aeronaves está especificada no item 3.13.
Nota.– Intensidades de luz mais elevadas podem ser neces- Nota 3.– Orientações sobre a iluminação de pátios de ma-
sárias para manter o movimento em solo a uma certa veloci- nobras podem ser encontradas no Manual de Projeto de
dade quando em baixa visibilidade. Aeródromos, Parte 4.

5.3.20.13 Recomendação.– A intensidade da luz amarela e a


amplitude dos feixes das luzes da Configuração B deveriam es-
Localização
tar de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.12.
5.3.21.2 Recomendação.– Os refletores de iluminação de pá-
5.3.20.14 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da tios de manobra deveriam estar localizados de forma a ofere-
pista de pouso e decolagem forem destinadas para o uso diur- cer iluminação adequada em todas as áreas de serviço do pá-
no, a intensidade da luz amarela e a amplitude dos feixes das tio, com um mínimo de ofuscamento para os pilotos de aerona-
luzes da Configuração B deveriam estar de acordo com as ves em vôo e no solo, controladores de pátio, de aeródromo e
especificações do Apêndice 2, Figura 2.20. pessoal em solo. A disposição e direcionamento dos refletores
deveriam ser tais que uma aeronave em estacionamento rece-
5.3.20.15 Recomendação.– Quando as luzes de proteção da ba luz de duas ou mais direções para minimizar as sombras.
pista de pouso e decolagem forem especificadas como compo-
nentes de um sistema avançado de controle e orientação de
movimentação de superfície, em que sejam necessárias intensi- Características
dades de luz mais elevadas, a intensidade da luz amarela e a
amplitude dos feixes das luzes da Configuração B deveriam es- 5.3.21.3 A distribuição espectral dos refletores do pátio de ma-
tar de acordo com as especificações do Apêndice 2, Figura 2.20. nobras deve ser tal que as cores utilizadas para sinalização das
aeronaves conectadas com os serviços de rotina e a sinalização
5.3.20.16 As luzes em cada unidade da Configuração A de- horizontal e de obstáculos possam ser identificadas corretamente.
vem ser acesas alternadamente.
5.3.21.4 Recomendação.– A iluminação média deveria ser,
5.3.20.17 Para a configuração B, luzes adjacentes devem ser no mínimo, a seguinte:
acesas alternadamente e luzes alternadas devem ser acesas ao
Estacionamento de aeronaves:
mesmo tempo.
– iluminação horizontal – 20 lux com uma taxa de uni-
5.3.20.18 As luzes devem ser acesas entre 30 e 60 ciclos por
formidade (média mínima) não superior a 4 para 1; e
minuto e os períodos de supressão e acionamento da luz de-
vem ser iguais e opostos em cada luz. – iluminação vertical – 20 lux a uma altura de 2 m
acima do pátio de manobras e em direções relevantes.
Nota.– A melhor taxa de intermitência depende dos tempos
do acender e apagar das lâmpadas utilizadas. As luzes de
proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A,
instaladas em circuitos em série de 6,6 amperes, têm se de- Outras áreas do pátio de manobras:
monstrado melhores quando operadas de 45 a 50 flashes por
minuto por lâmpada. As luzes de proteção de pista de pouso – iluminação horizontal – 50 por cento da iluminação
e decolagem, Configuração B, instaladas em circuitos em sé- média sobre as áreas de estacionamento de aerona-
rie de 6,6 amperes, têm se demonstrado melhores quando ope- ves, com uma taxa de uniformidade (média mínima),
radas de 30 a 32 flashes por minuto por lâmpada. não superior a 4 para 1.

5.3.21 Iluminação de pátio de manobras 5.3.22 Sistema de orientação visual de atracamento

(ver também os itens 5.3.15.1 e 5.3.16.1)


Aplicação
Aplicação
5.3.22.1 Um sistema de orientação visual de estacionamento
5.3.21.1 Recomendação.– Iluminação deveria ser provida deve existir quando for destinado a indicar, por auxílios visu-
em pátios de manobras, em instalações de anticongelamento/ ais, o posicionamento preciso de uma aeronave no estaciona-
descongelamento e em posições designadas de estacionamen- mento e quando outros meios alternativos, como sinalizadores
to isolado de aeronaves destinado ao uso noturno. de rampa, não forem possíveis.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota.– Os fatores a serem considerados na avaliação da Unidade de orientação de azimute


necessidade de um sistema de orientação visual de estaciona-
mento são, especialmente: o número e o(s) tipo(s) de aerona-
ves que utilizam o estacionamento, as condições
Localização
meteorológicas, o espaço disponível nos pátios de manobras e
a precisão necessária à manobra de entrada para a posição de 5.3.22.10 A unidade de orientação de azimute deve estar lo-
estacionamento, devido à instalação dos serviços para as ae- calizada no prolongamento do eixo da posição de estaciona-
ronaves, terminais de embarque de passageiros e outros. Ver o mento, ou próximo a ela, à frente da aeronave, de modo que os
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4 - Auxílios Visuais sinais sejam visíveis da cabine de comando de uma aeronave
para orientação na seleção dos sistemas adequados. durante as manobras de estacionamento, e alinhada para uso,
pelo menos, do piloto que ocupa o assento da esquerda.
5.3.22.2 As disposições constantes nos itens 5.3.22.3 a
5.3.22.7, 5.3.22.9, 5.3.22.10, 5.3.22.12 a 5.3.22.15, 5.3.22.17, 5.3.22.11 Recomendação.– A unidade de orientação de
5.3.22.18 e 5.3.22.20 não exigem a substituição das instalações azimute deveria estar alinhada para o uso dos pilotos que
existentes antes de 01 de janeiro de 2005. ocupam tanto o assento da esquerda como da direita.

Características Características
5.3.22.3 O sistema deve dispor tanto de orientação de azimute 5.3.22.12 A unidade de orientação de azimute deve oferecer
quanto de parada. uma orientação precisa de esquerda/direita, permitindo que o
piloto atinja e mantenha o alinhamento de entrada sem muitos
5.3.22.4 A unidade de orientação de azimute e o indicador de
comandos.
posição de parada devem ser adequados para o uso em todas as
condições meteorológicas, de visibilidade, de luz de fundo e de 5.3.22.13 Quando a orientação de azimute for indicada pela
pavimentação para as quais o sistema se destina, tanto durante mudança de cor, o verde deve ser utilizado para identificar a
o dia como durante a noite, mas não deve ofuscar o piloto. linha do eixo e o vermelho para os desvios do eixo.
Nota.– Atenção deve ser dada tanto ao projeto do sistema
quanto à instalação local do sistema, de forma a garantir
que o reflexo da luz do sol ou de outras luzes na vizinhança Indicador de posição de parada
não degradem a clareza e a visibilidade das referências visu-
ais fornecidas pelo sistema.

5.3.22.5 A unidade de orientação de azimute e o indicador de Localização


posição de parada devem ser projetados de forma que:
5.3.22.14 O indicador de posição de parada deve estar localizado
a) uma indicação clara de defeito de qualquer um deles seja suficientemente próximo ou em conjunto com a unidade de orienta-
disponibilizada para o piloto; e ção de azimute, de modo que o piloto possa observar o azimute e os
sinais de parada sem ter que mudar a posição da cabeça.
b) eles possam ser desligados.
5.3.22.15 O indicador da posição de parada deve ser utilizá-
5.3.22.6 A unidade de orientação de azimute e o indicador de vel, ao menos, pelo piloto que ocupa o assento da esquerda.
posição de parada devem estar localizados de forma a haver con-
tinuidade da orientação entre a aeronave e as posições de estacio- 5.3.22.16 Recomendação.– O indicador de posição de para-
namento, as luzes de orientação de manobras de estacionamento, da deveria ser utilizável para o uso dos pilotos que ocupam
se houver, e o sistema de orientação visual de estacionamento. tanto o assento da esquerda como o da direita.
5.3.22.7 A precisão do sistema deve ser adequada ao tipo de
terminal de embarque de passageiros e instalações fixas de
serviços a aeronaves a serem utilizados. Características

5.3.22.8 Recomendação.– O sistema deveria ser utilizável por 5.3.22.17 A informação da posição de parada fornecida pelo
todos os tipos de aeronave para os quais a posição de estacio- indicador, para um determinado tipo de aeronave, deve levar
namento se destina, de preferência sem operação seletiva. em consideração a gama prevista de variações na altura dos
olhos do piloto e/ou do ângulo de visão.
5.3.22.9 Se uma operação seletiva for necessária para prepa-
rar o sistema para o uso de um determinado tipo de aeronave, o 5.3.22.18 O indicador da posição de parada deve demonstrar
sistema deve fornecer uma identificação para o tipo de aerona- a posição de parada à aeronave para a qual oferece orientação,
ve selecionado, tanto para o piloto quanto para o operador do devendo oferecer informações de aproximação para permitir
sistema, como uma forma de garantir que o sistema foi apropri- que o piloto desacelere gradualmente a aeronave até a parada
adamente configurado. total na posição de estacionamento desejada.

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.3.22.19 Recomendação.– O indicador de posição de para- pista de pouso e decolagem quando esta for destinada ao uso
da deveria fornecer informações de aproximação em distân- com condições de alcance visual de pista inferior a 350 m.
cias de, no mínimo, 10 m.
5.3.24.2 Recomendação.– Uma luz de posição de espera em
5.3.22.20 Quando a orientação de parada for indicada pela mu-
dança de cor, o verde deve ser utilizado para indicar que a aerona- via interna de veículos deveria existir em cada posição de
ve pode prosseguir e o vermelho para indicar que o ponto de espera em via interna de veículos que sirva uma pista de pouso
parada já foi alcançado, ressalvando-se que, durante uma distân- e decolagem quando esta for destinada ao uso com condições
cia curta anterior ao ponto de parada, uma terceira cor possa ser de alcance visual de pista com valores entre 350 e 550 m.
utilizada para advertir que o ponto de parada está próximo.

5.3.23 Luzes de orientação de manobras de estacionamento Localização


de aeronaves
5.3.24.3 Uma luz de posição de espera em via interna de veículos
Aplicação deve estar localizada de forma adjacente à sinalização horizontal da
5.3.23.1 Recomendação.– Luzes de orientação de manobras posição de espera em via interna de veículos, a 1,5 m (± 0,5 m) de
de estacionamento de aeronaves deveriam ser uma das bordas da via interna de veículos, isto é, à esquerda ou à
disponibilizadas para facilitar o posicionamento de uma ae- direita, de acordo com as regras de tráfego local.
ronave ou de uma posição de estacionamento sobre um pátio
de manobras ou sobre instalações de anticongelamento/des- Nota.– Ver o item 8.7 sobre os limites de peso e altura e os
congelamento destinados ao uso em condições de pouca visi- requisitos de frangilidade dos auxílios a navegação locali-
bilidade, a menos que orientação seja oferecida por outros zados nas faixas de pista.
meios.

Localização Características
5.3.23.2 As luzes de orientação de manobras de estaciona- 5.3.24.4 A luz de posição de espera em via interna de veícu-
mento de aeronaves devem estar localizadas juntamente à si-
los deve abranger:
nalização horizontal de estacionamento da aeronave.
a) uma luz de tráfego controlável vermelha (pare)/verde (siga); ou
Características
b) uma luz vermelha intermitente.
5.3.23.3 As luzes de orientação de manobras de estaciona-
mento, que não as luzes que indicam a posição de parada, Nota.– O propósito é que as luzes especificadas no subparágrafo
devem ser luzes amarelas ininterruptas, visíveis através dos a) sejam controladas pelos serviços de tráfego aéreo.
segmentos dentro dos quais estejam destinadas a oferecer ori-
entação. 5.3.24.5 O feixe da luz da posição de espera em via interna de veícu-
los deve ser unidirecional e alinhado de modo a ser visível para o
5.3.23.4 Recomendação.– As luzes utilizadas para delinear motorista de um veículo que se aproxime da posição de espera.
as linhas de entrada, mudança de direção e saída deveriam
ser distribuídas em intervalos de não mais que 7,5 m em cur- 5.3.24.6 A intensidade do feixe de luz deve ser adequada para as
vas e 15 m em seções retilíneas. condições de visibilidade e luz ambiente para as quais o uso da posi-
ção de espera se destina, mas não deve ofuscar o motorista.
5.3.23.5 As luzes que indicam uma posição de parada devem
ser vermelhas, ininterruptas e unidirecionais. Nota.– As luzes de tráfego usadas normalmente satisfazem
5.3.23.6 Recomendação.– A intensidade das luzes deveria as disposições dos itens 5.3.24.5 e 5.3.24.6.
ser adequada para as condições de visibilidade e luz ambi-
ente para as quais o uso do estacionamento da aeronave está 5.3.24.7 A freqüência de intermitência da luz vermelha deve
previsto. ser de 30 a 60 por minuto.

5.3.23.7 Recomendação.– O circuito de iluminação deveria


ser projetado de modo que as luzes possam ser ligadas para
indicar que um estacionamento de aeronave está sendo utili- 5.4 Sinalização vertical
zado, e desligadas para indicar que não está sendo utilizado.

5.4.1 Disposições gerais


5.3.24 Luz de posição de espera em via interna de veículos

Aplicação Nota.– As sinalizações verticais devem ser sinalização verti-


cal de mensagem fixa ou sinalização vertical de mensagem vari-
5.3.24.1 Uma luz de posição de espera em via interna de veí- ável. Orientações sobre as sinalizações verticais podem ser en-
culos deve existir em cada posição de espera que sirva uma contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Aplicação 5.4.1.11 Recomendação.– O intervalo de mudança de uma mensa-


gem para outra em uma sinalização vertical de mensagem variável
5.4.1.1 A sinalização vertical deve ser disposta para indicar uma
deveria ser o mais curto possível e não deveria exceder 5 segundos.
instrução obrigatória, uma informação sobre uma localização ou
destino específico em uma área de movimento, ou fornecer outras 5.4.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória
informações, de forma a satisfazer as disposições do item 8.9.1.
Nota.– Ver a Figura 5-27 para uma representação gráfica
Nota.– Ver o item 5.2.16 sobre as especificações de sinali- das sinalizações verticais de informação obrigatória e a Fi-
zação vertical de informação. gura 5-29 para exemplos de localização de sinalizações ver-
ticais nas intersecções de pistas de táxi/pouso e decolagem.
5.4.1.2 Recomendação.– Uma sinalização vertical de men-
sagem variável deveria existir quando: Aplicação
a) as instruções ou informações exibidas na sinalização 5.4.2.1 Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem
vertical forem relevantes somente durante um certo pe- ser dispostas de modo a identificar um local além do qual uma
ríodo de tempo; e/ou aeronave em taxiamento ou um veículo não deve prosseguir, a
menos que autorizado pela Torre de Controle do aeródromo.
b) houver a necessidade de uma informação variável pre-
determinada ser exibida na sinalização vertical , de for- 5.4.2.2 Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem
ma a satisfazer as disposições do item 8.9.1. incluir sinalizações verticais de designação de pistas de pouso
e decolagem, sinalizações verticais de posição de espera para
categorias I, II ou III, sinalizações verticais de posição de espe-
ra de pista de pouso e decolagem, sinalizações verticais de
Características posição de espera em via interna de veículos e sinalizações
verticais de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE).
5.4.1.3 As sinalizações verticais devem ser frangíveis. Aque-
las situadas próximas à pista de pouso e decolagem ou de táxi Nota.– Ver o item 5.4.7 sobre as especificações de sinaliza-
devem ser baixas o suficiente para manter a desobstrução das ções verticais de posições de espera em via interna de veículos.
hélices e naceles dos motores de aeronaves a jato. A altura de
5.4.2.3 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
instalação da sinalização vertical não deve exceder as dimen-
sões exibidas na coluna apropriada da Tabela 5-4. de pouso e decolagem padrão “A” deve ser complementada com
uma sinalização vertical de designação de pista, em uma intersecção
5.4.1.4 As sinalizações verticais devem ser retangulares, con- de pista de táxi/pista de pouso e decolagem ou em uma intersecção
forme demonstrado nas figuras 5-27 e 5-28, com o lado mais de pista de pouso e decolagem/pista de pouso e decolagem.
longo na horizontal. 5.4.2.4 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
5.4.1.5 As únicas sinalizações verticais na área de movimen- de pouso e decolagem padrão “B” deve ser complementada com
to a utilizar o vermelho deverão ser as sinalizações verticais uma sinalização vertical de posição de espera categorias I, II ou III.
com instruções obrigatórias. 5.4.2.5 Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista
de pouso e decolagem padrão “A” localizada em uma posição de
5.4.1.6 As inscrições em uma sinalização vertical devem es- espera de pista de pouso e decolagem, estabelecida de acordo
tar de acordo com as disposições do Apêndice 4.
com o item 3.11.3, deve ser complementada com uma sinalização
5.4.1.7 As sinalizações verticais devem ser iluminadas de acor- vertical de posição de espera em pista de pouso e decolagem.
do com as disposições do Apêndice 4 quando destinadas ao uso: Nota.– Ver o item 5.2.9 sobre as especificações de sinalização
horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem.
a) em condições de alcance visual de pista com valores infe-
riores a 800 m; 5.4.2.6 Recomendação.– Uma sinalização vertical de designa-
ção de pista de pouso e decolagem em uma intersecção de pista de
b) durante a noite, em associação a pistas por instrumento; ou táxi/pista de pouso e decolagem deveria ser complementada com
um sinalização vertical de localização na parte externa (mais
c) durante a noite, em associação com pistas de não instru- distante da pista de táxi), de forma apropriada.
mento onde o número de código for 3 ou 4.
Nota.– Ver o item 5.4.3 sobre as características das sinali-
5.4.1.8 As sinalizações verticais devem ser retrorrefletivas e/ zações verticais de localização.
ou iluminadas de acordo com as disposições do Apêndice 4,
5.4.2.7 Uma sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE)
quando destinadas ao uso noturno, associadas a uma pista de
não instrumento onde o número de código for 1 ou 2. deve ser disposta quando a entrada em uma área for proibida.
Localização
5.4.1.9 Sinalizações verticais de mensagens variáveis devem
exibir uma face branca quando não estiverem em uso. 5.4.2.8 Uma sinalização vertical de designação de pista de
pouso e decolagem, em uma intersecção de pista de pouso e
5.4.1.10 No caso de falha, uma sinalização vertical de mensa- decolagem /pista de pouso e decolagem, deve ser localizada
gem variável não deve informar nenhuma mensagem que pos- nos dois lados da sinalização horizontal de posição de espera
sa levar o piloto da aeronave ou motorista de um veículo a agir de pista de pouso e decolagem, voltada para a direção de apro-
de forma perigosa. ximação para a pista de pouso e decolagem.
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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 5-4. Distâncias de localização para sinalização vertical de orientação de táxi, incluindo sinalizações verticais de saída da pista

Altura da sinalização vertical (mm) Distância perpendicular da Distância perpendicular da borda


borda definida da pista de definida da pista de pouso e
Face Instalada táxi à lateral mais próxima decolagem à lateral mais próxima
Número de Legenda
(mín.) (máx.) da sinalização vertical da sinalização vertical
Código

1 ou 2 200 400 700 5-11 m 3-10 m

1 ou 2 300 600 900 5-11 m 3-10 m

3 ou 4 300 600 900 11-21 m 8-15 m

3 ou 4 400 800 1100 11-21 m 8-15 m

5.4.2.9 Sinalizações verticais de posição de espera para catego- 5.4.2.17 Onde for apropriado, as seguintes inscrições/sím-
rias I, II ou III devem estar localizadas nos dois lados da sinaliza- bolos devem ser utilizados:
ção horizontal de posição de espera de pista de pouso e decola-
Inscrição/Símbolo Uso
gem, voltadas para a direção de aproximação da área crítica.
Designação de pista Indicar uma posição de espera
5.4.2.10 Sinalizações verticais de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE) de pouso e decolagem de pista de pouso e decolagem na
devem estar localizadas no início da área para a qual a entrada é de uma extremidade extremidade da pista de pouso e
proibida, em cada lado da pista de táxi observado pelo piloto. de pista de pouso e decolagem
decolagem
5.4.2.11 Sinalizações verticais de posição de espera de pista
de pouso e decolagem devem estar localizadas nos dois lados OU
de uma posição de espera de pista de pouso e decolagem,
estabelecida de acordo com o item 3.11.3, voltadas para a su- Designação de pista Indicar uma posição de espera de
perfície de limitação de obstáculos ou para a área crítica/sensí- de pouso e decolagem pista de pouso e decolagem
vel de ILS/MLS, conforme apropriado. em suas duas situada tanto em intersecções de
extremidades pista de táxi /pista de pouso e
decolagem como em intersecções
de pista de pouso e decolagem/
Características pista de pouso e decolagem

5.4.2.12 Uma sinalização vertical de instrução obrigatória deve


consistir de uma inscrição em branco sobre um fundo vermelho. 25 CAT I Indicar uma posição de espera de
(exemplo) pista de pouso e decolagem de
5.4.2.13 A inscrição de sinalização vertical de designação de categoria I na cabeceira da pista 25
pista de pouso e decolagem deve consistir das designações da
pista interceptada, devidamente orientada com respeito à posição 25 CAT II Indicar uma posição de espera de
de visão da sinalização vertical, ressalvando-se que uma sinaliza- (exemplo) pista de pouso e decolagem
categoria II na cabeceira da pista 25
ção vertical de designação de pista instalada nas proximidades da
extremidade da pista de pouso e decolagem pode somente de- 25 CAT III Indicar uma posição de espera de
monstrar a designação da respectiva extremidade da pista. (exemplo) pista de pouso e decolagem categoria
III na cabeceira da pista 25
5.4.2.14 A inscrição da sinalização vertical de uma posição
de espera para categorias I, II,III ou II/III deve consistir de uma 25 CAT II/III Indicar uma posição de espera de
designação de pista seguida por CAT I, CAT II, CAT III ou (exemplo) pista de pouso e decolagem categoria
CAT II/III, conforme for o caso. II/III na cabeceira da pista 25

5.4.2.15 A inscrição da sinalização vertical de “NO ENTRY” “NO ENTRY” Indicar que a entrada em uma área
(NÃO ENTRE) deve estar em conformidade com a Figura 5-27. é proibida
(NÃO ENTRE)
símbolo
5.4.2.16 A inscrição em uma sinalização vertical de posição
de espera de pista de pouso e decolagem, em uma posição de
Indicar uma posição de espera de pista
espera estabelecida de acordo com o item 3.11.3, deve consistir B2 de pouso e decolagem estabelecida
da designação da pista de táxi e de um número. (exemplo) de acordo com o item 3.11.3
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

5.4.3 Sinalizações verticais de informação 5.4.3.2 Sinalizações verticais de informação devem incluir:
sinalizações verticais de direção, sinalizações verticais de lo-
Nota.– Ver a Figura 5-28 para representações gráficas das calização, sinalizações verticais de destino, sinalizações verti-
sinalizações verticais de informação. cais de saída de pista, sinalizações verticais de pista livre e
sinalizações verticais de intersecção de decolagem.
5.4.3.3 Uma sinalização vertical de saída de pista deve ser
Aplicações disposta onde houver a necessidade operacional de identifica-
ção de uma saída de pista.
5.4.3.1 Uma sinalização vertical de informação deve ser dis- 5.4.3.4 Uma sinalização vertical de pista livre deve ser disposta
posta onde haja necessidade operacional de identificar, por quando a pista de táxi de saída não contar com luzes de eixo de
meio de uma sinalização vertical, uma informação sobre uma pista de táxi e houver a necessidade de indicar, a um piloto que sai
localidade específica ou trajetória (direção ou destino). da pista de pouso, o perímetro da área crítica/sensível de ILS/MLS

Figura 5-27. Sinalizações verticais de instrução obrigatória

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Figura 5-28. Sinalizações verticais de informação

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Nota - A distância X é estabelecida de acordo com a Tabela 3-2. A distância Y é estabelecida na borda da área crítica/sensível do ILS/MLS.

Figura 5-29. Exemplos de posições de placas em intersecções de pistas de táxi/pouso e decolagem

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Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

ou o limite da borda inferior da superfície de transição interna, o Nota.– Uma sinalização vertical de localização instalada
que estiver mais distante do eixo da pista de pouso e decolagem. depois de uma intersecção de pista de táxi pode ser instalada
em qualquer lado da pista de táxi.
Nota.– Ver o item 5.3.15 sobre as especificações do código
de cores das luzes de eixo de pista de táxi. 5.4.3.16 Uma sinalização vertical de saída de pista de pouso
e decolagem deve estar localizada no mesmo lado da pista em
5.4.3.5 Recomendação.– Uma sinalização vertical de deco- que se localiza a saída (isto é, esquerdo ou direito) e posicionada
lagem cruzada deveria ser disposta quando houver a neces- de acordo com a Tabela 5-4.
sidade operacional de indicar a distância de corrida de de-
colagem disponível (TORA) para decolagens cruzadas. 5.4.3.17 Uma sinalização vertical de saída de pista de pouso
e decolagem deve estar situada antes do ponto de saída da
5.4.3.6 Recomendação.– Quando necessário, uma sinaliza- pista, alinhada com uma posição, no mínimo, 60 m antes do
ção vertical de destino deveria ser disposta para indicar a ponto de tangência onde o número de código for 3 ou 4 e, no
direção para um determinado destino no aeródromo, tal como mínimo, 30 m onde o número de código for 1 ou 2.
a área de carga, aviação geral etc.
5.4.3.18 Uma sinalização vertical de pista livre deve estar loca-
5.4.3.7 Uma sinalização vertical combinada de local e direção lizada, no mínimo, em um lado da pista de táxi. A distância entre
deve ser disposta quando destinada a oferecer informações de a sinalização vertical e o eixo de uma pista de pouso e decola-
gem não deve ser menor que o maior valor dentre os seguintes:
trajetória antes da intersecção com uma pista de táxi.
a) a distância entre o eixo da pista de pouso e decolagem e o
5.4.3.8 Uma sinalização vertical de direção deve ser disposta
perímetro da área crítica/sensível do ILS/MLS; ou
quando houver necessidade operacional de identificar a de-
signação e a direção de pistas de táxi em uma intersecção. b) a distância entre o eixo de pista de pouso e decolagem e o
limite da borda inferior da superfície de transição interna.
5.4.3.9 Recomendação.– Uma sinalização vertical de localiza-
ção deveria ser disposta em posições intermediárias de espera. 5.4.3.19 Quando disposta em conjunção com uma sinaliza-
ção vertical de pista livre, a sinalização vertical de localização
5.4.3.10 Uma sinalização vertical de localização deve ser dis- de pista de táxi deve ser posicionada na borda externa da sina-
posta em conjunto com uma sinalização vertical de designação lização vertical de pista livre.
de pista, exceto em uma intersecção de pista de pouso e deco-
lagem/pista de pouso e decolagem. 5.4.3.20 Uma sinalização vertical de decolagem cruzada deve es-
tar localizada ao lado esquerdo da pista de táxi de entrada. A distân-
5.4.3.11 Uma sinalização vertical de localização deve ser dis- cia entre a sinalização vertical e o eixo da pista de pouso e decola-
posta em conjunto com uma sinalização vertical de direção, gem não deve ser menor que 60 m onde o número de código for 3 ou
ressalvando-se que ela pode ser omitida quando um estudo 4 e não inferior a 45 m onde o número de código for 1 ou 2.
aeronáutico indicar que não é necessária.
5.4.3.21 Uma sinalização vertical de localização de pista de táxi ins-
5.4.3.12 Recomendação.– Onde necessário, uma sinaliza- talada em conjunto com um sinalização vertical de designação de
ção vertical de localização deveria ser disposta para identi- pista de pouso e decolagem deve ser posicionada na borda externa
ficar as pistas de saída de um pátio de manobras ou pistas de da sinalização vertical de designação de pista de pouso e decolagem.
táxi depois de uma intersecção.
5.4.3.22 Recomendação.– Uma sinalização vertical de des-
5.4.3.13 Recomendação.– Onde uma pista de táxi terminar tino normalmente não deveria ser colocada junto com uma
em uma intersecção em “T” e for necessário identificá-lo, sinalização vertical de localização ou de direção.
uma barricada, uma sinalização vertical de direção e/ou outro 5.4.3.23 Uma sinalização vertical de informação, que seja não
auxílio visual adequado deveria ser utilizado. uma sinalização vertical de localização, não deve ser colocada
junto com uma sinalização vertical de instrução obrigatória.
5.4.3.24 Recomendação.– Uma sinalização vertical de di-
Localização reção, barricada e/ou outro auxílio visual apropriado utili-
zado para identificar uma intersecção em “T”, deveria ser
5.4.3.14 Salvo pelas especificações dos itens 5.4.3.16 e localizada no lado oposto da intersecção, voltada para a
5.4.3.24, as sinalizações verticais de informação devem, onde pista de táxi.
quer que seja viável, estar localizadas do lado esquerdo da
pista de táxi, de acordo com a Tabela 5-4.

5.4.3.15 Em uma intersecção de pista de táxi, as sinalizações Características


verticais de informação devem ser localizadas antes da
5.4.3.25 Uma sinalização vertical de informação, que não seja
intersecção e alinhadas com a sinalização horizontal de
uma sinalização vertical de localização, deve consistir de uma
intersecção de pista de táxi. Onde não houver sinalização hori-
inscrição em preto sobre um fundo amarelo.
zontal de intersecção de pista de táxi, as sinalizações verticais
devem ser instaladas a, no mínimo, 60 m do eixo da pista de táxi 5.4.3.26 Uma sinalização vertical de localização deve consistir
que a intercepta, onde o número de código for 3 ou 4 e, no de uma inscrição em amarelo sobre um fundo preto e, quando for
mínimo, a 40 m onde o número de código for 1 ou 2. uma sinalização vertical isolada, deve ter as bordas amarelas.
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5.4.3.27 A inscrição em uma sinalização vertical de saída 5.4.3.36 Recomendação.– Ao designar as pistas de táxi, o uso das
de pista de pouso e decolagem deve consistir do designador letras I, O ou X e o uso de palavras como interno ou externo deveria
da pista de táxi de saída e de uma seta indicando a direção a ser evitado onde quer que seja possível, de forma a evitar confusão
seguir. com os números 1, 0 e com sinalização de interdição de pista.
5.4.3.28 A inscrição em uma sinalização vertical de pista livre 5.4.3.37 O uso de números, apresentados isoladamente, na
deve descrever a sinalização horizontal de posição de espera área de manobras deve ser reservado à designação das pistas
de pista de pouso e decolagem de padrão A, conforme de- de pouso e decolagem.
monstrado na Figura 5-28.
5.4.3.29 A inscrição em uma sinalização vertical de decolagem
cruzada deve consistir de uma mensagem numérica indicando o 5.4.4 Sinalização vertical de ponto de teste de
percurso de corrida de decolagem disponível restante, em metros, VOR do aeródromo
mais uma seta, apropriadamente situada e orientada, indicando a
direção da decolagem, conforme demonstrado na Figura 5-28. Aplicação

5.4.3.30 A inscrição em uma sinalização vertical de destino 5.4.4.1 Quando um ponto de teste de VOR do aeródromo for
deve conter uma mensagem alfabética, alfanumérica ou numé- estabelecido, ele deve ser indicado pelas sinalizações horizon-
rica identificando o destino, mais uma seta indicando a direção tais e verticais de pontos de teste de VOR do aeródromo.
a seguir, conforme demonstrado na Figura 5-28.
Nota.– Ver o item 5.2.11 sobre sinalização horizontal do
5.4.3.31 A inscrição em uma sinalização vertical de direção ponto de teste de VOR do aeródromo.
deve conter uma mensagem alfabética ou alfanumérica identifi-
cando a(s) pista(s) de táxi, mais uma seta ou setas apropriada-
mente orientadas, conforme demonstrado na Figura 5-28.
Localização
5.4.3.32 A inscrição em uma sinalização vertical de localiza-
ção deve conter a designação de localização da pista de táxi, da 5.4.4.2 Uma sinalização vertical de ponto de teste de VOR de
pista de pouso e decolagem ou de outro pavimento sobre a aeródromo deve estar situada o mais próxima possível do ponto
qual a aeronave se encontre ou esteja entrando, e não deve de teste e deve ser tal que as inscrições sejam visíveis da cabine
conter setas. de comando de uma aeronave devidamente posicionada sobre a
sinalização horizontal do ponto de teste de VOR de aeródromo.
5.4.3.33 Recomendação.– Onde for necessário identificar cada
uma dentre uma série de posições intermediárias de espera, em
uma mesma pista de táxi, a sinalização vertical de localização
deveria consistir da designação da pista e de um número. Características

5.4.3.34 Onde uma sinalização vertical de localização e de 5.4.4.3 Uma sinalização vertical de ponto de teste de VOR de
direção forem utilizadas em conjunto: aeródromo deve consistir de uma inscrição em preto sobre um
fundo amarelo.
a) todas as sinalizações verticais de direção relativas a curvas
para a esquerda devem estar situadas do lado esquerdo da 5.4.4.4 Recomendação.– As inscrições em uma sinalização verti-
sinalização vertical de localização e todas as sinalizações ver- cal de ponto de teste de VOR deveriam estar em conformidade com
ticais de direção relacionadas a curvas para a direita devem uma das alternativas demonstradas na Figura 5-30, nas quais:
estar situadas do lado direito da sinalização vertical de locali-
zação, ressalvando-se que, quando a junção consistir de uma VOR é uma abreviação que identifica um ponto de
pista de táxi cruzada, a sinalização vertical de localização po- teste de VOR;
derá estar alternativamente localizada do lado esquerdo;
116,3 é um exemplo da freqüência de rádio do res-
b) as sinalizações verticais de direção devem ser pectivo VOR;
posicionadas de modo que a direção das setas parta pro-
gressivamente a partir da vertical, com a crescente mu- 147º é um exemplo de rumo do VOR, ao grau mais
dança de direção em relação à pista de táxi; próximo, que deve ser indicado no ponto de
teste de VOR; e
c) uma sinalização vertical de direção apropriada deve ser
posicionada logo após a sinalização vertical de localiza-
4,3 NM é um exemplo da distância em milhas
ção no ponto onde a localização da pista de táxi muda
náuticas para um DME instalado junto com o
significativamente de direção, após a intersecção;
respectivo VOR.
d) sinalizações verticais de direção adjacentes devem ser
delineadas por uma linha preta vertical, conforme demons- Nota.– As tolerâncias para o rumo indicado nas sinaliza-
trado na Figura 5-28. ção vertical podem ser encontradas no Anexo 10, Volume I,
Adendo E da Parte I. É reconhecido que um ponto de teste
5.4.3.35 Uma pista de táxi deve ser identificada por um somente pode ser operacionalmente utilizado quando verifi-
designador composto por uma letra, por letras ou pela combi- cações periódicas demonstrarem que ele está consistentemente
nação de uma letra ou letras seguidas de um número. dentro de ± 2º do rumo declarado.
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4/11/99 98
No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 - Aeródromos

5.4.5 Sinalização de identificação de aeródromo 5.4.6 Sinalização vertical de identificação de posição de


estacionamento de aeronaves

Aplicação
Aplicação
5.4.5.1 Recomendação.– Uma sinalização de identificação 5.4.6.1 Recomendação.– A sinalização horizontal de posição
de aeródromo deveria ser disposta em um aeródromo onde de estacionamento de aeronave deveriam ser complementada
houver insuficientes meios alternativos de identificação vi- com uma sinalização vertical de identificação de posição esta-
sual. cionamento de aeronaves, quando viável.

Localização
Localização
5.4.6.2 Recomendação.– Uma sinalização vertical de identifica-
5.4.5.2 Recomendação.– A sinalização de identificação do ção de posição de estacionamento de aeronaves deveria ser
aeródromo deveria ser posicionada no aeródromo de forma posicionada de modo a ser claramente visível da cabine de coman-
a ser legível, na medida do possível, por todos os ângulos do de uma aeronave, antes de entrar na posição de estacionamento.
sobre a horizontal.

Características
Características 5.4.6.3 Recomendação.– Uma sinalização vertical de identi-
ficação de posição de estacionamento de aeronaves deveria
5.4.5.3 A Sinalização de identificação de aeródromo deve consistir de uma inscrição em preto sobre um fundo amarelo.
consistir do nome do aeródromo.

5.4.5.4 Recomendação.– A cor selecionada para a sinaliza-


5.4.7 Sinalização vertical de posição de espera em via
ção deveria oferecer uma visibilidade adequada quando vis- interna de veículos
ta contra seu ambiente de fundo.
5.4.7.1 Uma sinalização vertical de posição de espera em via
5.4.5.5 Recomendação.– Os caracteres deveriam ter uma interna de veículos deve estar disposta em todas as entradas de
altura maior ou igual a 3 m. vias internas de veículos em uma pista de pouso e decolagem.

Figura 5-30. Sinalizações verticais de ponto de teste de VOR de aeródromo.

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No. 5
Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

Localização Localização

5.4.7.2 A sinalização vertical de posição de espera em via in- 5.5.2.2 Recomendação.– Onde houver luzes de pista de pou-
terna de veículos deve estar situada a 1,5 m de uma das margens so e decolagem, os sinalizadores deveriam ser incorporadas nas
da via interna de veículos (esquerda ou direita, conforme apropri- fixações das luzes. Onde não houver luzes, os sinalizadores de
ado, segundo as regras locais de tráfego) na posição de espera. formato retangular plano ou cônico deveriam ser posicionadas
de forma a delimitar claramente a pista.
Características
Características
5.4.7.3 Uma sinalização vertical de posição de espera em via
interna de veículos deve consistir de uma inscrição em branco 5.5.2.3 Recomendação.– Os sinalizadores retangulares pla-
sobre um fundo vermelho. nos deveriam ter um tamanho mínimo de 1 m por 3 m e devem
estar situados com o lado mais longo paralelo ao eixo da pista.
5.4.7.4 A inscrição na sinalização vertical de posição de espera Os sinalizadores cônicos deveriam ter uma altura menor ou igual
em via interna de veículos deve estar no idioma nacional, em con- a 50 cm.
formidade com as regras locais de tráfego, e incluir o seguinte:

a) uma exigência de parada; e 5.5.3 Sinalizadores de borda de zona de parada (stopway)

b) onde apropriado: Aplicação


1) uma exigência para obter a autorização da torre de con- 5.5.3.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de zona
trole do aeródromo; e de parada (stopway) deveriam ser dispostos quando a extensão
de uma zona de parada não for claramente indicada por sua
2) um designador de localização.
aparência, comparada com o solo ao redor.
Nota.– Exemplos de sinalização vertical de posição de espera
em via interna de veículos podem ser encontrados no Manual de Características
Projeto de Aeródromos, Parte 4.
5.5.3.2 Os sinalizadores de zona de parada (stopway) devem
5.4.7.5 Uma sinalização vertical de posição de espera em via ser suficientemente diferentes de quaisquer sinalizadores utiliza-
interna de veículos destinada para o uso noturno deve ser dos nas bordas da pista de pouso e decolagem, de forma a garan-
retrorrefletiva ou iluminada. tir que os dois tipos de sinalizadores não sejam confundidos.

Nota.– Sinalizadores que consistam de pequenas placas verti-


5.5 Sinalizadores cais camufladas no lado oposto, quando observadas da pista de
pouso e decolagem, provaram ser operacionalmente aceitáveis.
5.5.1 Disposições gerais
5.5.4 Sinalizadores de borda para pistas de pouso e decola-
Os sinalizadores devem ser frangíveis. Os sinalizadores localiza-
gem cobertas de neve
dos próximos a uma pista de pouso e decolagem ou de táxi devem
ser suficientemente baixos para preservar a desobstrução das hé-
lices ou das naceles de motores de aeronaves a jato. Aplicação

Nota 1.– Âncoras ou correntes são utilizadas às vezes para 5.5.4.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista
evitar que sinalizadores quebrados de suas fixações sejam so- de pouso e decolagem, para pistas cobertas com neve, deveriam
prados. ser usados para indicar o contorno utilizável da pista coberta
com neve, quando o contorno não for indicado de outra forma.
Nota 2.– Orientações sobre a frangibilidade dos sinalizadores
podem ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Nota.– As luzes de pista de pouso e decolagem podem ser uti-
Parte 6 (em preparação). lizadas para indicar o contorno.

Localização
5.5.2 Sinalizadores de borda de pista de pouso e decolagem
não pavimentada 5.5.4.2 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista de
pouso e decolagem, para pistas cobertas com neve, deveriam ser
Aplicação situados ao longo das laterais da pista, em intervalos menores ou
iguais a 100 m, e deveriam ser colocados simetricamente ao eixo
5.5.2.1 Recomendação.– Os sinalizadores deveriam ser dis- da pista a uma distância na qual possa haver desobstrução ade-
postos quando a dimensão de uma pista não pavimentada não quada para as pontas das asas e para os motores. Sinalizadores
for claramente indicada pela aparência de sua superfície, com- suficientes deveriam ser colocados transversalmente à cabeceira
parada com a do solo ao redor. e no fim da pista de pouso e decolagem.
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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 – Aeródromos

Características Nota.– Ver o item 5.3.15.11 para o espaçamento das luzes de


eixo de pista de táxi.
5.5.4.3 Recomendação.– Sinalizadores de borda de pista, para
pistas cobertas com neve, deveriam consistir de objetos visíveis, 5.5.6.4 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
como arbustos de folhagem perene, com cerca de 1,5 m de altu- táxi deveriam, normalmente, ser colocadas sobre a sinalização
ra, ou sinalizadores de pouco peso. horizontal de eixo de pista de táxi, ressalvando-se que eles po-
dem ser deslocados no máximo 30 cm onde não for possível
5.5.5 Sinalizadores de borda de pista de táxi colocá-los sobre a sinalização horizontal.

Aplicação Características

5.5.5.1 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista 5.5.6.5 Um sinalizador de eixo de pista de táxi deve ser verde e
de táxi deveriam ser dispostos em pistas de táxi onde o número retrorrefletivo.
de código for 1 ou 2 e quando não houver luzes de borda ou de
eixo de pista de táxi ou sinalizadores de eixo de pista de táxi. 5.5.6.6 Recomendação.– A superfície sinalizada a ser vista
pelo piloto deveria ser um retângulo e ter uma área mínima de
visão de 20 cm² .
Localização
5.5.6.7 Sinalizadores de eixo de pista de táxi devem ser
5.5.5.2 Recomendação.– Os sinalizadores de borda de pista
projetados e ajustados de tal forma que possam resistir a passa-
de táxi deveriam ser instalados, no mínimo, nos mesmos locais
gem de uma aeronave sem danificar seu trem de pouso ou os
em que seriam instaladas as luzes de borda de pista de táxi, se
sinalizadores.
estas fossem utilizadas.

Características 5.5.7 Sinalizadores de borda de pista de


táxi não pavimentada
5.5.5.3 Um marcador de borda de pista de táxi deve ser azul e
retrorrefletivo.
Aplicação
5.5.5.4 Recomendação.– A superfície sinalizada a ser vista
pelo piloto deveria ser um retângulo e deveria ter uma área mí- 5.5.7.1 Recomendação.– Onde a extensão de uma pista de
nima de visão de 150 cm2 . táxi não pavimentada não for claramente indicada por sua apa-
rência comparada com a do solo ao redor, sinalizadores deveri-
5.5.5.5 Os sinalizadores de borda de pista de táxi devem ser am ser colocados.
frangíveis. A altura desses sinalizadores deve ser suficientemen-
te pequena para manter a desobstrução das hélices e das naceles Localização
dos motores de aeronaves a jato.
5.5.7.2 Recomendação.– Onde houver luzes de pista de táxi,
5.5.6 Sinalizadores de eixo de pista de táxi os sinalizadores deveriam ser incorporados às fixações das lu-
zes. Onde não houver luzes, os sinalizadores de formato cônico
deveriam ser situados de forma a delimitar claramente a pista
Aplicação de táxi.
5.5.6.1 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam ser dispostos quando o número de código for 1 ou 5.5.8 Sinalizadores de contorno
2 e não houver luzes de eixo ou de borda de pista de táxi, ou não
houver sinalizadores de borda de pista de táxi.
Aplicação
5.5.6.2 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de
táxi deveriam ser dispostos quando o número de código for 3 5.5.8.1 Sinalizadores de contorno devem ser dispostos em um
ou 4 e quando não houver luzes de eixo de pista de táxi, se hou- aeródromos onde a área de pouso não possuir uma pista de pouso
ver a necessidade de melhorar a orientação fornecida pela si- e decolagem.
nalização horizontal de eixo de pista de táxi.
Localização
Localização
5.5.8.2 Os sinalizadores de contorno devem ser distribuídos ao
5.5.6.3 Recomendação.– Os sinalizadores de eixo de pista de longo do contorno da área de pouso em intervalos menores ou
táxi deveriam ser instalados, no mínimo, nos mesmos locais onde iguais a 200 m, se o tipo demonstrado na Figura 5-31 for utiliza-
seriam instaladas as luzes de eixo de pista de táxi, se estas fos- do, ou aproximadamente 90 m, se o tipo cônico for utilizado com
sem utilizadas. um sinalizador nos vértices.

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No. 5
Anexo 14 – Aeródromos Volume 1

Características

5.5.8.3 Recomendação.– Os sinalizadores de contorno deve-


riam ter a forma semelhante ao demonstrado na Figura 5-31,
ou a forma de um cone maior ou igual a 50 cm de altura e não
menos que 75 cm de diâmetro na base. Os sinalizadores deveri-
am ser coloridos para contrastar com o fundo contra o qual
possam ser vistos. Uma única cor, vermelha ou laranja, ou duas
cores contrastantes, laranja e branco ou vermelho e branco,
deveriam ser utilizadas, exceto quando essas cores se mistura-
rem com o ambiente de fundo.

Figura 5-31. Sinalizadores de contorno

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No. 5
Capítulo 5 Anexo 14 – Aeródromos

PÁGINA INTENCIONALMENTE EM BRANCO

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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

CAPÍTULO 6 . AUXÍLIOS VISUAIS PARA INDICAR OBSTÁCULOS

6.1 Objetos a serem sinalizados a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quando
e/ou iluminados o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo fixo;
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade,
Nota.– A sinalização e/ou iluminação de obstáculos têm Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
por finalidade reduzir o perigo às aeronaves, indicando a solo adjacente for inferior a 150 m;
presença de obstáculos. Elas não reduzem necessariamente
c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
as limitações operacionais que podem ser impostas por um
iluminado por luzes de obstáculo de alta intensidade no
obstáculo.
período diurno; e
6.1.1 Recomendação.– Um obstáculo fixo que se estender d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for
acima de uma superfície de subida de decolagem em até um farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do
3.000m da borda interna dessa superfície deveria ser sinali- farol é suficiente.
zado e, se na pista de pouso e decolagem ocorrer operação
noturna, iluminado, ressalvando-se que: 6.1.4 Recomendação.– Um objeto fixo acima de uma super-
fície horizontal deveria ser sinalizado e, se o aeródromo for
a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quan- de operação noturna, iluminado, ressalvando-se que:
do o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo
fixo e permanente; a) essa sinalização e iluminação podem ser omitidas quando:
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for 1) o obstáculo estiver encoberto por outro obstáculo
iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade, fixo; ou
Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
solo adjacente for inferior a 150 m; 2) em um circuito extensivamente obstruído por objetos
imóveis ou pelo terreno, tiverem sido estabelecidos
c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for procedimentos para garantir a desobstrução verti-
iluminado por luzes de obstáculo de alta intensidade no cal segura abaixo das trajetórias de vôo prescritas;
período diurno; e ou
d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for um 3) um estudo aeronáutico mostrar que o obstáculo não
farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do farol é é significativo para a segurança operacional;
suficiente.
b) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for
6.1.2 Recomendação.– Um objeto fixo, que não seja um obs- iluminado por luzes de obstáculo de média intensidade,
táculo, próximo à superfície de subida de decolagem, deveria Tipo A, no período diurno, e sua altura acima do nível do
ser sinalizado e, se na pista de pouso e decolagem ocorrer solo adjacente for inferior a 150 m;
operação noturna, iluminado, se essa sinalização e ilumina-
ção forem consideradas necessárias para garantir que o ob- c) a sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for ilumi-
jeto seja evitado, ressalvando-se que a sinalização pode ser nado por luzes de obstáculo de alta intensidade no período
omitida quando: diurno; e
a) o objeto for iluminado por luzes de obstáculo de média
d) a iluminação pode ser omitida quando o obstáculo for
intensidade, Tipo A, no período diurno, e sua altura aci-
um farol, e um estudo aeronáutico indicar que a luz do
ma do nível do solo adjacente for inferior a 150 m;
farol é suficiente.
b) o objeto for iluminado por luzes de obstáculo de alta
intensidade no período diurno. 6.1.5 Um objeto fixo que se estende acima de uma superfície de
proteção contra obstáculos deve ser sinalizado e, se na pista de
6.1.3 Um objeto fixo que se estender acima de uma superfície de pouso e decolagem ocorrer operação noturna, iluminado.
aproximação ou de transição em até 3.000 m da borda interna des-
sa superfície deve ser sinalizado e, se na pista de pouso e decola- Nota.– Ver o item 5.3.5 para maiores informações sobre a
gem ocorrer operação noturna, iluminado, ressalvando-se que: superfície de proteção contra obstáculos.
4/11/99 100 ANEXO 14 - VOLUME I
Capítulo 6 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 6-1. Padrões básicos de sinalização

6.1.6 Veículos e outros objetos móveis, exceto aeronaves, na 6.2 Sinalização de objetos
área de movimento de um aeródromo são obstáculos e devem
ser sinalizados e, se os veículos e o aeródromo forem utilizados
no período noturno ou sob condições de baixa visibilidade, Disposições gerais
iluminados, excetuando-se os equipamentos de manutenção
de aeronaves e veículos utilizados apenas em pátios de mano- 6.2.1 Todos os objetos fixos a serem sinalizados, sempre que
bras, que podem estar isentos. possível, devem ser coloridos, porém, se isso não for possível,
devem ser colocadas balizas ou bandeiras sobre os mesmos,
6.1.7 Luzes aeronáuticas de solo elevadas dentro da área de ressalvando-se que objetos que forem suficientemente visí-
movimento devem ser sinalizadas de modo a serem visíveis no veis, devido à sua forma, tamanho ou cor, não precisam ser
período diurno. Não devem ser instaladas luzes de obstáculo sinalizados de outra maneira.
sobre as luzes ou placas elevadas na área de movimento.
6.2.2 Todos os objetos móveis a serem sinalizados devem
6.1.8 Todos os obstáculos dentro da distância especificada ser coloridos ou exibir bandeiras.
na Tabela 3-1, coluna 11 ou 12, desde o eixo de uma pista de
táxi, de uma pista de táxi de pátio de manobras ou de uma pista
de táxi de estacionamento de aeronaves, devem ser sinalizados
e, se a pista de táxi, a pista de táxi de pátio de manobras ou a Uso de cores
pista de táxi de estacionamento de aeronaves forem utilizadas
6.2.3 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido de
no período noturno, iluminados.
forma a mostrar um padrão quadriculado se ele possuir su-
6.1.9 Recomendação.– Obstáculos em conformidade com o item perfícies essencialmente uniformes e sua projeção sobre qual-
4.3.2 deveriam ser sinalizados e iluminados, ressalvando-se que a quer plano vertical for igual ou superior a 4,5 m em ambas as
sinalização pode ser omitida quando o obstáculo for iluminado dimensões. O padrão deveria ser composto por retângulos
por luzes de obstáculo de alta intensidade no período diurno. de, no mínimo, 1,5 m e, no máximo, 3,0 m de lado, com os
retângulos dos vértices recebendo a cor mais escura. As co-
6.1.10 Recomendação.– Fios e cabos suspensos que cruzem um res do padrão deveriam contrastar umas com as outras e com
rio, vale ou estrada deveriam ser sinalizados e suas torres de o fundo contra o qual serão vistas. Deveriam ser usadas as
sustentação sinalizadas e iluminadas se um estudo aeronáutico cores laranja e branco ou, como alternativa, vermelho e bran-
indicar que os fios ou cabos poderiam constituir um perigo a co, exceto nos casos em que essas cores não contrastem com
uma aeronave, ressalvando-se que a sinalização das torres de o fundo circunvizinho (ver Figura 6-1).
sustentação pode ser omitida quando elas forem iluminadas por
luzes de obstáculo de alta intensidade no período diurno. 6.2.4 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido de
forma a mostrar faixas de cores alternadas se:
6.1.11 Recomendação.– Quando for determinado que o fio ou
cabo suspenso precisa ser sinalizado, mas não for possível insta- a) possuir superfícies essencialmente uniformes e uma das dimen-
lar balizas sobre eles, deveriam ser instaladas luzes de obstáculo sões, vertical ou horizontal, for maior do que 1,5 m, e a outra
de alta intensidade, Tipo B, em suas torres de sustentação. dimensão, vertical ou horizontal, for menor do que 4,5 m; ou

101 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

b) for de tipo estrutural, com uma dimensão vertical ou para um objeto a ser visto do ar e 300 m para um objeto a ser
horizontal maior do que 1,5 m. visto do solo, em todas as direções pelas quais uma aeronave
possa se aproximar do objeto. A forma das balizas deve ser
As faixas deveriam ser perpendiculares à maior dimensão nítida, na medida necessária para assegurar que elas não sejam
e possuir uma largura de aproximadamente 1/7 da maior confundidas com balizas empregadas para transmitir outras
dimensão ou 30 m, o que for menor. As cores das faixas deve- informações, e de maneira que elas não ampliem o perigo ofere-
riam contrastar com o fundo circunvizinho. Deveriam ser usa- cido pelo objeto que sinalizam.
das as cores laranja e branco, exceto nos casos em que essas
cores não estejam visíveis quando vistas contra o fundo. As 6.2.8 Recomendação.– Uma baliza colocada sobre um fio
faixas nas extremidades do objeto deveriam ser da cor mais ou cabo suspenso deveria ser esférica e possuir um diâmetro
escura. (ver Figuras 6-1 e 6-2). não inferior a 60 cm.

Nota.– A Tabela 6-1 mostra uma fórmula para determinar 6.2.9 Recomendação.– O espaçamento entre duas balizas
as larguras das faixas e para se ter um número ímpar de fai- consecutivas ou entre uma baliza e uma torre de sustentação
xas, permitindo, assim, que as faixas de baixo e de cima sejam deveria ser apropriado ao diâmetro da baliza, porém, de for-
da cor mais escura. ma alguma, o espaçamento deveria exceder:

6.2.5 Recomendação.– Um objeto deveria ser colorido com a) 30 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de 60 cm,
uma única cor visível se sua projeção sobre qualquer plano aumentando progressivamente com o diâmetro da baliza, até
vertical possuir ambas as dimensões menores do que 1,5 m. De-
veriam ser usadas as cores laranja e branco, exceto nos casos em b) 35 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de 80 cm,
que essas cores não contrastem com o fundo circunvizinho. ainda aumentando progressivamente até o máximo de

Nota.– Em alguns casos para se obter um contraste c) 40 m, nos casos em que o diâmetro da baliza for de pelo
satisfatório com o fundo circunvizinho, pode ser preciso uti- menos 130 cm.
lizar uma cor diferente do laranja ou do branco.
Caso vários fios e cabos estejam envolvidos, uma baliza deve-
6.2.6 Recomendação.– Quando objetos móveis forem sinali- ria estar localizada em um nível não inferior ao do fio mais
zados por cor, uma única cor visível deveria ser utilizada, alto no ponto sinalizado.
preferencialmente o vermelho ou um verde amarelado para
6.2.10 Recomendação.– Uma baliza deveria possuir apenas uma
veículos de emergência e amarelo para veículos de serviço.
cor. Quando instaladas balizas brancas e vermelhas ou brancas e
laranjas deveriam ser dispostas de forma alternada. A cor escolhi-
da deveria contrastar com o fundo contra o qual ela será vista.
Tabela 6-1. Larguras das faixas de sinalização
Maior dimensão Uso de bandeiras

Maior que Menor que Largura da faixa 6.2.11 Bandeiras usadas para sinalizar objetos devem ser dis-
postas ao redor, em cima ou em volta da borda mais alta do
1,5 m 210 m 1/7 da maior dimensão objeto. Quando bandeiras são usadas para sinalizar objetos
extensos ou grupos de objetos pouco espaçados, elas devem
210 m 270 m 1/9 da maior dimensão
ser dispostas, no mínimo, a cada 15 m. As bandeiras não de-
270 m 330 m 1/11 da maior dimensão vem ampliar o perigo oferecido pelo objeto que elas sinalizam.

330 m 390 m 1/13 da maior dimensão 6.2.12 Bandeiras usadas para sinalizar objetos fixos não de-
vem possuir menos de 0,6 m2 e as usadas para sinalizar objetos
390 m 450 m 1/15 da maior dimensão móveis, não menos de 0,9 m2.
450 m 510 m 1/17 da maior dimensão 6.2.13 Recomendação.– Bandeiras usadas para sinalizar objetos
510 m 570 m 1/19 da maior dimensão fixos deveriam ser de cor laranja ou uma combinação de duas se-
ções triangulares, uma laranja e a outra branca, ou uma vermelha
570 m 630 m 1/21 da maior dimensão e a outra branca, ressalvando-se que, caso essas cores não contras-
tem com o fundo, outras cores visíveis deveriam ser utilizadas.

6.2.14 Bandeiras utilizadas para sinalizar objetos móveis de-


Uso de balizas vem apresentar um padrão quadriculado, cada quadrado pos-
suindo lados não inferiores a 0,3 m. As cores do padrão devem
6.2.7 Balizas colocadas sobre ou próximas a objetos devem contrastar umas com as outras e com o fundo contra o qual
estar localizadas em posições visíveis de modo a manter a de- serão vistas. Laranja e branco ou, como alternativa, vermelho e
finição geral do objeto e devem ser reconhecíveis sob boas branco devem ser as cores usadas, exceto nos casos em que
condições de tempo a uma distância de, no mínimo, 1.000 m essas cores não contrastem com o fundo circunvizinho.
4/11/99 102
Capítulo 6 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 6-2. Exemplos de sinalização e iluminação de estruturas altas

103 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

6.3 Iluminação de objetos a) um estudo aeronáutico indicar que essas luzes são es-
senciais para o reconhecimento da presença de fios ou
Uso de luzes de obstáculo cabos; ou
6.3.1 A presença de objetos a serem sinalizados, conforme b) não for possível instalar balizas sobre os fios ou cabos.
especificados no item 6.1, deve ser indicada por luzes de obs-
táculo de baixa, média ou alta intensidade, ou por uma combi- 6.3.10 Recomendação.– Nos casos em que, na opinião da
nação dessas luzes. autoridade competente, o uso de luzes de obstáculo de alta
intensidade, Tipos A ou B, ou luzes de obstáculo de média
Nota.– Luzes de obstáculo de alta intensidade são destina- intensidade, Tipo A, possa ofuscar a visão de pilotos durante
das ao uso diurno e noturno. Deve-se tomar cuidado para a noite nas proximidades de um aeródromo (dentro de um
garantir que essas luzes não ofusquem a visão. Orientações raio de aproximadamente 10.000 m) ou causar preocupa-
sobre o projeto, a localização e a operação de luzes de obstá- ções ambientais significativas, deveria ser disponibilizado
culo de alta intensidade são encontradas no Manual de Pro- um sistema duplo de sinalização de obstáculos. Esse sistema
jeto de Aeródromos, Parte 4. deveria ser composto por luzes de obstáculo de alta intensi-
dade, Tipos A ou B ou por luzes de obstáculo de média inten-
6.3.2 Recomendação.– Luzes de obstáculo de baixa intensi-
sidade Tipo A, conforme apropriado, para uso diurno e cre-
dade, Tipo A ou B, deveriam ser utilizadas no caso em que o
puscular, e luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos B
objeto for menos extenso e sua altura acima do solo adjacen-
ou C para uso noturno.
te for inferior a 45 m.

6.3.3 Recomendação.– Nos casos em que o uso de luzes de Localização das luzes de obstáculo
obstáculo de baixa intensidade, Tipo A ou B, for inadequado,
ou quando for necessário um aviso prévio especial, deveriam Nota.– As recomendações sobre como uma combinação de
ser utilizadas luzes de obstáculo de média ou alta intensidade. luzes de baixa, média e alta intensidade em obstáculos deve
estar disposta são encontradas no Apêndice 6.
6.3.4 Luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo C, de-
vem ser colocadas em veículos e outros objetos móveis, exceto 6.3.11 Uma ou mais luzes de obstáculo de baixa, média ou
em aeronaves. alta intensidade devem estar localizadas o mais próximo possí-
vel do topo do objeto. Essas luzes do topo devem estar dis-
6.3.5 Luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo D, de- postas de forma a indicar os mais altos pontos ou limites do
vem ser colocadas em veículos “siga-me”. objeto em relação à superfície limitadora de obstáculos.

6.3.6 Recomendação.– Luzes de obstáculo de baixa intensi- 6.3.12 Recomendação.– No caso de chaminés ou outras es-
dade, Tipo B, deveriam ser utilizadas de maneira indepen- truturas de função similar, as luzes do topo deveriam estar
dente ou em combinação com luzes de obstáculo de média localizadas suficientemente abaixo do topo para minimizar a
intensidade Tipo B, de acordo com o item 6.3.7. contaminação por fumaça etc. (ver Figuras 6-2 e 6-3).

6.3.7 Recomendação.– Luzes de obstáculo de média intensi- 6.3.13 No caso de uma torre ou uma estrutura de antena
dade, Tipos A, B ou C, deveriam ser utilizadas quando o obje- indicada por luzes de obstáculo de alta intensidade no período
to for extenso ou quando sua altura acima do nível do solo diurno, possuindo um complemento, que pode ser uma haste
adjacente for superior a 45 m. Luzes de obstáculo de média ou uma antena, maior que 12 m, em que não for possível colo-
intensidade, Tipos A e C, deveriam ser utilizadas de maneira car uma luz de obstáculo de alta intensidade no topo do com-
independente, sendo que luzes de obstáculo de média inten- plemento, tal luz deve ser colocada no ponto mais alto, e, se
sidade, Tipo B, deveriam ser utilizadas tanto de maneira in- possível, uma luz de obstáculo de média intensidade, Tipo A,
dependente quanto em combinação com luzes de obstáculo colocada no topo.
de baixa intensidade Tipo B.
6.3.14 No caso de um objeto extenso ou de um grupo de obje-
Nota.– Um conjunto de árvores ou prédios é considerado tos pouco espaçados, as luzes de topo devem ser colocadas, no
um objeto extenso. mínimo, nos pontos mais altos ou nas bordas dos objetos em
relação à superfície limitadora de obstáculos, de modo a indicar
6.3.8 Recomendação.– Luzes de obstáculo de alta intensida- a definição geral e a extensão dos objetos. Se duas ou mais
de, Tipo A, deveriam ser utilizadas para indicar a presença de bordas forem da mesma altura, a borda mais próxima da área de
um objeto se sua altura acima do nível do solo adjacente for pouso deve ser sinalizada. Nos casos em que forem utilizadas
superior a 150 m, e se um estudo aeronáutico indicar que essas luzes de baixa intensidade, elas devem ser espaçadas por inter-
luzes são essenciais para o reconhecimento do objeto no perío- valos longitudinais não superiores a 45 m. Nos casos em que
do diurno. forem utilizadas luzes de média intensidade, elas devem ser es-
paçadas por intervalos longitudinais não superiores a 900 m.
6.3.9 Recomendação.– Luzes de obstáculo de alta intensi-
dade, Tipo B, deveriam ser utilizadas para indicar a presença 6.3.15 Recomendação.– Quando a superfície limitadora de
de uma torre que sustenta fios ou cabos suspensos quando: obstáculos em questão for inclinada e o ponto mais alto aci-

4/11/99 104
Capítulo 6 Anexo 14 - Aeródromos

ma dessa superfície não for o ponto mais alto do objeto, deve- sas luzes intermediárias adicionais devem estar espaçadas o
riam ser colocadas luzes adicionais de obstáculo no ponto mais igualmente possível, entre as luzes de topo e o nível do
mais alto do objeto. solo ou o nível dos topos das edificações circunvizinhas, con-
forme apropriado, com um espaçamento não superior a 52 m.
6.3.16 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de
obstáculo de média intensidade, Tipo A, e o topo do objeto 6.3.19 Nos casos em que forem utilizadas luzes de obstáculo
estiver a mais de 105 m acima do nível do solo adjacente ou da de alta intensidade, Tipo A, elas devem estar espaçadas em
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o intervalos uniformes não superiores a 105 m entre o nível do
objeto a ser sinalizado for cercado por edificações), devem ser solo e a(s) luz(es) de topo especificada(s) no item 6.3.11, res-
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es- salvando-se que, nos casos em que um objeto a ser sinalizado
sas luzes intermediárias adicionais devem ser, espaçadas o mais seja cercado por edificações, a elevação dos topos das
igualmente possível, entre as luzes de topo e o nível do solo ou edificações pode ser utilizada como o equivalente do nível do
o nível dos topos das edificações circunvizinhas, conforme solo na determinação do número de níveis de luz.
apropriado, com um espaçamento não superior a 105 m (ver
item 6.3.7). 6.3.20 Nos casos em que são utilizadas luzes de obstáculo de
alta intensidade Tipo B, elas devem estar localizadas em três
6.3.17 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de níveis:
obstáculo de média intensidade, Tipo B, e o topo do objeto
— no topo da torre;
estiver a mais de 45 m acima do nível do solo adjacente ou da
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o ob- — no nível mais baixo da catenária dos fios ou cabos;
jeto a ser sinalizado for cercado por edificações), devem ser
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es- — aproximadamente entre esses dois níveis.
sas luzes intermediárias adicionais devem ser, de forma alterna- Nota.– Em alguns casos, isso pode exigir a colocação das
da, luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo B, e luzes de luzes fora da torre.
obstáculo de média intensidade, Tipo B, devendo estarem espa-
çadas o mais igualmente possível, entre as luzes de topo e o 6.3.21 Recomendação.– Os ângulos de ajuste da instalação
nível do solo ou o nível dos topos das edificações circunvizinhas, para luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e B,
conforme apropriado, com um espaçamento não superior a 52 m. deveriam estar em conformidade com a Tabela 6-2.
6.3.18 Nos casos em que um objeto for indicado por luzes de 6.3.22 O número e a disposição das luzes de obstáculo de
obstáculo de média intensidade, Tipo C, e o topo do objeto baixa, média e alta intensidade em cada nível a ser sinalizado
estiver mais de 45 m acima do nível do solo adjacente ou da devem ser tais que o objeto seja indicado de todo ângulo em
elevação de topos de edificações circunvizinhas (quando o azimute. Nos casos em que uma luz for ocultada em qualquer
objeto a ser sinalizado for cercado por prédios), devem ser direção por outra parte do objeto, ou por um objeto adjacente,
disponibilizadas luzes adicionais em níveis intermediários. Es- devem ser disponibilizadas luzes adicionais naquele objeto de

Figura 6-3. Iluminação de edifícios


105 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

forma a manter a definição geral do objeto a ser iluminado. Se a Nota.– Ver o Anexo 2 para as luzes a serem colocadas em
luz ocultada não contribuir para a definição geral do objeto a aeronaves.
ser iluminado, ela pode ser omitida.
6.3.29 As luzes de obstáculo de baixa intensidade em obje-
tos com mobilidade limitada devem, no mínimo, estar em con-
formidade com as especificações para luzes de obstáculo de
Tabela 6-2. Ângulos de ajuste de instalação para luzes de
baixa intensidade Tipo A da Tabela 6-3.
obstáculo de alta intensidade

Altura da unidade de Ângulo do pico


luz acima do terreno do feixe acima da Luz de obstáculo de média intensidade – Características
horizontal
6.3.30 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipo A,
devem ser luzes brancas intermitentes, as do Tipo B devem ser
Mais de 151 m acima do nível do solo 0º vermelhas intermitentes e as do Tipo C devem ser vermelhas
ininterruptas.
122 m a 151 m acima do nível do solo 1º
6.3.31 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos A,
92 m a 122 m acima do nível do solo 2º
B e C, devem estar em conformidade com as especificações da
Menos de 92 m acima do nível do solo 3º Tabela 6-3.

6.3.32 As luzes de obstáculo de média intensidade, Tipos A


e B, colocadas em um objeto, devem piscar simultaneamente.
Luz de obstáculo de baixa intensidade – Características

6.3.23 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos A e


B, em objetos fixos, devem ser luzes vermelhas ininterruptas. Luz de obstáculo de alta intensidade – Características

6.3.24 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos A e 6.3.33 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e
B, devem estar em conformidade com as especificações da Ta- B, devem ser luzes brancas intermitentes.
bela 6-3.
6.3.34 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipos A e
6.3.25 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo C, B, devem estar em conformidade com as especificações da Ta-
colocadas em veículos associados à emergência ou seguran- bela 6-3.
ça, devem ser luzes azuis intermitentes e as colocadas em ou-
6.3.35 As luzes de obstáculo de alta intensidade, Tipo A,
tros veículos, devem ser amarelas intermitentes.
colocadas em um objeto devem piscar simultaneamente.
6.3.26 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipo D,
6.3.36 Recomendação.– As luzes de obstáculo de alta inten-
colocadas em veículos “siga-me”, devem ser luzes amarelas
sidade, Tipo B, que indicam a presença de uma torre que
intermitentes.
sustenta fios, cabos etc., deveriam piscar seqüencialmente;
6.3.27 As luzes de obstáculo de baixa intensidade, Tipos C e primeiro, a luz do meio; depois, a luz do topo; e, por último, a
D, devem estar em conformidade com as especificações da luz de baixo. Os intervalos entre os flashes das luzes deveriam
Tabela 6-3. se aproximar das razões a seguir:

6.3.28 As luzes de obstáculo de baixa intensidade em obje- Intervalo do flash entre Razão de tempo do ciclo
tos com mobilidade limitada, tais como pontes de interligação,
devem ser vermelhas ininterruptas. A intensidade das luzes luz do meio e do topo 1/13
deve ser suficiente para garantir a visibilidade, considerando a
luz do topo e de baixo 2/13
intensidade das luzes adjacentes e os níveis gerais de ilumina-
ção contra os quais elas normalmente seriam vistas. luz de baixo e do meio 10/13.

4/11/99 106
Tabela 6-3. Características das luzes de obstáculo
Capítulo 6
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Intensidade de pico (cd) a uma luminância de Intensidade (cd) a um Ângulo de Elevação específico quando a
Tipo de Sinal fundo específica Velocidade do unidade de luz está nivelada (d)
Tipo de luz Cor
(taxa de flash) Acima de Abaixo de feixe vertical (c)
50-500 cd/m2 - 10º (e) - 1º (f) + 0º (f) + 6º + 10º
500 cd/m2 50 cd/m2
Baixa intensidade tipo A 10 mnm 10 mnm
Vermelha Ininterrupto N/A 10 mnm 10 mnm 10º - - -
(obstáculo fixo) (g) (g)

Baixa intensidade tipo B 32 mnm 32 mnm


Vermelha Ininterrupto N/A 32 mnm 32 mnm 10º - - -
(obstáculo fixo) (g) (g)

Baixa intensidade tipo C Amarela/Azul Intermitente 40 mnm (b) 40 mnm (b)


N/A 12º (h) - - - -
(obstáculo móvel) (a) (60-90 fpm) 400 máx. 400 máx.

Baixa intensidade tipo D Intermitente 200 mnm (b) 200 mnm (b)
Amarela N/A 12º (i) - - - - -
(veículo “follow me”) (60-90 fpm) 400 máx. 400 máx.

Intermitente 20.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm


Média intensidade Tipo A Branca 3º mnm 3% máx. 100% mnm - -
(20-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.
Intermitente 2.000 (b) 50% mnm
Média intensidade Tipo B Vermelha N/A N/A 3º mnm - 100% mnm - -
(20-60 fpm) + 25% 75% máx.
2.000 (b) 50% mnm
Média intensidade Tipo C Vermelha Ininterrupto N/A N/A 3º mnm - 100% mnm - -
+ 25% 75% máx.

107
Intermitente 200.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm
Alta intensidade Tipo A Branca 3º - 7º 3% máx. 100% mnm - -
(40-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.

Intermitente 100.000 (b) 20.000 (b) 2.000 (b) 50% mnm


Alta intensidade Tipo B Branca 3º - 7º 3% máx. 100% mnm - -
(40-60 fpm) + 25% + 25% + 25% 75% máx.

Nota – Essa tabela não inclui as difusões de feixe horizontal recomendadas. O item 6.3.22 exige uma cobertura de 360º ao redor do obstáculo. Portanto, o número de luzes necessárias para
satisfazer esse requisito dependerá das difusões de feixe horizontal de cada luz, bem como da forma do obstáculo. Assim, com difusões de feixe mais estreitas serão necessárias mais luzes.

a) Ver item 6.3.25.


b) Intensidade efetiva, conforme determinada em conformidade com o Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
c) Difusão de feixe é definida como o ângulo entre duas direções em um plano para o qual a intensidade é igual a 50 % do menor valor de tolerância da intensidade
mostrada nas colunas 4, 5 e 6. O padrão do feixe não é necessariamente simétrico ao ângulo de elevação no qual a intensidade de pico ocorre.
d) Ângulos (verticais) de elevação têm a horizontal como referência.
e) Intensidade em qualquer radial horizontal especificada como sendo uma porcentagem da intensidade de pico real na mesma radial, quando operada em cada uma das
intensidades mostradas nas colunas 4, 5 e 6.
f) Intensidade em qualquer radial horizontal especificada como sendo uma porcentagem de menor valor de tolerância da intensidade mostrada nas colunas 4, 5 e 6.
g) Além dos valores especificados, as luzes devem possuir intensidade suficiente para garantir sua visibilidade em ângulos de elevação entre + 0º e 50º.
h) A intensidade de pico deve estar localizada em aproximadamente 2,5º verticais.
i) A intensidade de pico deve estar localizada em aproximadamente 17º verticais.
fpm - flashes por minuto
N/A - não aplicável
Anexo 14 - Aeródromos

4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

CAPÍTULO 7. AUXÍLIOS VISUAIS PARA INDICAR


ÁREAS DE USO RESTRITO

7.1 Pistas de pouso e decolagem e pistas de táxi, ou partes 7.2 Superfícies que não suportam carga
delas, interditadas
Aplicação Aplicação

7.1.1 Uma sinalização horizontal de interdição deve ser colo- 7.2.1 Acostamentos de pistas de táxi, baias de espera, pátios
cada em uma pista de pouso e decolagem ou pista de táxi (ou de manobra e outras superfícies que não suportam cargas que,
em parte delas) que esteja permanentemente interditada para o de imediato, não podem ser distinguidas das superfícies que
uso de todas as aeronaves. suportam carga e que, se utilizadas por uma aeronave, poderia
resultar em dano à mesma, devem possuir o limite entre essas
7.1.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de in- áreas e a superfície que suporta carga sinalizado por meio de
terdição deveria ser exibida em uma pista de pouso e decola- uma sinalização horizontal de faixa lateral de pista de táxi.
gem ou pista de táxi, ou parte delas, temporariamente inter-
ditada, ressalvando-se que essa sinalização pode ser omitida Nota.– A sinalização horizontal de borda de pista de pou-
quando a interdição for de curta duração e for dada uma so e decolagem encontra-se especificada no item 5.2.7.
advertência adequada pelos serviços de tráfego aéreo.
Localização
Localização
7.1.3 Em uma pista de pouso e decolagem, ou parte dela, decla- 7.2.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de faixa late-
rada interditada, deve ser colocada uma sinalização horizontal ral de pista de táxi deveria ser disposta ao longo da borda do
de interdição em cada extremidade da pista, ou da parte interdita- pavimento que suporta carga, com a borda externa da sinalização
da, e outras sinalizações devem ser colocadas de forma que o disposta aproximadamente sobre a borda do pavimento que supor-
intervalo máximo entre elas não exceda 300 m. Em uma pista de ta carga.
táxi, deve ser colocada uma sinalização horizontal de interdição Características
em cada extremidade da pista ou da parte declarada interditada.
Características 7.2.3 Recomendação.– Uma sinalização horizontal de faixa
lateral de pista de táxi deveria consistir em um par de linhas
7.1.4 A sinalização horizontal de interdição deve ter o formato cheias, com 15 cm de largura cada e espaçadas de 15 cm, possu-
e proporções mostrados na Ilustração (a) da Figura 7-1, quando indo a mesma cor que a sinalização horizontal de eixo de pista
exibida em uma pista de pouso e decolagem, bem como o forma- de táxi.
to e proporções mostrados na Ilustração (b) da Figura 7-1 quan-
do exibida em uma pista de táxi. A sinalização deve ser branca Nota.– Orientações sobre a implementação adicional de
quando exibida em uma pista de pouso e decolagem e amarela outras faixas transversais em uma intersecção ou uma peque-
quando exibida em uma pista de táxi. na área no pátio de manobras podem ser encontradas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
Nota.– Quando uma área estiver temporariamente interdi-
tada, barreiras frangíveis ou sinalizadores frágeis que utili-
zem outros materiais que não tinta ou outros meios adequa-
dos podem ser utilizados para identificar a área interditada. 7.3 Área de Pré-Cabeceira
7.1.5 Quando uma pista de pouso e decolagem ou pista de táxi,
ou parte delas, estiver permanentemente interditada, todas as
sinalizações normais dessas pistas devem ser removidas. Aplicação
7.1.6 A iluminação de uma pista de pouso e decolagem ou 7.3.1 Recomendação.– Quando a superfície anterior a uma
pista de táxi, ou parte delas, interditada não deve funcionar, cabeceira for pavimentada, possuindo mais de 60 m de com-
exceto quando necessário para fins de manutenção. primento e não for adequada para o uso normal por aerona-
7.1.7 Além das sinalizações de interdição, quando a pista de ves, toda a extensão antes da cabeceira deveria receber uma
pouso e decolagem ou pista de táxi, ou parte delas, interditada, sinalização horizontal com padrão em “V”.
for interceptada por uma outra pista de pouso e decolagem ou Localização
pista de táxi em funcionamento e que seja utilizada no período
noturno, luzes indicadoras de áreas interditadas devem ser 7.3.2 Recomendação.– Uma sinalização horizontal com pa-
colocadas na entrada da área interditada em intervalos não drão em “V” deveria apontar em direção à pista de pouso e
superiores a 3 m (ver item 7.4.4). decolagem e estar disposta conforme mostrado na Figura 7-2.
ANEXO 14 - VOLUME I
4/11/99 108 4/11/99
Capítulo 7 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 7-1. Sinalizações horizontais de pistas de pouso e decolagem e de pista de táxi interditadas

Figura 7-2. Sinalização de pré-cabeceira

109 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Características Características dos sinalizadores de áreas fora de serviço

7.3.3 Recomendação.– Uma sinalização horizontal com 7.4.3 Os sinalizadores de áreas fora de serviço devem con-
padrão em “V” deveria ser de cor visível e contrastar com a sistir em dispositivos eretos e visíveis como bandeiras, cones
cor usada para as sinalizações horizontais da pista de pouso ou placas de sinalização.
e decolagem; ela deveria ser preferencialmente amarela, pos-
suindo uma largura de, no mínimo, 0,9 m. Características das luzes indicadoras de áreas fora de
serviço
7.4 Áreas Fora de Serviço 7.4.4 Uma luz indicadora de área fora de serviço deve ser
vermelha ininterrupta. Ela deve possuir uma intensidade
Aplicação
suficiente para garantir sua visibilidade, tendo-se em vista
7.4.1 Sinalizadores de áreas fora de serviço devem ser colo- a intensidade das luzes adjacentes e o nível geral de ilumi-
cados em qualquer parte de uma pista de táxi, pátio de mano- nação contra o qual ela seria normalmente vista. De forma
bras ou baia de espera que estiver inapta para o movimento de alguma a intensidade deve ser inferior a 10 cd de luz ver-
aeronaves, sendo, entretanto, ainda possível que uma aerona- melha.
ve contorne a área com segurança. Em uma área de movimento
Características de cones de sinalização de áreas fora de
com operação noturna, devem ser utilizadas luzes indicadoras serviço
de áreas fora de serviço.
7.4.5 Recomendação.– Um cone de sinalização de áreas
Nota.– Os sinalizadores e as luzes indicadoras de áreas fora fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m de altura e
de serviço são usados para advertir os pilotos sobre um buraco ser vermelho, laranja ou amarelo, ou qualquer uma dessas
no pavimento de um pátio de manobras ou de uma pista de táxi cores em combinação com a cor branca.
ou para destacar uma parte do pavimento, como em um pátio de
manobras em reparos. Eles não devem ser utilizados quando Características das bandeiras de sinalização de áreas fora
uma parte da pista de pouso e decolagem se tornar fora de servi- de serviço
ço, nem em uma pista de táxi quando uma grande parte de sua
largura se tornar fora de serviço. Nesses casos, a pista de pouso 7.4.6 Recomendação.– Uma bandeira de sinalização de áre-
e decolagem ou pista de táxi é normalmente interditada. as fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m, ser ver-
melha, laranja ou amarela, ou qualquer uma dessas cores em
Localização combinação com a cor branca.

7.4.2 Os sinalizadores e as luzes indicadoras de áreas fora de Características das placas de sinalização de áreas fora de
serviço devem ser colocados em intervalos suficientemente serviço
próximos de forma a delinear a área fora de serviço.
7.4.7 Recomendação.– Uma placa de sinalização de áreas
Nota.– Orientações sobre a localização das luzes fora de serviço deveria possuir, no mínimo, 0,5 m de altura e
indicadoras de áreas fora de serviço podem ser encontradas 0,9 m de comprimento, com faixas verticais alternadas nas
no Adendo A, Item 13. cores vermelho e branco ou laranja e branco.

4/11/99 110
Capítulo 8 Anexo 14 - Aeródromos

CAPÍTULO 8. EQUIPAMENTOS E INSTALAÇÕES

8.1 Fonte Secundária de Energia possível e não deveria exceder dois minutos, ressalvando-se
que, para auxílios visuais associados a pistas de decolagem,
Disposições gerais de aproximação de não-precisão ou de precisão, os requisi-
tos da Tabela 8-1 para tempos máximos de recuperação de
Aplicação fonte de energia deveriam ser aplicados.
8.1.1 Recomendação.– Deveria ser disponibilizada uma fonte Nota 1.– Em alguns casos, tem-se verificado que este inter-
secundária de energia capaz de atender, pelo menos, os requisi- valo pode ser reduzido a menos de 30 segundos.
tos de energia das facilidades do aeródromo listadas abaixo:
Nota 2.– A definição de tempo máximo de recuperação de
a ) lâmpadas de sinalização e iluminação mínima neces- fonte de energia pode ser encontrada no Capítulo 1.
sárias para permitir que o pessoal dos serviços de trá- 8.1.4 A disponibilidade de uma definição para tempo de co-
fego aéreo realize suas funções; mutação não deve exigir a substituição de uma fonte secundá-
ria de energia existente antes de janeiro de 2010. Contudo, no
Nota.– Os requisitos para a iluminação mínima po-
caso de uma fonte secundária de energia instalada após 4 de
dem ser atendidos por outros meios que não o elétrico.
novembro de 1999, as conexões da fonte de energia elétrica às
b ) todas as luzes de obstáculo que, na opinião da autori- facilidades que necessitam de energia secundária devem ser
dade competente, forem essenciais para garantir a ope- dispostas de modo que as facilidades sejam capazes de satis-
ração segura da aeronave; fazer os requisitos da Tabela 8-1 para os tempos máximos de
recuperação, conforme definido no Capítulo 1.
c) iluminação de aproximação, pista de pouso e decolagem e
pista de táxi, conforme especificado nos itens 8.1.6 a 8.1.9; 8.1.5 Recomendação.– Os requisitos de uma fonte secundária
de energia deveriam ser satisfeitos por um dos seguintes recursos:
d ) equipamentos meteorológicos;
- energia de rede pública independente, que é uma fonte
e) iluminação essencial para a segurança da aviação ci- de energia que abastece os serviços do aeródromo a par-
vil, se disponibilizada, em conformidade com o item 8.5; tir de uma subestação que não a subestação normal, atra-
vés de uma rede de transmissão que segue uma trajetória
f) equipamentos e facilidades essenciais para os órgãos/ diferente da linha normal de fornecimento de energia e
organizações de emergência que atendem o aeródromo; e cuja possibilidade de falha simultânea das fontes de ener-
gia de rede pública independente e normal seja extrema-
g ) refletores, se disponibilizados em conformidade com o
mente remota; ou
item 5.3.21.1, para atender a uma posição isolada de
estacionamento de aeronaves previamente escolhida. - unidades auxiliares de energia, que são grupos gerado-
res, baterias etc., a partir dos quais a energia elétrica
Nota.– As especificações da fonte secundária de energia pode ser obtida.
para rádio-auxílios à navegação e os elementos terrestres de
sistemas de comunicação encontram-se no Anexo 10, Volume Nota.– Orientações sobre fontes secundárias de energia podem
I, Parte I, Capítulo 2. ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.

Auxílios visuais
Características
Aplicação
8.1.2 Recomendação.– As conexões da fonte de energia elé-
trica às facilidades que necessitam de energia secundária 8.1.6 Recomendação.– Em um aeródromo onde a pista de pouso e
deveriam ser dispostas de modo que as facilidades fossem decolagem principal for uma pista de não-instrumento, deveria ser
automaticamente conectadas à fonte secundária de energia disponibilizada uma fonte secundária de energia capaz de satisfa-
em caso de falha da fonte normal de energia. zer os requisitos do item 8.1.3, ressalvando-se que uma fonte secun-
dária de energia para auxílios visuais não precisa ser
8.1.3 Recomendação.– O intervalo de tempo entre a falha disponibilizada quando existir um sistema de iluminação de emer-
da fonte normal de energia e a restauração completa dos gência de acordo com as especificações do item 5.3.2, que possa ser
serviços preconizados no item 8.1.1 deveria ser o mais curto acionado em 15 minutos.
111 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 8-1. Requisitos da fonte secundária de energia


(ver item 8.1.3)

Auxílios luminosos que precisam de Tempo máximo de


Pista de pouso e decolagem recuperação
energia

Não-instrumento Indicadores visuais de rampa de aproximaçãoa Ver


Borda de pistab itens
Cabeceira de pistab 8.1.3 e 8.1.6
Extremidade de pistab
Obstáculoa

Aproximação de não-precisão Sistema de luzes de aproximação visual 15 segundos


Indicadores visuais de rampa de aproximaçãoa,d 15 segundos
d
Borda de pista 15 segundos
Cabeceira de pistad 15 segundos
Extremidade de pista 15 segundos
Obstáculoa 15 segundos

Aproximação de precisão categoria I Sistema de luzes de aproximação 15 segundos


Borda da pistad 15 segundos
a,d
Indicadores visuais de rampa de aproximação 15 segundos
Cabeceira de pistad 15 segundos
Extremidade de pista 15 segundos
Pista de táxi essenciala 15 segundos
a
Obstáculo 15 segundos

Aproximação de precisão categorias II /III Sistema de luzes de aproximação 15 segundos


Barretas complementares de luzes de aproximação 1 segundo
Obstáculoa 15 segundos
Borda de pista 15 segundos
Cabeceira de pista 1 segundo
Extremidade de pista 1 segundo
Eixo de pista de pouso e decolagem 1 segundo
Zona de toque 1 segundo
Todas as barras de parada 1 segundo
Pista de táxi essencial 15 segundos

Pista destinada a decolagem em condições Borda de pista 15 segundosc


de alcance visual da pista inferior a 800 m Extremidade de pista 1 segundo
Eixo de pista de pouso e decolagem 1 segundo
Todas as barras de parada 1 segundo
Pista de táxi essenciala 15 segundos
Obstáculoa 15 segundos

a. Fornecida com energia secundária quando sua operação é essencial para a segurança da operação de vôo.
b. Ver capítulo 5, item 5.3.2 com relação a uso de iluminação de emergência.
c. Um segundo quando não existirem luzes de eixo de pista de pouso e decolagem.
d. Um segundo quando as aproximações forem sobre terrenos perigosos ou escarpados.

4/11/99 112
Capítulo 8 Anexo 14 - Aeródromos

Nota.– Orientações sobre como atingir os tempos de recupe- 8.3 Monitoramento


ração especificados para fonte secundária de energia podem
ser encontradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5. Nota.– Orientações sobre este assunto podem ser encon-
tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
8.1.7 Recomendação.– Em um aeródromo onde a pista de
pouso e decolagem principal for uma pista de aproximação 8.3.1 Recomendação.– Um sistema de monitoramento de
de não-precisão, deveria ser disponibilizada uma fonte se- auxílios visuais deveria ser empregado para garantir a
confiabilidade do sistema de iluminação.
cundária de energia capaz de satisfazer os requisitos da Ta-
bela 8-1, ressalvando-se que uma fonte secundária de ener- 8.3.2 Nos casos em que sistemas de iluminação forem utiliza-
gia para auxílios visuais não precisa ser disponibilizada para dos para fins de controle de aeronaves, esses sistemas devem
mais de uma pista de aproximação de não-precisão. ser monitorados automaticamente, de modo a se ter uma indica-
ção imediata a respeito de qualquer falha que possa afetar as
8.1.8 Para uma pista de pouso e decolagem de aproximação de
funções de controle. Essas informações devem ser automatica-
precisão, deve ser disponibilizada uma fonte secundária de ener-
mente retransmitidas para a unidade de serviço de tráfego aéreo.
gia capaz de satisfazer os requisitos da Tabela 8-1 para a catego-
ria apropriada de pista de aproximação de precisão. As conexões 8.3.3 Recomendação.– Para uma pista de pouso e decola-
da fonte de energia elétrica às facilidades que necessitam de gem destinada a uso em condições de alcance visual de pista
energia secundária devem ser dispostas de modo que as instala- inferior a um valor de 550 m, os sistemas de iluminação pre-
ções sejam automaticamente conectadas à fonte secundária de vistos na Tabela 8-1 deveriam ser monitorados, de forma a
energia em caso de falha da fonte normal de energia. fornecer uma indicação imediata quando o nível de qualida-
de de serviço de qualquer elemento ficar abaixo do nível
8.1.9 Para uma pista destinada a decolagens em condições mínimo de qualidade de serviço especificado nos itens 9.4.26
de alcance visual de pista inferior a um valor de 800 m, deve ser ao 9.4.30, conforme apropriado. Essas informações deveriam
disponibilizada uma fonte secundária de energia capaz de sa- ser imediatamente retransmitidas à equipe de manutenção.
tisfazer os requisitos da Tabela 8-1.
8.3.4 Recomendação.– Para uma pista de pouso e decolagem
Nota.– Orientações sobre sistemas elétricos podem ser en- destinada a uso em condições de alcance visual de pista inferior
contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5. a um valor de 550 m, os sistemas de iluminação previstos na
Tabela 8-1 deveriam ser monitorados automaticamente, de modo
a fornecer uma indicação imediata quando o nível de qualidade
de serviço de qualquer elemento ficar abaixo do nível mínimo de
8.2 Sistemas elétricos
qualidade de serviço especificado pela autoridade competente,
8.2.1 Para uma pista de pouso e decolagem destinada a uso nível este em que as operações aéreas não deveriam continuar.
em condições de alcance visual de pista inferior a um valor de Essas informações deveriam ser automaticamente retransmitidas
550 m, os sistemas elétricos para o fornecimento de energia, às unidades de serviço de tráfego aéreo e exibidas em um local
iluminação e controle dos sistemas de iluminação previstos na proeminente.
Tabela 8-1 devem ser projetados de forma que uma falha nos Nota.– Orientações sobre a interface de controle de tráfe-
equipamentos não deixe o piloto com uma orientação visual go aéreo e monitoramento de auxílios visuais podem ser en-
inadequada ou com informações erradas. contradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 5.
Nota.– Orientações sobre os meios de disponibilizar essa
proteção podem ser encontradas no Manual de Projeto de 8.4 Cercas
Aeródromos, Parte 5. Aplicação
8.2.2 Nos casos em que a fonte secundária de um aeródromo 8.4.1 Recomendação.– Uma cerca ou outra barreira ade-
for alimentada pelo uso de alimentadores duplicados, esses for- quada deveria ser disponibilizada em um aeródromo para
necimentos devem ser física e eletricamente separados de modo evitar a entrada de animais com tamanho suficiente para
a garantir o nível exigido de disponibilidade e independência. representar um perigo às aeronaves na área de movimento.

Nota.– Orientações sobre disposições aceitáveis da fonte 8.4.2 Recomendação.– Uma cerca ou outra barreira ade-
de energia para o uso de alimentadores duplicados em uma quada deveria ser disponibilizada em um aeródromo para
fonte secundária de energia podem ser encontradas no Ma- impedir o acesso inadvertido ou premeditado de uma pessoa
nual de Projeto de Aeródromos, Parte 5. não autorizada a uma área privativa do aeródromo.
Nota 1.– Isso inclui o bloqueio de canais, esgotos, dutos,
8.2.3 Nos casos em que uma pista de pouso e decolagem que faça
túneis etc. onde for necessário para evitar o acesso.
parte de uma circulação padrão de taxiamento possuir tanto uma
iluminação de pista de pouso e decolagem quanto de pista de táxi, os Nota 2.– Podem ser exigidas medidas especiais para evitar
sistemas de iluminação devem estar entrosados para eliminar a possi- o acesso de pessoas não autorizadas a pista de pouso e deco-
bilidade de operação simultânea das duas formas de iluminação. lagem ou pista de táxi que passem sobre vias públicas.

113 1/11/01
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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

8.4.3 Recomendação.– Deveriam ser disponibilizados mei- não visuais para navegação podem ser encontradas no Manual de
os adequados para impedir o acesso inadvertido ou premedi- Projeto de Aeródromos, Parte 6 (em fase de elaboração).
tado de pessoas não autorizadas em instalações e facilidades
8.7.1 A menos que sua função o obrigue a estar ali para fins
terrestres essenciais para a segurança operacional da avia-
de navegação aérea, nenhum equipamento ou instalação deve
ção civil localizadas fora do aeródromo.
estar localizado:
Localização a) em uma faixa de pista de pouso e decolagem, em uma área
de segurança de fim de pista (RESA), em uma faixa de
8.4.4 Recomendação.– A cerca ou barreira deveria estar
pista de táxi ou dentro das distâncias especificadas na
localizada de modo a separar a área de movimento e outras Tabela 3-1, coluna 11, se isso colocar uma aeronave em
facilidades ou zonas do aeródromo, vitais para a operação perigo; ou
segura de aeronaves, das áreas livres ao acesso público.
b) em uma zona desimpedida (clearway), se isso colocar uma
8.4.5 Recomendação.– Nos casos em que for necessária uma aeronave no ar em perigo.
segurança maior, deveria ser disponibilizada uma área livre
em ambos os lados da cerca ou barreira para facilitar o tra- 8.7.2 Qualquer equipamento ou instalação necessário para
balho de patrulhamento e dificultar as invasões. Deveria-se fins de navegação aérea que deve estar localizado:
levar em consideração a disponibilização de uma via a) na parte de uma faixa de pista de pouso e decolagem que
perimétrica do lado de dentro da cerca do aeródromo para o estiver dentro da distância de:
uso do pessoal de manutenção e das patrulhas de segurança.
1) 75 m do eixo de pista, quando o número de código for
3 ou 4; ou

8.5 Iluminação de segurança 2) 45 m do eixo de pista, quando o número de código for


1 ou 2; ou
Recomendação.– Em um aeródromo, nos casos em que for b) em uma área de segurança de fim de pista (RESA), em uma
considerado aconselhável, por motivos de segurança, a cer- faixa de pista de táxi ou dentro das distâncias especificadas
ca ou barreira de proteção da aviação civil internacional e na Tabela 3-1; ou
de suas facilidades deveria estar iluminada a um nível míni-
mo essencial. Deveria-se atentar para a localização das lu- c) em uma zona desimpedida (clearway) e que coloque uma
zes, de modo que o terreno nos dois lados da cerca ou barrei- aeronave no ar em perigo;
ra, principalmente nos pontos de acesso, esteja iluminado. deve ser frangível e instalado o mais baixo possível.
8.7.3 Os auxílios não-visuais existentes não precisam satis-
fazer os requisitos do item 8.7.2 até 1º de janeiro de 2010.
8.6 Projeto de aeroporto
8.7.4 Recomendação.– Qualquer equipamento ou instala-
8.6.1 Requisitos arquitetônicos e relacionados à infra-estru- ção necessário para fins de navegação aérea que precise
tura para a implementação ideal de medidas de segurança da estar localizado na parte não nivelada de uma faixa de pista
aviação civil internacional deveriam ser integrados ao projeto de pouso e decolagem deveria ser considerado um obstáculo
e à construção de novas facilidades e de alterações nas facili- e deveria ser frangível e instalado o mais baixo possível.
dades existentes em um aeródromo. Nota.– Orientações sobre a localização de auxílios à na-
vegação podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Nota.– Orientações sobre todos os aspectos do planeja-
Aeródromos, Parte 6 (em fase de elaboração).
mento de aeródromos, incluindo informações sobre seguran-
ça, podem ser encontradas no Manual de Planejamento de 8.7.5 A menos que sua função o obrigue a estar ali para fins
Aeroportos, Parte 1. de navegação aérea, nenhum equipamento ou instalação deve
estar localizado dentro de uma distância de 240 m a partir da
extremidade da faixa de pista de pouso e decolagem e de:

8.7 Localização e construção de equipamentos e instalações a) 60 m do prolongamento do eixo de pista quando o número
em áreas operacionais de código for 3 ou 4; ou
b) 45 m do prolongamento do eixo de pista quando o número
Nota 1.– Os requisitos para superfícies limitadoras de obs-
de código for 1 ou 2;
táculos encontram-se especificados no item 4.2.
em uma pista de pouso e decolagem de aproximação de preci-
Nota 2.– O detalhe das instalações das luzes e suas estruturas de são categoria I, II ou III.
sustentação, das unidades de luz de indicadores de rampa de apro-
ximação visual, placas de sinalização vertical e sinalizadores en- 8.7.6 Qualquer equipamento ou instalação necessário para
contra-se especificado nos itens 5.3.1, 5.3.5, 5.4.1 e 5.5.1, respecti- fins de navegação aérea que necessite estar localizado em (ou
vamente. Orientações sobre o projeto frangível de auxílios visuais e próximo a uma faixa de uma pista de pouso e decolagem de
aproximação de precisão categoria I, II ou III e que:
4/11/99 114
Capítulo 8 Anexo 14 - Aeródromos

a) esteja situado na parte da faixa de pista dentro da distân- b) autoridade competente designada, quando no pátio de
cia de 77,5 m do eixo de pista quando o número de código manobras.
for 4 e a letra de código for F; ou
8.8.3 O motorista de um veículo na área de movimento deve obe-
b) esteja situado dentro da distância de 240 m da extremida- decer a todas as instruções obrigatórias transmitidas por luzes.
de da faixa de pista e dentro de:
8.8.4 O motorista de um veículo na área de movimento deve
1) 60 m do prolongamento do eixo de pista quando o nú- ser adequadamente treinado para as tarefas a serem desempe-
mero de código for 3 ou 4; ou nhadas, devendo obedecer às instruções dadas pela:

2) 45 m do prolongamento do eixo de pista quando o nú- a) torre de controle do aeródromo, quando na área de mano-
mero de código for 1 ou 2; ou bras; ou

c) viole a superfície de aproximação interna, a superfície de b)autoridade competente designada, quando no pátio de
transição interna ou a superfície de pouso interrompido; manobras.

deve ser frangível e instalado o mais baixo possível. 8.8.5 O motorista de um veículo equipado com rádio deve
estabelecer uma comunicação satisfatória, via rádiotransmissor,
8.7.7 Os auxílios não visuais existentes não precisam satisfa- com a torre de controle do aeródromo, antes de entrar na área
zer os requisitos do item 8.7.6 b) até 1o de janeiro de 2010. de manobras, e com a autoridade competente designada antes
de entrar no pátio de manobras. O motorista deve manter uma
Nota.– Ver o item 5.3.1.5 para as datas de proteção para as
escuta permanente na freqüência designada quando estiver na
luzes de aproximação elevadas existentes.
área de movimento.
8.7.8 Recomendação.– Qualquer equipamento ou instala-
ção necessário para fins de navegação aérea que seja um
obstáculo significativo para a segurança operacional, de 8.9 Sistemas de controle e orientação de movimentação de
acordo com os itens 4.2.4, 4.2.11, 4.2.20 ou 4.2.27, deveria superfície
ser frangível e instalado o mais baixo possível.
Aplicação

8.9.1 Deve haver um sistema de controle e orientação de


8.8 Operações de veículos em aeródromo movimentos de superfície em um aeródromo.

Nota 1.– Orientações sobre operações de veículos em Nota.– Orientações sobre sistemas de controle e orienta-
aeródromo podem ser encontradas no Adendo A, Item 17, e ção de movimentação de superfície podem ser encontradas
sobre normas e regulamentações de tráfego de veículos po- no Manual de Sistemas de Controle e Orientação de Movimen-
dem ser encontradas no Manual de Sistemas de Controle e tação de Superfície (SMGCS).
Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS).

Nota 2.– Vias localizadas na área de movimento devem ser


restritas ao uso exclusivo do pessoal do aeródromo e de ou- Características
tras pessoas autorizadas, e espera-se que o acesso aos prédi- 8.9.2 Recomendação.– O projeto de um sistema de controle e
os públicos por uma pessoa não autorizada não requeira o orientação de movimentos de superfície deveria levar em conta:
uso dessas vias.
a) a densidade de tráfego aéreo;
8.8.1 Um veículo somente deve ser operado:
b) as condições de visibilidade sob as quais as operações
a) em uma área de manobras, quando autorizado pela torre serão realizadas;
de controle do aeródromo; e
c) a necessidade de orientação do piloto;
b) em um pátio de manobras, quando autorizado pela autori-
dade competente designada. d) a complexidade da configuração do aeródromo; e
8.8.2 O motorista de um veículo na área de movimento deve e) os movimentos de veículos.
obedecer a todas as instruções obrigatórias transmitidas pelas
sinalizações horizontais e verticais, a menos que de outro modo 8.9.3 Recomendação.– Os componentes de auxílio visual de
autorizado pela: um sistema de controle e orientação de movimentos de super-
fície, isto é, sinalizações horizontais, luzes e placas, deveriam
a) torre de controle do aeródromo, quando na área de mano- ser projetados de modo a se adequarem às especificações
bras; ou relevantes dos itens 5.2, 5.3 e 5.4, respectivamente.

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27/11/03
No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

8.9.4 Recomendação.– Um sistema de controle e orientação c) as luzes de eixo de pista de táxi são ativadas na frente de
de movimentos de superfície deveria ser projetado para aju- uma aeronave quando a barra de parada é suprimida.
dar na prevenção de incursões inadvertidas de aeronaves e
Nota 1.– Ver os itens 5.3.15 e 5.3.17 para as especificações
veículos em uma pista de pouso e decolagem em operação.
das luzes de eixo de pista de táxi e barras de parada, res-
8.9.5 Recomendação.– O sistema deveria ser projetado para pectivamente.
ajudar na prevenção de colisões entre aeronaves e veículos Nota 2.– Orientações sobre a instalação de barras de pa-
ou objetos, em qualquer parte da área de movimento. rada e luzes de eixo de pista de táxi em sistemas de controle e
orientação de movimentação de superfície podem ser encon-
Nota.– Orientações sobre o controle de barras de parada tradas no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4.
através de circuitos de indução e sobre um sistema de contro-
le e orientação de taxiamento visual podem ser encontradas 8.9.7 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um ra-
no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4. dar de movimentos de superfície para a área de manobras de
um aeródromo destinado ao uso em condições de alcance
8.9.6 Nos casos em que um sistema de controle e orientação visual da pista inferior a um valor de 350 m.
de movimentos de superfície for disponibilizado através da 8.9.8 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um ra-
troca seletiva de barras de parada e de luzes de eixo de pistas dar de movimentos de superfície para a área de manobras de
de táxi, os requisitos a seguir devem ser satisfeitos: um aeródromo, que não o mencionado no item 8.9.7, quando
a densidade de tráfego e as condições operacionais forem
a) trajetórias de pistas de táxi que forem indicadas por luzes
tais que a regularidade do fluxo de tráfego não possa ser
de eixo de pistas de táxi iluminadas devem poder ser inter-
mantida por procedimentos e facilidades alternativos.
rompidas por uma barra de parada iluminada;
Nota.– Orientações sobre o uso de radar de movimentos em
b) os circuitos de controle devem ser dispostos de tal manei- superfície podem ser encontradas no Manual de Sistemas de
ra que, quando uma barra de parada localizada na frente de Controle e Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS)
uma aeronave for iluminada, a seção apropriada das luzes e no Manual de Planejamento de Serviços de Tráfego Aéreo
de eixo de pista de táxi além dela é suprimida; e (Doc 9426).

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Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

CAPÍTULO 9. EMERGÊNCIA E OUTROS SERVIÇOS

9.1 Planejamento de emergência em aeródromos 9.1.5 Recomendação.– O documento do plano de emergên-


cia do aeródromo deveria incluir, no mínimo, o seguinte:
a) tipos de emergências esperadas;
Disposições gerais
b) órgãos/organizações envolvidos no plano;
Nota Introdutória.– Planejamento de emergência em
c) responsabilidade e papel de cada órgão/organização,
aeródromos é o processo de preparação de um aeródromo
do centro de operações de emergência e do posto de co-
para enfrentar uma situação emergencial em sua área ou em mando para cada tipo de emergência;
seu entorno. O objetivo do planejamento de emergência em
aeródromos é minimizar os efeitos de uma emergência, no d) informações sobre os nomes e números de telefone de
que diz respeito a salvar vidas e manter as operações de ae- responsáveis ou pessoas a serem contatadas no caso de
ronaves. O plano de emergência em aeródromos estabelece uma emergência específica; e
os procedimentos para coordenar a resposta de diferentes e) um mapa reticulado com coordenadas do aeródromo e
órgãos/organizações (ou serviços) do aeródromo e da comu- de seu entorno.
nidade do entorno que poderá auxiliar na resposta à emer-
gência. Materiais de orientação para auxiliar a autoridade 9.1.6 O plano deve observar os princípios dos Fatores Huma-
competente a estabelecer um planejamento de emergência nos para garantir a resposta ideal de todos os órgão/organiza-
em aeródromo podem ser encontrados no Manual de Serviços ções existentes na participação das operações de emergência.
Aeroportuários, Parte 7.
Nota.– Material de orientação sobre os princípios dos Fa-
9.1.1 O plano de emergência de aeródromo deve ser estabe- tores Humanos pode ser encontrado no Manual de Treina-
lecido em um aeródromo de maneira condizente com as opera- mento de Fatores Humanos.
ções de aeronaves e outras atividades conduzidas no
aeródromo.
Centro de operações de emergência e posto de comando
9.1.2 O plano de emergência deve prover a coordenação das
ações a serem tomadas em uma situação emergencial que ocor- 9.1.7 Recomendação.– Um centro de operações de emer-
ra no aeródromo ou em seu entorno. gência fixo e um posto de comando móvel deveriam ser
disponibilizados para uso durante uma emergência.
Nota.– São exemplos de emergências: emergências em ae-
ronaves, sabotagem incluindo ameaças de bomba, 9.1.8 Recomendação.– O centro de operações de emergên-
cia deveria fazer parte das facilidades do aeródromo e ainda
apoderamento ilícito de aeronaves, presença de mercadori-
ser responsável pela coordenação e orientação geral da res-
as perigosas, incêndios em prédios e desastres naturais. posta a uma emergência.
9.1.3 O plano deve coordenar a resposta ou a participação de 9.1.9 Recomendação.– O posto de comando deveria ser uma faci-
todos os órgãos/organizações que, na opinião da autoridade lidade capaz de se movimentar rapidamente para o local de uma
competente, poderiam auxiliar na resposta a uma emergência. emergência quando requisitado e assumir a coordenação local
dos órgãos/organizações que irão responder à emergência.
Nota.– São exemplos de órgãos/organizações:
9.1.10 Recomendação.– Uma pessoa deveria ser designada
- no aeródromo: unidade de controle de tráfego aéreo, servi- para assumir o controle do centro de operações de emergên-
ços de salvamento e combate a incêndio, administração do cia e, quando apropriado, outra pessoa deveria assumir o
aeródromo, serviços médicos e de ambulância, operadores controle do posto de comando.
aéreos, serviços de segurança da aviação civil e polícia;
- fora do aeródromo: bombeiros, polícia, serviços médico
Sistema de comunicação
e de ambulância, hospitais, militares e patrulhas portuá-
rias e guarda costeira. 9.1.11 Recomendação.– Sistemas adequados de comuni-
cação entre o posto de comando e o centro de operações de
9.1.4 Recomendação.– O plano deveria prover a coopera- emergência e com os órgãos/organizações participantes de-
ção e a coordenação com o centro de coordenação de salva- veriam ser disponibilizados de acordo com o plano e de for-
mento, conforme necessário. ma condizente com os requisitos específicos do aeródromo.

ANEXO 14 - VOLUME I 117 1/11/01


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No. 4
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Exercício de emergência em aeródromos bilidade e a necessidade de extinção de um incêndio que


possa ocorrer imediatamente após um acidente ou incidente
9.1.12 O plano deve conter procedimentos para testes perió- aeronáutico, ou a qualquer momento durante as operações
dicos da adequação do plano e para a análise dos resultados, a de salvamento.
fim de melhorar sua eficácia.
Os fatores mais importantes que influenciam a eficiência do
Nota.– O plano inclui todos os órgãos/organizações parti- salvamento em um acidente aeronáutico com sobreviventes são:
cipantes e os equipamentos associados. o treinamento recebido, a eficácia dos equipamentos e a veloci-
dade com a qual o pessoal e os equipamentos designados para
9.1.13 O plano deve ser testado através da realização de: o salvamento e combate a incêndio podem ser disponibilizados.
Os requisitos para combate a incêndios em prédios e depó-
a) um exercício de emergência completo no aeródromo em sitos de combustível, ou para lidar com espuma em pistas de
intervalos não superiores a dois anos; e pouso e decolagem, não são considerados.
b) exercícios parciais de emergência no ano em que não hou-
ver o exercício completo de emergência em escala real,
Aplicação
para assegurar que quaisquer deficiências encontradas
durante aquele exercício sejam corrigidas; 9.2.1 Devem ser disponibilizados equipamentos e serviços
de salvamento e combate a incêndio em um aeródromo.
e deve ser posteriormente reavaliado, ou após uma emergência
real, a fim de corrigir qualquer deficiência encontrada durante Nota.– Organizações públicas ou privadas, adequadamen-
esses exercícios, ou em uma emergência real. te equipadas e bem localizadas, podem ser designadas para
prestar o serviço de salvamento e combate a incêndio. É dese-
Nota.– O objetivo de um exercício completo é garantir a jável que a estação de combate a incêndio, que abriga essas
adequação do plano para corresponder aos diferentes tipos organizações, fique normalmente localizada no aeródromo,
de emergências. O objetivo de um exercício parcial é garan- embora uma localização externa ao aeródromo não esteja ex-
cluída, contanto que o tempo-resposta possa ser alcançado.
tir a adequação da resposta de cada órgãos/organizações
participantes e de cada componente do plano, tais como os 9.2.2 Em locais onde o aeródromo esteja localizado próximo a
sistemas de comunicação. superfícies aquáticas/áreas pantanosas, ou terrenos de difícil
acesso, e aonde uma parcela significativa das operações de
aproximação ou decolagem ocorram sobre estas áreas, servi-
Emergências em ambientes difíceis ços especializados de salvamento e equipamentos apropria-
dos de combate a incêndio para atenderem ao perigo e risco
9.1.14 O plano deve incluir uma pronta avaliação e coordena- destas situações devem ser disponibilizados.
ção com adequados serviços especializados de salvamento,
Nota 1.– Equipamentos especiais para combate a incêndio
de forma a ser capaz de responder às emergências em em superfícies aquáticas não precisam necessariamente ser
aeródromos localizados próximos a superfícies aquáticas e/ou fornecidos; isto não impede que estes equipamentos possam
a áreas pantanosas e onde ocorram parte das operações de ser disponibilizados se forem úteis, como nos casos em que as
aproximação e decolagem sobre estas áreas. áreas em questão incluam recifes ou ilhas.
9.1.15 Recomendação.– Em aeródromos localizados próxi- Nota 2.– O objetivo é planejar e colocar à disposição equi-
mos a superfícies aquáticas e/ou em áreas pantanosas, ou pamentos de salva-vidas flutuantes em um número suficiente
terrenos de difícil acesso, o plano de emergência do para atender à aeronave mais crítica normalmente em opera-
aeródromo deveria incluir o estabelecimento, avaliação e ção no aeródromo.
estimativa, em intervalos regulares, de uma pronta resposta Nota 3.– Orientações adicionais estão disponíveis no Ca-
de serviços especializados de salvamento. pítulo 13 do Manual de Serviços de Aeroportos, Parte1.

Nível de Proteção a ser oferecido


9.2 Salvamento e combate a incêndio
9.2.3 O nível de proteção oferecido em um aeródromo para
salvamento e combate a incêndio deve ser condizente com a
categoria do aeródromo determinada através da utilização dos
Disposições gerais princípios dos itens 9.2.5 e 9.2.6, ressalvando-se os casos em
que o número de movimentos das aeronaves, da categoria mais
Nota Introdutória.– O principal objetivo de um serviço de
alta que normalmente utiliza o aeródromo, for inferior a 700 nos
salvamento e combate a incêndio é salvar vidas. Por este
três meses consecutivos de maior movimento, quando, então,
motivo, a disponibilidade de meios para lidar com um aci-
o nível de proteção oferecido não deve ser inferior a uma cate-
dente ou incidente aeronáutico que aconteça em um
goria abaixo da categoria determinada.
aeródromo, ou em seu entorno, assume uma importância de-
cisiva, pois é dentro dessa área que existem as maiores chances Nota.– Tanto uma decolagem quanto um pouso constituem
de que vidas sejam salvas. Devem-se sempre assumir a possi- um movimento.

1/11/01
4/11/99 118
No. 4
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

9.2.4 Recomendação.– A partir de 01 de janeiro de 2005, o Agentes extintores


nível de proteção oferecido em um aeródromo para salva-
mento e combate a incêndio deveria ser igual à categoria do 9.2.8 Recomendação.– Tanto agentes principais quanto com-
aeródromo determinada através da utilização dos princípios plementares deveriam ser normalmente disponibilizados em
dos itens 9.2.5 e 9.2.6. um aeródromo.

9.2.5 A categoria do aeródromo deve ser determinada a partir Nota.– Descrições dos agentes podem ser encontradas no
da Tabela 9-1 e deve basear-se nas maiores aeronaves que nor- Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1.
malmente utilizam o aeródromo e na largura de suas fuselagens.
9.2.9 Recomendação.– O agente extintor principal deveria ser:
Nota.– Para separar em categorias as aeronaves que utili-
zam o aeródromo, é preciso primeiro determinar seu compri- a) uma espuma que atinja o nível mínimo de desempenho
mento total e, depois, a largura de sua fuselagem. A; ou

9.2.6 Se, após escolher a categoria apropriada ao compri- b) uma espuma que atinja o nível mínimo de desempenho
mento total da maior aeronave, a largura da fuselagem dessa B; ou
aeronave for maior do que a largura máxima apresentada na
coluna 3 da Tabela 9-1 para aquela categoria, então a categoria c) uma combinação desses agentes;
para essa aeronave deve ser uma mais alta.
ressalvando-se que o agente extintor principal para
Nota.– Orientações sobre a classificação de aeródromos aeródromos nas categorias 1 a 3 deveria preferencialmente
em categorias para fins de salvamento e combate a incêndio atingir o nível mínimo de desempenho B.
e sobre a prestação de serviços e disponibilização de equipa-
Nota.– Informações sobre as propriedades físicas
mentos de salvamento e combate a incêndio podem ser en-
exigidas e os critérios do desempenho de extinção de in-
contradas no Adendo A, Seção 16 e no Manual de Serviços
cêndios que uma espuma precisa possuir para atingir um
Aeroportuários, Parte 1.
desempenho aceitável com classificação nível A ou B po-
dem ser encontradas no Manual de Serviços
Aeroportuários, Parte 1.
Tabela 9-1. Categoria do aeródromo para salvamento e
combate a incêndio 9.2.10 Recomendação.– O agente extintor complementar
deveria ser um pó químico seco adequado para extinguir
incêndios hidrocarbônicos.
Categoria do Comprimento total do Largura máxima
Aeródromo avião da fuselagem Nota 1.– Ao selecionar agentes químicos secos para uso
(1) (2) (3) com espuma, deveria atentar-se para que a compatibilidade
seja assegurada.
1 Até 9 m, exclusive 2m
Nota 2.– Agentes complementares alternativos que pos-
2 9 m a 12 m, exclusive 2m
suam capacidade equivalente de combate a incêndio po-
3 12 m a 18 m, exclusive 3m dem ser utilizados. Informações adicionais sobre agentes
extintores são fornecidas no Manual de Serviços
4 18 m a 24 m, exclusive 4m Aeroportuários, Parte 1.

5 24 m a 28 m, exclusive 4m 9.2.11 As quantidades de água para produção de espu-


ma e os agentes complementares a serem disponibilizados
6 28 m a 39 m, exclusive 5m nos veículos de salvamento e combate a incêndio devem
ser condizentes com a categoria do aeródromo determina-
7 39 m a 49 m, exclusive 5m
da nos itens 9.2.3, 9.2.4, 9.2.5, 9.2.6 e na Tabela 9-2, ressal-
8 49 m a 61 m, exclusive 7m vando-se que essas quantidades podem ser modificadas
da seguinte maneira:
9 61 m a 76m, exclusive 7m
a) para aeródromos categoria 1 e 2, até 100% da água pode
10 76 m a 90m, exclusive 8m ser substituída por um agente complementar; ou

b) para aeródromos categoria 3 a 10, quando for utilizada


9.2.7 Durante períodos previstos de atividade reduzida, o uma espuma de desempenho nível A, até 30% da água
nível de proteção disponível não deve ser inferior ao exigido pode ser substituída por um agente complementar.
para a aeronave de planejamento da categoria mais alta que irá
utilizar o aeródromo durante aquele período, independente- Para fins de substituição de agente, devem ser utilizados os
mente do número de movimentos. equivalentes a seguir:
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Tabela 9-2. Quantidades mínimas utilizáveis de agentes extintores

Espuma de desempenho nível A Espuma de desempenho nível B Agentes


complementares

Taxa de descarga da Taxa de descarga da


Categoria do Água1 solução de espuma/min. Água 1 solução de espuma/min. Pó químico seco2
aeródromo (litros) (litros) (litros) (litros) (kg)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1 350 350 230 230 45
2 1.000 800 670 550 90
3 1.800 1.300 1.200 900 135
4 3.600 2.600 2.400 1.800 135
5 8.100 4.500 5.400 3.000 180
6 11.800 6.000 7.900 4.000 225
7 18.200 7.900 12.100 5.300 225
8 27.300 10.800 18.200 7.200 450
9 36.400 13.500 24.300 9.000 450
10 48.200 16.600 32.300 11.200 450

Nota 1.– As quantidades de água apresentadas nas colunas 2 e 4 são baseadas na média geral do comprimento das aeronaves de uma dada
categoria. Nos casos em que houver operações de aeronaves de tamanho maior do que da média, as quantidades de água deverão ser recalculadas.
Ver Manual de Serviços do Aeroporto, Parte 1, para informações adicionais.

Nota 2.– Qualquer outro agente complementar que possua capacidade equivalente de combate a incêndio poderá ser utilizado.

1 kg agente complementar = 1,0 litro de água para produção de espuma deveria, primeiramente, se basear na quantidade que
espuma desempenho A seria necessária caso fosse utilizada apenas uma espuma de
desempenho nível A e, então, ser reduzida em 3 litros para
1 kg agente complementar = 0,66 litro de água para produção cada 2 litros de água necessária para a espuma de desempe-
de espuma desempenho B nho nível B.
Nota 1.– As quantidades de água especificadas para pro- 9.2.16 A taxa de descarga da solução de espuma não deve
dução de espuma são baseadas em uma taxa de aplicação ser inferior às taxas mostradas na Tabela 9-2.
de 8,2 litros/min/m2 para espuma de desempenho nível A e
5,5 litros/min/m2 para espuma de desempenho nível B. 9.2.17 Recomendação.– Os agentes complementares deve-
riam obedecer às especificações da Organização Internacio-
Nota 2.– Quando algum outro agente complementar for
nal de Padronização (International Organization for
utilizado, as proporções de substituição precisam ser
verificadas. Standardization - ISO).*

9.2.18 Recomendação.– A taxa de descarga de agentes com-


9.2.12 A quantidade de concentrados de espuma
plementares deveria ser escolhida de forma a alcançar a
disponibilizados separadamente em veículos para produção
eficácia ideal do agente.
de espuma deve ser proporcional à quantidade de água
disponibilizada e ao concentrado de espuma selecionado. 9.2.19 Recomendação.– Um fornecimento reserva de con-
centrado de espuma e agente complementar, equivalente a
9.2.13 Recomendação.– A quantidade de concentrado de es-
200% das quantidades desses agentes, que serão
puma disponibilizado em um veículo deveria ser suficiente para
produzir, no mínimo, duas descargas de solução de espuma. disponibilizados nos veículos de salvamento e combate a in-
cêndio, deveria ser mantido no aeródromo para fins de rea-
9.2.14 Recomendação.– Suprimentos adicionais de água, bastecimento. Nos casos em que estiver prevista uma grande
para um rápido reabastecimento dos veículos de salvamento demora no reabastecimento, a quantidade de fornecimento
e combate a incêndio em caso de acidente de aeronaves deve- reserva deveria ser aumentada.
riam estar disponíveis.

9.2.15 Recomendação.– Quando uma espuma de desempe-


nho nível A e uma de nível B forem utilizadas em conjunto, a * Ver publicação ISO 5923 (Dióxido de Carbono), 7201
quantidade total de água a ser fornecida para a produção de (Hidrocarbonos Halogenados) e 7202 (Pó Químico).

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No. 4
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Equipamentos de salvamento Vias de acesso de emergência

9.2.20 Recomendação.– Equipamentos de salvamento con- 9.2.26 Recomendação.– Vias de acesso de emergência deveri-
dizentes com o nível de operações de aeronaves deveriam ser am ser disponibilizadas em um aeródromo onde as condições do
disponibilizados nos veículos de salvamento e combate a in- terreno permitam sua construção, de modo que se atinja mais
facilmente o tempo-resposta. Deveria atentar-se à disponibili-
cêndio. dade de um acesso imediato a áreas de aproximação de até
1.000 m da cabeceira, ou pelo menos dentro dos limites do
Nota.– Orientações sobre equipamentos de salvamento a aeródromo. Nos casos em que houver uma cerca, deveria ser
serem disponibilizados em um aeródromo podem ser encon- levada em conta a necessidade de acesso conveniente a áreas
tradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1. externas.
Nota.– Vias internas de veículos em aeródromos podem
servir como vias de acesso de emergência caso elas estejam
Tempo-resposta adequadamente localizadas e construídas.

9.2.21 O objetivo operacional do serviço de salvamento e 9.2.27 Recomendação.– Vias de acesso de emergência deve-
combate a incêndio deve atingir um tempo-resposta de no má- riam ser capazes de suportar os veículos mais pesados a serem
ximo três minutos até qualquer ponto de cada pista de pouso e usados e ser utilizáveis em todas as condições climáticas. Vias
internas de veículos, a uma distância de 90 m de uma pista de
decolagem em operação, em condições ideais de visibilidade e pouso e decolagem, deveriam possuir uma superfície que evi-
de superfície. tasse a erosão e a transferência de detritos para a pista. Espa-
ços verticais suficientes deveriam ser disponibilizados para
9.2.22 Recomendação.– O objetivo operacional do serviço evitar obstrução dos veículos maiores.
de salvamento e combate a incêndio deveria atingir um tem-
po-resposta que não ultrapasse a dois minutos até qualquer 9.2.28 Recomendação.– Nos casos em que a superfície da
ponto da pista de pouso e decolagem em operação, em condi- via não puder ser diferenciada da área circunvizinha, ou em
áreas em que a neve puder comprometer a localização das
ções ideais de visibilidade e superfície. vias, deveriam ser colocadas balizas de identificação em in-
tervalos de aproximadamente 10 m.
9.2.23 Recomendação.– O objetivo operacional do serviço
de salvamento e combate a incêndio deveria ser de atingir
um tempo-resposta máximo de três minutos até qualquer par-
te da área de movimento, em condições ideais de visibilidade Estações de combate a incêndio
e superfície. 9.2.29 Recomendação.– Todos os veículos de salvamento e com-
bate a incêndio deveriam normalmente estar alojados em uma
Nota 1.– O tempo-resposta é considerado aquele desde a estação de combate a incêndio. Estações remotas de combate a
chamada inicial do serviço de salvamento e combate a incên- incêndio deveriam ser disponibilizadas sempre que o tempo-res-
dio até o momento em que o(s) primeiro(s) veículo(s) de ser- posta não puder ser alcançado a partir de uma única estação.
viço está (estão) em posição para aplicar a espuma a uma
9.2.30 Recomendação.– A estação de combate a incêndio deve-
taxa de, no mínimo, 50% da taxa de descarga especificada na ria estar localizada de modo que o acesso dos veículos de salva-
Tabela 9-2. mento e combate a incêndio à área da pista seja direto e livre de
obstáculos, exigindo o menor número de curvas possíveis.
Nota 2.– Para atingir o mais próximo possível o objetivo
operacional, em condições de visibilidade inferiores às ide-
ais, pode ser necessário fornecer orientação e/ou procedi-
Sistemas de comunicação e alerta
mentos para os veículos de salvamento e combate a incêndio.
9.2.31 Recomendação.– Deveria ser disponibilizado um sis-
Nota 3.– Condições ótimas de visibilidade e superfície são tema de comunicação diferenciado que interligasse uma es-
definidas como sendo luz do dia (day time), boa visibilidade, tação de combate a incêndio com a Torre de Controle, com
precipitação nula, resposta normal de rota livre de contami- qualquer outra estação de combate a incêndio no aeródromo
nação de superfície, isto é, água, gelo ou neve. e com os veículos de salvamento e combate a incêndio.

9.2.24 Recomendação.– Quaisquer outros veículos desig- 9.2.32 Recomendação.– Um sistema de alerta para o pesso-
al de salvamento e combate a incêndio, capaz de ser operado
nados para fornecer as quantidades de agentes extintores
daquela estação, deveria ser disponibilizado em uma esta-
especificadas na Tabela 9-2 deveriam chegar, no máximo, um ção de combate a incêndio, como em qualquer outra estação
minuto após o primeiro veículo a atender ao acionamento, remota no aeródromo e na Torre de Controle do aeródromo.
de forma a fornecer uma aplicação contínua de agentes.

9.2.25 Recomendação.– Um sistema de manutenção preven- Número de veículos de salvamento e combate a incêndio
tiva de veículos de salvamento e combate a incêndio deveria
ser empregado para garantir a eficácia dos equipamentos e o 9.2.33 Recomendação.– O número mínimo de veículos de
cumprimento do tempo-resposta especificado, durante toda salvamento e combate a incêndio disponível em um aeródromo
vida útil do veículo. deveria obedecer à seguinte tabela.
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Categoria Veículos de 9.2.38 Todo pessoal de salvamento e combate a incêndio


do aeródromo salvamento e combate a incêndio que for acionado deve estar equipado com roupas de proteção
1 1 e equipamentos respiratórios para que possam desempenhar
2 1 suas funções de forma eficaz.
3 1
4 1
5 1
6 2 9.3 Remoção de aeronaves danificadas
7 2
8 3 Nota.– Orientações sobre a remoção de uma aeronave
9 3 danificada, inclusive equipamentos de recuperação, são en-
10 3 contradas no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 5.
Ver também o Anexo 13 no que diz respeito à proteção de
Nota.– Orientações sobre as características mínimas dos provas, custódia e remoção de aeronave.
veículos de salvamento e combate a incêndio são encontra-
das no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1. 9.3.1 Recomendação.– Deveria ser estabelecido um plano
para a remoção de uma aeronave danificada na área de
movimento, ou próximo a esta, em um aeródromo, bem como
Pessoal um coordenador designado para implementar o plano, quan-
9.2.34 Todo pessoal de salvamento e combate a incêndio do necessário.
deve ser adequadamente treinado para desempenhar suas fun-
9.3.2 Recomendação.– O plano de remoção de aeronaves
ções de forma eficiente e deve participar de exercícios de simu-
danificadas deveria se basear nas características da aerona-
lação de incêndios reais condizentes com os tipos de aeronave
ve que normalmente se espera que opere no aeródromo, in-
e de equipamentos de salvamento e combate a incêndio em
cluindo, entre outras coisas:
uso no aeródromo, incluindo incêndios alimentados por com-
bustível sob pressão. a) uma lista de equipamentos e pessoal no aeródromo, ou
Nota 1.– Orientações para auxiliar a autoridade compe- em seu entorno, que estaria disponível para essa finali-
tente no fornecimento de um treinamento adequado são en- dade; e
contradas no Adendo A, Seção 16 do presente volume do
Anexo 14; no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 1; e b) acordos para agilizar o recebimento de kits de equipa-
no Manual de Treinamento, Parte E-2. mentos de recuperação de aeronaves disponibilizados
por outros aeródromos.
Nota 2.– Incêndios associados à descarga de combustível
sob pressão muito alta de um tanque de combustível rompido
são conhecidos como “incêndios alimentados por combustí-
vel sob pressão”. 9.4 Manutenção
9.2.35 O programa de treinamento de pessoal de salvamento
Disposições gerais
e combate a incêndio deve incluir o treinamento em desempe-
nho humano, inclusive coordenação de equipes. 9.4.1 Recomendação.– Um programa de manutenção, in-
Nota.– Materiais de orientação para estruturar progra- cluindo manutenção preventiva, quando apropriado, deve-
mas de treinamento em desempenho humano e coordenação ria ser estabelecido em um aeródromo para manter as insta-
de equipes podem ser encontrados no Manual de Treinamen- lações em condições que não prejudiquem a segurança, a
to de Fatores Humanos. regularidade ou a eficiência da navegação aérea.
9.2.36 Recomendação.– Durante operações de vôo, pessoal
Nota 1.– Manutenção preventiva é um trabalho programa-
treinado em número suficiente deveria ser informado e estar
imediatamente disponível para conduzir os veículos de salva- do de manutenção realizado para evitar uma falha ou degra-
mento e combate a incêndio e para operar os equipamentos em dação das instalações.
sua capacidade máxima. Esse pessoal treinado deveria ser
alocado de forma a assegurar que os tempos mínimos de res- Nota 2.– O termo “ facilidades” inclui itens como pavimen-
posta sejam atingidos e que uma aplicação contínua de agen- tos, auxílios visuais, cercas, sistemas de drenagem e
tes à taxa apropriada possa ser plenamente mantida. Conside- edificações.
rações também deveriam ser dadas para que o pessoal utili-
zasse mangueiras, escadas e outros equipamentos de salva- 9.4.2 Recomendação.– O projeto e a aplicação do progra-
mento e combate a incêndio normalmente associados às ope- ma de manutenção deveriam obedecer aos princípios dos
rações de salvamento e combate a incêndio em aeronaves. Fatores Humanos.
9.2.37 Recomendação.– Na determinação do pessoal ne- Nota.– Materiais de orientação sobre os princípios dos
cessário para salvamento, deveriam ser levados em conta os Fatores Humanos podem ser encontrados no Manual de Trei-
tipos de aeronaves que utilizam o aeródromo. namento de Fatores Humanos.

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Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Pavimentos características de atrito e baixa resistência ao rolamento. Neve, neve


semi derretida, gelo, água estagnada, lama, poeira, areia, óleo,
9.4.3 Recomendação.– A superfície dos pavimentos (pistas emborrachamento e outras impurezas devem ser removidas o mais
de pouso e decolagem, pistas de táxi, pátios, etc.) deveria ser rápido possível para minimizar seu acúmulo.
mantida livre de quaisquer pedras soltas ou outros objetos que
possam causar danos à estrutura ou aos motores das aerona- Nota.– Orientações sobre a determinação e descrição das ca-
ves, ou prejudicar a operação dos sistemas das mesmas. racterísticas de atrito, quando condições de neve ou gelo não
puderem ser evitadas, são fornecidas no Adendo A, Seção 6. O
Nota.– Orientações sobre as precauções a serem tomadas em
Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2, contém outras infor-
relação à superfície de acostamentos podem ser encontradas no
mações a respeito desse assunto, sobre melhorias nas caracterís-
Adendo A, Seção 8, e no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2.
ticas de atrito e a liberação das pistas de pouso e decolagem.
9.4.4 Recomendação.– A superfície de uma pista de pouso e
decolagem deveria ser mantida em uma condição capaz de 9.4.11 Recomendação.– Uma pista de táxi deveria ser
impedir a formação de irregularidades perigosas. mantida livre de neve, neve semi derretida, gelo, etc., na me-
dida necessária para permitir que as aeronaves possam taxiar
Nota.– Ver Adendo A, Seção 5. de/para uma pista de pouso e decolagem em operação.

9.4.5 Devem ser feitas medições periódicas das característi- 9.4.12 Recomendação.– Pátios de manobras deveriam ser man-
cas de atrito de uma superfície de pista de pouso e decolagem tidos livres de neve, neve semi derretida, gelo, etc., na medida
através de um dispositivo de medição de atrito contínuo que necessária para permitir que as aeronaves manobrem de forma
utilize características de auto-umedecimento. segura ou, onde apropriado, sejam rebocadas ou empurradas.

Nota.– Orientações sobre a avaliação das características 9.4.13 Recomendação.– Sempre que a remoção de neve, neve
de atrito de uma pista de pouso e decolagem são encontradas semi derretida, gelo, etc., das diversas partes da área de movi-
no Adendo A, Seção 7. Orientações adicionais estão incluí- mento não puder ser realizada simultaneamente, a ordem de
das no Manual de Serviços Aeroportuários, Parte 2. prioridade deveria ser a seguinte, podendo ser alterada, confor-
me necessário, mediante consulta aos usuários do aeródromo:
9.4.6 Devem ser tomadas medidas de manutenção corretiva
quando as características de atrito de toda a pista de pouso e 1º – pista(s) de pouso e decolagem em uso;
decolagem ou parte dela estiverem abaixo de um nível mínimo
de atrito especificado pelo Estado. 2º – pistas de táxi que servem a(s) pista(s) de pouso e deco-
lagem em uso;
Nota.– Uma parte de uma pista de pouso e decolagem, da or-
dem de 100 m de comprimento, pode ser considerada significativa 3º – pátio(s) de manobras;
para que se tome uma medida de manutenção ou de notificação.
4º – baias de espera; e
9.4.7 Recomendação.– Uma medida de manutenção corre-
tiva deveria ser considerada quando as características de 5º – outras áreas.
atrito de toda a pista de pouso e decolagem, ou de uma parte
dela, estiverem abaixo de um nível planejado de manutenção 9.4.14 Recomendação.– Deveriam ser utilizados produtos
especificado pelo Estado. químicos para remover ou para evitar a formação de gelo e
congelamento nos pavimentos de um aeródromo quando as
9.4.8 Recomendação.– Nos casos em que há um motivo para condições indicarem que seu uso possa ser eficaz. Deveria
se acreditar que as características de drenagem de uma pista tomar-se cuidado na aplicação dos produtos químicos para
de pouso e decolagem, ou parte dela, estão em condições não criar uma condição ainda mais escorregadia.
precárias devido às declividades ou depressões, então as ca-
racterísticas de atrito da pista de pouso e decolagem deveri- Nota.– Orientações sobre o uso de produtos químicos para
am ser avaliadas sob condições naturais ou simulações que pavimentos de aeródromos podem ser encontradas no Manu-
representem a chuva local e ser tomadas as medidas de ma- al de Serviços Aeroportuários, Parte 2.
nutenção corretivas necessárias.
9.4.15 Produtos químicos que possam ter efeitos prejudiciais
9.4.9 Recomendação.– Nos casos em que uma pista de pou- às aeronaves ou aos pavimentos, ou produtos químicos que
so e decolagem for utilizada por aeronaves a jato, a superfí- possam ter efeitos tóxicos ao ambiente do aeródromo não de-
cie dos acostamentos da pista de táxi deveria ser mantida vem ser utilizados.
livre de quaisquer pedras soltas ou outros objetos que pos-
sam ser ingeridos pelos motores das aeronaves.
Recapeamento de pavimento de pistas de pouso e decolagem
Nota.– Orientações sobre este assunto são fornecidas no
Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 2. Nota.– As especificações a seguir destinam-se a projetos de
recapeamento do pavimento de pistas de pouso e decolagem
9.4.10 A superfície de uma pista de pouso e decolagem pavimen- nos casos em que a pista retorne à condição operacional
tada deve ser mantida em uma condição capaz de fornecer boas antes que o recapeamento de toda a pista seja completado,
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Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

assim necessitando, normalmente, de uma rampa temporária b) controle e medição das características elétricas de cada
entre as superfícies nova e a antiga. Orientações sobre o circuito incluído nos sistemas de luzes de aproximação e
recapeamento de pavimentos e avaliação de sua condição de pista de pouso e decolagem; e
operacional são encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 3. c) controle do funcionamento correto dos ajustes de inten-
sidade de luz utilizados pelo controle de tráfego aéreo.
9.4.16 A declividade longitudinal da rampa temporária, medi-
da em relação à superfície da pista de pouso e decolagem exis- 9.4.23 Recomendação.– A medição de campo da intensida-
tente ou ao recapeamento prévio, deve ser de: de, difusão do feixe e orientação de luzes que compõem os
sistemas de luzes de aproximação e de pista de pouso e deco-
a) 0,5 a 1,0 % para recapeamento de até 5 cm de espessura, lagem para uma pista de aproximação de precisão categoria
inclusive; e II ou III, deveria ser feita através da medição de todas as
luzes, na medida do possível, a fim de garantir a conformida-
b) no máximo 0,5% para recapeamentos superiores a 5 cm de de com a especificação aplicável do Apêndice 2.
espessura.
9.4.24 Recomendação.– A medição de intensidade, difusão
9.4.17 Recomendação.– O recapeamento deveria se esten- de feixe e orientação de luzes que compõem os sistemas de
der de uma extremidade da pista até a outra de modo que, luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem para
com base na utilização da pista, a maioria das operações de uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III,
aeronave experimente uma rampa descendente. deveria ser feita através da utilização de uma unidade de
medição móvel com precisão suficiente para analisar as ca-
9.4.18 Recomendação.– Toda a largura da pista deveria ser
racterísticas individuais de cada luz.
recapeada durante cada sessão de trabalho.
9.4.25 Recomendação.– A freqüência de medições de luzes
9.4.19 Antes que uma pista de pouso e decolagem, que esteja
para uma pista de aproximação de precisão categoria II ou
sendo recapeada, retorne a uma condição operacional temporá-
III, deveria ser baseada na densidade do tráfego, no nível de
ria, deve ser disponibilizada uma sinalização horizontal de eixo
poluição local, na confiabilidade dos equipamentos de ilu-
de pista em conformidade com as especificações do seção 5.2.3.
minação instalados e na avaliação contínua dos resultados
Além disso, a localização de qualquer cabeceira temporária deve
das medições de campo, porém, em nenhum caso deveria ser
ser identificada por uma faixa transversal com 3,6 m de largura.
inferior a duas vezes por ano para luzes no pavimento e uma
vez por ano para outras luzes.

Auxílios visuais 9.4.26 O sistema de manutenção preventiva empregado para


uma pista de aproximação de precisão categoria II ou III deve
Nota.– Essas especificações pretendem definir os objetivos ter como objetivo que, durante qualquer período de operações
do nível de desempenho de manutenção e não se o sistema de de categoria II ou III, todas as luzes de aproximação e de pista
iluminação está operacionalmente fora de serviço. de pouso e decolagem estejam funcionando e que, em qual-
quer momento, pelo menos:
9.4.20 Uma luz deve ser considerada fora de serviço quando a
intensidade média do feixe principal for inferior a 50% do valor a) 95% das luzes estejam funcionando em cada um dos ele-
especificado na figura apropriada no Apêndice 2. Para unidades mentos significativos a seguir:
de iluminação em que a intensidade média designada do feixe
principal for superior ao valor mostrado no Apêndice 2, o valor 1) sistema de luzes de aproximação de precisão categorias
de 50% deve estar relacionado ao referido valor projetado. II e III, os 450 m internos;

9.4.21 Um sistema de manutenção preventiva de auxílios vi- 2) luzes de eixo da pista de pouso e decolagem;
suais deve ser empregado para garantir a confiabilidade do
sistema de iluminação e sinalização. 3) luzes de cabeceira de pista de pouso e decolagem; e

Nota.– Orientações sobre manutenção preventiva de auxí- 4) luzes de borda de pista de pouso e decolagem;
lios visuais são fornecidas no Manual de Serviços b) 90% das luzes estejam funcionando entre as luzes de zona
Aeroportuários, Parte 9. de toque;
9.4.22 Recomendação.– O sistema de manutenção preventi- c) 85% das luzes estejam funcionando no sistema de luzes
va, empregado em uma pista de aproximação precisão cate- de aproximação, além de 450 m; e
goria II ou III, deveria incluir, no mínimo, os seguintes con-
troles: d) 75% das luzes estejam funcionando nas luzes de fim de
pista de pouso e decolagem.
a) inspeção visual e medição de campo da intensidade, difu-
são do feixe e orientação de luzes que compõem os sistemas Para que seja oferecida uma orientação contínua, a porcenta-
de luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem; gem aceitável de luzes fora de serviço deve ser permitida desde
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No. 4
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

que não altere o padrão básico do sistema de iluminação. Além a) pelo menos 95% das luzes de eixo de pista de pouso e
disso, uma luz fora de serviço não deve ser permitida próxima à decolagem (quando disponíveis) e das luzes de borda da
outra fora de serviço, exceto em uma barreta ou uma barra cruzada, pista de pouso e decolagem estejam funcionando; e
onde duas luzes fora de serviço adjacentes podem ser aceitas.
b) pelo menos 75% das luzes de fim de pista de pouso e
Nota.– Em relação a barretas, barras cruzadas e luzes de decolagem estejam funcionando.
borda de pista de pouso e decolagem, as luzes são considera-
das adjacentes se localizadas sucessivamente e: Para que seja fornecida uma orientação contínua, uma luz
fora de serviço não deve ser permitida próxima à outra fora de
– lateralmente: na mesma barreta ou barra cruzada; ou serviço.

– longitudinalmente: na mesma fileira de luzes de borda de 9.4.31 O sistema de manutenção preventiva, empregado
pista ou barretas. em uma pista de pouso e decolagem destinada a decolagens
em condições de alcance visual a um valor de 550 m ou
9.4.27 O sistema de manutenção preventiva, empregado em maior, deve possuir como objetivo que, durante qualquer
uma barra de parada localizada em uma posição de espera de período de operações, todas as luzes de pista de pouso e
pista e utilizado em conjunto com uma pista de pouso e decola- decolagem estejam funcionando, e que, em qualquer mo-
gem destinada a operações em condições de alcance visual infe- mento, no mínimo 85% das luzes de borda de pista de pouso
rior a um valor de 350 m, deve possuir os seguintes objetivos: e decolagem e de fim de pista de pouso e decolagem estejam
funcionando. Para que seja fornecida uma orientação contí-
a) no máximo duas luzes permanecerão fora de serviço; e
nua, uma luz fora de serviço não deve ser permitida próxima
b) duas luzes adjacentes não permanecerão for a de serviço à outra fora de serviço.
a menos que o espaço entre luzes seja significativamente
menor do que o especificado. 9.4.32 Recomendação.– Durante procedimentos de baixa
visibilidade, a autoridade competente deveria restringir ati-
9.4.28 O sistema de manutenção preventiva, empregado em uma vidades de construção ou manutenção nas proximidades dos
pista de táxi destinada ao uso para uma pista de pouso e decola- sistemas elétricos de um aeródromo.
gem em condições de alcance visual inferior a um valor de 350 m,
deve possuir como objetivo que nenhum par de luzes adjacentes
das luzes de eixo da pista de táxi esteja fora de serviço.
9.5 Redução do perigo aviário
9.4.29 O sistema de manutenção preventiva, empregado em
9.5.1 O perigo de colisões com pássaros em um aeródromo
uma pista de pouso e decolagem de aproximação de precisão
ou em seu entorno deve ser avaliado através de:
categoria I, deve ter como objetivo que, durante qualquer perí-
odo de operações categoria I, todas as luzes de aproximação e a) o estabelecimento de um procedimento nacional para re-
de pista de pouso e decolagem estejam funcionando, e que em gistrar e relatar colisões de pássaros com aeronaves; e
qualquer momento pelo menos 85% das luzes estejam funcio-
nando em cada uma das situações a seguir: b) a coleta de informações dos operadores aéreos, pessoal
do aeroporto etc., sobre a presença de pássaros no
a) sistema de luzes de aproximação de precisão categoria I; aeródromo ou em seu entorno.
b) luzes de cabeceira de pista de pouso e decolagem; Nota.– Ver Anexo 15, Capítulo 8, Seção 8.3.
c) luzes de borda de pista de pouso e decolagem; e
9.5.2 Recomendação.– Relatórios de colisão com pássaros
d) luzes de fim de pista de pouso e decolagem. deveriam ser coletados e enviados à OACI para inclusão no
banco de dados do Sistema da OACI de Informações de Coli-
Para que seja fornecida uma orientação contínua, uma luz fora são com Pássaros (IBIS).
de serviço não deve ser permitida próxima à outra fora de servi-
ço, a menos que o espaço entre luzes seja significativamente Nota.– O IBIS foi concebido para reunir e disseminar
menor do que o especificado. informações sobre colisões de pássaros com aeronaves.
Informações sobre o sistema estão incluídas no Manual do
Nota.– Em barretas e barras cruzadas, a orientação não é Sistema da OACI de Informações de Colisão com Pássaros
perdida, tendo-se duas luzes fora de serviço adjacentes. (IBIS).

9.4.30 O sistema de manutenção preventiva, empregado em 9.5.3 Quando um perigo de colisão com pássaro em um
uma pista de pouso e decolagem destinada a decolagens em aeródromo for identificado, a autoridade competente deve agir
condições de alcance visual inferior a um valor de 550 m, deve de forma a diminuir o número de pássaros que constituem um
possuir como objetivo que, durante qualquer período de ope- perigo potencial para as operações de aeronaves, pela adoção
rações, todas as luzes de pista de pouso e decolagem estejam de medidas que desencorajem sua presença no aeródromo ou
funcionando, e que em qualquer momento: em seu entorno.
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No. 5
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota.– Orientações sobre medidas efetivas para estabele- 9.6.3 Um serviço de gerenciamento operacional do pátio de
cer se pássaros em um aeródromo ou em seu entorno consti- manobras deve estar equipado com facilidades de comunica-
tuem ou não um perigo potencial às operações de aerona- ção por radiotelefonia.
ves e sobre os métodos para desencorajarem sua presença
podem ser encontrados no Manual de Serviços 9.6.4 Nos casos em que procedimentos de baixa visibilidade
Aeroportuários, Parte 3. estiverem em vigor, pessoas e veículos que estejam operando em
um pátio de manobras devem ser restringidos ao mínimo possível.
9.5.4 Depósitos de lixo ou qualquer outra atividade que atraia
pássaros para um aeródromo ou para seu entorno devem ser Nota.– Orientações sobre procedimentos especiais relaci-
eliminados ou sua instalação evitada, a menos que um estudo onados são fornecidas no Manual de Sistemas de Controle e
apropriado indique que não há probabilidade dessas ativida- Orientação de Movimentação de Superfície (SMGCS).
des constituírem problemas de perigo aviário. 9.6.5 Um veículo de emergência que estiver respondendo a
Nota.- A preocupação dos operadores aeroportuários com uma emergência deve ter prioridade sobre qualquer outro trá-
relação ao desenvolvimento do uso do solo próximo ao aero- fego de movimentação de superfície.
porto ou em seu entorno, fato que pode atrair pássaros/vida 9.6.6 Um veículo que esteja operando em um pátio de mano-
selvagem, necessita receber as devidas considerações. bras deve:

a) dar passagem a um veículo de emergência; a uma aerona-


ve que esteja taxiando, pronta para taxiar, ou que esteja
9.6 Serviço de gerenciamento de operações de pátio de
sendo empurrada ou rebocada; e
manobras
b) dar passagem para outros veículos, em conformidade com
9.6.1 Recomendação.– Quando garantido pelo volume de
as regras locais.
tráfego e pelas condições operacionais, um serviço de
gerenciamento de operação do pátio de manobras deveria 9.6.7 Uma posição de estacionamento de aeronave deve ser
ser fornecido por uma unidade ATS do aeródromo, por outra monitorada visualmente para garantir que os afastamentos re-
autoridade operacional do aeródromo ou por uma combina- comendados sejam assegurados a uma aeronave que esteja
ção cooperativa dessas, de modo a: utilizando a posição.
a) regular os movimentos com o objetivo de evitar colisões
entre aeronaves e entre aeronaves e obstáculos;
9.7 Serviços de rampa de aeronave
b) regular a entrada de aeronaves no pátio de manobras,
bem como coordenar sua saída com a Torre de Controle 9.7.1 Equipamentos adequados de extinção de incêndio para,
do aeródromo; e no mínimo, uma intervenção inicial no caso de um incêndio de
combustível, bem como pessoal treinado em sua utilização, de-
c) garantir a segurança e o movimento rápido de veículos vem estar disponíveis para resposta imediata durante o serviço de
e a regulamentação apropriada de outras atividades. rampa de uma aeronave, e deve haver um meio de acionar rapida-
mente o serviço de salvamento e combate a incêndio em caso de
9.6.2 Recomendação.– Nos casos em que a Torre de Contro- um incêndio ou de grande derramamento de combustível.
le do aeródromo não participar do serviço de gerenciamento
operacional do pátio de manobras, deveriam ser estabeleci- 9.7.2 Quando acontecerem operações de reabastecimento
dos procedimentos para facilitar a transição ordenada de de aeronave com passageiros a bordo, embarcando ou desem-
aeronaves entre a unidade de operação do pátio de mano- barcando, os equipamentos de rampa devem estar posicionados
bras e a Torre de Controle do aeródromo. de forma a permitir:
Nota.– Orientações sobre um serviço de gerenciamento a) o uso de um número suficiente de saídas para evacuação
operacional de pátio de manobras são fornecidas no Manual rápida; e
de Serviços Aeroportuários, Parte 8, e no Manual de Sistemas
de Controle e Orientação de Movimentação de Superfície b) uma trajetória de fuga imediata de cada uma das saídas a
(SMGCS). serem utilizadas em uma emergência.

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No. 5
Apêndice 1 Anexo 14 - Aeródromos

APÊNDICE 1. CORES PARA LUZES AERONÁUTICAS DE SOLO,


SINALIZAÇÕES HORIZONTAIS, SINALIZAÇÕES VERTICAIS E PAINÉIS

1. Disposições gerais d) Azul


Limite verde y = 0,805x + 0,065
Nota Introdutória.– As especificações a seguir definem os Limite branco y = 0,400 – x
limites de cromaticidade das cores a serem utilizadas para Limite roxo x = 0,600 + 0,133
luzes aeronáuticas de solo, sinalizações horizontais, sinaliza-
e) Branco
ções verticais e painéis, estando de acordo com as especificações
Limite amarelo x = 0,500
da Comissão Internacional de Iluminação (CIE), de 1983.
Limite azul x = 0,285
Não é possível estabelecer especificações para cores de modo Limite verde y = 0,440
que não haja possibilidade de confusão. Para um reconheci- e y = 0,150 + 0,640x
mento razoavelmente preciso, é importante que a intensidade Limite roxo y = 0,050 + 0,750x
luminosa percebida pelo olho esteja bem acima do limite de e y = 0,382
percepção, que a cor seja fortemente modificada pelas atenua-
ções atmosféricas seletivas e que a visão da cor pelo observa- f) Branco variável
dor seja adequada. Há também um risco de confusão de cores Limite amarelo x = 0,255 + 0,750y
em um nível extremamente alto de intensidade luminosa perce- e x = 1,185 – 1,500y
bida pelo olho, que pode ser obtido a partir de uma fonte de Limite azul x = 0,285
alta intensidade a uma distância bem próxima. A experiência Limite verde y = 0,440
indica que o reconhecimento satisfatório pode ser obtido se e y = 0,150 + 0,640x
esses fatores forem levados em consideração. Limite roxo y = 0,050 + 0,750x
e y = 0,382
As cromaticidades encontram-se expressas com base em
um sistema de coordenadas e no observador padrão adotado Nota.– Orientações sobre as mudanças de cromaticidade
pela Comissão Internacional de Iluminação (CIE) em sua resultantes do efeito da temperatura nos elementos de filtra-
Oitava Reunião em Cambridge, Inglaterra, em 1931*. ção podem ser encontradas no Manual de Projeto de
Aeródromos, Parte 4.
2. Cores para luzes aeronáuticas de solo 2.1.2 Recomendação.– Nos casos em que a diminuição da
intensidade não for necessária, ou nos casos em que observa-
2.1 Cromaticidades dores portadores de deficiência visual para cores precisarem
determinar a cor da luz, os sinais verdes deveriam estar den-
tro dos limites a seguir:
2.1.1 As cromaticidades das luzes aeronáuticas de solo não
devem ultrapassar os limites a seguir: Limite amarelo y = 0,726 – 0,726x
Limite branco x = 0,650y
Equações da CIE (ver Figura 1.1):
Limite azul y = 0,390 – 0,171x
a)Vermelho
Limite roxo y = 0,980 – x 2.1.3 Recomendação.– Nos casos em que precisão de reco-
Limite amarelo y = 0,335 nhecimento elevada for mais importante que alcance visual
máximo, os sinais verdes deveriam estar dentro dos limites a
b) Amarelo seguir:
Limite vermelho y = 0,382
Limite branco y = 0,790 – 0,667x Limite amarelo y = 0,726 – 0,726x
Limite verde y = x – 0,120 Limite branco x = 0,625y – 0,041
Limite azul y = 0,390 – 0,171x
c) Verde
Limite amarelo x = 0,360 – 0,080y ______________
Limite branco x = 0,650y
Limite azul y = 0,390 – 0,171x * Ver a publicação da CIE No 15, Colorimetria (1971).

ANEXO 14 - VOLUME I 127 4/11/99


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

2.2 Diferenciação entre luzes 2.2.5 Caso indicadores de rampa de aproximação visual e
outras unidades de luz possuam um setor de transição de cor,
esta deve ser medida em pontos de acordo com o item 2.2.4,
2.2.1 Recomendação.– Se houver uma exigência de se dife-
ressalvando-se que as áreas de cor devem ser tratadas separa-
renciar o amarelo do branco, essas cores deveriam ser dis-
damente e nenhum ponto deve estar dentro de 0,5 graus do
postas em proximidade física ou de tempo como, por exemplo,
setor de transição.
piscando sucessivamente a partir do mesmo farol.

2.2.2 Recomendação.– Se houver uma exigência de se dife-


renciar o amarelo do verde e/ou do branco, como, por exem- 3. Cores para sinalizações horizontais, sinalizações
plo, em luzes de eixo da pista de táxi de saída, as coordena- verticais e painéis
das y da luz amarela não deveriam ser superiores a um valor
Nota 1.– As especificações de cores de superfície encontra-
de 0,40.
das abaixo se aplicam apenas a superfícies recentemente pin-
Nota.– Os limites de branco foram baseados na suposição tadas. As cores usadas para sinalizações horizontais, sinali-
de que serão utilizados em situações em que as característi- zações verticais e painéis geralmente mudam com o tempo e,
cas (temperatura de cor) da fonte de luz serão substancial- portanto, precisam ser renovadas.
mente constantes. Nota 2.– Orientações sobre cores de superfície podem ser
encontradas no documento da CIE intitulado
2.2.3 Recomendação.– A cor branca variável é destinada a
Recommendations for Surface Colours for Visual Signalling
ser usada apenas para luzes que precisam ser variadas em
(Recomendações para Cores de Superfície para Sinalização
intensidade, por exemplo, para evitar ofuscamento. Se essa
Visual) - Publicação No 39-2 (TC-106), de 1983.
cor tiver de ser diferenciada do amarelo, as luzes deveriam
ser projetadas e operadas de modo que: Nota 3.– As especificações recomendadas no item 3.4 a
seguir para painéis luminosos são provisórias por natureza e
a) a coordenada x do amarelo seja, no mínimo, 0,050 maior do
se baseiam nas especificações da CIE para painéis lumino-
que a coordenada x do branco; e
sos. A intenção é que essas especificações sejam revistas e
b) a disposição das luzes seja tal que as luzes amarelas sejam atualizadas à medida que a CIE desenvolver especificações
exibidas simultaneamente e bem próximas às luzes bran- para painéis luminosos.
cas. 3.1 As cromaticidades e os fatores de luminância de cores
comuns, cores de materiais retrorrefletivos e cores de sinaliza-
2.2.4 As cores das luzes aeronáuticas de solo devem ser
ções verticais e painéis luminosos (internamente iluminados)
verificadas de forma a estar dentro dos limites especificados
devem ser determinados de acordo com as seguintes condi-
na Figura 1.1 pela medição em cinco pontos dentro da área
ções padrão:
limitada pela curva de isocandela mais interna (gráficos de
isocandela de referência no Apêndice 2), com operação a cor- a) ângulo de iluminação: 45o;
rente ou voltagem classificadas. No caso de curvas de
isocandela elípticas ou circulares, as medições de cor devem b) direção de visão: perpendicular à superfície; e
ser feitas no centro e nos limites horizontais e verticais. No
c) fonte luminosa: fonte luminosa padrão da CIE D65.
caso de curvas de isocandela retangulares, as medições de cor
devem ser feitas no centro e nos limites das diagonais (can- 3.2 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de
tos). Além disso, a cor da luz deve ser verificada na curva de luminância de cores comuns para sinalizações horizontais e
isocandela mais externa para garantir que não existe nenhuma verticais, bem como painéis iluminados externamente, deve-
mudança de cor capaz de causar confusão de sinal ao piloto. riam estar dentro dos limites a seguir, quando determinados
sob condições normais.
Nota 1.– Para a curva de isocandela mais externa, uma
medição das coordenadas de cor deve ser feita e registrada Equações da CIE (ver Figura 1.2):
para análise e julgamento de aceitabilidade pela autoridade
competente. a)Vermelho
Limite roxo y = 0,345 - 0,051x
Nota 2.– Determinadas unidades de luz podem possuir uma Limite branco y = 0,910 - x
aplicação de modo que estas possam ser vistas e usadas por Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
pilotos a partir de outras direções além daquela da curva de Fator de luminância β= 0,07 (mínimo)
isocandela mais externa (por exemplo: luzes de barra de pa-
rada em posições de espera em pista significativamente lar- b)Laranja
gas). Nesses casos, a autoridade competente deveria avaliar Limite vermelho y = 0,265 + 0,205x
a aplicação real e, se necessário, exigir uma verificação de Limite branco y = 0,910 - x
mudança de cor a alcances angulares além da curva mais Limite amarelo y = 0,207 + 0,390x
externa. Fator de luminância β = 0,20 (mínimo)

4/11/99 128
Apêndice 1 Anexo 14 - Aeródromos

c) Amarelo e) Azul
Limite laranja y = 0,108 + 0,707x Limite verde y = 0,118 + 0,675x
Limite branco y = 0,910 - x Limite branco y = 0,370 - x
Limite verde y = 1,35x - 0,093 Limite roxo y = 1,65x - 0,187
Fator de luminância β = 0,45 (mínimo) Fator de luminância β = 0,01 (mínimo)

d) Branco f) Verde
Limite azul y = 0,610 - x Limite amarelo y = 0,711 - 1,22x
Limite verde y = 0,030 + x Limite branco y = 0,243 + 0,670x
Limite amarelo y = 0,710 - x Limite azul y = 0,405 - 0,243x
Fator de luminância β = 0,75 (mínimo) Fator de luminância β = 0,03 (mínimo)

e) Preto 3.4 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de


Limite roxo y = x - 0,030 luminância de cores para sinalizações verticais e painéis lu-
Limite azul y = 0,570 - x minosos (iluminados internamente) deveriam estar dentro dos
Limite verde y = 0,050 + x limites a seguir, quando determinados sob condições normais.
Limite amarelo y = 0,740 - x
Fator de luminância β = 0,03 (máximo) Equações da CIE (ver Figura 1.4):

f) Verde amarelado a) Vermelho


Limite verde y = 1,317x + 0,4 Limite roxo y = 0,345 - 0,051x
Limite branco y = 0,910 - x Limite branco y = 0,910 - x
Limite amarelo y = 0,867x + 0,4 Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
Fator de luminosidade β = 0,07 (mínimo)
Nota.– A pequena separação entre o vermelho da superfí- (condição diurna)
cie e o laranja da superfície não é suficiente para garantir a Luminosidade relativa 5% (mínimo)
distinção dessas cores quando vistas separadamente. ao branco (condição 20% (máximo)
noturna)
3.3 Recomendação.– A cromaticidade e os fatores de
luminância de cores de materiais retrorefletivos para sinali- b) Amarelo
zação horizontal, sinalização vertical e painéis deveriam es- Limite laranja y = 0,108 + 0,707x
tar dentro dos limites a seguir quando determinados sob con- Limite branco y = 0,910 - x
dições normais. Limite verde y = 1,35x - 0,093
Fator de luminosidade β = 0,45 (mínimo)
Equações da CIE (ver Figura 1.3):
(condição diurna)
a) Vermelho Luminosidade relativa 30% (mínimo)
Limite roxo y = 0,345 - 0,051x ao branco (condição 80% (máximo)
Limite branco y = 0,910 - x noturna)
Limite laranja y = 0,314 + 0,047x
c) Branco
Fator de luminância β = 0,03 (mínimo)
Limite roxo y = 0,010 + x
b) Laranja Limite azul y = 0,610 - x
Limite vermelho y = 0,265 + 0,205x Limite verde y = 0,030 + x
Limite branco y = 0,910 - x Limite amarelo y = 0,710 - x
Limite amarelo y = 0,207 + 0,390x Fator de luminosidade β = 0,75 (mínimo)
Fator de luminância β = 0,14 (mínimo) (condição diurna)
Luminosidade relativa 100%
c) Amarelo ao branco (condição
Limite laranja y = 0,160 + 0,540x noturna)
Limite branco y = 0,910 - x
Limite verde y = 1,35x - 0,093 d) Preto
Fator de luminância β = 0,16 (mínimo) Limite roxo y = x - 0,030
Limite azul y = 0,570 - x
d) Branco Limite verde y = 0,050 + x
Limite roxo y=x Limite amarelo y = 0,740 - x
Limite azul y = 0,610 - x Fator de luminosidade β = 0,03 (máximo)
Limite verde y = 0,040 + x (condição diurna)
Limite amarelo y = 0,710 - x Luminosidade relativa 0% (mínimo)
Fator de luminância β = 0,27 (mínimo) ao branco (condição 2% (máximo)
noturna)
129 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 1.1 Cores para luzes aeronáuticas de solo

4/11/99 130
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 1.2 Cores comuns para sinalizações horizontais e para sinalizações verticais e painéis iluminados externamente

131 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 1.3 Cores de materiais retrorrefletivos para sinalizações horizontais, sinalizações verticais e painéis

4/11/99 132
Capítulo 9 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 1.4 Cores de sinalizações verticais e painéis luminosos (iluminados internamente)

133 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 2. CARACTERÍSTICAS DAS LUZES AERONÁUTICAS DE SOLO

Notas

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 10 14 15


b 5,5 6,5 8,5
a2 b2
2. Os ângulos verticais de ajuste das luzes devem ser de um valor que a cobertura vertical a seguir do feixe principal seja atingida:

distância da cabeceira cobertura vertical do feixe principal

cabeceira até 315 m 0 o — 11 o

316 m até 475 m 0,5 o — 11,5 o

476 m até 640 m 1,5 o — 12,5 o

641 m e além 2,5 o — 13,5 o (conforme ilustrado acima)

3. Luzes em barras cruzadas além de 22,5 m do eixo devem convergir em dois graus. Todas as outras luzes devem ser alinhadas de
forma paralela ao eixo da pista de pouso e decolagem.

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.1 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo de aproxima-


ção e barras cruzadas (luz branca).

4/11/99 134 ANEXO 14 - VOLUME I


Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 7,0 11,5 16,5


a2 b2 b 5,0 6,0 8,0
2. Convergência de 2 graus

3. Os ângulos verticais de ajuste das luzes devem ser de um valor que a cobertura vertical a seguir do feixe principal

seja atingida:

distância da cabeceira cobertura vertical do feixe principal

cabeceira até 115 m 0,5 o — 10,5 o

de 116 m a 215 m 1 o — 11,0 o

de 216 m e além 1,5 o — 11,5 o (conforme ilustrado acima)

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.2 Diagrama de isocandela para as luzes da fileira lateral de aproximação (luz vermelha).

135 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,5 7,5 9,0


a 2 2 b 4,5 6,0 8,5
b
2. Convergência de 3,5 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.3 Diagrama de isocandela para as luzes de cabeceira (luz verde).

4/11/99 136
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 7,0 11,5 16,5


2 2 b 5,0 6,0 8,0
a b
2. Convergência de 2,0 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.4 Diagrama de isocandela para as luzes da barra lateral da cabeceira (luz verde).

137 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,0 7,0 8,5


a2
b 2 b 3,5 6,0 8,5
2. Convergência de 4 graus

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.5 Diagrama de isocandela para as luzes da zona de toque (luz branca).

4/11/99 138
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 a 5,0 7,0 8,5


=1 b 3,5 6,0 8,5
2 2
a b
2. Para luz vermelha, multiplicar valores por 0,15

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.6 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de pouso e decolagem
com espaçamento longitudinal de 30 m (luz branca).

139 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,0 7,0 8,5


2
b 4,5 8,5 10,0
a b 2

2. Para luz vermelha, multiplicar valores por 0,15

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.7 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de pouso e decolagem
com espaçamento longitudinal de 15 m (luz branca).

4/11/99 140
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 6,0 7,5 9,0


2 b 2,25 5,0 6,5
a b 2

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.8 Diagrama de isocandela para as luzes de fim de pista de pouso e decolagem (luz vermelha).

141 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 5,5 7,5 9,0


2 2 b 3,5 6,0 8,5
a b
2.Convergência de 3,5 graus

3. Para luz amarela, multiplicar os valores por 0,4

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.9 Diagrama de isocandela para as luzes de borda da pista de pouso e decolagem
quando a largura da pista for de 45m (luz branca).

4/11/99 142
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

feixe

Notas:

1. Curvas calculadas de acordo com a fórmula x2 + y2 = 1 a 6,5 8,5 10,0


2 b 3,5 6,0 8,5
a b2
2.Convergência de 4,5 graus

3. Para luz amarela, multiplicar os valores por 0,4

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11.

Figura 2.10 Diagrama de isocandela para as luzes de borda


da pista de pouso e decolagem quando a largura da pista for de 60 m (luz branca).

143 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 2.11 Pontos de coordenadas a serem utilizados para o cálculo da


intensidade das luzes de aproximação e de pista de pouso e decolagem

4/11/99 144
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas coletivas para as Figuras 2.1 a 2.11

1. As elipses em cada figura são simétricas aos eixos vertical e horizontal.

2. As Figuras 2.1 a 2.10 mostram as intensidades mínimas permitidas de luz. A intensidade média do feixe principal é calculada por
meio do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme demonstrado na Figura 2.11, e utilizando os valores de intensidade
medidos em todos os pontos de coordenadas, localizados dentro e sobre o perímetro da elipse que representa o feixe principal. O
valor médio é a média aritmética das intensidades de luz medidas em todos os pontos de coordenadas considerados.

3. Nenhum desvio no padrão do feixe principal é aceitável quando a fixação das luzes estiver adequadamente direcionada.

4. Quociente de intensidade média. O quociente entre a intensidade média na elipse que define o feixe principal de uma luz nova
típica e a intensidade média de luz do feixe principal de uma luz nova de borda de pista de pouso e decolagem deve ser o seguinte:

Figura 2.1 Eixo central de aproximação e barras cruzadas 1,5 a 2,0 (luz branca)

Figura 2.2 Fileira lateral de aproximação 0,5 a 1,0 (luz vermelha)

Figura 2.3 Cabeceira 1,0 a 1,5 (luz verde)

Figura 2.4 Barra lateral de cabeceira 1,0 a 1,5 (luz verde)

Figura 2.5 Zona de toque 0,5 a 1,0 (luz branca)

Figura 2.6 Eixo de pista de pouso e decolagem (espaçamento longitudinal de 30 m) 0,5 a 1,0 (luz branca)

Figura 2.7 Eixo de pista de pouso e decolagem (espaçamento longitudinal de 15 m) 0,5 a 1,0 para CAT III (luz branca)

0,25 a 0,5 para CAT I e II (luz branca)

Figura 2.8 Fim de pista de pouso e decolagem 0,25 a 0,5 (luz vermelha)

Figura 2.9 Borda de pista de pouso e decolagem (pista com largura de 45 m) 1,0 (luz branca)

Figura 2.10 Borda de pista de pouso e decolagem (pista com largura de 60 m) 1,0 (luz branca)

5. As coberturas de feixe nas figuras fornecem a orientação necessária para aproximações até um RVR da ordem de 150 m e
decolagens até um RVR da ordem de 100 m.

6. Os ângulos horizontais são medidos em relação ao plano vertical através do eixo da pista. Para luzes, que não as do eixo de pista
de pouso e decolagem, a direção no sentido do eixo da pista é considerada positiva. Os ângulos verticais são medidos em relação
ao plano horizontal.

7. Onde, para luzes de eixo de aproximação e de barras cruzadas e para luzes de fileiras laterais de aproximação, forem utilizadas
luzes embutidas em lugar de luzes elevadas, por exemplo, em uma pista de pouso e decolagem com uma cabeceira deslocada, os
requisitos de intensidades podem ser atingidos instalando-se dois ou três grupos (de intensidade mais baixa) em cada posição.

8. A importância de uma manutenção adequada não pode ser subestimada. A intensidade média nunca deve cair para um valor
inferior a 50% do valor mostrado nas figuras, devendo ser o objetivo das autoridades aeroportuárias manter um nível de emissão
de luz próximo à intensidade média mínima especificada.

9. A unidade de luz deve ser instalada de modo que o feixe principal esteja alinhado dentro de meio grau do requisito especificado.

145 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando do eixo de pista até distâncias da ordem de 12 m,
quando destinadas ao uso antes e depois de curvas.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.12 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 15 m) e de barras de parada em
seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m, onde podem ocorrer
grandes correções, bem como para luzes de proteção de pista de baixa intensidade, Configuração B.

Notas:

1. Essas coberturas de feixe geralmente são satisfatórias e fornecem um deslocamento normal da cabine de comando do eixo de
pista aproximadamente 3 m.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.13 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 15 m) e de barras de parada em
seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m.

4/11/99 146
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 15,75 graus em relação à tangente da curva.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.14 Diagrama de isocandela para as luzes do eixo da pista de táxi (espaçamento de 7,5 m) e de barras de parada em
seções curvas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista inferior a um valor de 350 m.

Notas:

1. Em locais onde a alta luminosidade do fundo for comum e onde a deterioração da emissão de luz resultante de poeira, neve e
contaminação local for um fator significativo, os valores de candelas (cd) devem ser multiplicados por 2,5.

2. Nos casos em que luzes omnidirecionais forem utilizadas, elas devem obedecer aos requisitos de feixe vertical da presente
figura.

3. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.15 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo da pista de táxi (espaçamento de 30 m e 60 m) e de barras de parada
em seções retas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista de 350 m ou mais.

147 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 15,75 graus em relação à tangente da curva.

2. Em locais onde a alta luminosidade de fundo for comum e onde a deterioração da emissão de luz resultante de poeira, neve e
contaminação local for um fator significativo, os valores de candelas (cd) devem ser multiplicados por 2,5.

3. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando do eixo de pista até distâncias da ordem de 12 m,
como pode ocorrer no final das curvas.

4. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.16 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo da pista de táxi (espaçamento de 7,5 m, 15 m e 30 m) e de barras de
parada em seções curvas destinadas ao uso em condições de alcance visual da pista de 350 m ou mais.

4/11/99 148
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Curva a b c d e
Intensidade (cd) 8 20 100 450 1800

Notas:

1. Essas coberturas de feixe permitem o deslocamento da cabine de comando da linha do eixo até distâncias da ordem de 12 m,
quando destinadas ao uso antes e depois de curvas.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.17 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 15 m) e de barras de
parada em seções retas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação de movimentos em superfície
onde são exigidas intensidades de luz mais altas e onde podem ocorrer grandes correções.

149 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Curva a b c d e
Intensidade (cd) 8 20 100 450 1800

Notas:

1. Essas coberturas de feixe geralmente são satisfatórias e fornecem um deslocamento normal da cabine de comando correspon-
dente à roda externa do trem de pouso principal na borda da pista de táxi.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.18 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 15 m) e
de barras de parada em seções retas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação de
movimentos em superfície onde são exigidas intensidades de luz mais altas.

4/11/99 150
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Curva a b c d
Intensidade (cd) 8 100 200 400

Notas:

1. Luzes em curvas devem ser convergidas 17 graus em relação à tangente da curva.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.19 Diagrama de isocandela para as luzes de eixo de táxi de alta intensidade (espaçamento de 7,5 m) e
de barras de parada em seções curvas destinadas ao uso em um sistema avançado de controle e orientação
de movimentos em superfície onde são exigidas intensidades de luz mais altas.

151 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. Ver as notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21.

Figura 2.20 Diagrama de isocandela para as luzes de alta intensidade de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração B.

Figura 2.21 Pontos de coordenadas a serem usados para cálculo da intensidade média das luzes do
eixo da pista de táxi e de barras de parada.

4/11/99 152
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas coletivas para as Figuras 2.12 a 2.21

1. As intensidades especificadas nas Figuras 2.12 a 2.20 são de luzes verde e amarela para as luzes de eixo de pista de táxi, luz
amarela para proteção de pista de pouso e decolagem e luz vermelha para as luzes de barras de parada.

2. As Figuras 2.12 a 2.20 mostram as intensidades mínimas de luz permitidas. A intensidade média do feixe principal é calculada
por meio do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme demonstrado na Figura 2.21, e utilizando os valores de intensi-
dade medidos em todos os pontos de coordenadas, localizados dentro e sobre o perímetro do retângulo, que representa o feixe
principal. O valor médio é a média aritmética das intensidades de luz medida em todos os pontos de coordenadas considerados.

3. Nenhum desvio no feixe principal ou no feixe mais interno é aceitável, conforme o caso, quando a fixação das luzes estiver
adequadamente direcionada.

4. Os ângulos horizontais são medidos em relação ao plano vertical através do eixo da pista, exceto em curvas onde estes são
medidos em relação à tangente da curva.

5. Os ângulos verticais são medidos a partir da inclinação longitudinal da superfície da pista de táxi.

6. A importância de uma manutenção adequada não pode ser subestimada. Tanto a intensidade média, quando aplicável, quanto
a intensidade especificada nas curvas correspondentes de isocandela, nunca deveriam cair para um valor inferior a 50% do valor
mostrado nas figuras e deveria ser o objetivo das autoridades aeroportuárias manter um nível de emissão de luz próximo à
intensidade média mínima especificada.

7. A unidade de luz deve ser instalada de modo que o feixe principal ou o feixe mais interno, conforme o caso, esteja alinhado
dentro de meio grau do requisito especificado.

153 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 2.22 Distribuição da intensidade de luz do T-VASIS e do AT-VASIS

4/11/99 154
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Contornos de isocandela

Graus em azimute

Nota 1.– Essas curvas são para as intensidades mínimas com luz vermelha.

Nota 2.– O valor de intensidade do feixe no setor branco não é inferior a 2 e pode ser tão alto quanto 6,5 vezes a
intensidade correspondente no setor vermelho.

Nota 3.– Os valores de intensidade mostrados entre parênteses aplicam-se ao APAPI.

Figura 2.23 Distribuição da intensidade de luz do PAPI e do APAPI.

155 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. As intensidades especificadas são em luz amarela.

Figura 2.24 Diagrama de isocandela para cada luz em luzes de


baixa intensidade de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A.

4/11/99 156
Apêndice 2 Anexo 14 - Aeródromos

Notas:

1. Embora as luzes pisquem em operação normal, a intensidade da luz é especificada como se as luzes fossem ininterruptas para
lâmpadas incandescentes.

2. As intensidades especificadas são em luz amarela.

Figura 2.25 Diagrama de isocandela para cada luz em luzes de alta intensidade
de proteção da pista de pouso e decolagem, Configuração A.

157 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 3. SINALIZAÇÕES HORIZONTAIS DE INSTRUÇÃO


OBRIGATÓRIA E DE INFORMAÇÃO

Nota 1.– Ver o Capítulo 5, Itens 5.2.15 e 5.2.16 para as


especificações sobre aplicação, localização e caracterís-
ticas das sinalizações horizontais de instrução obrigató-
ria e de informação.

Nota 2.– O presente apêndice apresenta a forma e as


proporções das letras, dos números e símbolos das
sinalizações horizontais de instrução obrigatória e de
informação em uma grade de 20 cm.

4/11/99 158 ANEXO 14 - VOLUME I

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

159 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4/11/99 160

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

161 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

4/11/99 162

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Apêndice 3 Anexo 14 - Aeródromos

163 4/11/99

TRADUZIDO E EDITADO PELO IAC INSTITUTO DE AVIA«√O CIVIL


Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

APÊNDICE 4. REQUISITOS RELATIVOS AO PROJETO


DE SINALIZAÇÕES VERTICAIS DE ORIENTAÇÃO PARA TAXIAMENTO

Nota.– Ver o Capítulo 5, Item 5.4 para as especificações b) Nos casos em que as operações forem conduzidas em
sobre aplicação, localização e características das sinaliza- conformidade com os itens 5.4.1.7 b) e c) e o item 5.4.1.8, a
ções verticais. luminância média da sinalização vertical deve ser de, no
mínimo:
1. A altura das inscrições deve obedecer à tabulação a seguir. Vermelha 10 cd/m2
Amarela 50 cd/m2
Altura mínima do caractere Branca 100 cd/m2

Sinalização vertical de informação


Nota.– Em condições de alcance visual da pista inferior a
Número de Sinalização um valor de 400 m, haverá alguma degradação no desempe-
código de vertical de Sinalização nho das sinalizações verticais.
pista instrução vertical de
saída de pista e de Outras
obrigatória
pista livre 5. O quociente de luminância entre os elementos vermelho e bran-
co de uma sinalização vertical obrigatória deve estar entre 1:5 e 1:10.
1 ou 2 300 mm 300 mm 200 mm
400 mm 400 mm 300 mm
3 ou 4 6. A luminância média da sinalização vertical é calculada atra-
vés do estabelecimento de pontos de coordenadas, conforme
demonstrado na Figura 4.1, e utilizando os valores de luminância
Nota.– Nos casos em que uma sinalização vertical localizada medidos em todos os pontos de coordenadas localizados den-
em uma pista de táxi esteja instalada juntamente com uma sinali- tro do retângulo que representa a sinalização vertical.
zação vertical de designação de pista de pouso e decolagem (ver
item 5.4.3.22), o tamanho do caractere deve ser igual ao especifi-
7. O valor médio é a média aritmética dos valores de luminância
cado para as sinalizações verticais de instrução obrigatória.
medidos em todos os pontos de coordenadas considerados.

Nota.– Orientações sobre a medição da luminância média


2. As dimensões de uma flecha devem ser as seguintes: de uma sinalização vertical podem ser encontradas no Ma-
Altura da legenda Espessura nual de Projeto de Aeródromo, Parte 4.
200 mm 32 mm
8. O quociente entre os valores de luminância de pontos de
300 mm 48 mm
coordenadas adjacentes não deve ser superior a 1,5:1. Para
400 mm 64 mm
áreas frontais de uma sinalização vertical em que o espaçamento
de coordenadas for de 7,5 cm, o quociente entre os valores de
3. A largura do traço para uma única letra deve ser a seguinte: luminância de pontos de coordenadas adjacentes não deve ser
superior a 1,25:1. O quociente entre o valor de luminância máxi-
Altura da legenda Espessura mo e mínimo em toda a face de uma sinalização vertical não
200 mm 32 mm deve ser superior a 5:1.
300 mm 48 mm
400 mm 64 mm 9. As formas dos caracteres, ou seja, das letras, dos núme-
ros, flechas e símbolos, devem obedecer as mostradas na Figu-
ra 4.2. A largura dos caracteres e o espaço entre cada caractere
4. A luminosidade da sinalização vertical deve ser a seguinte: devem ser determinados conforme indicado na Tabela 4.1.
a) Nos casos em que as operações sejam conduzidas em condi-
ções de alcance visual de pista inferior a um valor de 800 m, a 10. A altura frontal das sinalizações verticais deve ser a seguinte:
luminância média da sinalização vertical deve ser de, no mínimo: Altura da legenda Altura frontal (min)
2
Vermelha 30 cd/m 200 mm 400 mm
Amarela 150 cd/m2 300 mm 600 mm
Branca 300 cd/m2 400 mm 800 mm
4/11/99 164 ANEXO 14 - VOLUME I
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

11. A largura frontal das sinalizações verticais deve ser de- 12. Contornos
terminada utilizando-se a Figura 4.3, ressalvando-se que, caso
uma sinalização vertical de instrução obrigatória apareça ape- a) O delineador vertical negro entre sinalizações verticais de
nas em um lado de uma pista de táxi, a largura frontal não deve direção adjacentes deveria possuir uma largura de aproxi-
ser inferior a: madamente 0,7 vezes a largura do traço.

a) 1,94 m, caso o número de código seja 3 ou 4; e b) A borda amarela de uma sinalização vertical de localiza-
b) 1,46 m, caso o número de código seja 1 ou 2. ção, quando for uma sinalização isolada, deveria ser de
aproximadamente 0,5 vezes a largura do traço.
Nota.– Outras orientações sobre como determinar a largu-
ra frontal de uma sinalização vertical podem ser encontra- 13. As cores das sinalizações verticais devem obedecer às
das no Manual de Projeto de Aeródromos, Parte 4. especificações correspondentes do Apêndice 1.

165 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Nota 1.– A luminância média de uma sinalização vertical é calculada através do estabelecimento de pontos de coordenadas
em uma face da sinalização vertical que exibe inscrições típicas e um fundo de cor apropriada (vermelho para sinalizações
verticais obrigatórias de instrução e amarelo para sinalizações verticais de orientação e destino), conforme a seguir:

a) Começando pelo canto superior esquerdo da face da sinalização vertical, estabelecer um ponto de coordenadas de
referência a 7,5 cm da borda esquerda e do alto da face da sinalização vertical.

b) Criar uma quadrícula com espaçamento de 15 cm horizontal e verticalmente a partir do ponto de coordenadas de
referência. Os pontos de coordenadas a 7,5 cm da borda da face da sinalização vertical devem ser excluídos.

c) Caso o último ponto de uma fileira ou coluna de pontos de coordenadas esteja localizado entre 22,5 cm e 15 cm (sem
incluir) da borda da face da sinalização vertical, um outro ponto deve ser adicionado a 7,5 cm de distância deste ponto.

d) Caso um ponto de coordenadas fique no limite entre um caractere e o fundo, o ponto de coordenadas deve ser levemente
deslocado de forma a ficar completamente fora do caractere.

Nota 2.– Outros pontos de coordenadas podem ser necessários para garantir que cada caractere inclua, no mínimo, cinco
pontos de coordenadas igualmente espaçados.

Nota 3.– Caso uma unidade inclua dois tipos de sinalizações verticais, uma coordenada separada deve ser estabelecida para
cada tipo.

Figura 4.1 Pontos de coordenadas para calcular a luminância média de uma sinalização vertical

4/11/99 166
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 Formas dos caracteres

167 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 168
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 (cont.)

169 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 170
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Figura 4.2 (cont.)

171 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Sinalização vertical de pista livre

Sinalização vertical de “NO ENTRY” (NÃO ENTRE)

Nota 1.– A largura do traço da flecha, o diâmetro do ponto


e a largura e comprimento do traço devem ser proporcionais
às larguras do traço do caractere.

Nota 2.– As dimensões da flecha devem permanecer cons-


tantes para um tamanho específico de sinalização vertical,
independente da orientação.

Seta, ponto e traço

Figura 4.2 (cont.)

4/11/99 172
Apêndice 4 Anexo 14 - Aeródromos

Tabela 4-1. Larguras de números e letras e espaçamento entre números ou letras

d) Largura da letra
Letra Altura da letra (mm)

INSTRU«’ES

1. Para determinar o ESPA«O adequado entre letras ou n˙meros, obtenha o


cÛdigo a partir da tabela a ou b e relacione-o na tabela c ‡ altura da letra ou
n˙mero desejado.

2. O espaÁo entre palavras ou grupos de caracteres que formam uma abrevia-


Altura da letra (mm)
Á„o ou sÌmbolo deveria ser de 0,5 a 0,75 da altura dos caracteres usados,
ressalvando-se que, quando houver uma flecha com um ˙nico caractere, como
ëA í, o espaÁo pode ser reduzido para, no m·ximo, um quarto do caractere da
altura para proporcionar um bom equilÌbrio visual.

3. Caso o numeral venha apÛs uma letra ou vice-versa, utilize o CÛdigo 1.

4. Caso um hÌfen, ponto ou barra venha apÛs um caractere ou vice-versa,


utilize o CÛdigo 1.

173 4/11/99
Anexo 14 - Aeródromos Volume 1

Figura 4.3 Dimensões das placas de sinalização vertical

4/11/99 174
Apêndice 5 Anexo 14 - Aeródromos

APÊNDICE 5. REQUISITOS DE QUALIDADE DE DADOS


AERONÁUTICOS

Tabela 1. Latitude e longitude

Precisão Classificação
Latitude e Longitude
Tipo de dados Integridade

Ponto de referência do aeródromo.................................................... 30 m rotina


levantados/calculados 1 x 10-3

Auxílios à navegação (NAVAIDS) localizados no 3m essencial


aeródromo......................................................................................... levantados 1 x 10-5

3m essencial
Obstáculos no entorno e no aeródromo............................................ levantados 1 x 10-5

3m essencial
Obstáculos significativos nas áreas de aproximação e decolagem..... levantados