You are on page 1of 12

AIRBAG

Introducción

El Airbag trata de reducir las consecuencias de los accidentes al impedir que se produzcan
lesiones en cabeza y tórax. Un vehículo si choca frontalmente contra un muro en caso de
ir a más de 20 Km/h (aproximadamente 1,8 g), el Disparador produce la detonación del
Airbag hinchándose una bolsa de unos 60 litros de AIRE en 30 milésimas de segundo,
haciendo de colchón de AIRE entre conductor y Volante. El Sistema Airbag en su conjunto
consta de los siguientes elementos: Unidad Electrónica que contará con un Transformador
Tensión; un Disparador que dispondrá de un Captador Aceleración e Interruptor Mercurio;
un acumulador para reserva energía, y la unidad de AIRBAG con bolsa de tejido en
Poliamida con cintas de retención en su interior y revestida de Neopreno.

Resumen del contenido

- Airbag y pretensores: Precauciones en reparaciones


- Prueba de funcionamiento del Airbag
- Esquema Eléctrico Airbag y Opciones
- Unidad Electrónica Airbag
- UCE y Circuito Transformador: 12V a 33V
- Acelerómetro e Interruptor de Impacto
- Pretensores Cinturón Seguridad
- Choque Frontal: Secuencias

AIRBAG: Pretensor, acelerómetro, reserva energía


El Airbag trata de reducir las consecuencias de los accidentes al impedir que se produzcan lesiones
en cabeza y tórax. Un vehículo si choca frontalmente contra un muro en caso de ir a más de 20 Km/h
(aproximadamente 1,8 g), el DISPARADOR produce la detonación del Airbag hinchándose una bolsa
de unos 60 litros de AIRE en 30 milésimas de segundo, haciendo de colchón de AIRE entre
Conductor y Volante. El Sistema Airbag en su conjunto consta de los siguientes elementos: UNIDAD
ELECTRÓNICA que contará con un Transformador Tensión; un DISPARADOR que dispondrá de
un Captador Aceleración Interruptor Mercurio; un ACUMULADOR para Reserva Energía, y la
UNIDAD DE AIRBAG con BOLSA de tejido en Poliamida con cintas de retención en su interior y
revestida de Neopreno. En el centro del Airbag se coloca una ESPOLETA con un FULMINANTE que
al recibir una señal eléctrica (chispa) inicializa la combustión del propulsante sólido (NaN3) ó Nitro de
Sodio, produciéndose gas (nitrógeno) en el interior de la Bolsa en cantidad suficiente para reducir el
impacto. Si la DISTANCIA DE PARADA que consiste en igualar Energía Cinética del vehículo
con Trabajo de Frenado se sobrepasa en casi el DOBLE (en DECELERACIÓN), se dispara el
Airbag.
Información ampliada sobre Chip o Integrados, Microprocesadores y Microcontroladores utilizados en
la UCE del Airbag y UCEs del CAN bus está disponible en la Web del Integrado
Intel 82527; AU5780Ade Philips; Transmisor-Receptor SAEJ1850VPW (utilizado en
tecnología CANbus); DS80C390; 82C900; TLE6250 y otros Fabricantes de Electrónica.

Airbag y Pretensores: Precauciones en reparaciones

AIRBAG y PRETENSORES; Precauciones en reparaciones:


Para manipular y reparar coches provistos de AIRBAG o diagnosticar el estado de estos elementos,
es imprescindible conocer a fondo el funcionamiento de los AIRBAG, y también conviene tener en
cuenta una serie de precauciones que vamos a resumir en AUTOXUGA para que se eviten
deterioros de Módulos Electrónicos o detonaciones intempestivas de los AIRBAG.
Como premisa, se alerta, que los AIRBAG van cargados con material explosivo por lo que
conviene extremar las precauciones de manipulación y debieran seguirse las prescripciones de la MI
BT 026 del REGLAMENTO ELECTROTÉCNICO DE BAJA TENSIÓN (en España: Decreto
2413/1973 de 20 Sept) que según Normas UNE 20.322-86 debe considerarse el sitio de trabajo
como ZONA 0, Emplazamiento de Clase II-Z similar a NUBES DE POLVO COMBUSTIBLE en
cantidad suficiente para producir una atmósfera explosiva. Por lo anteriormente expuesto, debiera
conocerse a fondo lo que detalla a continuación, teniendo en cuenta las siguientes
recomendaciones:

1ª.- NO conectar CARGADORES de Batería para arrancar coches con Sistemas de Unidad Central
Electrónica (UCE) tanto que estas sean para AIRBAG como para Gestión del Motor. Pues se
producen picos de tensión que pueden deteriorar estos componentes. Si un coche NO ARRANCA,
procurar no AGOTAR la Batería ya que puede deteriorarse algún circuito de la UCE y quedaría
mermada o imposibilitada en prestaciones. Lo que debe hacerse, es poner una BATERÍA cargada en
sustitución de la deteriorada y tratar de arrancar el coche.

2ª.- DESCONECTAR el Borne NEGATIVO (-) de la Batería para realizar cualquier trabajo y dejar
transcurrir antes unos 20 minutos para que dé tiempo a que se DESCARGUEN los Condensadores
de la UCE a fin de evitar que cualquier fallo en la instalación detone involuntariamente los AIRBAG.

3ª.- NO UTILIZAR POLIMETROS de baja calidad (con posible fallos en su resistencia interna) en la
medición de Resistencias o Tensión del circuito del AIRBAG porque la PILA que hace funcionar
estos Aparatos que suele ser de unos 9 Voltios puede producir una intensidad suficiente en el
circuito (I = V/R) que podría llegar a hacer que salte Chispa en la ESPOLETA del Fulminante y
producir la detonación intempestiva de los AIRBAG. Aunque las modernas UCE están protegidas
contra estas eventualidades y además trabajan a más de 36 Voltios que reducen las
INTENSIDADES para evitar saltos de chispa importante en la Espoleta de los AIRBAG, conviene
tomar precauciones que se basan en: DESENCHUFAR SIEMPRE LAS UNIDADES DE
AIRBAG, porque de esta manera, dichas UNIDADES quedan protegidas por medio de
un CONECTOR PUENTE DE CORTOCIRCUÍTO que hace que sea imposible su DETONACIÓN.

4ª.- PRUEBA de FUNCIONAMIENTO del AIRBAG: Después de hacer cualquier intervención en


componentes del Sistema Airbag conviene hacer una prueba FUNCIONAL simulando como si
estuviesen los AIRBAG conectados y para ello debe hacerse lo siguiente: CONECTAR una
Resistencia de 2,5 a 3 Ohmios en LUGAR de CONECTAR los AIRBAG y dar al Encendido para
comprobar que la UCE funciona correctamente y hace las comprobaciones de rutina tal como
se explicará más adelante al explicar los Componentes del circuito.
RECORDATORIO IMPORTANTE:
Si se desmontaron Pretensores o Volante de Dirección y debe POSICIONARSE éste en
Carretera, NO SE PUEDE DAR AL ENCENDIDO sin que se "PUENTEE" la UCE con una
RESISTENCIA de 2,5 a 3 Ohmios porque de no hacer esto, se provoca UNA AVERÍA
"FICTICIA" que la UCE no será capaz de diferenciar de una avería real ya que encuentra
CIRCUÍTO ABIERTO (Airbag explosionado).
SI EL COCHE DISPONE DE TRANSMISOR PARA "ÁNGULO DE DIRECCIÓN", ES
IMPRESCINDIBLE QUE AL DESMONTAR EL VOLANTE "NO SE GIRE" EL ANILLO DE
FRICCIÓN Y DEBE FIJARESE ÉSTE CON UNA "CINTA DE PEGAR" YA QUE SI SE COLOCA
180º U OTROS GRADOS DESFASADOS, LA POSICIÓN PUEDE ESTAR BIEN, PERO LA "UCE"
INDICARÁ UNA AVERÍA.

Esquema Eléctrico Airbag y Opciones

El esquema presentado comprende distintos Circuitos de Corriente al que se le ponen piezas o


dibujos para una mejor su comprensión.
Los Circuitos eléctricos trabajan siempre según los mismos principios: A un Componente que se
puede llamar (Sensor, Termistor, Airbag, Resistencia NTC, etc.) siempre le llegará un cable, dos o
más (según complejidad del circuito), y en caso de que le llegue un solo cable va a ser Positivo (+), y
lógicamente se cerrará el circuito a través de Masa (-) que la toma el Componente por ir en contacto
con el motor ó chasis. Hay coches en América que la conexión al chasis se hace por
Positivo (+) siendo los principios iguales. Si llegan DOS CABLES, uno va a ser Positivo (+) y el otro
Negativo (-); y si le llegan más, pueden llegarle IMPULSOS de encendido, etc. pero siempre va a
suceder lo que pasa en una lámpara para que se ilumine; a un lado de la Resitencia le llega
Positivo (+) y al otro Negativo (-).

La UCE del esquema puede funcionar con MUCHOS DISPOSITIVOS que se añadan, y en caso
de disparo del Airbag puede hacerse que en combinación con la UCE
PRINCIPAL se desbloqueen las Puertas; se corte la Tensión de la Bomba de Combustible; que
suenen unas Alarmas, etc. según se haya previsto en el diseño, sin que el COSTE de esta UCE se
incremente en mucho ya que añadir dos o tres Circuitos con otros tantos CHIPs y elementos
adicionales cuesta muy pocos Euros (2 o 3 $USA), independientemente que se cobre por estos
añadidos 50 o 500 veces más.

A todo sistema eléctrico PARA QUE FUNCIONE, siempre llegará Positivo (+) y Negativo (-), y
después, según se haya diseñado, le entrará por unos Pin o Terminales (Tensión ó Resistencia) y
según sean estos valores, la UCE enviará otros valores de Tensión o de Resistencia. Así funcionan
los sistemas. Lo que debe conocerse muy bien es COMO FUNCIONA cada Componente para
saber verificarlo, ya que localizar las conexiones en la UCE es muy sencillo: Basta con seguir
el COLOR del CABLE entre Componente y UCE.

Unidad Electrónica Airbag 1


Unidad Electrónica de Mando del Airbag: (Modelo nº 1)
La figura recogida representa una UNIDAD DE MANDO PARA AIRBAG que contiene la
TOTALIDAD de componentes necesarios para hacer detonar los o él Airbag en caso de COLISIÓN
o CHOQUE con retención de velocidad a CERO y superando una ACELERACIÓN NEGATIVA
o deceleración superior al DOBLE de la aceleración de la gravedad (g), o cercana a ella.

Las Unidades de Mando para Airbag pueden contener TODOS los CIRCUÍTOS para
hacer detonar los Airbag, o bien pueden tener una cantidad de Circuitos, y el resto de Circuitos
pueden estar en otros lugares del coche.

En la actualidad y debido al avance de la Electrónica con CHIPs y MICROS cada vez más potentes y
baratos, la Unidades de Mando llevan incorporados casi todos los componentes, tal como se ve en la
figura y que son:

TRANSFORMADOR DE TENSIÓN que transforma la TENSIÓN de 12 Voltios a 24, 36 ó más (según


diseño) y que se utiliza para la excitación del Airbag.

RESERVA DE ENERGÍA que son Condensadores que Almacenan la TENSIÓN transformada a 24,
36, etc. Voltios y la mantienen durante unos 20 minutos para asegurar un correcto funcionamiento
ante eventual corte de Tensión.

INTERRUPTOR DE IMPACTO que es un Interruptor de Mercurio (mecánico) que va montado con


ligera inclinación, y al producirse una retención brusca, abre un circuito eléctrico, que en
combinación con un ACELERÓMETRO que mide la deceleración, al coincidir ambas señales
con apertura de circuito, el MICRO que controla la DECELERACIÓN envía una señal eléctrica al
FULMINANTE de Espoleta para que inicialice la Combustión del propulsante sólido del Airbag.
Unidad Electrónica Airbag 2

Unidad Electrónica de Mando del Airbag: (Modelo nº 2)


La figura presenta una UNIDAD DE MANDO PARA AIRBAG bastante distinta a la anterior, ya que
cada Fabricante (Siemens; Bosch; Magneti Marelli, etc) adoptan variadas soluciones dependiendo
además de la antigüedad en que se colocaron sus sistemas Airbag en los Coches.

En coches antiguos y con Sistemas iniciales de Airbag (años 1990 a 98) las Unidades de Mando
eran generalmente diseñadas para que en cada SINIESTRO (detonación del Airbag) se tuviese que
sustituir la casi totalidad de los componentes; mientras que en la actualidad, se puede
APROVECHAR la Unidad de Mando para varios disparos de Airbag, siendo la tónica general el evitar
SUSTITUIR estos componentes por deterioro en los disparos, o desconocimiento de su
funcionamiento.

En esta introducción, daremos informaciones básicas sobre algunos componentes para que
conociendo a fondo como trabajan se pueda deducir la manera general de actuar de una Unidad de
Mando de Airbag. Con nuestras informaciones tratamos de que se comprendan las cosas desde sus
bases, evitando aprender de memoria como es cada sistema. Si la DISTANCIA DE PARADA que
consiste en igualar la Energía Cinética del Vehículo con el Trabajo de Frenado se sobrepasa en casi
el DOBLE en deceleración (1,8 g), se dispara el Airbag, es decir: ½×P/g×v² = F×d.

En los próximos apartados se muestran los esquemas de dos circuitos de Transformación de


Tensión, el funcionamiento de un Acelerómetro y el de un Interruptor de Impacto. Los conceptos
básicos de la arquitectura de los Microprocesadores se expondrán en el CURSO de ENCENDIDO y
UCEs.

UCE y Circuito Transformador: 12V a 33V

Unidad de Mando y Circuito Transformador de Tensión:


Estos circuitos integrados conocidos como CIRCUITOS DE CONVERTIDOR DE C.C. a C.C.
(Corriente Continua a Corriente Continua) se utilizan cada día más por su fiabilidad y bajo coste.
Sin embargo, estamos acostumbrados al uso de Transformadores, pero cuando se diseña un circuito
que trabaje con reducida intensidad, lo más conveniente es utilizar circuitos integrados cuyo
funcionamiento es:
Los TRANSISTORES actúan como Interruptores para la Carga de los Condensadores en
PARALELO y la Descarga en SERIE, a fin de obtener una MULTIPLICACIÓN económica de
TENSIÓN sin Transformador de los impulsos de Onda Cuadrada cuando es necesario que la
amplitud del impulso sea mayor que la obtenible con la Tensión de alimentación.
Para obtener impulsos POSITIVOS de Salida se usa la fuente Negativa, se invierten los Diodos
y se sustituyen los Transistores por otros PNP.
Los valores indicados admiten frecuencias de repetición de hasta 6 kHz en carga de
2K. Observando una UNIDAD DE MANDO, se pueden examinar estos Circuitos y conocer a fondo
su funcionamiento que omitimos ya que cada UCE tiene distinto diseño aunque todas funcionan
igual.
Circuito Transformador de 12V a 31 y 43V

Transformador de Tensión de 12V a 31V y 43V:


La aplicación del circuito presentado tiene el siguiente funcionamiento:
Cuando Q2 está en corte, los tres Condensadores de 0,1 microfaradios se cargan hasta la
Tensión de la fuente, menos las caídas producidas en los Diodos y en las Resistencias de 1k.
Q2 forma parte del multivibrador Estable (frecuencia propia de 1,35kHz) que inicia la acción de
conmutación. Cuando Q2 conduce en el semi ciclo siguiente, Q3 y Q4 están polarizados en
sentido directo, y conducen a través de los Condensadores, con los que los tres
Condensadores de 0,1 microfaradios son conmutados en Serie aditiva para transferir su carga
al Condensador de Salida de 120 microfaradios a través de D4.
La línea de trazos indica como se puede obtener una etapa adicional de Multiplicación de
Tensión, conectando el Condensador de Salida al suministro Positivo. En otros Programas
Técnicos de uso interno para Talleres de, se describen los funcionamientos particulares de los
distintos componentes.

Acelerómetro e Interruptor de Impacto


ACELERÓMETRO; Funcionamiento:
Hay varios tipos de Acelerómetros a medir, la aceleración o deceleración de un cuerpo móvil por
medio de la transformación de dicha magnitud en otra eléctrica correspondiente. El modo general de
funcionamiento consiste en un cristal piezoeléctrico sometido a una carga y presión constante
producida por un resorte y una masa inerte. La presión hacia arriba o hacia abajo se modifica
en función de la Aceleración y Deceleración, dando lugar a una Tensión de Salida
proporcional a la presión ejercida sobre el cristal piezoeléctrico.

A la derecha se presenta un DETECTOR DE TENSIÓN cuyos valores recoge del Acelerómetro, y


funciona así: El Amplificador Diferencial tiene dos estados estables como en el flip-flop;
cambia de estado siempre que el nivel de Entrada en c.c. SUPERE al nivel de Referencia
PREAJUSTADO. Con los Componentes indicados, una diferencia de sólo 100 mili voltios con
respecto a la referencia, producirá el CAMBIO DE ESTADO y abrirá el circuito.

El Interruptor de Mercurio en una frenada muy brusca y ante un impacto, va a abrir el circuito, y si
coincide la apertura con el del Acelerómetro, será cuando se dispare el Airbag según se puede ver
en el circuito de la Derecha que viene a ser de ENCLAVAMIENTO DE C.C. PARA ALARMA y cuyo
funcionamiento consiste en que: La abertura momentánea de LOS DOS interruptores dispara el
SCR, y entonces se enclava y provee toda la potencia de carga hasta que es accionado el
interruptor de Puesta a Cero o RESET tal como sucede en las UCE modernas para que se
puedan utilizar en más detonaciones. Este circuito se emplea en disparo de alarmas, detonación
de explosivos y circuitos de protección.

Elementos del Airbag


Elementos del Airbag:
Todos los AIRBAG van a tener una UCE con todos los Componentes JUNTOS(Reserva Energía;
Transformador Tensión, etc), o bien pueden estar en lugares distintos; pero en todo caso, el conjunto
del Airbag contará con el AIRBAG en sí que es una Bolsa que va a rellenarse con GAS y que va a
contener el material explosivo, y los cables especiales que unen: UCE, AIRBAG y PRETENSORES
de CINTURONES Seguridad. La TENSIÓN que hace DETONAR la Espoleta va a transmitirse al
Volante a través del MUELLE ARROLLADO provisto de CONECTOR con Puente de Corto
circuito para evitar que al desconectar el Airbag y en caso de aplicarle un Instrumento de Medición
INADECUADO no detone.

El Material Explosivo:
Suele utilizarse como material PROPULSANTE el Nitro de Sodio (NaN3) que tiene buenas
características para producir gran Cantidad de Gases y una considerable Velocidad y Presión de
Detonación. El Nitro de Sodio forma parte de la DINAMITA en un 26%, siendo los otros
componentes: Nitroglicerina en un 62,5%; Nitrocelulosa en un 2,5% y Aserrín en un 9%, siendo sus
características: Calor de Explosión = 1174 kcal/kg; Velocidad de Detonación = 6400 m/seg; Cantidad
de Gases = 645 ltr/kg y Presión de Detonación = 97500 kg/cm²

Pretensores Cinturón Seguridad

Pretensor Cinturón; Airbag lateral y Asiento Ocupante:


El sistema Pretensor de Cinturón Seguridad se basa en los mismos principios que el Airbag y puede
tener Sensores adicionales según diseño de la carrocería, pero siempre es lo mismo. El sistema
desabrochado del Cinturón va provisto de un Sensor de Detección, y la UCE reconocerá este
Sensor porque le enviará un valor de RESISTENCIA de unos 100 Ohmios con Cinturón
ABROCHADO y de 400 Ohmios con Cinturón SIN ABROCHAR. Se trata de un CIRCUÍTO provisto
de un Interruptor al que se le pone una Resistencia en SERIE de 100 Ohmios y de 300 en
PARALELO. Si los Cinturones no se ABROCHAN, los Pretensores no se disparan.

Si llevan los asientos Airbag lateral, el Asiento del Ocupante tiene una LÁMINA compuerta por
Conmutadores laminares que trabajan al revés que los tradicionales, modificando su Resistencia al
recibir PESO ó Presión. Con la presión de un dedo desde 10 gramos hasta 1 kilo, la variación de
Resistencia del circuito de la lámina varía de unos 400 Kilo-Ohmios a 40 Kilo-Ohmios.

Choque Frontal: Secuencias

Secuencias de un Choque FRONTAL a 55 km/hora:


Las secuencias cronológicas de un choque frontal se aprecian en la figura. Independientemente de la
MASA del cuerpo del CONDUCTOR que producirá una Variación de Energía Cinética (½×m×v²), el
coche también soportará una Variación de Energía Cinética (masa del Coche en choque) que se
representa en fotogramas y se señala de manera aproximada cuando se produce la Detonación del
Fulminante y se hincha la Bolsa haciendo de colchón reduciendo las lesiones.

Aproximadamente entre 25 y 30 milésimas de segundo, el Sensor de la UCE (dos interruptores)


excitan el Fulminante del Airbag del Conductor. Después de los 30 milisegundos empieza a
hincharse el Airbag para que esté lleno (con unos 65 litros) a los 50 milisegundos y con una presión
de unos 0,05 bar que por el impacto del Conductor alcanza unos 0,6 bar. El suceso del accidente
queda terminado al cabo de unas 150 milésimas de segundo.