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Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia

Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia Costos logísticos del transporte terrestre de carga en

Rodolfo Enrique Silvera Escudero

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la

Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la Universidad Autónoma de Barcelona – España Master en Logística integral y Comercio internacional de la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España. Candidato a Doctor en Administración de empresas con Investigación en Gerencia logística de la Universidad Miami International University – USA Docente en el área de Logística y especialización del centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y catedrático a nivel universitario. Socio fundador de N&R Consultores logísticos. Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos. Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de Barranquilla y la Costa Atlántica. Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la Logistica integral y la consultoría Logística.

Dannys Patricia Mendoza Valencia

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la

Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico. Tecnóloga en Gestión logistica del SENA. Instructora de planta SENA Comercio y Servicios Barranquilla del programa Logística.

Con más de 10 años de experiencia en el área de la Docencia.

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la
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Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado

Silvera Escudero, Rodolfo Enrique

Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia:

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado / Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017

184 páginas (Ebook, Formato pdf) ISBN: 978-958-15-0264-6

  • 1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes

  • 4. Transporte por carreteras

388.044861 S587

Silvera Escudero, Rodolfo Enrique Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia: Estrategias para la

Maria Andrea Nieto Romero

Directora General

Emilio Eliécer Navia Zúñiga

Coordinador del Grupo de Investigación, Innovación y Producción Académica Dirección de Formación Profesional / Dirección General

Jacqueline Rojas Solano

Directora Regional Atlántico

Álvaro Jesús Torrenegra Barros

Subdirector Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

Carmen Sofía Daza Beltrán

Coordinadora Grupo de Formación Integral, Promoción y Relaciones Corporativas Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

Grupo de Investigación Arcadia

Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico

COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA EN COLOMBIA

Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero

Dannys Patricia Mendoza Valencia

Editor:

Editorial del Servicio Nacional de Aprendizaje

ISBN (digital): 978-958-15-0264-6

Primera edición.

© Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)

Diseño, diagramación y corrección de estilo:

Dolores López - Barranquilla, Colombia

Hecho el depósito que exige la ley.

Este libro, salvo las excepciones previstas por la Ley, no puede ser reproducido por ningún medio sin previa autorización escrita del autor.

Los textos publicados son de propiedad intelectual

del autor y pueden utilizarse con propósitos educativos y académicos, siempre que se cite al autor y la publicación. Las opiniones aquí contenidas son de responsabilidad exclusiva del autor y no

reflejan necesariamente el pensamiento del Editor ni

del SENA.

Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia

Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia

Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado

Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia Costos logísticos del transporte terrestre de carga en

REGIONAL ATLÁNTICO

2017

El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con
El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con

El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley 118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar formación profesional a trabajadores, jóvenes y adultos de la industria, el comercio, el campo, la minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado proporcionar instrucción técnica al empleado, formación complementaria para adultos y ayudarles a los empleadores y trabajadores a establecer un sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en noviembre de 2013 el Sistema de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que tiene el propósito de fortalecer los estándares de calidad y pertinencia, en las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación, de la formación profesional impartida en la entidad. El presente escrito fue financiado para su publicación por Sennova, dentro del marco de generación de cultura de innovación, competitividad y fomento de la investigación científica.

-

Dedicatoria

A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que han sido mi inspiración en la construcción del co- nocimiento que cada día debe ser un nuevo reto rumbo a la excelencia.

Rodolfo Silvera

A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitado tiempo que les pertenece.

Dannys Mendoza

Agradecimientos

A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa nos proporciona para ir alcanzando los objetivos trazados en la vida.

Rodolfo Silvera

A Dios todopoderoso Fuente de sabiduría y conocimiento.

Dannys Mendoza

Los costos del transporte terrestre de carga en Colombia deberán cambiar de rumbo en su estructura básica de hacer el análisis que se planea entre los gremios y el Estado colombiano. Hay que aportar cada día a la evaluación que se debe hacer de tan importante sector para nuestra economía;

hay que analizar con lupa los costos fijos y los

costos variables, y utilizar las herramientas de la economía de escala para utilizar la mayor capacidad de los vehículos y de esa forma

ser eficientes y efectivos en el manejo de los

costos totales. Para esto, se deben analizar en forma clara las estadísticas necesarias para que las proyecciones y los datos que se esgriman cada día sean más importantes para contribuir a solucionar las pugnas de los costos.

Con una buena administración de lo anterior se podrá tener otra perspectiva para el logro de

los objetivos y, así, que todo se pueda convertir

en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado como los gremios y los clientes representados

en personas naturales y jurídicas deben

ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio soñado. El aporte de este libro es incondicional y se centra básicamente en la economía de

escala y los costos fijos y variables para que de esa forma se puedan gestionar mejor todos

los procesos del transporte terrestre de las

cargas y que, por ende, al final los costos

puedan disminuir.

Prólogo

En la actualidad, los costos del transporte terrestre de carga están pasando por una pugna ente los gremios de transportadores y el Estado colombiano, en donde no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que se generan en el transporte terrestre desde un pun- to de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy, el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más importante y los empresarios del transporte terrestre quieren tener la certeza de que su negocio produce uti- lidad después de haber sacado los costos que se gene- ran en un viaje, por esta razón, el tema de la logística del transporte terrestre de las cargas en Colombia se ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra economía depende en gran parte de este sector, lo cual no debería suceder porque nos olvidamos de modos de transporte alternos como lo son el fluvial y el ferrovia- rio, que funcionando como competencia, serían más atractivos para la economía colombiana, ya que la com- petencia jalona toda una motivación para ser el mejor

en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el país al manejar alternativas importantes para poder transportar la carga por diferentes modos y medios de transporte que deben estar disponibles, de esta forma, el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría

crecer en beneficio de todos los colombianos. El autor

de este libro quiere contribuir a la solución de una pro- blemática que existe en la actualidad entre transpor- tadores y gobierno, y para ello se basa en la economía de escala y en una análisis muy profundo de los costos

fijos y variables del transporte terrestre de las cargas.

De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de una encuesta que fue realizada al sector de transpor- tadores para sacar unos indicadores que le permitan comprender ciertas problemáticas, como la tabla de

fletes y todos los costos que en la actualidad están

afectando a la economía del transporte terrestre en Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor de estiba como una herramienta para el cálculo de los costos del transporte terrestre de las cargas.

Los costos del transporte terrestre de la carga tie- nen una base histórica, aspecto que fue tomado como aporte importante para analizar cómo se dio ese co- mienzo del transporte en Colombia. El autor de este libro deja clara su posición frente a la problemática que existe en la actualidad sobre los costos del transporte terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno nacional aportando herramientas importantes para la posible solución.

Tabla de Contenido

Presentación …………………………………………

23

Introducción …………………………………………

24

Capítulo 1.

Origen del transporte

terrestre de carga en el mundo ...........................

27

Origen del transporte terrestre de carga en Colombia

29

Resumen de la unidad ……………………………

 

42

Capítulo 2.

Costos del transporte de

 

carga aplicando economía de escala .…

..........

… ...

44

Importancia de la economía de escala en los costos del

transporte terrestre de carga ……

.........

… …

 

45

Costos de la capacidad de volumen de los camiones y

tractocamiones … …… …

...

 

49

• Tipos de camiones y su capacidad de volumen y

 

peso .................................................................

50

• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía

de escala en el transporte terrestre …

...............

… ....

51

• Economía de escala aplicada al transporte terrestre

en Colombia ………………… .......................................

53

Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas

a la economía de escala………………

.....................

……

 

57

• Estrategia de la tercerización del transporte

 

terrestre

en Colombia ………

...............

… ..................

58

Generación de valor de la economía de escala en el

 

transporte terrestre de carga ………

......................

…… ..

62

• La logística y la generación de valor en el tiempo y

el espacio aplicada al transporte terrestre de carga

 

64

Estado del costo del transporte terrestre de carga

 

aplicada a la economía de escala ………

.................

….….

68

• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte

terrestre por camión ………

...............................

… ...

71

Resumen de la unidad ………………………

……. …

77

Capítulo 3.

Factor estiba en el

transporte terrestre de carga

79

Conceptos generales del factor estiba ……

79

Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte

terrestre …… ……

................................

82

• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en

el transporte terrestre de carga …

............

........

… ..

83

• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte

terrestre de carga consolidada en cajas .................

84

• Otras formas como se puede calcular el factor estiba

con otros modos de transporte … ...........................

86

Análisis comparativo de los costos del factor estiba del

transporte terrestre con otros modos de transporte ....

89

• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos

de transporte más importantes … ...........................

89

Estudio de caso del factor estiba en el transporte

 

terrestre de carga … …………… …

..............

 

93

• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte

 

terrestre La exitosa Limitada ………

................

… .......

93

Resumen de la unidad ………

..............

……….………

97

Capítulo 4.

Costos variables y costos fijos en

el transporte terrestre de carga en Colombia ......

99

Los costos fijos en el transporte terrestre de las cargas

102

Costos variables en el transporte terrestre de carga

 

116

Punto de equilibrio en los costos del transporte

 

terrestre de carga en Colombia ……………

...

……

.........

……

133

• Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta

 

Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6

ejes con carga general

133

• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta

 

Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes

con carga general ...............................................

135

Costos de depreciación de camiones y tractocamiones

que circulan en Colombia … … …

...

137

Resumen de la unidad ……

..............

………………

............

141

Capítulo 5.

Indicadores del transporte

terrestre de carga en Colombia ...........................

143

Indicadores de costo del transporte terrestre de carga

144

• Ejemplo de los indicadores de los costos del

 

transporte terrestre en Colombia tomando como

base los costos fijos y variables de la fuente

primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá

….

144

• Ejemplo de los indicadores de los costos del

 

transporte terrestre en Colombia tomando como

base los costos fijos y variables de la fuente

primaria ruta Barranquilla - Medellín …

..........

… .......

 

148

Indicadores del costo del transporte terrestre en

 

relación a las ventas del servicio …… ……

..................

 

152

Otros indicadores del transporte terrestre de carga en

Colombia …………

................................................

 

157

Resumen de la unidad ………

...................

……

… …

167

Conclusiones ………………

.....................

………

………

168

Recomendaciones ………

...............................

………

...

170

Referencias ………………

...............................

……

……

171

Anexos ………………………

.....................

……………

...........

175

Glosario ..............................................................

180

Índice de Tablas

Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de

herraduras entre los años 1826 – 1890 .......................

31

Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX ....

32

Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas .............

32

Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y

regulación de la industria del transporte ......................

35

Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga

en Colombia – aspecto relaciones económicas entre

el generador de la carga, empresas de transporte,

propietarios y transportistas ......................................

38

Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga

por configuración (pesos de 2013) ..............................

81

Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas .....

86

Tabla 8. Coeficientes de algunos medios de unitarización

88

Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad

volumétrica .............................................................

88

Tabla 10. Costos fijos

102

Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones

de 6 ejes

104

Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ...........

105

Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes

106

Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones

de 6 ejes

107

Tabla 15. Otros costos fijos para tractocamiones de 6

ejes

108

Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2

Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ...................

112

Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes

113

Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2

ejes

114

Tabla 20. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes .....

115

Tabla 21. Costos variables .........................................

117

Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes ..

119

Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............

120

Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de

6

ejes .....................................................................

121

Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6

ejes

122

Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de

6

ejes

123

Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes

126

Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes ....................

127

Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes

128

Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de

2

ejes

129

Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes

130

Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2

ejes

131

Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ...................

139

Tabla 34. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá ...

145

Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla -

 

Bogotá

146

Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla -

Tabla 37. Costos fijos de la ruta Barranquilla – Medellín .

150

Tabla 38. Indicadores T/V

152

Tabla 39. Indicadores C/#c

154

Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu

155

Tabla 41. Indicador tipos de camiones

157

Tabla 42. Indicador costos de transporte

158

Tabla 43. Indicador nivel del transporte

160

Tabla 44. Influencia en los peajes en los costos ............

161

Tabla 45. Los fletes como solución al problema

163

Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........

164

Índice de Figuras

Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad

de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a

vapor) .............................................................................

34

Figura 2. Economía a escala y de distancia ....................

47

Figura 3. Costos fijos .....................................................

103

Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de

6

ejes ............................................................................

105

Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ...........

106

Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes ...

107

Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones

de 6 ejes ........................................................................

108

Figura 8. Otros costos fijos para tractocamiones de 6

ejes ................................................................................

109

Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2

ejes ................................................................................

111

Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ...................

112

Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes ..........

113

Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2

ejes ................................................................................

114

Figura 13. Otros costos fijos para camiones de 2 ejes ...

115

Figura 14. Costos variables ...........................................

118

Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes

119

Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ...........

121

Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de

Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6

ejes ................................................................................

123

Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones

de 6 ejes ........................................................................

124

Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes .........

126

Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes ....................

127

Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2

ejes ................................................................................

128

Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones

de 2 ejes ........................................................................

129

Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..

130

Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2

ejes ................................................................................

131

Figura 26. Configuraciones de los vehículos con sus

respectivos esquemas ....................................................

138

Figura 27. Costos fijos de la ruta Barranquilla - Bogotá .

145

Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla-

Bogotá

147

Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla -

Medellín ..........................................................................

149

Figura 30. Costos fijos de la ruta Barranquilla- Medellín

150

Figura 31. Indicadores T/V ............................................

153

Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año ...

154

Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156

Figura 34. Indicador tipos de camiones .........................

157

Figura 35. Indicador costos de transporte .....................

159

Figura 37. Influencia de los peajes en los costos ...........

162

Figura 38. Los fletes como solución al problema ...........

163

Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala .......

165

Presentación

La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en el caso particular del transporte terrestre de la carga, en los últimos años se ha presentado una pugna entre los gremios de transportadores y el Estado en lo que tiene que ver con los costos del transporte terrestre de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro en donde se pueda analizar la importancia que tienen los costos variables y los costos fijos en el cálculo fi- nal de los costos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia. De igual manera, se le está dando importancia a la economía de escala como herramien- ta fundamental para la optimización de los costos del transporte terrestre de la carga. Para cumplir este ob- jetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector transportador de carga.

Los costos del transporte terrestre de las cargas son determinantes para la economía, ya que este sec- tor jalona el traslado de las cargas por todo el territorio nacional y de los costos va depender, en parte, el com- portamiento de los precios de los principales productos que se transportan por este sector. Esto muestra que manteniendo unos costos equilibrados seremos más eficientes y efectivos en la administración de los proce- sos del transporte terrestre de carga.

23
23

Introducción

En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer las necesidades básicas de alimentación, vestuario, sa- lud, vivienda y educación, entre otras necesidades que debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística del transporte terrestre de carga es protagonista activo en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde, pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino hay que manejar una serie de costos que muchas veces agregan mayor valor o encarecen las mercancías más

de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de transporte de las cargas será fundamental en el momen- to de escoger el modo de transporte. En nuestro país, la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el movimiento de todos los productos de la canasta fami- liar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta con la infraestructura necesaria para poder movilizar la

carga, y el transporte fluvial no está legalizado ni tiene

la infraestructura adecuada para hacerle competencia al transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más para la comercialización internacional. En este libro, el autor quiere analizar los costos de transporte terrestre de carga, mirando la problemática que existe en la ac- tualidad en nuestra economía con los costos del trans-

porte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los

gremios por manejar unos fletes justos en donde exista un equilibrio adecuado para que la economía colombiana no se vea afectada por la polarización de un sector que influye mucho en la inflación y en los indicadores eco-

24
24

nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento

continuo que se debe presentar en una economía que es

planificada y organizada desde el punto de vista social,

pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el aparato productivo, que a la postre, mostrará la verda- dera situación de una economía en crecimiento.

En este libro, el autor presenta un primer capítulo dedicado a la historia del transporte terrestre en Colom- bia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía competencias de otros modos importante de la logística en general; un segundo capítulo muestra los costos de transportar la carga teniendo en cuenta la economía de

escala por camiones y tractocamiones desde un punto de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer ca- pítulo señala la importancia que tienen los costos va-

riables y los costos fijos para el transporte terrestre en

Colombia, indicando en una forma sistemática todos los

costos variables y los costos fijos y la incidencia en la

fijación de los fletes; en el cuarto capítulo se plantea la aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál es su análisis en relación con otros modos de transporte que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los costos logísticos generales de la economía colombiana; un quinto capítulo introduce los indicadores del transpor- te terrestre de carga para la toma de decisiones de los procesos administrativos, teniendo en cuenta los indi-

cadores de costo sin descartar la influencia que pueden

tener indicadores de tiempo, calidad y producción como herramientas fundamentales en la gestión requerida, pensando siempre que las empresas sobreviven cuando existe una administración que toma decisiones con base en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores de diferente índole en busca de la excelencia.

25
25

CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1

Origen del transporte terrestre de carga en el mundo

Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiem- pos relacionados con la misma evolución del género hu- mano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un lugar a otro con sus pertenencias y en busca de alimen- to. El primer medio de transporte fue el mismo hom- bre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus hombros o su espalda para las cargas a transportar; a medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolu- cionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como yugos y largueros para los hombros, o como sacas para colocar sobre las espaldas (Caicedo, 2014, p. 7).

El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los cuales utilizaba para transportar diferentes productos con el objetivo de realizar trueques o intercambios co-

merciales. Miravete y Larrodé (1996) refieren que el ser

humano logra que sea el animal quien lo sustituya en su tarea de transportar carga, y con esto, se conseguía una mayor capacidad en volumen de carga para trans- portar; aunque no se conseguía una mayor velocidad, se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era el animal más utilizado para el transporte de carga; el

27
27

hombre empleaba el lomo del animal y elementos au- xiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a transportar mayor volumen de carga.

El hombre fue evolucionando y con el pasar del tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa

la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony

(como se citó en Andrade, 2011) refiere que la rueda

fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años que facilitó el traslado y el transporte de cargas y fue un componente vital de diversas máquinas e invenciones. Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo grandes avances en el transporte de pasajeros y de mercancías, siendo la más relevante las distancias ex- tensas recorridas en tiempos más cortos.

Todo el intercambio comercial que se ha venido

dando desde la aparición del hombre en la tierra has- ta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien

definidas para cumplir con el objetivo de entregar la

carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y en el menor tiempo posible, manteniendo, por supues- to, la integridad de la carga. El transporte terrestre de carga satisface los requerimientos del mercado, por ello ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptán- dose a las condiciones del cliente. Es así como el trans- porte terrestre de carga se vuelve importante en todo el mundo al proporcionar ventajosas características, como mayor volumen de carga transportada y distan- cias más largas recorridas en tiempos más cortos, las cuales son características importantes para la gestión de las cadenas de suministro y redes de valor.

28
28

Origen del transporte terrestre de carga en Colombia

Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en subregiones que se encontraban apartadas entre sí, principalmente por las condiciones geográficas exis- tentes de la época; sólo había caminos de herraduras que eran construidos en línea recta, en el mismo sen- tido del pico de la montaña, por lo que la pendiente de los caminos era elevada y mantenía un sentido pronunciado de arriba abajo. Los animales preferidos para transitar en estos caminos de herraduras eran la

mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época de invierno como medio de transporte se empleaba

al hombre debido a las condiciones topográficas del

terreno.

La condición de los caminos de herradura, la ca-

rencia y dificultad de medios de transporte terrestre,

así como, los altos costos de los mismos; determinó el comercio casi nulo entre regiones y la producción autárquica de cada una de ellas. Así, cada región em- pezó a proteger su economía, por lo cual cada región producía lo que demandaba; de esta forma, se dio un proteccionismo geográfico que no permitía la pe- netración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el desarrollo y consolidación del mercado nacional (Mu- riel, 1983).

La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en muy malas condiciones. West (como se citó en Muriel,

1983) afirma:

29
29

No es un problema asociado a la geografía sino al

tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que

ver con la geografía el trazado antitécnico y el

continuo mal estado de las trochas de las mulas.

Obviamente, el atraso del sistema de transportes

adquiría características muy graves en presencia

de una geografía como la colombiana, y la geo-

grafía misma elevaba los costos de desarrollar

nuevos sistemas de transporte.

Todo sistema de transporte debe tener como pri- mera premisa fundamental acortar las distancias en- tre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo

costo, de tal manera que el precio final del producto

sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de trans- porte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983).

En el siglo XIX la economía colombiana se caracte- rizó por exportar únicamente oro (mono-exportación), ya que sólo se producía lo que demandaba el merca- do regional para su abastecimiento interno; no había variedad de productos para exportación. En la mitad del siglo XIX se explotaron diversas materias primas al tiempo y se estimuló la exportación e importación de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia la disminución de los caminos de herraduras debido a los diseños anti-técnicos de construcción que hacían más difícil el desplazamiento tanto de animales como de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados principalmente para conectar con el mar o el río, lo cual permitió el desplazamiento espacial de las perso- nas (Muriel, 1983).

30
30

El cuadro 1 permite analizar el problema de las rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la dura- ción del recorrido de los viajes y el avance casi nulo en- tre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30).

Tabla 1

Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los

años 1826 – 1890.

CAMINO DE

1826 (*)

1890 (*)

HERRADURA

Días

Días

Túquerres-Pasto

1

1

Pasto-Popayán

9

7

Popayán-Neiva

7

7

Neiva-Bogotá

9

9

Bogotá-Tunja

5

3

Tunja-Pamplona

8

8

Pamplona-Cúcuta

3

2

TOTAL

42

37

* Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas ** Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco

Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.

En uno de los análisis económicos realizados por el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874 se describen los altos costos de transporte terrestre en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual aumentaba el precio de las mercancías exportadas e importadas (Muriel, 1983).

Entre las unidades de referencia de la época se

encuentran:

31
31

Tabla 2

Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.

Unidad de medida

Equivalencia

1

arroba

11,502 kilogramos

1

tonelada

86,94 arrobas o 1.000 kilogramos

1

legua

5.572 metros

1

kilómetro

0,18 leguas o 1.000 metros

1

real

moneda usada en Colombia en el siglo XIX

Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel

 

(1983).

Tabla 3

Costos de algunos productos agrícolas.

Producto

Cantidad

Origen

Costo en

Costo en

origen

Destino

destino

 

Orillas

Plátano

1 arroba

del río

2 reales

Bogotá

8 reales

 

Magdalena

Yuca

1 arroba

Honda

1 real

Bogotá

4 reales

 

4.40

Azúcar

1 arroba

Socorro

reales

Bogotá

8 pesos

 

Sabana de

1–1.5

Mantequilla 1 libra

Bogotá

reales

Magdalena

6 reales

Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel

(1983).

Los registros de tiempos encontrados de la dura-

ción del recorrido de algunas rutas por cuenta de los di- seños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a

las condiciones topográficas del territorio colombiano en

32
32

períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años aproximadamente), así como, los costos del transporte

de la época, incluyendo los fletes que debían pagarse

por uso de la vía fluvial o marítima, demuestran el

atraso en la evolución de la infraestructura terrestre del país. Las difíciles condiciones topográficas del terri- torio y la distribución geográfica de los asentamientos

productivos del país sólo podrían ser superadas con grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura, las cuales repercutirían en la productividad y la com- petitividad internacional del país. En la década de los ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid (Europa) (Ramírez Bejarano, 2015).

Ramírez Bejarano (2015) afirma:

En los últimos años del siglo XIX, el medio de

transporte más usado eran las tractomulas, y la

infraestructura del transporte consistía en ca-

minos de malas condiciones y algunos ríos na-

vegables no conectados entre sí. Las difíciles

condiciones topográficas de Colombia y la falta

de medios de comunicación originaban altos cos-

tos de transporte, incomunicación de las regiones

y mercados divididos (p.5).

En el siglo XX se desarrolla una nueva alternati- va de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada por la producción y exportación del café, que para la época se convierte en el producto estrella del país. La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con

33
33

un medio de transporte que les ofrecía llevar gran vo-

lumen de carga, con mayor rapidez y bajos fletes; así,

por ejemplo, el flete de Fredonia a MedelIín en mula en

el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro; el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 tonelada- kilómetro (Muriel, 1983, p.22).

El desarrollo de la industria cafetera hizo nece- saria la construcción de nuevos caminos entre regio- nes anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de usarse como medio de transporte la mula, ya que se hacía necesario recorrer parte del camino en mula de- bido a las condiciones técnicas del camino y a las dis- tancias entre la zona productora y la comercial. Fue así como la complementariedad entre los medios de transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a va- por) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983).

DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DESARROLLO DESARROLLO DE CAMINOS DEL EXPORTACIÓN DE CAFÉ DE TRANSPORTE HERRADURAS FLUVIAL
DESARROLLO
DEL
TRANSPORTE
FERROVIARIO
DESARROLLO
DESARROLLO
DE CAMINOS
DEL
EXPORTACIÓN DE CAFÉ
DE
TRANSPORTE
HERRADURAS
FLUVIAL

Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor).

Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.

34
34

En general, según Gonzáles y Alba (2006), la movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras e inestables; por aire, la flotilla empezaba a consti-

tuirse y los bimotores de la época no inspiraban la

suficiente confianza, en especial por las condiciones

de visibilidad en zonas montañosas (p. 11).

Cuando la arriería y el comercio dieron nacimien- to a la actividad empresarial del transporte (Montoya, 2013), y luego, al transformarse como industria, ésta empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes registros de años, la creación de diversas entidades que permitieron el manejo y regulación de la indus-

tria del transporte en el país, tal como lo muestra la

tabla 3:

Tabla 4

Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de

la industria del transporte.

Año

Entidad

Misión

Atender los bienes nacionales, las minas, el petróleo, las patentes
1905 de privilegio y los registros de marcas, los ferrocarriles, los

Ministerio de Obras Públicas

caminos, los puentes, los edificios

nacionales y las tierras baldías.

Consejo

Encargado de administrar y

Administrativo

  • 1931 explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.

de Ferrocarriles

Nacionales

35
35

Sigue ...

Cont ...

Empresa de

Ferrocarriles

Encargado de administrar y

  • 1954 explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.

Nacionales de

Colombia

Ejecución, regulación, vigilancia

Instituto Nacional

  • 1968 y control de la política del Estado en materia del transporte

del Transporte

(Intra)

terrestre, fluvial y de cabotaje.

Empresa de

Puertos de

  • 1950 NR

Colombia

(Colpuertos)

Atender la construcción,

Fondo Nacional de Caminos Vecinales

  • 1960 mejoramiento y conservación de los caminos y puentes.

  • 1967 Fondo Vial Nacional Fondo de

  • 1971 Inmuebles Nacionales

NR

NR

Ministerio de

  • 1976 Obras Públicas y Transporte

NR

Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en

Montoya (2013).

Por otra parte, el nivel de utilización de las carre- teras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional (Acevedo, 2009, p.160).

Arango (como se citó en Caicedo, 2014) afirma:

36
36

Como sector económico, el transporte de carga en

Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la

falta de organización del sector, escasez de capital

y la falta de una implementación de políticas ade-

cuadas, se adhieren a las anteriores las caracterís-

ticas de nuestra topografía montañosa en grandes

zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha difi-

cultado un mayor aporte de esta actividad econó-

mica en el crecimiento nacional (p.5).

Con la anterior información, se puede establecer

que indudablemente el país sufrió un atraso significativo

en materia de infraestructura de transporte, a pesar de

ello, el número de vehículos de carga fue aumentando progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría

de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmen-

te un flete de Buenaventura a Bogotá es más costoso

que traer una mercancía desde China hasta el puerto de Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre de carga sea costoso en el país; primero la complemen- tariedad entre el modo de transporte terrestre, ferro-

viario, fluvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de

tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico,

no se usan para estos fines, y, segundo, la posición geo- gráfica del país, en una esquina que por un lado tiene al océano Pacífico y por el otro océano Atlántico.

El Estado colombiano es consciente de la situación del sector de transporte y durante años ha expedido normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular la prestación del servicio de transporte público automo-

tor de carga, entre las cuales se detallan a continuación:

37
37

Tabla 5

Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas.

Normatividad

Objeto

Resolución 4394 de julio de 1997

Resolución 1020

de 1998

Resolución 1927

de septiembre

de 1999:

Resolución 212

de febrero de

“Por la cual se determinan los costos de operación para vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga, con base en los estudios elaborados por el Ministerio de Trans- porte”.

“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio- nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.

“Por la cual se modifica la Resolución 1020 de 1998 y se fijan los criterios en las relaciones económicas”.

“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un grupo interdisciplinario de trabajo conformado por funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos gremios, empresas y demás personas del sector para presentar recomendaciones en cuanto al tema

  • 2000 de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre empresas y propietarios y armonizar los costos de operación con el valor de los fletes, y también unifi- car criterios en la asignación de los fletes. “Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones

Resolución 2323

de 2000

Resolución 2500

de 2002

económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 212 de 2000.

“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio- nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.

38
38

Sigue ...

Cont ...

“Por la cual se fijan los criterios sobre las relaciones

Resolución

3000

de 2003

Resolución 2004

de 2004

Resolución 888

de 2006

Resolución 5250

de 2007

Decreto 1150 de abril de 2007

Resolución 3175

de agosto de

2008

Decreto 2092 de 14 de junio de 2011

Decreto 2228 de 11 de octu- bre de 2013

económicas entre empresas de transporte y los

propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 2500 de 2002.

“Por la cual se fijan los criterios sobre las relacio- nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.

“Por la cual se establecen las relaciones económi- cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo- res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga”.

“Por la cual se establecen las relaciones económi- cas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedo- res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga” y se deroga la Reso- lución 888 de 2007.

“Por el cual se fijan criterios sobre las relaciones

económicas entre empresas transportadoras y pro- pietarios de vehículos de carga”. “Por la cual se establecen las relaciones económi-

cas…” y se fijan los nuevos valores de fletes para el

servicio público de transporte terrestre automotor de carga.

“Por el cual se fija la política tarifaria y los criterios

que regulan las relaciones económicas entre los ac- tores que regulan el servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se establecen otras disposiciones”

“Por el cual se modifican los artículos 1, 3, 4, 5, 11

Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras disposiciones”

Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del

documento del Ministerio de Planeación, (2008), p. 36.

39
39

Rodríguez Rosas (2013), afirma:

Todas las disposiciones del sector son dadas por

el Ministerio de Transporte – MinTransporte y

es vigilado por la Superintendencia de Puertos

y Transporte – Supertransporte. Los medianos

transportadores están agremiados en la Asocia-

ción nacional de empresas transportadoras de

carga por carretera – ASECARGA, pero la ma-

yor agremiación de transportadores es la Aso-

ciación Colombiana de Camioneros – ACC [que]

es el gremio que representa a los dueños de los

camiones. Además de estas, está la Federación

Colombiana de Transportadores de Carga por

Carretera – COLFECAR y la Asociación Colom-

biana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p.

17).

A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano por intentar regular el sector y hacerlo competitivo, los costos de transporte son elevados y los tiempos de recorridos son muy extensos para un sector que exige rapidez y bajos costos para entrar a competir en un mercado extranjero. La Asociación Nacional de Indus-

triales (ANDI), realizó entre sus afiliados una encuesta que arrojó como resultado que las principales causas de los problemas del sector son: primero, infraestruc- tura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada política de transporte y elementos como la póliza para chatarrización, trabas en la modernización del parque automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los fines de semana, ausencia de parques de contene- dores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,

40
40

2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra tam- bién (y de no menos importancia) los elevados costos

de fletes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de

los vehículos y su poca capacidad de carga. El proble- ma en la cadena se complica para el sector al sumarse otros actores que prestan el servicio de transporte sin estar autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector al ofrecer fletes más baratos. Ante tal situación el Es- tado colombiano ha respondido con la formulación de una política denominada “libertad vigilada” destinada a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de fle- tes por medio de un sistema informativo encargado de calcular, ajustar o actualizar las diferentes variables de valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó en Vargas Vargas, 2015).

Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puer-

to sobre el Pacífico hasta Bogotá alcanza un valor de

US$34; según Andrés Felipe Santos, director del pro- grama de Logística y Producción de la Universidad del Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene en los costos de las compañías exportadoras.

41
41

Resumen de la unidad

La historia de nuestro país muestra cosas muy importantes en lo que tiene que ver con la logística del transporte terrestre de las cargas, pero hay que recordar que la logística en general se ha desarrollo a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere decir que Colombia estaba realizando los procesos logísticos a lo largo de su historia, pero no había una claridad sobre los principios logísticos como tales. En esta unidad se mostró la evolución del transporte terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el aporte del sector para la economía colombiana y lo fundamental que este sector le aporta a todas las finanzas del país en la actualidad.

42
42

CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2

Costos del transporte de carga aplicando economía de escala

La economía de escala es una teoría muy empleada en cualquier actividad que tenga que ver con la lo- gística integral. En el caso del transporte de carga se emplea considerablemente teniendo en cuenta el concepto de utilización del volumen total para que los costos se vean disminuidos y, así, poder ser más efi- ciente y efectivo en la gestión que se esté manejando en el transporte de las cargas.

Si en la logística se logra optimizar la utilización

del volumen del camión esto va a representar mayo-

res beneficios para las empresas, principalmente, en

la disminución de los costos llevando a que la empre-

sa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del ente económico. Las empresas que cuentan con un parque automotor propio deben pensar siempre en la optimización de toda la flota de transporte, manejan- do todo en función del costo-beneficio; la teoría de

la economía de escala permite esa situación donde

se emplea con mayor eficiencia toda la capacidad de

camión, mostrando rendimiento y optimización de los costos del transporte.

44
44

La economía de escala es considerada como una herramienta en la logística del transporte que se debe

utilizar para el manejo eficiente y efectivo del volumen

total del modo de transporte que se esté analizando. En este caso particular, se estará mirando el transporte terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de las cargas para utilizar todo el volumen del camión y, así, poder disminuir los costos del transporte terrestre y ser rentable para la empresa.

Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga

La economía de escala juega un papel protagonista en los costos del transporte terrestre de carga. Esta herra- mienta le sirve al transporte terrestre para el manejo óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto trae- rá como consecuencia la disminución de los costos del transporte terrestre.

Según Iturriza (2002), desde un enfoque concep- tual existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le co- rresponde un aumento más que proporcional en el nivel de producción obtenido. También se puede decir que en la economía en general existe economía de escala “si un incremento del X% en las cantidades empleadas de cada input origina un incremento en más del X% en la cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott, 1996, p. 51).

El transporte terrestre en Colombia en la actualidad está pasando por una etapa de mejoramiento continuo

de su parque automotor, pero ve en los costos variables

y costos fijos su mayor dificultad para seguir creciendo.

45
45

Estos costos se han convertido en una verdadera pesa- dilla para la economía del transporte terrestre, y en las

últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de

fletes. La economía de escala, en su teoría general,

puede brindar múltiples soluciones al tema del trans- porte terrestre, y esto tiene que ver con los costos

variables y fijos, en donde se puedan equilibrar estos

costos con la relación peso-volumen y que los camio- nes puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar al máximo la economía de escala que se presenta en el transporte.

En este orden de ideas, la economía de escala

hace un aporte significativo y será importante para el

transporte terrestre, brindándole la disminución de los

costos siempre y cuando se manejen con eficiencia los

conceptos generales de la economía de escala que, a la postre, no sería la única variable que pueda afec- tar los costos del transporte terrestre, pero sí es de analizar con detenimiento el tema del volumen, apro- vechando toda la capacidad de los camiones y aplicar el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para

los gremios, las empresas en general y el Estado como ente regulador.

“Las economías de escala y la economía de la dis-

tancia son dos principios claves en el transporte; la economía de escala se refiere a que el costo por uni- dad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los envíos pequeños son más caros por unidad que los en-

víos grandes, la economía de la distancia significa que a

medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101).

46
46

Escala

por

Unidad

Escala

por

Unidad

Economía a escala

Escala por Unidad Escala por Unidad Economía a escala Tamaño del embarque Economía de distancia Distancia

Tamaño del embarque

Economía de distancia

Escala por Unidad Escala por Unidad Economía a escala Tamaño del embarque Economía de distancia Distancia

Distancia del embarque

Figura 2. Economía a escala y de distancia.

Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar la economía de escala como principio universal para

que los costos de este tipo de transporte puedan ser

más justos para todos los participantes de la logística:

en primera instancia el proveedor, como abastecedor de los mercados de la economía de las empresas; la empresa, como distribuidor activo de todos los proce-

sos logísticos, principalmente en la distribución de las

cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser

clientes intermedios y clientes finales.

47
47

A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del

transporte terrestre son el mismo (guardando las propor- ciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se puede decir que “la industria camionera tiene sus propios

problemas; la principal dificultad con el costo creciente

para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguri- dad, la escasez de conductores, la regulación de horas de

servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el

aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos

de transporte, los camiones requieren mucha mano de obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que los salarios sean una preocupación importante” (Bower- sox, Closs y Cooper, 2007, p. 179).

El transporte terrestre en Colombia es el más uti- lizado de la logística nacional, principalmente para el transporte de las cargas, que se hace por medio de los camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane- ja una característica en particular en lo que tiene que ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben transportar su carga hasta un sitio determinado en donde hay plataformas logísticas o centros de distribución que se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la redistribución de las cargas, esto por temas de norma- tividad en la movilización de camiones, dependiendo del número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática que se forma cuando el gremio de transportadores se une para paralizar la movilización de las cargas por todo el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos

no les cuadran los costos variables y fijos con los fletes

cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su eco- nomía, teniendo en cuenta que son el principal motor de la economía del transporte para desplazar las cargas a los diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta

48
48

situación le hace mucho daño a la economía del país, por esta razón, encontrar una solución como la economía de escala entra a marcar una diferencia importante y puede contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se puedan implantar los principios de la economía de escala, “los costos del transporte por camión principalmente se descomponen en los gastos de terminales y los gastos de transporte en línea, las gastos de terminales los cuales incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plata- forma, facturación y cobranza, representan del 15% al 25% de los gastos totales de este tipo de transportación” (Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísti- camente se maneja en lo que tiene que ver con el des- plazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo la cultura del reconocimiento del manejo de la economía de escala como solución al aprovechamiento de las capa- cidades al máximo de los camiones.

Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones

Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tracto- camiones están directamente relacionadas con los costos de los fletes, pero se deben tener en cuenta otras varia- bles determinantes, como la distancia, que también son

importantes para el cálculo de los costos del flete de los

camiones. En nuestro país, la logística de carga la reali- zan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes, esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se

va a planificar mirando los tipos de vehículos que deben

circular, así, se construyen la mayoría de vías en el terri- torio nacional.

49
49

• Tipos de camiones y capacidad de volumen y peso

Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de acuerdo con la infraestructura de carreteras) normal- mente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del ca- mión. En cuanto a su volumen, éste depende de la di- mensión del camión en su longitud, anchura y altura; si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el volumen será igual a 30 m 3 . En el caso de los camiones rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28 toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y tándem direccional que pueden cargar hasta 23 tone- ladas incluyendo la tara del camión. Hay también ca- miones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36 toneladas.

Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del ca- mión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que pueden cargar hasta 52 toneladas.

Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que tiene que ver con su peso y su volumen es determinante en el momento de hacer un análisis de costo de trans- porte terrestre. Aplicando la economía de escala pode- mos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2 ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen

50
50

para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta

800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo

se le suma que se paga un flete de COP$2.000.000,

quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el

80%, esto nos da a entender que en la medida en que se utiliza toda la capacidad del camión, los costos de-

ben disminuir notablemente para beneficio de las dos

partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En

la transportación, la tarifa reducida que corresponde a los tamaños más grandes de envíos animan a los ge- rentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar pequeños envíos en otros grandes es la principal ma- nera de alcanzar unos costos menores en el transporte por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).

Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre

Una empresa comercial en Colombia va transportar desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas, sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La empresa transportadora le cobra un flete de transpor- te de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conoci- miento profundo de la logística sabe que debe aplicar la economía de escala y llevar la capacidad total del camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las 300 cajas restantes para poder transportar el total de la capacidad del camión.

51
51

Para solucionar este ejemplo, primero se parte de ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo que quiere decir que está subutilizando el camión en un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un so- brecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí se aplicó la economía de escala para que la empresa sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxi- ma capacidad del camión.

Para mostrar otro ejemplo está el caso de un trac- tocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4

m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La

empresa transportadora cobra un flete de $1.000.000,

en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340

cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere de-

cir que se está utilizando sólo una parte del tractoca-

mión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el

35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltan- te, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando así la economía de escala que los lleva a disminuir los costos al emplear toda la capacidad del tracto camión. “Desde un enfoque existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde aumentos más que propor- cionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza, 2002, p. 54). La economía de escala en el transporte

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tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos

adecuados en lo que tiene que ver con los costos y la utilización de la capacidad del vehículo. En estos ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia que se debe tener en las empresas en general cuando maneje temas de transporte, es decir, de la utilización de la herramienta de la economía de escala para que se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su

volumen para tener un manejo de los costos eficiente

para que estos disminuyan.

• Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia

Estudios realizados por consultores expertos en análi- sis económicos han recomendado utilizar la economía de escala en el transporte terrestre de la carga con objetivos netamente de aprovechamiento de toda la capacidad de los camiones y la disminución de los cos-

tos y, por ende, ser eficientes y efectivos en la gestión

del transporte terrestre. “En estudios realizados por consultores de economía, se hacen dos recomendacio- nes para la regulación de los precios en el transporte terrestre de carga; primero, la generación de informa- ción pública para los usuarios y el regulador que permi- ta conocer a todas las partes interesados; segundo, el transporte terrestre de carga es por naturaleza compe- titivo ya que no evidencia que se utilice la economía de escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la libre utilización del mercado del sector transporte, ba- rreras en la habilitación de empresas transportadoras y tablas de fletes y la norma de reposición y desinte- gración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011, p. 3).

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En Colombia, el sistema de transporte terrestre es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y de carga. En el caso particular de los temas de este texto, el traslado de la carga en camiones y trato ca- miones, todas las medidas y normatividad del trans- porte en Colombia está en manos del Ministerio de Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales para que este modo de transporte pueda evolucionar y siga creciendo con la economía del país. De igual forma, los gremios de transportadores manejan una

gran influencia en este sector, y hay que tener en

cuenta que desde el punto de vista nacional, el trans- porte terrestre no cuenta con una competencia im- portante en nuestro país, y por ende, se presentan muchas grietas donde se ve afectada directamente la economía del país. Según el Ministerio de Transporte, la mayor concentración de las empresas de transpor- te en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se concentra la mayor parte de la producción del país, le sigue la ciudad de Medellín en donde también se encuentran empresas importantes para la economía del país.

“En Colombia, el crecimiento de ventas contras- ta con la longevidad del parque automotor de carga pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son tractocamiones articulados que movilizan el 65% de la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un pro- medio de edad de 22 años, cifra que en Estados Uni- dos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de 17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).

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La economía de escala en el transporte de car- ga en Colombia se aplica por algunas empresas de transporte que tienen parque automotor, pero no es aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan beneficiar muchas personas que hacen parte del mun- do del transporte de carga. En tiempos de crisis del transporte de carga en Colombia, la economía de es- cala puede convertirse en un instrumento que presen-

te salida a una problemática de costos variables y fijos

en el transporte, mirando la economía de escala como una estrategia competitiva en donde se pueda presen- tar con ayuda del Estado marcando unas pautas como líder de la economía y creador de políticas macroeco- nómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando normas y leyes que puedan implementar alternativas para que el transporte terrestre de carga se convier-

ta en uno de los negocios más rentables de nuestra economía en donde todos puedan ganar y tomando

como principal beneficiario a los clientes que pueden

ser personas naturales o jurídicas que diariamente utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas desde un punto de origen hasta un punto destino sin importar la naturaleza de la carga, principalmente las cargas generales y las cargas especiales perecederas que son las de mayor movimiento y las que tienen alta incidencia en la economía general.

“El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitivi- dad de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para exportación o los importados, debido a la poca tradi-

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ción de transporte ferroviario que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que sean tan traumáticos los paros nacionales de transportadores” (Mintransporte, 2001, p. 17).

El transporte de carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la dinámica de la econo- mía del país, ya que se constituye en la herramien- ta básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio nacional o en el extran- jero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo económico.

El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha venido trabajando por dotar al sector de la informa- ción necesaria para poder evaluar el papel que viene desempeñando dentro del aparato productivo nacio- nal para la planeación hacia futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento

del servicio en términos de calidad y eficiencia, y en

consecuencia, obtener una mayor competitividad de los productos colombianos tanto en el ámbito interno como externo.

Como se ha establecido anteriormente, en varios estudios se señala que la infraestructura de transpor- te, y en especial las carreteras son de significativa im- portancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la car- ga del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad,

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aun si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca ca- pacidad de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes transportados” económico. (Mintransporte, 2001, p. 45).

Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala

Cuando se hace referencia a estrategias de costos del transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planea- ción de los objetivos que serán las metas a conseguir en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento de los costos del transporte terrestre de carga, en- focado principalmente al medio camión, y cuál es la estrategia para que la economía de escala pueda te-

ner los mejores resultados en eficiencia y efectividad,

siempre manejando la capacidad del camión en re- lación con la función costo y darle una aplicabilidad real y práctica en la situación actual del transporte terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la disminución de los costos se debe manejar en forma de estrategias, puesto que no todas las veces una dis- minución de costos se puede convertir en una exce- lente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué estrategia debe implementar políticas que van ayudar

al transporte terrestre de carga a pesar de que los costos variables y fijos se incrementen, pues, a ve- ces, este incremento va acompañado de mayores ren- dimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en

beneficios importantes para las empresas que están

manejando las diferentes estrategias. En economía de

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escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la

capacidad de los camiones para que de esa forma los

costos de fletes se puedan disminuir, siendo eficiente

en el manejo de las cargas que se van a trasladar des- de un punto de origen a un punto de destino.

• Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia

Pensar en la tercerización del transporte de carga es mirar una estrategia competitiva donde la especiali- zación y la economía de escala son protagonistas im-

portantes y una salida muy simple a la problemática que en la actualidad maneja el país en cuanto a los

costos y la tabla de fletes que no cuadran, tanto para

las empresas que no tienen parque automotor y deben contratar los servicios de operadores logísticos como para los que tienen parque automotor, quienes deben manejar un sistema de tercerización de su transporte de carga para compensar los costos de la empresa.

De acuerdo con el estudio de Tercerización en Co- lombia realizado por la firma LOGyCA en el año del 2007, se identifica que de los sectores con mayor pro- porción de servicios tercerizados son el farmacéutico y el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada por las empresas es distribución seguida de transpor- te. Sin embargo, empresas con actividades demasiado especializadas, como aquellas que necesitan cadena de frío en su distribución, tienen una baja participación en el mercado de outsourcing logístico por la inver- sión que requiere en equipos. Este estudio también resalta que uno de los fenómenos de los operadores logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es

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decir, que las actividades antes mencionadas son sub- contratadas con empresas especializadas en cada una

de ellas. Respecto al tema de propiedad de flota, el

estudio arroja que existen empresas que no cuentan

con flota propia (100% sub-contratada), pero también

es variable el número de vehículos de propiedad de las

empresas que van desde tener menos de 30 vehículos hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo con la complejidad de su operación.

En este punto de partida, para muchas empresas la tercerización es una opción que les permite espe- cializarse en la actividad económica de la compañía, sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un detrimento de los servicios prestados por los opera- dores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la experiencia de la tercerización reconsideran tomar nuevamente el control total de todas las operaciones de la cadena logística, basándose no en un análisis de costos tangibles sino en temas como el mejor servicio, el autocontrol y disponibilidad, entre otros.

La tercerización del transporte terrestre de car-

ga bien planificado y organizado hace parte de una

estrategia determinante para las empresas que tie- nen parque automotor y las que no tienen, siempre y cuando, previo a su implementación, se pueda hacer

un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de

fletes de las cargas que se deben trasladar en puntos

específicos y determinantes, de ahí se desprende el

criterio imparcial que se debe manejar para una bue-

na implementación de políticas de tercerización de su parque automotor.

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Dentro del ámbito de la planeación estratégica de

las empresas, el término integración se torna muy co- mentado y utilizado actualmente, especialmente cuan- do se busca generar estrategias de competitividad. La integración está enfocada principalmente a temas de propiedad y control. Las compañías que aplican este concepto están unidas por una estructura y tienen un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer una necesidad común. El resultado esperado de estas integraciones es alcanzar economías de escala para cada compañía y sinergias dentro de la corporación que conduzcan a generar mayor valor agregado des- de el aprovisionamiento de materias primas hasta el

cliente final. Existen diferentes tipos de integración:

horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás y hacia delante. “Se considera que una empresa está más integrada verticalmente cuando organiza por sí misma un mayor número de fases de un mismo pro- ceso productivo como lo son producción, transporte, distribución y proceso comercial; en cambio, como integración horizontal se suele hacer referencia a la fusión de dos o más empresas de un mismo sector, dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios, o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990, cap. 4).

Buscando una mejor estrategia de tercerización,

varios autores que han escrito conceptos importan- tes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede implementar una tercerización estratégica que pueda aportar unas ideas importantes para ayudar a una ad- ministración del transporte terrestre de carga exitoso en donde se vea el verdadero gana-gana en donde

todas las partes se sientan identificadas y satisfechas.

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“La tercerización del transporte conlleva a varios aspectos relevantes que impactan directamente el

servicio y, por ende, el producto, las cuales son:

  • 1. Flexibilidad estratégica: las compañías de transporte terrestre deben ser capaces de proveer un servicio adaptado al cliente, es decir, un servicio personalizado, adecuado a su nivel y características de servicio.

  • 2. Variabilizar los costos: los servicios de tran- porte dependen en gran medida de ciertos factores para lograr competitividad en cos- to y precio. Por lo tanto, las compañías que prestan el servicio de transporte deben pres- tar una mayor atención para que no se afec- ten las estructuras de costo y flete; entre los factores que se analizan están el grado de competencia intermodal, la estacionalidad de los productos y si hay o no un estándar de manejo del producto y los sectores del mercado.

  • 3. Economías de escala derivada de la es- pecialización: debido al conocimiento adquirido y al mejoramiento continuo al realizar el servicio de transporte, el mercado logra desarrollar economías de escala que permiten optimizar los recursos y, de esta forma, lograr que las flotas sean más eficien- tes y efectivas incrementando los ingresos y administrando los costos directos.

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  • 4. Libera recursos financieros inmovilizados: al tercerizar, los recursos que se tenían destina- dos a los gastos de transporte como manteni- miento, recurso humano y gastos operativos se pueden destinar al core business del negocio.

  • 5. Mejora el nivel de servicios: al ser una flota especializada en el servicio de transporte, las pérdidas y daños del producto se reducen con- siderablemente, conllevando directamente a una mejora de servicio frente al cliente y, a su vez, la manipulación eficiente del producto hace que la operación sea más ágil y dinámica. Por otro lado, el contacto directo del transpor- tista con el cliente va a ser especializado y fa- cilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez, 2003, p. 223).

Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga

La generación de valor en la logística tiene dos va- riables importantes como son el tiempo y espacio. Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el transporte y el espacio lo relacionamos con el alma- cenamiento. En las empresas hay dos formas de ge- nerar valor para un producto; éstas son: la posesión y la forma. La posesión tiene que ver con el marketing y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver con la transformación de la materia prima en produc- tos terminados. Si miramos la logística del transpor- te de carga, ésta tiene un modo fundamental que es el transporte terrestre de carga, fundamental para la

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economía colombiana; es determinante en la distribu- ción de las cargas en nuestro país, pero también se da en una economía competitiva, en donde siempre se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas productivas, así que, para poder marcar la diferencia, se debe tener un plus diferente o valor agrego que

permita ser competitivo y diferente a la competencia, que en el día a día va estar preparado para enfrentar

las dificultades o inconvenientes que se presenten en

los mercados de una economía.

Los conceptos de generar valor y economía de escala van de la mano en todos los procesos de la eco-

nomía y de la logística en general, ya que si se realiza una excelente economía de escala, ésta va a llevar a la disminución de costos y, por ende, a generar valor en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto, en donde se debe tomar la decisión de transportar una carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co- bra un flete de COP$2.000.000 y el camión tiene una

capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar 1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio remanente de 500 cajas que le representan a la em- presa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere decir que se puede convertir en dinero ahorrado en la medida en que se aplique la economía de escala al utilizar todo el espacio del camión.

“Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Co- lombia la cuenta Transporte, almacenamiento y co- municaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el

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rubro comunicaciones no incluye el transporte priva- do (autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos). La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de

hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en

los países en desarrollo, el financiamiento externo de

infraestructura de transporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el finan- ciamiento privado fue de un 7% con tendencia en au- mento” (Girardotti, 2013, p. 28).

• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga

El tiempo en logística del transporte agrega valor en toda la cadena de suministro, en especial, en la dis-

tribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que hacen parte del transporte terrestre pueden generar valor, siempre y cuando sean competitivos en los mer- cados de una economía y puedan mostrar un valor agregado, o plus, que lo haga diferente para bien del cliente, quien es el que decide al final.

“Un producto o un servicio tiene poco valor si no está disponible para los clientes en el momento y en el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una empresa incurre en el costo de mover el producto ha- cia el consumidor, de tener un inventario disponible de

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manera oportuna, ha creado un valor para el cliente que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18).

“Mercados más amplios crean costos más bajos de producción, con el volumen más grande proporcio- nando por estos mercados se puede hacer uso más in- tenso de las instalaciones productivas. Es consecuen-

cia de la especialización de la mano de obra, además el transporte de bajo costo también permite la des- centralización de los mercados y sitios de producción, esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio de producción de tal forma que la producción pueda

ubicarse donde exista una ventaja geográfica” (Ballou,

2004, p. 166).

El transporte terrestre de carga va generar valor en la medida que el parque automotor que se esté exponiendo a los mercados competitivos pueda tener una ventaja competitiva en variables determinantes como son: la tecnología, el capital humano y la in- fraestructura de la flota del parque automotor, para

presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta

que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satis- facer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados. La generación de valor en el transporte terrestre pone

a pueda la eficiencia y efectividad de este modo de

transporte al momento de generar los ingresos que

sean suficientes para que las empresas puedan tener

utilidades producto de la competitividad que ofrecen en los mercados de una economía.

La generación de valor en la logística y, por ende, en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio, desde el momento en que se utiliza la capacidad to- tal del vehículo aprovechando las economías de escala

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para ser más productivos en la generación de valor en

cuanto a utilidad que debe quedar al final después de tener en cuenta algunos costos variables y fijos que

se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se plantea un ejemplo práctico de la generación de valor, sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la logística que explica en forma sistemática todo el pro- ceso de la generación de valor con actividades de apo- yo y actividades primarias, en donde existe toda una logística de entrada y logística de salida acompañadas de una logística interna, el marketing y los servicios que puede generar la logística. En esa cadena de valor hay que ser competitivo y manejar un protagonismo casi que perfecto para garantizar que todos los proce- sos aplicados en la gestión de la cadena de suministro

finalmente pueda generar utilidades para la empresa y esto se pueda traducir finalmente en la generación de

valor que a la postre es lo que se persigue en la logís- tica, combinando la tecnología, el capital humano y la infraestructura que bien administradas deben mostrar los mejores resultados en los mercados competitivos de una economía a nivel internacional.

Las empresas de transporte en Colombia han ma- nifestado en múltiples ocasiones que el transporte te- rrestre maneja un plus importante que algunas empras no están explotando y que deberán explotar si quieren ser competitivas a nivel mundial ya que la globaliza- ción ha empujado inexcusablemente a las empresas de transporte terrestre a esta competencia, principal- mente en los frentes de tecnología, capital humano e

infraestructura de la flota de equipos de transporte.

Como ya se estableció, para nadie es un secreto que Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga

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interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y que cualquier problema en este gremio afecta directa- mente la economía en sus variables macroeconómicas y microeconómicas; analizando estos puntos se puede decir que este sector es un pilar determinante en la actualidad de la economía colombiana, sin embargo, esto no es conveniente, ya que el país debe manejar unos modos de transporte más competitivos y que las empresas de transporte se conviertan en empresas que jalonen la economía, mostrando valores agrega- dos diferentes frente a la competencia, que puede ser nacional o internacional.

“El costo del transporte es el pago que se realiza para el envío en cuestión entre dos lugares geográfi- cos y que cubre los gastos relacionados con mantener el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben utilizar un transporte que minimice el costo total del sistema, esto puede significar que el método de trans- porte menos costoso tal vez no produzca el costo total más bajo de la logística, la velocidad del transporte es el tiempo requerido para concluir un movimiento

especifico, la velocidad y el costo del transporte se

relacionan de dos maneras, primero las empresas de transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo que el inventario está en tránsito y no está disponible” (Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28).

La generación de valor del transporte terrestre debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estra- tegia que se debe manejar buscando la posibilidad de obtener utilidades operacionales que le puedan brindar

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a las empresas opciones para manejar alternativas, considerando el servicio al cliente como herramienta

importante en el objetivo final que debe ser obtener

los recursos necesarios a través del transporte terres- tre de carga, utilizando las herramientas, volumen, ca- pacidad, distancia, costo e infraestructura de la logís- tica del transporte adecuados y buscando excelencia total del tiempo y espacio.

Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la economía de escala

Cuando nos referimos al estado de costo del trans- porte terrestre de la carga hacemos referencia exclu- sivamente a los costos que se generan en transportar una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto se gasta el transportista en movilizar la carga, y su aplicación a la economía de escala sería el rendimiento del volumen de la carga para una empresa si utiliza el total de su capacidad y cuánto es su utilidad o renta- bilidad.

Los costos de transportar una carga dependen de una serie de variables que se unen para determinar lo

que se debe gastar en todo el proceso de transporte

desde un punto de origen hasta un destino final.

Para formar el estado de costo del transporte te-

rrestre se deben analizar los costos fijos y los costos

variables que se gastan para el transporte de una car- ga desde un origen hasta un destino determinado.

Los costos fijos del transporte terrestre de carga por el medio camión son:

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  • a. Horas extras: hace referencia a las cantidades de horas adicionales que laboran los conducto- res de los camiones. Estas horas extras se le deben liquidar de acuerdo con lo establecido en el código sustantivo del trabajo.

  • b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago anual que debe hacer todo propietario de vehí- culos para garantizar la inversión de los activos fijos representado en flota y equipo de trans- porte.

  • c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de con- ducción que debe llevar el conductor y que ga- rantice que la persona que conduce el camión es una persona que tiene todas las competencias para manipular el vehículo sin ningún inconve- niente.

  • d. Alquileres y tarifas: esto se refiere al costo que se debe asumir a diario por parqueadero y man- tenimientos diarios del vehículo.

  • e. Gastos generales: son gastos diversos que se deben asumir para la administración de par- queaderos y mantenimientos en general.

  • f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o es- tán constituidos por costo de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si se hubieran comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otras actividades rentables, dependiendo de la marca, modelo y año de fabricación de los vehículos y también de su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206).

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  • g. Amortización: “la amortización tiene un compo- nente fijo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y la utilización de los vehículos, sin embargo, como se utiliza una amortización finan- ciera en la mayoría de los vehículos este costo se debe incluir dentro de los fijos, además de los vehículos, se deben amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimiento si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206).

  • h. Administración: este es costo fijo por naturaleza y hace referencia a todo el capital humano que gestiona toda la actividad de transporte de carga y que está en las oficinas donde promueven to- das las actividades.

  • i. Mantenimiento: se puede considerar este costo muchas veces como costo variable, pero esto depende del tipo de contrato que se tenga con la persona; en el caso de que el trabajador de mantenimiento tiene un contrato fijo con la em- presa, entonces este se considera como costo fijo, pero si el trabajador maneja un contrato por labores hechas en forma transitoria, se con- sidera variable.

Los costos variables del transporte terrestre por el modo camión pueden ser los siguientes:

  • a. Combustible: es la cantidad de gasolina que con- sume un vehículo en el momento en que trans- porta una carga desde un punto A hasta un punto B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos

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más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace recorridos más cortos debe gastar menos com- bustibles. Esto está directamente relacionado con los costos.

  • b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto esta- rá directamente relacionado con la distancia de recorrido del vehículo y, de igual forma, va a va- riar en la medida que el camión haga mayores o menores recorridos, por ende, este costo va a variar.

  • c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos también varía de acuerdo con el recorrido de los vehículos, y esto está directamente relacionado, por su puesto, con los costos variables de los camiones.

  • d. Mantenimiento: este costo se puede considerar fijo o variable, dependiendo del rotulo que tenga en cuanto al contrato del personal y los tipos de contratos que se estén manejando.

Estos costos son los que hay que tener en cuenta para el manejo del estado de costos del transporte te- rrestre de carga por camión.

Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión

Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión

de 5 ejes. El vehículo hace una ruta fija de una ciudad

A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene los siguientes costos durante el mes septiembre 2016

en COP:

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Horas extras a los conductores

$1.200.000

El seguro del vehículo

en el año vale

$1.200.000

La licencia de conducción

de los conductores anual

$600.000

Se paga parqueadero en el mes

$340.000

Se paga en administración

de los vehículos

$1.400.000

Mantenimiento con contrato fijo

$2.000.000

Combustible del mes

$5.000.000

Aceites del mes

$1.000.000

Neumáticos y llantas en el año

$8.000.000

Mantenimiento contrato

variable en el mes

$400.000

Otros costos variables

$500.000

De acuerdo con la siguiente información se debe

hallar:

1.

Estado de costo del transporte terrestre del

tractocamión en el mes. Este debe quedar de la

siguiente forma:

Empresa comercial limitada.

Estado de costos del transporte terrestre del tractocamión 1.

Mes de septiembre del 2016

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Costos operaciones del mes de septiembre

2016.

Costos variables:

Combustible $5.000.000

Aceites

$1.000.000

Llantas y neumáticos

$666.667

Mantenimiento contrato variable

$400.000

Otros costos variables

$500.000

Total costos variables

$7.566.667

Costos fijos:

Pago de horas extras conductores

$1.200.000

Seguro mensual

$120.000

Licencia conducción

$50.000

Parqueadero del mes

$340.000

Administración del tractocamión

$400.000

Mantenimiento con contrato fijo

$2.000.000

Total costos fijos

$5.110.000

Total costos del transporte

$12.176.667

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2. Teniendo que durante el mes el tractocamión

generó unos ingresos por concepto de fletes de

$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via- jes de vuelta, y considerando que las dimensio- nes del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m, las dimensiones de las cajas que transporta son 0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene peso neto de 160 gramos, con tara de empaques primarios de 8 gramos, tara de empaques secundarios de 90 gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas,

se pide hallar el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión, cuántas cajas transporta en un viaje y cuál es el peso bruto de las cajas en toneladas que se transpor- tan en el tractocamión.

Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta que el estado de ingresos y costos del transporte te- rrestre del tractocamión asume los que generó el trac-

tocamión y los costos fijos y variables del mes; al final

debe dar una utilidad operacional que va determinar qué tan rentable puede ser el tracto camión para la empresa en el mes de septiembre del 2016.

Estado de ingresos y costos del transporte terrestre tractocamión

Ingresos operacionales

Ingresos de servicio

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74

$48.000.000

Costo de transporte terrestre

Costos fijos

$5.110.000

Costos variables

$7.566.667

$12.676.667

Utilidad operacional $35.323.333

Para averiguar cuántas cajas se transportan por viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la

siguiente forma:

6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se

tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere

decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume negro.

Para el peso bruto de la carga se debe hallar el

peso bruto de una caja de la siguiente forma:

160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130 g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1

caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13

kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 to- neladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de

1 tractocamión.

3. Hallar los indicadores de gestión del estado de ingresos y costos del transporte terrestre por tractocamión.

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Para hallar los indicadores debemos considerar el

total de ingresos como el 100% y hallar el primer indi-

cador que sería indicador de costos fijos = 5.110.000 /48.000.000 x 100 = 10,64%.

Indicador del costo variable =

7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.

Luego se debe calcular el indicador de utilidad

operacional de la siguiente forma:

35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.

Para interpretar los indicadores debemos decir

que de un total de ingresos del mes de septiembre de

$48.000.000, los costos fijos representan el 10,64%,

los costos variables el 15,76% y la utilidad de opera-

ciones del 73,59%, lo que significa que el tractocamión

es rentable para la empresa.

Para concluir el ejemplo, se puede decir que la economía de escala se aplica a los costos de trans- porte terrestre por camión utilizando todo su volumen

y, de esa forma, manejar unos costos fijos y costos

variables ajustados y manejando una rentabilidad efi- ciente y efectiva de tal forma que disminuyen los cos- tos utilizando todo el volumen del camión.

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76

Resumen de la unidad

En esta unidad se analizó la importancia que tiene la economía de escala aplicada a los costos del transporte terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta

se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del

volumen de carga de los camiones, y estos a su vez pue-

dan influenciar la disminución de los costos del transporte

terrestre de carga. De igual forma, la economía de es- cala es muy aconsejable en procesos administrativos y económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos administradores de procesos importantes a la toma de decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es determinante para administrar de buena forma cualquier proceso, de ahí que la economía de escala maneje una serie de estrategias que son importantes para la genera- ción de valor de los entes económicos. Así, los estados de ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilida-

des que al final dejan la buena administración de la flota

y los equipos de transporte, sea una empresa de logística propiamente dicha o una empresa que tienen un parque automotor propio que debe ser bien administrado.

La logística en general maneja una serie de elemen- tos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabi-

lidad, principalmente en el transporte y el almacenamien- to. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a la teoría de la economía de escala aplicada al transporte de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teo- rías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más

eficientes y efectivos.

77
77

CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3

Factor estiba en el transporte terrestre de carga

Conceptos generales del factor estiba

El concepto del factor estiba en los modos de transporte se considera como la principal herramienta que se uti- liza para el cálculo de los costos, y es determinante en el momento de analizar los fletes de todos los modos de transporte. En el caso particular del modo de transporte terrestre es la relación peso-volumen en donde 3 m 3 =1 to- nelada, esto se puede analizar también como 3 m 3 =1.000 kg; este resultado al final debe quedar en m 3 =333,33 kg. En Europa se maneja 2,5 m 3 = 1.000 kg, así, m 3 =400 kg.

“Ruibal Handabaka (1994) define el factor de estiba

como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de

un determinado producto en la bodega de un vehículo de

carga. Este factor igualmente se conoce como coeficien- te de estiba. En términos teóricos es la inversa del peso

específico de una mercancía, pero este factor incluye la

pérdida de espacio entre bultos y bultos para cargas ge- nerales o entre grano y grano para gránulos; por eso el

factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la

inversa del peso específico de la mercancía” (Castellanos,

2015, p. 104).

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79

Para el modo de transporte terrestre, el factor esti- ba que es la relación peso volumen entre el volumen del vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de acuerdo al peso y el volumen del camión.

Uno de los determinantes más importantes del des- empeño del sector del transporte de carga es el com- portamiento de sus costos de operación. En general, los costos de transporte en todo tipo de actividad económica

definen si un país o región participa en las actividades

comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra aislada geográficamente del resto y adicionalmente cuen- ta con limitada infraestructura de transporte, esta situa- ción llevaría a restringir su participación de las redes de comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han mostrado la importancia de la infraestructura vial y las características geográficas en la determinación de los cos- tos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por

los autores, la elasticidad de los flujos de comercio con

respecto a los costos es bastante alta, de modo que si

los costos de transporte se duplican, el flujo comercial se

reduce en un 80%.

Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte viene calculando los costos de operación de los vehículos

de carga para cada una de las siguientes tres clasifica- ciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados

de los costos de operación para el 2003 y sus principales componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo

muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las operaciones de los vehículos de cargas por configuracio- nes, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen

de estos tipos de vehículos en general y la influencia que

tiene sobre los costos fijos y los costos variables en el mo- mento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio de transporte que se está prestando.

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80

“Para aumentar el volumen de producción de una empresa de transporte, medidos en términos de pasajeros- kilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse el número de expediciones en una misma línea entre ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad contratando más inputs para producir más servicios luego podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse inmediatamente que las implicaciones económicas para una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus, 2002, p. 133).

Tabla 6

Costos de operación de los vehículos de carga por configuración

(pesos de 2013).

Componentes

Configuración del vehículo

Combustible

C2

C3

CS

Plano

404,13

271,65

487,53

Ondulado

573,12

371,13

662,40

Montañoso

834,83

537,58

954,54

Llantas

128,82

209,03

354,05

Lubricantes

30,45

47,23

57,34

Filtros

10,73

26,21

37,94

Mantenimiento y

191,10

346,25

384,50

reparación Lavado y engrase

23,99

32,39

43,20

Imprevistos

28,88

49,58

65,78

81
81

Sigue ...

Cont ...

Costos variables (Por Km)

413,97

710,59

942,81

Seguros Salarios y prestaciones

605.070.22 1.828.979,58 2.045.956,77

978.249,07

978.249,07

978.249,07

básicas Parqueadero 85.208,40 100.749,90 125.833,20

Impuestos de rodamiento

10.344,58

18.412,92

31,443,75

Recuperación de capital Gastos de administración*

885.514,75

2.397.979,29 2.525.231,06

Costos fijos (mes)

2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85

*Calculados como el 5% del costo total de operación

Fuente: Ministerio de Transporte

El factor estiba en el transporte terrestre afecta directamente todos los costos de los vehículos, depen- diendo de cuál sea su capacidad y dimensiones.

Ahora se relaciona el factor estiba con la economía de costo de transporte de una situación particular des- de un punto A hasta un punto B.

Cálculos de los costos del factor

estiba en el transporte terrestre

Como ya se mencionó, en el caso del transporte terres- tre 3 m 3 = 1 tonelada, siendo ésta es la relación peso- volumen. Cuando las cajas o bultos estén sueltos se

debe manejar la siguiente formula:

P/V = número de cajas x larga

x ancho x altura/3.000

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82

Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de carga

Una empresa comercial en el centro de distribución debe enviar las siguientes cargas desde un punto A hasta un punto B utilizando el modo de transporte te- rrestre.

  • 2.000 kg de la mercancía tipo A

  • 1.500 kg de la mercancía tipo B

  • 2.400 kg de la mercancía tipo C

  • 1.800 kg de la mercancía tipo D

Los costos del modo de transporte terrestre fue-

ron los siguientes:

6 USD/kg.

Se pide hallar los costos totales por el modo de transporte terrestre de las mercancías que deben lle- gar desde el punto A hasta el punto B.

Mercancías

Kilogramos

m 3

3m 3

Costos

Totales

A

2.000

333,33

6,00

6 USD

12

B

1.500

333,33

4,50

6 USD

27

C

2.400

333,33

7,20

6 USD

43,2

D

1.800

333,33

5,40

6 USD

32,4

Totales

 

114,6

USD

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83

Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre

de carga consolidada en cajas

Un operador logístico debe enviar una carga de un punto A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000 cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2

envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el

10%. El costo del flete es de 8 USD/kg. La dimensión de

las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contie- ne 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y la tara del empaque secundario 80 gramos.

Se pide hallar los costos totales que debe pagar cada cliente por la carga que envía en forma consolidada.

El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas

Ahora, para lo que debe pagar el cliente 1, se halla

el peso bruto de las cajas del cliente 1. Para esto se halla primero el peso bruto de una caja, 300 gramos + 9 gra-

mos = 309 gramos x 30 = 9.270 gramos + 80 gramos = 9.350 gramos. Esto en kilogramos equivale a 9,35 ki- logramos; este valor se multiplica por 800 cajas y queda 7.480 kilogramos. A continuación, este valor se compara con la relación peso-volumen que resulta de la siguiente

forma:

P/V = 800 X 40 x 30 x 30/3.000 = 28.800/3 = 9.600 kg.

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84

Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600

kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD.

Esto es lo que debe pagar el cliente 1.

Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen.

P/V = 1.200 x 40 x 30 x 30/3.000 = 43.200/3 = 14.400 kg.

Se trabaja entonces con 14.400 kilogramos por ser el

mayor:

14.400/333,33 = 43,20 x 8 USD = 345,6 USD es lo que

debe pagar el cliente 2.

Para el caso del cliente 3, como son 1.600 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 14.960 kg, esto se compa- ra con lo que arroje la relación peso-volumen.

P/V = 1.600 x 40 x 30 x 30 /3.000 = 57.600/3 = 19.200

kg.

Se trabaja con 19.200 por ser el mayor, así:

19.200/333,33 = 57,60 x 8 USD = 460,8 USD es lo que

debe pagar el cliente 3. Finalmente, para el caso del cliente 4, como son 400

cajas, ese valor se multiplica por 9,35 kg y quedan 3.740

kg, esto se compara con la relación peso-volumen:

P/V = 400 x 40 x 30 x 30/3.000 = 4.800 kg.

Igualmente, se trabaja con 4.800 por ser el mayor:

4.800/333,33 = 14,40 x 8 USD = 115,2 USD es lo que debe

pagar el cliente 4.

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85

• Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte

μ = (V/Pb)Kp

Donde:

μ: factor de estiba en m 3 / Ton V: volumen de la unidad de carga en m 3 Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton Kp: coeficiente de pérdida en la estiba.

Esta fórmula se puede utilizar para el cálculo del factor estiba, utilizando otros modos de transporte, in- clusive en la zona de almacenamiento. A continuación, se presenta una tabla donde se muestran diferentes tipos de cargas de graneles y líquidas.

Tabla 7

Factor estiba en cargas de granel y líquidas.

Mercancías

m 3 / Ton

Plomo

0,3

Hierro y acero

0,3

Barras

0,4

Lana (bolsas prensadas)

0,5

Aluminio

0,6

Pernos y tuercas

0,6

Sigue ...

86
86

Cont ...

Cemento (embolsado)

1

Losa de cerámica

1

Madera dura

1,1

Fertilizante (ensacado)

1,2

Melaza (barriles)

1,4

Látex (tambores)

1,5

Aceite de pescado (cajones)

1,6

Vinos (toneles)

1,8

Muebles Repuestos eléctricos

6,0 – 7,0 5,0 – 10

Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

Para la utilización de esta tabla se puede manejar la siguiente fórmula en el cálculo de los diferentes tipos de cargas.

Donde:

ω

=

 

W

Q

 

ω : capacidad volumétrica específica del medio de transporte o medio unitarizada m 3 /Ton

W : capacidad volumétrica o de estiba del medio de transporte o medio unitarizada m 3

Q : capacidad de peso, tonelaje o de carga del me- dio de transporte o medio unitarizada en Ton

Ahora se presenta la tabla del coeficiente de algu- nos medios de unitarización.

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87

Tabla 8

Coeficientes de algunos medios de unitarización.

Cargas

Kp

Cajas y cartones Sacos Fardos Cilíndricas Paletizadas Irregular Preeslingada

1,01 - 1,04 1,01 - 1,04 1,03 - 1,06 1,12 - 1,20 1,20 - 1,25 1,30 - 1,60 1,14 - 1,17

Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

Y ahora la tabla matriz:

Tabla 9

Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.

Comparación

Comentarios

u = w

Comparación Comentarios

Caso ideal: se aprovechan

ambas capacidades del medio

u > w

Carga ligera: la carga

aprovecha toda la capacidad volumétrica pero desaprovecha la del peso.

u < w

Carga pesada: la carga

aprovecha toda la capacidad de peso pero desaprovecha la capacidad volumétrica

Fuente: Autores con base en la fuente primaria.

88
88

Análisis comparativo de los costos del

factor estiba del transporte terrestre con otros modos de transporte

El factor estiba es aplicable a cualquier modo de trans- porte, lo ideal es hacer un análisis comparativo para evaluar la posibilidad más económica y efectiva en la gestión que se de hacer antes de la toma de decisión para utilizar el modo de transporte que presente mayor

eficiencia en el traslado de la carga desde un punto

de origen hasta un punto de llegada. En el tema del transporte es determinante hacer estos tipos de análi- sis porque estos dependerán los mejores procesos ad-

ministrativos a emplear en el tema de implementación de mejores recursos.

Ejemplo del factor estiba

utilizando los cuatro modos de

transporte más importantes

Una empresa comercial va transportar cuatro tipos de cargas desde un punto A hasta un punto B, para esto se quiere hacer un análisis comparativo de los cua-

tro tipos de modos más utilizados: transporte aéreo,

transporte terrestre, transporte ferroviario y transpor-

te marítimo. Los costos de los fletes son los siguientes:

Transporte aéreo: 16 USD/kg Transporte terrestre: 10 USD/ kg Transporte ferroviario: 4 USD/ kg Transporte marítimo: 8 USD/ kg

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89

Las cargas que se van a transportar son las si-

guientes:

De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto

de 300 gramos. La tara del empaque primario es de

  • 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos.

De la mercancía tipo 2 hay 20 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 400 gramos. La tara del empaque primario es de

  • 9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90 gramos.

De la mercancía tipo 3 hay 35 cajas. Cada caja contiene 20 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 350 gramos. La tara del empaque primario es de

  • 7 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos.

De la mercancía tipo 4 hay 15 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 280 gramos. La tara del empaque primario es de

  • 9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90 gramos.

Para resolver el ejercicio lo primero que se debe

calcular es el peso bruto de todas las cargas:

Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de

una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g + 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg.

Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.

90
90

Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una

caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4

kg.

Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una

caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45

kg.

Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es

7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg.

Ahora se construyen los cuadros por modo de trans-

porte:

Modo de transporte aéreo:

Mercancía

Peso en kg

m 3

6m 3

Costos

Costo

USD

total

Tipo 1

224,1

166,66

1,34

16

21,44

Tipo 2

149,4

166,66

0,90

16

14,4

Tipo 3

261,45

166,66

1,57

16

25,12

Tipo 4

112,05

166,66

0,67

16

10,72

Total

71,68 USD

Modo de transporte terrestre:

 
 

Costos

Costo

Mercancías

Peso en kg

m 3

3m 3

USD

total

Tipo 1

224,1

333,33

0,67

10

6,7

Tipo 2

149,4

333,33

0,45

10

4,5

Tipo 3

261,45

333,33

0,78

10

7,8

Tipo 4

112,05

333,33

0,34

10

3,4

Total

22,4 USD

91
91

Modo de transporte ferroviario:

Mercancías

Peso en

kg

m 3

4m 3

Costos

USD

Costo

total

Tipo 1

224,1

250

0,90

4

3,6

Tipo 2

149,4

250

0,60

4

2,4

Tipo 3

261,45

250

1,05

4

4,2

Tipo 4

112,05

250

0,45

4

1,8

Total

12 USD

Modo de transporte marítimo:

Mercancías

Tipo 1

Tipo 2

Tipo 3

Tipo 4

Total

Peso en

m 3

1m 3

Costos

Costo

kg

USD

total

224,1

1.000

0,22

8

1,76

149,4

1.000

0,15

8

1,2

261,45

1.000

0,26

8

2,08

112,05

1.000

0,11

8

0,88

5,92

USD

Si se hace un análisis comparativo entre los cuatro modos de transporte, se puede establecer que el modo de transporte más económico es el marítimo, pero se debe analizar, de la misma manera, el hecho de que existen una serie de variables que pueden incidir en determinar cuál sería el modo de transporte más efi- ciente y efectivo. Para esto, se debe mirar la naturaleza de la carga, el punto de origen y el punto de destino, el

peso de la carga, el tiempo de entrega de la carga y los

costos del flete.

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92

Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga

A continuación se presenta un estudio de caso donde se va a aplicar el factor estiba en una situación real de una empresa de transporte, la cual le vamos a llamar empresa de transporte de carga La exitosa Limitada, que maneja una serie de rutas del transporte terrestre por diferentes puntos en Colombia.

• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada

El día 9 de noviembre del 2016 se reciben mercan- cías consolidadas de 4 clientes quienes deben enviar cargas desde un punto A hasta un punto B. Las mer- cancías son enviadas en cajas de cartón corrugado y

tienen las siguientes dimensiones: 0,4 m x 0,2 m x

0,2 m. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad

tiene un peso neto de 380 gamos. La tara del empa- que primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. Los clientes enviaron las

siguientes cajas:

El cliente 1 envío 20 cajas El cliente 2 envío 15 cajas El cliente 3 envío 10 cajas El cliente 4 envío 5 cajas

La empresa cuenta con camiones tipo furgón de

2 ejes. Las dimensiones del camión son: 4 m x 2,4 m x 2,5 m. El costo por fletes que se cobra es de 6 USD/

kg, con una tasa de cambio de COP$2.800.

93
93

Desde el punto A hasta el punto B, el camión debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000, en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mante- nimiento del camión $40.000, el camión se deprecia por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor $100.000, paga $30.000 en administración y se gasta $20.000 en licencias e impuesto por viaje.

De acuerdo con el siguiente estudio de caso se

pide:

  • 1. Cuánto debe pagar el cliente 1, el cliente 2, el cliente 3 y el cliente 4 por el envío de las cargas.

  • 2. Teniendo en cuenta la capacidad del camión, cuánto debe generar el camión si se utiliza como referencia lo que deben pagar los clientes que llevan las cargas consolidadas.

  • 3. Establezca la rentabilidad del camión por via- je teniendo en cuenta los gastos que genera el camión por viaje. Para el primer punto, con respecto al cliente 1 se

halla el peso bruto de una caja: 380 g + 8 g= 388 g x

30= 11.640 g + 80 g= 11.720 g/1.000= 19,66 kg. Con

este peso bruto por caja, se multiplica por el número

de cajas: 20= 392,2 kg. Luego se hace la relación peso-volumen: P/V= 20 x 40 x 20 x 20/3.000= 106.66

kg. Se compara y se escoge el mayor valor, que en

este caso es 392,2 y se divide por 333,33= 1,18 x 6 USD= 7,08 USD.

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94

El cliente 2:

Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg. P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg 294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD

El cliente 3:

Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg. P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg 196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD

El cliente 4:

Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg. P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg 98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD

Para resolver el punto 2 hay que hacer el cálculo del cubicaje del camión para ver cuántas cajas se pue-

den transportar:

4/0,4 = 10 2,4/0,2 = 12 2,5/2 = 12 Se tienen 10 x 12 x 12 = 1.440 cajas. 1.440 cajas x 19,66 kg = 28.310,4 kg 28.310,4/333,33 = 84,93 x 6 USD = 509,58 USD,

esto serían los ingresos del camión por viaje, luego de mirar los costos y gastos en un viaje.

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Costos variables

Peaje

$100.000

Gasolina

$320.000

Aceites

$10.000

Llantas y neumáticos

$20.000

Total costos variables $450.000

160,71 USD

Costos fijos

Mantenimiento $40.000

 

Administración $30.000

Depreciación

$2.000

Licencia e impuesto

$20.000

Total costos fijos

$92.000

30,67 USD

Total costos fijos

y costos variables

191.38 USD

Ahora sí se puede mirar la utilidad de camión por

viaje:

509,58 USD – 191,38 USD = 318,2 USD sería la

rentabilidad por viaje.

Como conclusión del estudio de caso se puede de- cir que el camión de la empresa de la transportadora sí tiene rentabilidad por viajes, y que esta rentabilidad representa el 62,44 % del total de los ingresos del ca- mión por viaje.

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Resumen de la unidad

Después de analizar esta unidad dedicada al factor estiba del transporte terrestre de carga, aquí se

analizó la importancia que tienen los costos de flete y qué influencia tiene en la liquidación de los costos totales de los fletes. Se plantearon varios ejercicios

en donde se explica en una forma sistemática cómo deben hacerse todos estos cálculos. De igual forma, se maneja un análisis comparativo de los otros modos de transporte y se mira cuál es la relación costo, teniendo en cuenta algunas variables fundamentales como es la naturaleza de la carga para determinar la elección del mejor modo de transporte que se ajuste a las condiciones que presenta la empresa. Al

final se manejó un estudio de caso de una empresa

transportadora en donde se analiza la rentabilidad que puede tener un camión de 2 ejes al transportar unas cargas desde un punto A hasta un punto B.

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CAPÍTULO 4

CAPÍTULO 4

Costos variables y costos fijos

en el transporte terrestre de carga en Colombia

Los costos variables y los costos fijos son determinan- tes en cualquier estudio que se esté realizando para determinar la rentabilidad en los viajes que deben ha- cer los diferentes camiones en una jornada laboral que puede durar hasta más de 12 horas en un día.

Los costos fijos se pueden clasificar de la siguien- te forma:

[H]oras extra: si se trabaja horas extras, el pago puede variar en función de las horas trabajadas o bien consolidarlo en salario.

Seguro de vehículo: se debe tener asegurado cada vehículo de la flota.

Licencia: la licencia de transporte representa un cos- to fijo.

Alquileres y tarifas: los costos de los parqueade- ros y mantenimiento de los vehículos pueden re- presentar una porción importante de los costos

fijos.

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Gastos generales: en este punto se debe incluir la ad- ministración de los parqueaderos y mantenimien- to. Incluye el pago del personal directivo de los administrativos, de los encargados de programar las cargas.

Intereses: los intereses pueden ser reales o estar constituidos por costos de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otra actividad rentable. De- pende de la marca, modelo y año del vehículo y también de su forma de adquisición.

Amortización: la amortización tiene un componente