INTRODUCCION

El presente trabajo de investigación está organizado secuencialmente pero no

requiere un orden de lectura completo, por ello describimos cada capítulo para el
interés que investigaciones subsecuentes vean conveniente. Este trabajo de
investigación tiene la siguiente estructura:

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: En este primer capítulo, se

determinará el problema que requiere de solución, además de su justificación,
finalmente se establecerá los alcances y límites del trabajo.

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO: En el segundo Capítulo desarrollaremos el

marco Teórico del Trabajo de Investigación, identificando las Bases Teóricas y la
Escuelas en las que se justifica, igualmente definiremos los términos básicos que se
utilizarán a lo largo del trabajo y estableceremos las estrategias para el logro de los
objetivos del Trabajo de Investigación.
 TABLA DE CONTENIDOS

INTRODUCCION .......................................................................................................................................... 1

INFLUENCIA FLUJO VEHICULAR SOBRE LA CALIDAD DE LA IMAGEN URBANA EN LA AV.

GIRÁLDEZ. HUANCAYO, 2018 .................................................................................................................. 4

CAPÍTULO I ................................................................................................................................................... 4

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 4

1.1.1 Caracterización del Problema .................................................................... 4
1.1.2 Formulación del Problema ......................................................................... 5
1.2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 5
1.2.1 Objetivo General ........................................................................................ 5
1.2.2 Objetivos Específicos .................................................................................. 5
1.2.3 Justificación: ............................................................................................... 5

CAPÍTULO II .................................................................................................................................................. 7

2.1 ANTECEDENTES ....................................................................................................... 7

2.2 HIPÓTESIS ............................................................................................................ 15
2.2.1 Hipótesis General ..................................................................................... 16
2.2.2 Hipótesis Alternativa ................................................................................ 16
2.2.3 Hipótesis Nula .......................................................................................... 16
2.3 OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES ................................................................... 17

CAPÍTULO III .............................................................................................................................................. 20

3.1 DISEÑO DE TÉCNICAS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN ............................................. 20

3.1.1 Encuesta ................................................................................................... 20
3.1.2 Ficha de Observación ............................................................................... 20
3.2 POBLACIÓN .......................................................................................................... 20
3.3 MUESTRA ............................................................................................................ 21
3.4 TIPO DE INVESTIGACIÓN ......................................................................................... 21
3.5 NIVEL DE LA INVESTIGACIÓN .................................................................................... 22
3.6 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN...................................................................................... 22
CAPÍTULO IV .............................................................................................................................................. 23

4.1 RECURSOS ........................................................................................................... 23

4.2 PRESUPUESTO ...................................................................................................... 23
4.3 CRONOGRAMA ..................................................................................................... 23
6.1 MATRIZ DE CONSISTENCIA ...................................................................................... 26
6.2 FICHA DE OBSERVACIÓN DE FLUJO VEHICULAR ............................................................ 28
6.3 ENCUESTA DE CALIDAD DE IMAGEN URBANA .............................................................. 29
 INFLUENCIA FLUJO VEHICULAR SOBRE LA CALIDAD DE LA
IMAGEN URBANA EN LA AV. GIRÁLDEZ. HUANCAYO, 2018

CAPÍTULO I

1. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN

1.1 Planteamiento del Problema

1.1.1 Caracterización del Problema

Para Richard Sennett (2009), la atomización de la ciudad se debe

a la inserción de diversos elementos como los malls, las burbujas
turísticas, clúster económico, etc; perdiéndose así la esencia del espacio
público debido a la dinámica que generan. Si bien estos nos permiten
experiencia colectiva; mas no la participación y usos abiertos.

Explica Sert (1958), que "el caminar por la ciudad promueve los
encuentros”, esto fue amargamente expuesto durante las últimas
conferencias del CIAM. Entendemos así los espacios públicos como
lugares donde todo puede ser vesto y entendido por todos, un espacio
en la que se participa activamente y se realizan encuentros que
fomentan la apropiación del lugar.

Según KEVIN L, (1959), En diferentes ocasiones y para distintas

personas, las secuencias de diseño urbano- (refiriéndose a la ciudad)
se invierten, se interrumpen, son abandonadas y atravesadas. A la
ciudad se le ve con diferentes luces y con todo tipo de tiempo. En cada
instante hay más de lo que la vista puede ver. Más que el oído puede
 oír, un escenario o un panorama que aguarda ser explorado. Nada se
experimenta en sí mismo, si no siempre en relación con sus contornos,
con las consecuencias de acontecimientos que llevan a ello, con el
recuerdo de experiencias anteriores.

1.1.2 Formulación del Problema

¿Cómo influyen el flujo vehicular sobre la calidad de la imagen urbana

en la Av. Giráldez, ciudad de Huancayo 2018?

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivo General

Determinar la incidencia del índice del congestionamiento vehicular en

la imagen urbana del centro histórico de la ciudad de Huancayo en el
2017

1.2.2 Objetivos Específicos

OE1: Medir el flujo vehicular en la Av. Giráldez, ciudad de Huancayo

2018.

OE2: Estimar la calidad de la imagen urbana en la Av. Giráldez, ciudad

de Huancayo 2018.

1.2.3 Justificación:

El aporte teórico de investigación se centra en la provisión de datos

actualizados y reales de la realidad del sector.
 Así, el presente estudio permite identificar la relación directa del
flujo vehicular en la Av. Giráldez y los efectos que tiene sobre la calidad
de la imagen urbana de la vía, dejando un antecedente importante para
la toma de decisiones de intervención futuras o posteriores
investigaciones.
En el aspecto metodológico, el presente estudio genera dos
instrumentos de investigación sencillos adecuados a la realidad de
estudio y el alcance planteado a una de las vías más importantes de la
ciudad.
 CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes

Según Rafael, S. (2011), en su Tesis “Propuesta de mejoramiento de la

imagen urbana en la av. Benito Juárez y andador zapata en
chilpancingo, guerrero”. Considera que la arquitectura aparece
desvalorizada y miniaturizada. El cielo oculto por cables y antenas. El
espacio público desvirtuado e invadido por postes, sostenes de carteles,
refugios; el tránsito peatonal entorpecido; y la vegetación destruida. Este
panorama es terriblemente agresivo para los habitantes y visitantes Esta
situación no sólo atenta contra la belleza del espacio urbano y el impacto
ambiental, sino también sobre la lectura poco clara que tienen los
individuos del mismo, dificultando la identificación de los
chilpancinguenses con su ciudad.

Según Montaudon R. (2013). en su Tesis ´´la imagen urbana y el

patrimonio histórico, en la ciudad típica de Metepec un análisis de la
planeación urbana” Sostiene que la imagen urbana, se encuentra
relacionado con la calidad del ambiente urbano, así como, los elementos
arquitectónicos, de diseño, arte y comunicación. Esto, depende de la
interacción del espacio público, el espacio natural y construido, llevando
así a un equilibrio que finalmente permite adentrarse en la ciudad y por
tanto identificase con ella.

Según Pinos J. (2013). en su artículo titulado ´´diseño de

intersecciones en vías urbanas” menciona que, para realizar el diseño
de una intersección, de acuerdo a criterios de seguridad y eficiencia vial,
es necesario contar con espacios adecuados, que garanticen la
aplicación de las diversas soluciones propuestas para tal efecto, y a que,
un espacio reducido, restringe las posibilidades que se desprenden del
diseño

Según Merino N. (2014), en su Tesis “Evaluación y planteamiento

de optimización de la capacidad vial, congestionamiento vehicular y
análisis del flujo vehicular en las principales intersecciones sanforizadas
del centro histórico del distrito de Santiago y avenidas aledañas al
mercado de san pedro”, Sostiene que el uso de la infraestructura vial se
ve afectada por las deficiencias, carencias, así como empirismos
aplicativos, es así que la característica principal de los sistemas
complejos de transito son impredecibles y siempre están sujetos a
cambios y trasformaciones que desconocemos y que en cierta forma
afectan a la imagen urbana de a cuidad. El crecimiento vehicular y la
infraestructura insuficiente para los peatones ha ocasionado un colapso
de la infraestructura originando un congestionamiento existente, para
tales motivos existe la necesidad de buscar nuevas formas de
soluciones como la realización de un análisis de congestionamiento.

Flores G. (2013), sostiene en su tesis la “Degradación del

patrimonio arquitectónico monumental en el centro histórico de
Huancavelica “, Tiene como objetivo el de describir y comparar acuerdos
que existen entre variables: degradación del patrimonio arquitectónico y
centro cultural, cuya línea de investigación se enmarcan en la gestión
urbana del centro histórico. La degradación del patrimonio
arquitectónico monumental, esta es determinada por procesos sociales,
económicos y de urbanización contemporánea las que se adiciona los
factores de degradación, y cuya acción negativa están incidiendo sobre
el patrimonio.

Fernández W. (2011), en su tesis “Elementos de diseño y

planeamiento de intersecciones urbanas“ sostiene que el diseño y
planeamiento no puede estar sometida a solo las políticas, en la cual el
vehículo tiene la prioridad, debido a que los usuarios más vulnerables
(usuarios no motorizados), demandan una distribución más justa del
espacio público, en las intersecciones.

Concha A. (2014) en su tesis “Interpretación arquitectónica de las

tipologías patrimonio cultural del eje vial de la avenida Giráldez de
Huancayo”. Sostiene que el eje vial de la avenida Giráldez, incrementó
en los últimos años, procesos de dinámicas urbanas y socioeconómicas,
que se han inició aproximadamente en la década de los años 80, y que
en la coyuntura actual ha derivado a una serie de contradicciones
arquitectónicas y del tratamiento de áreas históricas. se identificó
algunas tipologías arquitectónicas cuyo valor monumental se
encuentran en procesos de deterioro y degradación y otras cuya
destrucción fue inevitable, no obstante, las peculiaridades estético
formal que presentaron; estos hechos se debieron sobre todo al interés
de inversionistas inmobiliarios. referente a estas últimas, el impacto de
la dinámica inmobiliaria, se traduce en algunas ocasiones, en el cambio
de uso del suelo de algunas de ellas, especialmente de uno residencial
a otros de carácter comercial e institucional.

Bonilla H. (2006), en su tesis “Análisis del sistema de transporte

público en la ciudad de Huancayo”. Sostiene que existe informalidad por
parte de los tres componentes del servicio de transporte público, por un
lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las unidades
que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de
educación vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de
las unidades de transporte público donde es más conveniente para ellos;
y por último está la municipalidad, quien no cumple propiamente sus
funciones a pesar que es la entidad encargada de regular, administrar y
ordenar el servicio de transporte público, así como también es la
encargada de impartir la educación vial entre los usuarios.

Artica N. (2006) en su tesis “Centro histórico de jauja: patrimonio

cultural una propuesta para el turismo”. Sostiene que el estado del
centro histórico de Jauja como patrimonio cultural en relación a su
 infraestructura sufrieron restauraciones y remodelaciones en algunos
casos con estudios técnicos y otros por iniciativa de los gobernantes de
turno, en referencia a la percepción por parte de los pobladores
podemos encontrar dos formas: El primero es en relación a los
pobladores comunes quienes desconocen de la importancia que tiene el
patrimonio como parte de la identidad y asimismo para poder desarrollar
el turismo la cual pasa desapercibido y no muestran interés por su
existencia, en segundo lugar podemos mencionar a un mínimo sector
con conocimiento propios(intelectuales) quienes perciben que los
patrimonios es base fundamental para el fortalecimiento de la identidad
del poblador de Jauja y mencionan que es necesario la dirección y
orientación técnica de especialistas en el área para que pueda ser
aprovechada para el desarrollo del turismo.

2.2 Marco Teórico

2.2.1 Demarcación de la imagen urbana

Hume (1992) considera que toda idea es una imagen de la mente

que le dota de un nombre y una función representativa. Asimismo,
Soulages (2008) hace una distinción entre imagen material e imagen
mental: mientras que la imagen material es la observación icónica, la
visualización de lo ya construido, la imagen mental es la creación
icónica, es la representación, como idea, de lo construido.

La presente investigación se centra en la imagen como materia,

en lo real, en la observación icónica de la realidad, ya que por medio de
ella, se podrá analizar la estética del objeto (la imagen urbana) a partir
del sujeto (el ciudadano).

Con respecto a lo urbano, la discusión es amplia. En principio, se

hablaba de una ciudad que “aparece” debido a un resultado histórico.
Ella es producto de una formación social, no es algo pre-determinado
 que necesita de un régimen colectivo y, por lo tanto, de una política en
general. Weber (1987) asegura que otro factor que habría que tener en
cuenta para poder hablar de ‘ciudad’ es la existencia de intercambios
comerciales regulares, y no sólo ocasionales en la localidad.

Por otro lado, Le Corbusier (1975) añade al fenómeno urbano la

dimensión temporal al afirmar que la historia de la ciudad está inscrita
en sus trazados y en las arquitecturas que permiten representar las
imágenes de su pasado, reconociendo a la ciudad como su construcción
en el tiempo. Sin embargo, es duramente criticado por con respecto a
sus afirmaciones tíficos que expliquen los factores que influyen en los
resultados y formulen recomendaciones y, finalmente, correcciones.

2.2.2 La estética de todos los días

Según Gaur & Lopez (2013), Si nos alejamos de la idea de la

arquitectura como un lenguaje, nos sentimos menos inclinados a pensar
en este arte como comunicación. El arquitecto hace edificios que
satesfagan las necesidades de una comunidad. En esto no hay ninguna
preocupación especial con la comunicación.

Más bien la idea que guía el trabajo del diseñador es rectitud.

Wittgenstein, en sus conferencias sobre estética, en 1978, habló de la
altura de un marco de puerta tener razón, de la anchura de la solapa de
ser correcto, y reconoció que estos juicios de rectitud podrían cambiar
con el tiempo como una cuestión de moda. Sin embargo, la justicia de
la que habló es un acuerdo entre una comunidad cuyo sentido común
de aparición se materializa en la ropa, edificios, actividades deportivas
y otras formas de decoro social en el que las personas se unen. En
contra de las restricciones de las bellas artes, lo cotidiano invoca juicio
estético que abarca una comunidad en su totalidad. La arquitectura es
un arte esencialmente pública y como tal afecta a toda la comunidad.
Por lo tanto, es un arte que atrae a la vida social, política y estética en
 un solo escenario - en donde las realidades sociales, morales y políticos
de una comunidad impresionan su forma al paisaje compartido.

Elecciones estéticas se correlacionan con un tipo particular de

satesfacción: la satesfacción que viene cuando las cosas se ven, sonido
o sienten justo. Scruton no está solo en centrarse en la arquitectura
como una forma de ampliar nuestra concepción de la estética para incluir
una mayor brújula cultural que se trata tradicionalmente en las bellas
artes. De hecho, la noción de una casa puede empezar a encontrar su
camino en las otras artes - para que las bellas artes comienzan a tener
en cuenta a lo largo de las líneas establecidas por la estética de la
arquitectura. Ciertamente, la desciplina emergente de la cultura vesual
tiene artefactos de presencia todos los días y se ve a ellos como
epesodios de significado político.
Varios filósofos se están moviendo en esta dirección. En
particular, la concepción de Andrew Ballantyne de la arquitectura como
un sitio que se caracteriza por hábito diario, el lugar de la estética, se
mueve desde el aspecto del edificio en forma aeslada al contexto en el
que nuestros hábitos están por verse.
La estética de la arquitectura ha buscado durante mucho tiempo
la característica adicional responsable de la elevación de la construcción
de al nivel de la arquitectura. Debemos postular la relación requerida
entre la forma de un edificio toma y la función que sirve como una
interacción.

2.2.3 Percepción - Mapas Mentales.

He (2014) comenta que mientras que otros animales poseen talentos

prodigiosos para memorizar sus caminos o los sutiles toques en el medio
natural, los seres humanos comprenden el entorno urbano siguiendo un
curso algo diferente. Las ciudades son los entornos de gran escala por
el hombre, lleno de vistas más destacadas y conocidas, y compuesto
por objetos espaciales con formas distintivas (por ejemplo, edificios,
carreteras, plazas, puentes, etc.).
 Los seres humanos, sobrevivientes de este entorno complejo,
tienen que detectar, almacenar, registrar y organizar los bits de
información espacial en conjuntos de conocimientos exclusivos con la
tarea de vivir. El producto de este proceso de conocimiento vivo es una
organización abstracta de espacios en nuestras mentes.

Los psicólogos a menudo se refieren a esta organización del

espacio como mapas mentales o mapas cognitivos. Para realizar tareas
de navegación cotidianas como ir a trabajar, recogiendo la limpieza en
seco o describir cómo llegar a la casa de uno, la gente confía en sus
mapas mentales de la ciudad.

Los mapas mentales que construimos en nuestra mente son muy

esquematizadas, ya menudo tienen poca semejanza con el entorno real.
Esto se debe a que nuestra mente tiende a simplificar los patrones
visuales. Nos enderezamos curvas, simplificamos la geometría, y
reducir espacios complejos que una simple colección de formas básicas.
Barbara Tversky, un psicólogo cognitivo de la Universidad de Stanford,
llevó a cabo estudios pioneros sobre la cartografía cognitiva,
especialmente las diferencias entre los mapas mentales y los espacios
físicos que representan. Un hallazgo importante del estudio de Tversky
es que nuestras mentes tienden a desdibujar la distancia y dirección,
pero el tratamiento de las relaciones topológicas con gran claridad.
Unidades y Configuraciones de Mapas Mentales:

Los mapas mentales se forman a través de un proceso de modo

de investigación, al igual que la memoria espacial de un ratón se forma
a través de su búsqueda para el queso en un laberinto. El estudio de los
mapas mentales se ocupa de la forma en que comprendemos el espacio
físico mediante el almacenamiento, la organización y el posicionamiento
de la información espacial internamente.
 Evans (1980) señala que a pesar de la diferente terminología que
se utiliza, se conviene comúnmente que los mapas mentales
representan principalmente las relaciones espaciales y contienen
algunos-mapa como cualidades. Se componen de las relaciones
topológicas de espacios, en lugar de sus coordenadas absolutas y
distancias. Esta sección trata sobre las unidades básicas percibidas del
ambiente y los esquemas que se aplican en el proceso de formación de
los mapas mentales.

Evans (1980) señala, que en estudios de percepción y cognición

urbanas, la opinión más aceptada es que el entorno se almacena en el
formato de las representaciones simbólicas usando "euclidiana métrica",
que se adjunta con etiquetas abstractas.

Lynch (1964) indica concluye que, parece que hay un acuerdo

sustancial entre los residentes de un mesmo barrio urbano con respecto
al medio ambiente que comparten experiencia con. Este es el consenso
del grupo, representado por un mapa mental colectiva de la ciudad, que
interesa enormemente urbanestas que desean entender cómo los
diferentes facilitan elementos ambientales o dificultar la formación de
mapas mentales claras, y, finalmente, deseñar un mejor entorno urbano
que apoya la singularidad de la percepción espacial humana.

2.2.4 La calidad de la imagen urbana

Se entenderá al ciudadano como el principal consumidor y fuente

de información para la determinación de la calidad de la imagen urbana.
Es fundamental considerar que todo consumidor posee expectativas
hacia un producto determinado y que después de su consumo, es decir,
después de percibir al objeto, se produce un grado de satisfacción
(Marimon Viadiu, 2002), por tanto, la calidad de la imagen urbana es la
evaluación de la producción material de un lugar urbano por medio del
análisis del grado de satisfacción de las expectativas de un determinado
grupo social. Debido a la naturaleza del objeto de estudio de la presente
 investigación, la imagen urbana como producto de la construcción
histórica y social de la ciudad puede ser analizar según la relación:
sujeto-espacio, espacio-comunidad o sujeto-comunidad (Campos y
Yávar, 2004).

La calidad de la imagen urbana es una evaluación debido a que

es un proceso crítico que compara los resultados logrados con lo que se
esperaba obtener de la realidad. La evaluación se relaciona con la
calidad a través de las expectativas de los consumidores y la percepción
obtenida a través de la experiencia.
En cuanto al proceso de la percepción, Locke (2005) explica en
su obra An Essay Concerning Human Understanding que el objeto
posee dos propiedades: las primarias, que son de tipo aritmético y
geométrico, es decir, que no dependen del sujeto y existen por sí
mismas y, por lo tanto, son realistas, y las secundarias, que son
producidas en nuestra mente, dependen del sujeto y resultan de la
interacción con nuestros sentidos como, las propiedades primarias
dependen de nuestro modo de conocer, es decir, dependen de nuestro
intelecto.

2.3 Marco Conceptual

2.4 Hipótesis
2.2.1 Hipótesis General

Hi: La influencia flujo vehicular tiene una relación positiva directa sobre
la calidad de la imagen urbana en la Av. Giráldez con un valor mayor
0.25 según el coeficiente de Pearson

Hi: r >= 0.25

2.2.2 Hipótesis Alternativa

Hj: La influencia flujo vehicular tiene una relación negativa directa sobre
la calidad de la imagen urbana en la Av. Giráldez con un valor mayor
0.25 según el coeficiente de Pearson

Hi: r <= -0.25

2.2.3 Hipótesis Nula

Hj: La influencia flujo vehicular tiene una relación negativa directa sobre
la calidad de la imagen urbana en la Av. Giráldez con un valor mayor
0.25 según el coeficiente de Pearson

Hi: r <= -0.25

2.5 Operacionalización de las Variables

Tipo de Nombre Dimensión Dimensión Dimensiones Definición Indicadores Escala

Variable de Conceptual Operacional de
Variable Medición
Es aquel en Nodo observado Nominal
Se medirán los
que se genera Define la Cantidad de
datos del flujo Ordinal
un movimiento cantidad de automóviles/hora
vehicular en
direccionado vehículos, su Cantidad de
cada uno de los
de vehículos posición y vehículos Ordinal
nodos
en continuo tipo. medianos/hora
establecidos
Flujo tránsito por la Brindando la Cantidad de
Independiente dentro de la Av. Dinámica vial
vehicular vía. (Salasm, información vehículos Ordinal
Giráldez en dos
2000). relevante pesados/hora
horarios
Para el ámbito objetiva para Cantidad de
diferentes
de estudio análisis de vehículos que no
durante una
estos se conteo y obedece la señal Ordinal
semana
limitarán a los transporte de tráfico de
completa.
encontrados semáforo
 dentro de la Las horas de Cantidad de
Av. Giráldez medición se vehículos que
harán entre: usan el nodo Ordinal
8:00 a 9:00 h como
18:00 a 19:00 h paradero/hora

Tipo de Nombre Dimensión Dimensión Dimensiones Definición Indicadores Escala

Variable de Conceptual Operacional de
Variable Medición
La imagen Las Calidad de vías
Capacidad de Nominal
urbana es una dimensiones peatonales
ejecutar las
idea que dota consideradas Capacidad de
Calidad funciones de
de un nombre, para identificar aforo de la Nominal
de la diseño de la vía
Independiente una función la variable de Funcional vereda
Imagen para el tránsito
representativa y calidad de la Capacidad de
urbana peatonal y
un estado de imagen urbana mobiliario
actividades
satisfacción se centran en urbano
complementarias.
para los la percepción instalado
habitantes de del transeúnte Capacidad de
una ciudad. y del residente acceso a Nominal
(Castells, 1982). cerca al nodo paraderos
Para el ámbito de Capacidad para
Capacidad de
de estudio estos observación. el desarrollo de
parte de la
incluirán las 2 Se recolectarán actividades Nominal
ciudad de
dimensiones estos datos a culturales en la
soportar
básicas de través de vereda
actividades
función y encuestas de Sensación de Nominal
sociales y
satisfacción. evaluación bajo seguridad
Satisfacción culturales dentro
la escala Likert. Calidad Nominal
del espacio
ambiental de
urbano y ser un
percepción
entorno
visual
agradable para el
Calidad Nominal
residente y los
ambiental
transeúntes.
acústica
 CAPÍTULO III

3. METODOLOGÍA DE ESTUDIO

3.1 Diseño de Técnicas de Recolección de Información

3.1.1 Encuesta

El diseño de la encuesta está elaborado en la escala de Likert y se

refiere a capturar el nivel de calidad de imagen urbana percibida en cada
uno de los nodos seleccionados en la muestra.

3.1.2 Ficha de Observación

La ficha de observación se completará en cada uno de los nodos

seleccionados en la muestra y servirá principalmente para medir el flujo
de vehículos en lla Av. Giraldez a través de la observación directa.

3.2 Población

La población de estudio estaá conformada por los nodos ubicados en la

Av. Giráldez, estos son los cruces existentes en la avenida.
3.3 Muestra

La muestra de nuestra población ha sido determinada por juicio experto

junto a los asesores del proyecto, seleccionándose al menos 10 sitios
sujetos a observación directa.

3.4 Tipo de Investigación

Investigación Correlacional, según Remburg (2012), se trata de un tipo

de investigación que establece la relación directa entre dos variables,
usualmente una independiente y otra dependiente.
3.5 Nivel de la Investigación

La Investigación Descriptiva, según Hernández (2010), se trata una

investigación descriptiva en llegar a conocer las situaciones, costumbres
y actitudes predominantes a través de la descripción exacta de las
actividades, objetos, procesos y personas.

3.6 Diseño de Investigación

Diseño no experimental, es la que se realiza sin manipular

deliberadamente las variables Se basa fundamentalmente en la
observación y como se dan en su contexto natural para analizarlos con
posterioridad.
 CAPÍTULO IV

4. ADMINISTRACIÓN DEL PROYECTO

4.1 Recursos
Se ha requerido la compra y/o alquiler de los siguientes recursos:
- Computador i7, 8GB RAM, 2GB Video
- Impresora de Tinta A4
- Servicios generales
- Recarga de tintas
- Ploteo de planos

4.2 Presupuesto

Item Unidad Cantidad Costos SubTotal

Recursos Humanos S/. 600.00
Dibujante CAD mes 1 S/. 500.00 S/. 500.00
Arquitecto urbanista glb 1 S/. 100.00 S/. 100.00
Recursos Logísticos S/. 3,443.50
Computador i7, 8GB RAM, 2GB Video unid 1 S/. 2,300.00 S/. 2,300.00
Impresora de Tinta A4 unid 1 S/. 100.00 S/. 100.00
Servicios generales mes 4 S/. 30.00 S/. 120.00
Recarga de tintas unid 3 S/. 40.00 S/. 120.00
Ploteo de planos unid 5 S/. 3.50 S/. 17.50
Impresión de mapas finales unid 8 S/. 12.00 S/. 96.00
Pasajes locales mes 4 S/. 100.00 S/. 400.00
Validación de instrumentos glb 1 S/. 50.00 S/. 50.00
Presentación de Tesis glb 1 S/. 240.00 S/. 240.00
Total: S/. 4,043.50

4.3 Cronograma

Actividad Semana
S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9
Elección del tema/titulo X
Presentación Tema del Trabajo de Investigación X
Evaluación del Trabajo de Investigación X
Envío de Protocolo de Tesis X
Recolección de datos X
Elaboración del Capítulo I X
Elaboración del Capítulo II X
Elaboración del Capítulo III X X X
Elaboración del Capítulo IV X X X
Elaboración del Capítulo V X X
Elaboración del Capítulo VI X X X
Elaboración del Capítulo VII X X
Revisión de Referencias Bibliográficas X X
Elaboración Infoprme Final de Tesis X X
Presentación Tesis Concluida X
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
6. ANEXOS

6.1 Matriz de Consistencia

Problema Objetivos Justificación Hipótesis Variables Método

Pregunta Objetivo El aporte teórico Hipótesis VI: Flujo Vehicular Diseño de Técnica de
Problema: General: de investigación General. Indicadores: Recolección de
¿Cómo Identificar la se centra en la La influencia - Tipo de vehículo Información
influyen el flujo influencia flujo provisión de flujo vehicular - Cantidad de 1. Ficha de observación
vehicular sobre vehicular sobre datos tiene una vehículos por hora. de tránsito vehicular.
la calidad de la la calidad de la actualizados y relación - Tiempo de 2. Encuesta a
imagen urbana imagen urbana reales de la negativa estancia por residentes sobre la
en la Av. de la Av. realidad del directa sobre la vehículo. calidad de la imagen
Giráldez, Giráldez, ciudad sector. calidad de la - Cant. de urbana.
ciudad de de Huancayo, Así, el presente imagen urbana vehículos que usan
Huancayo 2018. estudio permite en la Av. el nodo como Población
2018? identificar la Giráldez mayor paradero. Espacios nodo ubicados en
Objetivo relación directa a 0.25 la Av. Giráldez
Específico: del flujo vehicular VD: Calidad de la
OE1: Medir el en la Av. Giráldez r >= 0.25 Imagen Urbana Muestra
flujo vehicular en y los efectos que Indicadores: Se seleccionarán 10 nodos
la Av. Giráldez, tiene sobre la Hipótesis - Transeúntes importantes a juicio de
ciudad de calidad de la Alternativa. - Genero expertos ubicados en la Av.
Huancayo 2018. imagen urbana r <= -0.25 - Por Postura Giráldez
de la vía, dejando
OE2: Estimar la un antecedente - Situación de Tipo de Investigación
calidad de la importante para Hipótesis Espera Tipo Correlacional
imagen urbana la toma de Nula: No - Tamaño
en la Av. decisiones de existe una - Actividad Nivel de Investigación
Giráldez, ciudad intervención relación Nivel Descriptivo
de Huancayo futuras o significativa
2018 posteriores entre flujo Diseño de la Investigación
investigaciones. vehicular sobre Diseño No experimental
la calidad de la
imagen urbana Tratamiento Estadístico
de la Av. Coeficiente de correlación
Giráldez de Pearson

0.25 > r < -0.25

6.2 Ficha de Observación de Flujo Vehicular

Datos de la Observación
Nodo observado:
Observador:
Fecha de observación:

Momento de 8:00 – 18:00 –

L M M J V S D
Observación 09:00 19:00

Conteo Vehicular
Cantidad de
automóviles
Cantidad de vehículos
medianos
Cantidad de vehículos
pesados
Cantidad de vehículos
que no obedece la
señal de tráfico de
semáforo
Cantidad de vehículos
que usan el nodo como
paradero

_____________________________
Nombre y Firma del Observador
6.3 Encuesta de Calidad de Imagen Urbana

Todas las preguntas deben ser respondidas con el enfoque de poder

identificar el nodo en el que se encuentra el encuestado y el observador.

Preguntas:
1. ¿Cómo califica el estado de las vías peatonales?
( ) Muy malo ( ) Malo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

2. ¿Considera la capacidad de aforo de la vereda suficiente?

( ) Muy insuficiente ( ) Insuficiente ( ) Aceptable -( ) Suficiente ( ) Excesivo

3. ¿Cómo califica la presencia de mobiliario urbano instalado?

( ) Inexistente ( ) Escazo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

4. ¿Existe un acceso adecuado a los paraderos?

( ) Muy malo ( ) Malo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

5. ¿Cree que este punto cuenta con el espacio para el desarrollo de

actividades culturales públicas?
( ) Inexistente ( ) Escazo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

6. ¿Qué tan seguro se siente en este punto?

( ) En peligro ( ) Un poco inseguro ( ) Indiferente -( ) Seguro ( ) Muy
seguro

7. ¿Cómo califica la calidad visual de la vía en este punto?

( ) Muy malo ( ) Malo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

8. ¿Cómo califica la calidad acústica en este punto?

( ) Muy malo ( ) Malo ( ) Regular -( ) Bueno ( ) Excelente

Nodo observado:
Encuestador:
Fecha de enuesta:

Momento de encuesta L M M J V S D 8:00 – 09:00 18:00 – 19:00