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Universidade do Sul de Santa Catarina

Meteorologia
Disciplina na modalidade a distância

Palhoça
UnisulVirtual
2012
Créditos
Universidade do Sul de Santa Catarina | Campus UnisulVirtual | Educação Superior a Distância
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Reitor Coordenadores Graduação Marilene de Fátima Capeleto Patrícia de Souza Amorim Karine Augusta Zanoni
Ailton Nazareno Soares Aloísio José Rodrigues Patricia A. Pereira de Carvalho Poliana Simao Marcia Luz de Oliveira
Ana Luísa Mülbert Paulo Lisboa Cordeiro Schenon Souza Preto Mayara Pereira Rosa
Vice-Reitor Ana Paula R.Pacheco Paulo Mauricio Silveira Bubalo Luciana Tomadão Borguetti
Sebastião Salésio Heerdt Artur Beck Neto Rosângela Mara Siegel Gerência de Desenho e
Bernardino José da Silva Simone Torres de Oliveira Desenvolvimento de Materiais Assuntos Jurídicos
Chefe de Gabinete da Reitoria Charles Odair Cesconetto da Silva Vanessa Pereira Santos Metzker Didáticos Bruno Lucion Roso
Willian Corrêa Máximo Dilsa Mondardo Vanilda Liordina Heerdt Márcia Loch (Gerente) Sheila Cristina Martins
Diva Marília Flemming Marketing Estratégico
Pró-Reitor de Ensino e Horácio Dutra Mello Gestão Documental Desenho Educacional
Lamuniê Souza (Coord.) Cristina Klipp de Oliveira (Coord. Grad./DAD) Rafael Bavaresco Bongiolo
Pró-Reitor de Pesquisa, Itamar Pedro Bevilaqua
Pós-Graduação e Inovação Jairo Afonso Henkes Clair Maria Cardoso Roseli A. Rocha Moterle (Coord. Pós/Ext.) Portal e Comunicação
Daniel Lucas de Medeiros Aline Cassol Daga Catia Melissa Silveira Rodrigues
Mauri Luiz Heerdt Janaína Baeta Neves
Aline Pimentel
Jorge Alexandre Nogared Cardoso Jaliza Thizon de Bona Andreia Drewes
Pró-Reitora de Administração José Carlos da Silva Junior Guilherme Henrique Koerich Carmelita Schulze Luiz Felipe Buchmann Figueiredo
Acadêmica José Gabriel da Silva Josiane Leal Daniela Siqueira de Menezes Rafael Pessi
Marília Locks Fernandes Delma Cristiane Morari
Miriam de Fátima Bora Rosa José Humberto Dias de Toledo
Eliete de Oliveira Costa
Joseane Borges de Miranda Gerência de Produção
Pró-Reitor de Desenvolvimento Luiz G. Buchmann Figueiredo Gerência Administrativa e Eloísa Machado Seemann Arthur Emmanuel F. Silveira (Gerente)
e Inovação Institucional Marciel Evangelista Catâneo Financeira Flavia Lumi Matuzawa Francini Ferreira Dias
Renato André Luz (Gerente) Geovania Japiassu Martins
Valter Alves Schmitz Neto Maria Cristina Schweitzer Veit
Ana Luise Wehrle Isabel Zoldan da Veiga Rambo Design Visual
Maria da Graça Poyer
Diretora do Campus Mauro Faccioni Filho Anderson Zandré Prudêncio João Marcos de Souza Alves Pedro Paulo Alves Teixeira (Coord.)
Universitário de Tubarão Moacir Fogaça Daniel Contessa Lisboa Leandro Romanó Bamberg Alberto Regis Elias
Milene Pacheco Kindermann Nélio Herzmann Naiara Jeremias da Rocha Lygia Pereira Alex Sandro Xavier
Onei Tadeu Dutra Rafael Bourdot Back Lis Airê Fogolari Anne Cristyne Pereira
Diretor do Campus Universitário Patrícia Fontanella Thais Helena Bonetti Luiz Henrique Milani Queriquelli Cristiano Neri Gonçalves Ribeiro
da Grande Florianópolis Roberto Iunskovski Valmir Venício Inácio Marcelo Tavares de Souza Campos Daiana Ferreira Cassanego
Hércules Nunes de Araújo Rose Clér Estivalete Beche Mariana Aparecida dos Santos Davi Pieper
Gerência de Ensino, Pesquisa e Marina Melhado Gomes da Silva Diogo Rafael da Silva
Secretária-Geral de Ensino Vice-Coordenadores Graduação Extensão Marina Cabeda Egger Moellwald Edison Rodrigo Valim
Adriana Santos Rammê Janaína Baeta Neves (Gerente) Mirian Elizabet Hahmeyer Collares Elpo Fernanda Fernandes
Solange Antunes de Souza Aracelli Araldi Pâmella Rocha Flores da Silva
Bernardino José da Silva Frederico Trilha
Diretora do Campus Catia Melissa Silveira Rodrigues Rafael da Cunha Lara Jordana Paula Schulka
Elaboração de Projeto Roberta de Fátima Martins Marcelo Neri da Silva
Universitário UnisulVirtual Horácio Dutra Mello Carolina Hoeller da Silva Boing
Jucimara Roesler Jardel Mendes Vieira Roseli Aparecida Rocha Moterle Nelson Rosa
Vanderlei Brasil Sabrina Bleicher Noemia Souza Mesquita
Joel Irineu Lohn Francielle Arruda Rampelotte
Equipe UnisulVirtual José Carlos Noronha de Oliveira Verônica Ribas Cúrcio Oberdan Porto Leal Piantino
José Gabriel da Silva Reconhecimento de Curso
José Humberto Dias de Toledo Acessibilidade Multimídia
Diretor Adjunto Maria de Fátima Martins Vanessa de Andrade Manoel (Coord.) Sérgio Giron (Coord.)
Moacir Heerdt Luciana Manfroi
Rogério Santos da Costa Extensão Letícia Regiane Da Silva Tobal Dandara Lemos Reynaldo
Secretaria Executiva e Cerimonial Rosa Beatriz Madruga Pinheiro Maria Cristina Veit (Coord.) Mariella Gloria Rodrigues Cleber Magri
Jackson Schuelter Wiggers (Coord.) Sergio Sell Vanesa Montagna Fernando Gustav Soares Lima
Marcelo Fraiberg Machado Pesquisa Josué Lange
Tatiana Lee Marques Daniela E. M. Will (Coord. PUIP, PUIC, PIBIC) Avaliação da aprendizagem
Tenille Catarina Valnei Carlos Denardin Claudia Gabriela Dreher Conferência (e-OLA)
Mauro Faccioni Filho (Coord. Nuvem)
Assessoria de Assuntos Sâmia Mônica Fortunato (Adjunta) Jaqueline Cardozo Polla Carla Fabiana Feltrin Raimundo (Coord.)
Internacionais Pós-Graduação Nágila Cristina Hinckel Bruno Augusto Zunino
Coordenadores Pós-Graduação Anelise Leal Vieira Cubas (Coord.) Sabrina Paula Soares Scaranto
Murilo Matos Mendonça Aloísio José Rodrigues Gabriel Barbosa
Anelise Leal Vieira Cubas Thayanny Aparecida B. da Conceição
Assessoria de Relação com Poder Biblioteca Produção Industrial
Público e Forças Armadas Bernardino José da Silva Salete Cecília e Souza (Coord.) Gerência de Logística Marcelo Bittencourt (Coord.)
Adenir Siqueira Viana Carmen Maria Cipriani Pandini Paula Sanhudo da Silva Jeferson Cassiano A. da Costa (Gerente)
Walter Félix Cardoso Junior Daniela Ernani Monteiro Will Marília Ignacio de Espíndola Gerência Serviço de Atenção
Giovani de Paula Renan Felipe Cascaes Logísitca de Materiais Integral ao Acadêmico
Assessoria DAD - Disciplinas a Karla Leonora Dayse Nunes Carlos Eduardo D. da Silva (Coord.) Maria Isabel Aragon (Gerente)
Distância Letícia Cristina Bizarro Barbosa Gestão Docente e Discente Abraao do Nascimento Germano Ana Paula Batista Detóni
Patrícia da Silva Meneghel (Coord.) Luiz Otávio Botelho Lento Enzo de Oliveira Moreira (Coord.) Bruna Maciel André Luiz Portes
Carlos Alberto Areias Roberto Iunskovski Fernando Sardão da Silva Carolina Dias Damasceno
Cláudia Berh V. da Silva Rodrigo Nunes Lunardelli Capacitação e Assessoria ao Fylippy Margino dos Santos Cleide Inácio Goulart Seeman
Conceição Aparecida Kindermann Rogério Santos da Costa Docente Guilherme Lentz Denise Fernandes
Luiz Fernando Meneghel Thiago Coelho Soares Alessandra de Oliveira (Assessoria) Marlon Eliseu Pereira Francielle Fernandes
Renata Souza de A. Subtil Vera Rejane Niedersberg Schuhmacher Adriana Silveira Pablo Varela da Silveira Holdrin Milet Brandão
Alexandre Wagner da Rocha Rubens Amorim
Assessoria de Inovação e Jenniffer Camargo
Gerência Administração Elaine Cristiane Surian (Capacitação) Yslann David Melo Cordeiro Jessica da Silva Bruchado
Qualidade de EAD Acadêmica Elizete De Marco
Denia Falcão de Bittencourt (Coord.) Jonatas Collaço de Souza
Angelita Marçal Flores (Gerente) Fabiana Pereira Avaliações Presenciais
Andrea Ouriques Balbinot Juliana Cardoso da Silva
Fernanda Farias Iris de Souza Barros Graciele M. Lindenmayr (Coord.)
Carmen Maria Cipriani Pandini Juliana Elen Tizian
Juliana Cardoso Esmeraldino Ana Paula de Andrade
Secretaria de Ensino a Distância Kamilla Rosa
Maria Lina Moratelli Prado Angelica Cristina Gollo
Assessoria de Tecnologia Samara Josten Flores (Secretária de Ensino) Simone Zigunovas
Mariana Souza
Osmar de Oliveira Braz Júnior (Coord.) Cristilaine Medeiros Marilene Fátima Capeleto
Giane dos Passos (Secretária Acadêmica) Daiana Cristina Bortolotti
Felipe Fernandes Adenir Soares Júnior Tutoria e Suporte Maurício dos Santos Augusto
Felipe Jacson de Freitas Delano Pinheiro Gomes Maycon de Sousa Candido
Alessandro Alves da Silva Anderson da Silveira (Núcleo Comunicação) Edson Martins Rosa Junior
Jefferson Amorin Oliveira Andréa Luci Mandira Claudia N. Nascimento (Núcleo Norte- Monique Napoli Ribeiro
Phelipe Luiz Winter da Silva Fernando Steimbach Priscilla Geovana Pagani
Cristina Mara Schauffert Nordeste)
Fernando Oliveira Santos
Priscila da Silva Djeime Sammer Bortolotti Maria Eugênia F. Celeghin (Núcleo Pólos) Sabrina Mari Kawano Gonçalves
Rodrigo Battistotti Pimpão Lisdeise Nunes Felipe Scheila Cristina Martins
Douglas Silveira Andreza Talles Cascais Marcelo Ramos
Tamara Bruna Ferreira da Silva Evilym Melo Livramento Daniela Cassol Peres Taize Muller
Marcio Ventura Tatiane Crestani Trentin
Fabiano Silva Michels Débora Cristina Silveira Osni Jose Seidler Junior
Coordenação Cursos Fabricio Botelho Espíndola Ednéia Araujo Alberto (Núcleo Sudeste) Thais Bortolotti
Coordenadores de UNA Felipe Wronski Henrique Francine Cardoso da Silva
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Marciel Evangelista Catâneo Indyanara Ramos Joice de Castro Peres Eliza B. Dallanhol Locks (Gerente)
Roberto Iunskovski Janaina Conceição Karla F. Wisniewski Desengrini
Jorge Luiz Vilhar Malaquias Kelin Buss Relacionamento com o Mercado
Auxiliares de Coordenação Juliana Broering Martins Liana Ferreira Alvaro José Souto
Ana Denise Goularte de Souza Luana Borges da Silva Luiz Antônio Pires
Camile Martinelli Silveira Luana Tarsila Hellmann Maria Aparecida Teixeira Relacionamento com Polos
Fabiana Lange Patricio Luíza Koing  Zumblick Mayara de Oliveira Bastos Presenciais
Tânia Regina Goularte Waltemann Maria José Rossetti Michael Mattar Alex Fabiano Wehrle (Coord.)
Jeferson Pandolfo
Maurici Amantino Monteiro

Meteorologia
Livro didático

Design instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald

Palhoça
UnisulVirtual
2012
Copyright © UnisulVirtual 2012
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.

Edição – Livro Didático


Professor Conteudista
Maurici Amantino Monteiro

Design Instrucional
Marina Cabeda Egger Moellwald

Projeto Gráfico e Capa


Equipe UnisulVirtual

Diagramação
Oberdan Piantino

Revisão
Diane Dal Mago

ISBN
978-85-7817-473-6

551.5
M77 Monteiro, Maurici Amantino
Meteorologia : livro didático / Maurici Amantino Monteiro ;
design instrucional Marina Cabeda Egger Moellwald. – Palhoça :
UnisulVirtual, 2012.
166 p. : il. ; 28 cm.

Inclui bibliografia.
ISBN 978-85-7817-473-6

1. Meteorologia. 2. Climatologia. I. Moellwald, Marina Cabeda Egger.


II. Titulo.

Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul


Sumário

Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Palavras do professor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Plano de estudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

UNIDADE 1 - Organização da meteorologia no Brasil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15


UNIDADE 2 - Condições atmosféricas em pousos e decolagens . . . . . . . . 45
UNIDADE 3 - Altimetria e gelo em aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
UNIDADE 4 - Informes meteorológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107

Para concluir o estudo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153


Referências . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Sobre o professor conteudista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
Respostas e comentários das atividades de autoavaliação . . . . . . . . . . . . . 163
Biblioteca Virtual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
Apresentação

Este livro didático corresponde à disciplina Meteorologia.

O material foi elaborado visando a uma aprendizagem autônoma


e aborda conteúdos especialmente selecionados e relacionados
à sua área de formação. Ao adotar uma linguagem didática
e dialógica, objetivamos facilitar seu estudo a distância,
proporcionando condições favoráveis às múltiplas interações e a
um aprendizado contextualizado e eficaz.

Lembre-se que sua caminhada, nesta disciplina, será


acompanhada e monitorada constantemente pelo Sistema
Tutorial da UnisulVirtual, por isso a “distância” fica caracterizada
somente na modalidade de ensino que você optou para sua
formação, pois na relação de aprendizagem professores e
instituição estarão sempre conectados com você.

Então, sempre que sentir necessidade entre em contato; você tem


à disposição diversas ferramentas e canais de acesso tais como:
telefone, e-mail e o Espaço Unisul Virtual de Aprendizagem,
que é o canal mais recomendado, pois tudo o que for enviado e
recebido fica registrado para seu maior controle e comodidade.
Nossa equipe técnica e pedagógica terá o maior prazer em lhe
atender, pois sua aprendizagem é o nosso principal objetivo.

Bom estudo e sucesso!

Equipe UnisulVirtual.

7
Palavras do professor

A Meteorologia Aeronáutica Brasileira surgiu do sonho


e idealismo de homens abnegados que, muitas vezes, no
enfrentamento das dificuldades por falta de estrutura mínima
operacional, não se deixaram sucumbir.

Aos poucos, com o avanço da tecnologia e melhoramento


das vias de comunicação, a Meteorologia Aeronáutica foi
se equipando e preparando profissionais na Proteção ao
Voo para atender às crescentes necessidades operacionais da
Aviação Civil e Militar.

Por mais de duas décadas, tive o privilégio de fazer parte


da Proteção ao Voo no Brasil, trabalhando na Meteorologia
Aeronáutica na Amazônia, no Rio Grande do Sul e em
Florianópolis, minha terra natal. É com muito prazer que,
neste livro, externo um pouco da minha experiência vivida
como profissional Especialista da Aeronáutica.

Este livro didático aborda um breve histórico da organização


da Meteorologia no Brasil, traz uma discussão sobre a
dinâmica atmosférica e as várias condições de tempo
encontradas pela Aviação e todos os informes meteorológicos
disponíveis para auxiliar o piloto em seu planejamento de voo.

O trabalho é fruto de pesquisas bibliográficas e de


minha experiência como operador de Meteorologia
Aeronáutica, como instrutor de Meteorologia em cursos
para Pilotos Privados e Comerciais, em aeroclubes e escolas
preparatórias, além de estudos de aperfeiçoamentos em
Meteorologia e Climatologia.
Plano de estudo

O plano de estudos visa a orientá-lo no desenvolvimento da


disciplina. Ele possui elementos que o ajudarão a conhecer o
contexto da disciplina e a organizar o seu tempo de estudos.

O processo de ensino e aprendizagem na UnisulVirtual leva


em conta instrumentos que se articulam e se complementam,
portanto, a construção de competências se dá sobre a
articulação de metodologias e por meio das diversas formas
de ação/mediação.

São elementos desse processo:

„ o livro didático;

„ o Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA);

„ as atividades de avaliação (a distância, presenciais e


de autoavaliação);

„ o Sistema Tutorial.

Ementa
Organização dos serviços meteorológicos no Brasil.
Introdução à meteorologia. Interpretação e aplicação dos
boletins meteorológicos de aviação, mapas e previsões.
Os procedimentos para obter informação meteorológica,
antes do voo e o uso dela. Altimetria. Conhecimento
meteorológico. Análise das condições meteorológicas
adversas nas camadas inferior e superior. Movimento dos
sistemas de pressão, estrutura das frentes e a origem e
características dos fenômenos de tempo significativos que
afetam as condições de decolagem, de voo em rota e de
pouso. Causas, reconhecimento e efeitos da formação de
gelo. Procedimentos de penetração em zonas frontais; evitar
condições meteorológicas adversas.
Universidade do Sul de Santa Catarina

Objetivos da disciplina

Geral
Fornecer subsídios teóricos e práticos a fim de capacitar o
indivíduo a conduzir seu voo com eficiência e segurança.

Específicos

„ Ampliar os conhecimentos gerais do aluno quanto à


organização da meteorologia aeronáutica no Brasil.

„ Ampliar os conhecimentos do aluno quanto às condições


de tempo encontradas em rota e nos pousos e decolagens,
associadas aos diversos sistemas meteorológicos.

„ Ampliar a compreensão do aluno sobre a importância


de um bom planejamento de voo, considerando as
várias informações meteorológicas disponíveis
para o seu auxílio.

Carga horária
A carga horária total da disciplina é 60 horas-aula.

Conteúdo programático/objetivos
Veja, a seguir, as unidades que compõem o livro didático desta
disciplina e os seus respectivos objetivos. Estes se referem aos
resultados que você deverá alcançar ao final de uma etapa de
estudo. Os objetivos de cada unidade definem o conjunto de
conhecimentos que você deverá possuir para o desenvolvimento
de habilidades e competências necessárias à sua formação.

Unidades de estudo: 4

12
Meteorologia

Unidade 1 – Organização da meteorologia no Brasil


Nesta unidade serão abordadas as dificuldades de implantação
da meteorologia no Brasil, devido à falta de instrumentos, de
meios de veiculação dos dados e de pessoal especializado. Com o
passar dos tempos e o empenho de autoridades ligadas à ciência,
a meteorologia foi, aos poucos, adequando-se às necessidades dos
estudos de clima e à previsão do tempo.

A Meteorologia Aeronáutica surgiu da necessidade de dar


apoio específico para a aviação civil e militar e, atualmente,
encontra-se organizada por meio de redes de centros
e de estações meteorológicas, além de dois bancos de
informações meteorológicas.

Unidade 2 – Condições atmosféricas em pousos e decolagens


Esta Unidade aborda as inúmeras condições de tempo
encontradas em rota e nos pousos e decolagens, associadas aos
diversos sistemas meteorológicos. Também será estudada a
maneira como um piloto deve proceder perante os diversos tipos
de tempo produzidos por cada sistema atmosférico.

Unidade 3 – Altimetria e gelo em aeronaves


Em altimetria, destaca-se a importância das condições de
variação de pressão e temperatura no desempenho da aeronave,
assim como as mudanças altimétricas provocadas pelas variações
de pressão atmosférica e temperatura do ar. Com relação ao gelo,
chama-se a atenção do piloto quanto à importância da formação
de gelo em aeronave, requerendo preparação, cautela e tomadas
de decisões para a segurança do voo.

Unidade 4 – Informes meteorológicos


Nesta Unidade, aprende-se a importância das informações
meteorológicas disponíveis no planejamento de voo. Para tal, há
necessidade de decodificação das informações meteorológicas,
ação imprescindível para a segurança e economia de qualquer voo.

13
Universidade do Sul de Santa Catarina

Agenda de atividades/Cronograma

„ Verifique com atenção o EVA, organize-se para acessar


periodicamente a sala da disciplina. O sucesso nos seus
estudos depende da priorização do tempo para a leitura,
da realização de análises e sínteses do conteúdo e da
interação com os seus colegas e professor.

„ Não perca os prazos das atividades. Registre no espaço


a seguir as datas com base no cronograma da disciplina
disponibilizado no EVA.

„ Use o quadro para agendar e programar as atividades


relativas ao desenvolvimento da disciplina.

Atividades obrigatórias

Demais atividades (registro pessoal)

14
1
UNIDADE 1

Organização da
meteorologia no Brasil

Objetivos de aprendizagem
„ Ampliar os conhecimentos gerais sobre a organização
da Meteorologia Aeronáutica no Brasil.

„ Identificar os esforços na construção da ciência


meteorológica no Brasil.

„ Compreender a estruturação da Meteorologia


Aeronáutica para atender às exigências da aviação.

Seções de estudo
Seção 1 Os serviços de meteorologia no Brasil

Seção 2 Meteorologia Aeronáutica


Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Atualmente, a Meteorologia Aeronáutica está bem equipada
com redes de centros, estações meteorológicas e excelentes
meios de divulgação das informações. Seu pessoal é
especializado em Meteorologia Aeronáutica e capacitado
para atender às necessidades das demandas da aviação no
Brasil. Tudo isso é organizado para que o tráfego aéreo opere
com segurança e economia, base fundamental da existência
da Meteorologia Aeronáutica. Entretanto, essa condição foi
bastante difícil no começo da estruturação dos serviços, devido
a alguns fatores, como:

„ falta de instrumental;

„ falta de pessoal especializado;

„ dificuldade de veiculação dos dados meteorológicos.

Sem informações meteorológicas dos locais de destino e


encontrando adversidades de tempo em voo, era muito difícil
cruzar o espaço aéreo brasileiro, sem o auxílio da meteorologia.

Seção 1 – Os serviços de meteorologia no Brasil


Por meio das suas manifestações
em forma de trovões, raios, Antes de entendermos como se organizou a meteorologia no
tempestades, estiagens,
Brasil, é preciso entender que na história da humanidade, as
enchentes etc.
condições de tempo e clima sempre preocuparam o homem.
Porém, o conhecimento da atmosfera é algo muito recente e,
por muito tempo, as manifestações atmosféricas eram tidas
como interferências de entidades mitológicas ou a elas ligadas.

16
Meteorologia

O começo da ciência meteorológica remonta à Grécia,


com a elaboração de duas obras que exaltam o tempo e o
clima. A primeira, em 400 a.C, entitulada “Ares, Águas e
Lugares”, de autoria de Hipócrates; e, a segunda, em 350 a.C.,
“Meteorológica”, de Aristóteles.

São obras idealizadas a partir da observação empírica do local e do


relato de viajantes, mas sem medidas dos elementos básicos do
clima, como temperatura e precipitação.

Os relatos dos viajantes descrevendo as condições de tempo e


clima, sem uso de instrumentos específicos para isso, seguiram
por séculos, até que Galileu Galilei inventou o termômetro em
1593 e Torricelli o barômetro de mercúrio, em 1643.

As condições de registrar a temperatura do ar e a pressão


atmosférica possibilitaram, sem dúvida, um avanço considerável
nos estudos da meteorologia.

Figura 1.1 - Capa do


“Meteorológica” de Figura 1.2 - Termômetro
Aristóteles (350 a.C.) de Galileu Figura 1.3 - Barômetro de Torricelli

Fonte: Oliveira (2009, p. 16). Fonte: Cabral (2001-2010). Fonte: Matteo (2007).

Unidade 1 17
Universidade do Sul de Santa Catarina

No Brasil, já em 1781, o surgimento de uma campanha de


medições meteorológicas no Rio de Janeiro e São Paulo, resultou,
Fachada sul do prédio que
abrigava o Imperial Observatório
ao longo do século XIX, na implantação de algumas estações
no morro do Castelo. meteorológicas em várias regiões brasileiras.
Figura 1.4 - Imperial Observatório

Fonte: Grinberg (2011).

Podemos imaginar a dificuldade na época, especialmente quanto


à comunicação e ao pessoal em condições de ser treinado para
fazer as observações meteorológicas. Quando uma estação tinha
condições de operar, media apenas os dados meteorológicos
fundamentais, sem métodos e equipamentos uniformes.

Com o passar do tempo, já no II Império, começaram a ser


organizados os dados meteorológicos, que eram transmitidos via
A Princesa Isabel decidiu, em 1888,
criar uma instituição específica para
telegrafia. Em 1871, com a contratação do astrônomo e
cuidar do assunto: a Repartição meteorologista francês Emmanuel Liais, são implantadas as bases
Central Meteorológica. teóricas das ciências atmosféricas no Brasil, surgindo, em 1890, o
primeiro serviço meteorológico de abrangência nacional.

Em 1909, é criada a Diretoria de Meteorologia e Astronomia,


ligada ao Ministério da Agricultura. Porém, nessa época, o
serviço de meteorologia tinha como única função a obtenção de
dados meteorológicos de superfície, por meio de algumas estações
implantadas no país, em especial na região Sudeste.

Todos os dados meteorológicos eram utilizados para fins de


estudos do clima. Porém, a maioria dos artigos era elaborada
por estrangeiros.

No Brasil, as primeiras actividades meteorologicas,


como seria de esperar, restringiram-se às observações
climatológicas fundamentaes. Pequenas series aqui
e acolá, sem grande uniformidade de methodos e de
equipamentos, porém, conduzidas, algumas, com notável

18
Meteorologia

esmero e carinho. No último quartel do século passado e


no começo do actual, apontam as primeiras organisações
meteorologicas, sempre com o mesmo objectivo limitado
da climatologia, cujas séries maiores já são manipuladas
pelos grandes mestres estrangeiros, interessados nos
estudos mundiaes. (FERRAZ, 1934, p. 20).

A aplicação dos dados para fins de prognósticos de tempo teve


início em 1917 e foi manchete nos jornais cariocas nos dias 10 e
11 de junho de 1917:

O Observatório Nacional em foco: a inauguração de um


novo serviço, a previsão de tempo para a agricultura..
(Gazeta de Notícias). [...] A Diretoria de Meteorologia
e Astronomia vai inaugurar um novo serviço. (A Noite).
[...] A previsão do tempo – o que é esse importante
serviço que será inaugurado amanhã. (O Imparcial).
(OLIVEIRA, 2009, p. 36).

A elaboração dos primeiros mapas meteorológicos sinóticos


foi apoiada em uma pequena rede meteorológica montada e
com o uso do telégrafo. Era uma previsão acanhada, de curto
prazo, divulgada pela Gazeta de Notícias do Rio de Janeiro, que
abrangia somente esse estado, com enfoque especial no Distrito
Federal. (OLIVEIRA, 2009).

Essa condição de dificuldades ocorria devido ao registro


de poucos dados meteorológicos e, também, ao pouco
conhecimento da dinâmica atmosférica.

Carta 1.1 - Carta do tempo do dia 12 de agosto de 1917

Fonte: Oliveira (2009, p. 36).

Unidade 1 19
Universidade do Sul de Santa Catarina

Esta carta mostra isóbaras, linhas que unem valores de mesma


pressão atmosférica. A carta mostra um centro de alta pressão
na Argentina, nas proximidades da Baía Blanca e outro, no
sudeste brasileiro, no litoral de São Paulo e nos estados do Rio
de Janeiro e Espírito Santo. No litoral sul do Brasil, há um
“colo” com uma baixa pressão no oceano e outra no continente,
na altura do Paraguai.

Você sabe o que é um colo?

Colo, conhecido também como Sela ou Garganta, é uma área


de ventos variáveis e fracos, onde a distribuição da pressão
atmosférica se faz na forma de uma sela e que ocorre entre duas
altas e duas baixas pressões arranjadas alternadamente.

Os estudos mais aprofundados estavam surgindo na chamada


escola escandinava, graças às teorias sobre a ciclogênese e as
frentes frias e à teoria sobre a circulação geral da atmosfera,
Desenvolvidas pelos
meteorologistas noruegueses
desenvolvida por Rossby.
Bergeron, Bjerknes e Solberg.
Estas teorias e, ainda, as técnicas de análise do vento,
denominadas de corrente, criadas por Bjerknes, provocaram um
avanço significativo na meteorologia sinótica e na abordagem
dinâmica das condições de tempo.

Carta 1.2 - Exemplo de carta sinótica

Fonte: Laboratório de Biogeografia e Climatologia – UFV (2011).

20
Meteorologia

A meteorologia do Brasil viveu uma grande explosão de


desenvolvimento após 1921, quando a Diretoria de Meteorologia
se desmembra da Astronomia, sob a administração de Joaquim
Atual Instituto Nacional de
Sampaio Ferraz. Houve, então, a ampliação e a instalação dos Meteorologia – INMET.
observatórios com equipamentos mais modernos, incluindo
radiossondas e adotando a previsão numérica do tempo.

Você sabe o que são radiossondas?

De acordo com o Instituto Nacional de Meteorologia


(INMET, [200-]),

A radiossonda é um conjunto de instrumentos e sensores


para medir a temperatura do ar, umidade relativa e
pressão atmosférica, enquanto é elevada na atmosfera até
alturas típicas da ordem de 30 Km, por um balão inflado
com gás hélio.

Sampaio Ferraz, na década de 1920, preocupado com o serviço


de meteorologia para atender a aviação, chamava a atenção dos
pilotos civis e militares para a necessidade de se familiarizarem
com a meteorologia e propôs a instalação de uma rede de estações
meteorológicas ao longo do litoral brasileiro.

Em 1934, a Diretoria de Meteorologia do Ministério


da Agricultura passou a constituir a Divisão de
Meteorologia do Departamento de Aeronáutica Civil
– Ministério de Viação e Obras Públicas.

Porém, os serviços apresentavam pouca qualidade e sua


elaboração não apresentava uma boa previsão. Nessa época, o
serviço mais desenvolvido de meteorologia, com rede de estações
meteorológicas de superfície e de altitude (sondagem aerológica),
radio-telegrafistas e previsão de tempo, era próprio das empresas
de aviação comercial, como a Panair do Brasil, Condor, Cruzeiro
do Sul e Varig. A meteorologia com finalidade de proteção ao
voo começou na aviação comercial, com seu próprio serviço de
apoio meteorológico.

Unidade 1 21
Universidade do Sul de Santa Catarina

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, no


governo Getúlio Vargas, o Serviço de Meteorologia Aeronáutico,
sob a responsabilidade da Diretoria de Rotas Aéreas, começa
a se organizar, contratando pessoal especializado das
companhias aéreas e enviando estudantes concursados para
estudar meteorologia na Interamerican Meteorological School,
nas dependências da Universidade de Antioquia, na cidade de
Medellin, Colômbia, onde se formavam sargentos e oficiais
especialistas em meteorologia.

Atualmente, no Brasil, atuam, na meteorologia, os


seguintes serviços:

„ Instituto Nacional de Meteorologia (INMET)


do Ministério da Agricultura;

„ Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos


do Ministério da Ciência e Tecnologia (CPTEC);

„ Meteorologia Aeronáutica do Comando da


Aeronáutica e Meteorologia Marítima do
Comando da Marinha, ambas pertencentes
ao Ministério da Defesa e às Meteorologias
Estaduais: EPAGRI/CIRAM (Santa Catarina),
SIMEPAR (Paraná) e FUNCEME (Ceará) etc.

O órgão oficial de meteorologia em nosso país é o Instituto


Nacional de Meteorologia (INMET), que é o representante
brasileiro junto à Organização Meteorológica Mundial (OMM),
criada em 1950. Desde 1951, é o organismo das Nações Unidas
responsável pela meteorologia, no que diz respeito ao tempo,
ao clima e ciências afins e correlatas. (MINISTÉRIO DAS
RELAÇÕES EXTERIORES, [200-]).

A Meteorologia Aeronáutica é coordenada pela Divisão


de Meteorologia (D-MET) do Comando da Aeronáutica,
órgão pertencente ao Departamento de Controle do Espaço
Aéreo (DECEA) e pela Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (INFRAERO).

O Serviço de Meteorologia Aeronáutica é regulamentado


pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI),

22
Meteorologia

sendo o DECEA, o órgão normatizador e fiscalizador,


conforme os padrões da OMM, OACI e os interesses nacionais.
O Serviço tem como objetivo a observação e a análise das
condições de tempo que ocorrem na atmosfera, tendo em vista
a economia e a segurança das atividades aéreas.

A Meteorologia Aeronáutica, de importância vital para o voo,


apresenta, junto à Navegação Aérea, a coluna mestra que permite
a segurança necessária ao voo e à sua execução.

A segurança para a Meteorologia Aeronáutica se traduz em


passar ao piloto as condições meteorológicas que possam
ser encontradas desde a decolagem até o pouso. Essas
condições meteorológicas são, em parte, observadas e, no
todo, prognosticadas, destacando-se aquelas condições
adversas ao voo, como:

„ turbulências;

„ formação de gelo;

„ visibilidade reduzida;

„ teto baixo.

Essas condições podem prejudicar ou, até mesmo, por em risco


a aeronave.

Segundo a Infraero ([200-]), “A segurança no voo começa


com a observação e análise das condições do tempo”.
As condições meteorológicas são observadas somente nas
proximidades dos aeródromos, num raio de 20km, enquanto
que a previsão cobre toda a área utilizada por um voo.
Por isso utilizamos acima os termos “em parte”, para as
observações, e “no todo”, para os prognósticos.

Você sabe o que significa o termo navegação aérea?

Unidade 1 23
Universidade do Sul de Santa Catarina

Navegação aérea é a maneira de conduzir de um veículo


voador – balão, avião, dirigível ou outro artefato próprio para
voar – com habilidade e segurança por meio do espaço, com a
observação de pontos significativos que sirvam como referência.
(INFRAERO, [200-]).

Para a consecução de seus objetivos, a Meteorologia Aeronáutica


é constituída de redes de centros meteorológicos e de estações
meteorológicas, espalhados por todas as regiões brasileiras, como
parte do Serviço de Proteção ao Voo.

Seção 2 – Meteorologia Aeronáutica


A meteorologia pode ser definida como o ramo da geofísica que
estuda os fenômenos meteorológicos que ocorrerem na atmosfera
e suas interações com a litosfera e a hidrosfera. Seus objetivos
são, além do conhecimento desses fenômenos, sua precisão e seu
controle artificial.

A palavra meteorologia deriva de duas raízes gregas, quais sejam:

„ meteoro, que significa qualquer coisa que caia do céu;

„ logus, que significa discurso, tratado.

Foi assim designada porque, originalmente, significava a ciência


das coisas que caiam do céu, desde os meteoritos até a chuva ou
chuvisco. Como os meteoritos eram relativamente raros, o estudo
logo se orientou para a precipitação líquida e, desse modo, teve
início a “ciência do tempo”.

Com o desenvolvimento da meteorologia, houve necessidade de


dividi-la em duas áreas distintas, denominadas:

„ meteorologia pura;

„ meteorologia aplicada.

24
Meteorologia

Na meteorologia pura, o estudo é dirigido para a pesquisa.

Compreende diversos ramos como: sinótica, dinâmica,


tropical, polar, climatologia etc.

Na meteorologia aplicada, o estudo é dirigido para seu


emprego prático.

Isso inclui a área marítima, agrícola, espacial,


aeronáutica, bioclimatologia, hidrometeorologia,
agrometeorologia etc.

A Meteorologia Aeronáutica é um campo da meteorologia


aplicada no qual são observadas, registradas e analisadas
as condições atmosféricas, tendo em vista a economia e
a segurança das atividades aéreas. Na verdade, existem
especialistas em Meteorologia Aeronáutica espalhados por
todo país, com a finalidade de proporcionar ao aviador as
melhores condições de voo.

Esses especialistas estão distribuídos conforme suas


atribuições em:

As sondagens aerológicas
„ observação à superfície;
são realizadas duas vezes
ao dia: 12 e 00 UTC.
„ sondagens aerológicas;

„ previsão do tempo para os Aeródromos, para as Regiões


de Informação de Voo – FIR (Flight Information Region)
e para a maior parte da América do Sul;

„ previsão do tempo para as áreas de saída para o exterior,


tanto na superfície quanto em altitude.

Essas informações, embora sejam em sua maioria regulares,


de hora em hora, de seis em seis horas, podem ser renovadas

Unidade 1 25
Universidade do Sul de Santa Catarina

a qualquer momento, desde que as condições adversas de


tempo para a aviação assim exigirem.

Para fazer frente a essas necessidades, a Meteorologia


Aeronáutica no Brasil está estruturada operacionalmente
sob a forma de:

„ Rede de Estações Meteorológicas (REM);

„ Estações de Radares Meteorológicos (ERM);

„ Rede de Centros Meteorológicos (RCM);

„ Bancos de Dados Meteorológicos.

As redes de estações e de centros meteorológicos estão


interligadas ao Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica
localizado em Brasília-DF, conforme seguinte organograma:

Organograma 1.1 - Estrutura Operacional da Meteorologia Aeronáutica no Brasil

Fonte: Comando da Aeronáutica (2008, p. 8).

2.1 – Rede de Estações Meteorológicas


Para fazer a comunicação entre as estações meteorológicas,
os centros e os bancos, foram criados:

„ a Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas


(AFTN);

„ a Rede Interna Exclusiva de Comunicação


(INTRAER); e

26
Meteorologia

„ o Website de Meteorologia Aeronáutica


(REDEMET).

A REDEMET ([200-]) é o principal meio de veiculação


das informações operacionais e o meio oficial do Comando
da Aeronáutica para divulgá-las, interligando os órgãos de
meteorologia do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro
(SISCEAB), por meio da internet. Tem como objetivo a
integração dos produtos meteorológicos, a fim de tornar o acesso
a essas informações mais rápido, eficiente e seguro. Além disso,
possibilita a consulta e inserção de informações meteorológicas
no Banco OPMET e disponibiliza produtos gerados pela rede de
radares e satélites meteorológicos.

O Serviço de Meteorologia Aeronáutica opera duas


bases de dados. O Banco OPMET visa a atender
às necessidades imediatas da navegação aérea, por
intermédio do fornecimento de boletins meteorológicos
rotineiros (METAR, TAF, SPECI, SIGMET),
nacionais e internacionais. O Banco de Climatologia
Aeronáutica destina-se a prover os sumários
climatológicos dos diversos aeródromos do País e a
manter uma base estatística de dados climatológicos
aplicáveis à aviação e ao planejamento estratégico, técnico
e operacional. (DECEA, [200-]).

Todos esses órgãos, com suas atividades sincronizadas, são de


responsabilidade do Comando da Aeronáutica, por meio do
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

A rede de estações meteorológicas está dividida em:

„ estações de superfície (EMS);

„ estações de altitude (EMA).

Vejamos um pouco mais sobre essas estações.

As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) têm como


finalidade efetuar observação à superfície para fins aeronáuticos
e sinóticos. Estão localizadas nos aeródromos e coletam,

Unidade 1 27
Universidade do Sul de Santa Catarina

de maneira visual ou instrumental, dados meteorológicos em um


raio de 20 km, a partir da estação meteorológica.

Apesar desse distanciamento, a observação meteorológica à


superfície enfatiza as condições atmosféricas da pista de pouso
e decolagem, especialmente quando se trata de dados de vento,
temperatura do ar e do ponto de orvalho.

Vejamos uma imagem da observação das condições


atmosféricas, onde a visibilidade horizontal
está bastante prejudicada por névoa.

Figura 1.5 - Condições atmosféricas de pouso e decolagem

Fonte: NINJA (2011).

A representação das condições da pista só é possível graças


ao desenvolvimento das estações meteorológicas automáticas,
onde os sensores são expostos bem próximos da pista, inclusive
com informações sobre a temperatura da pista, as quais não
são disponibilizadas no METAR e SPECI, porém, podem ser
informadas ao piloto no momento da decolagem ou pouso.

28
Meteorologia

Podemos visualizar isso na seguinte figura:

Figura 1.6 - Estação meteorológica automática próxima à pista

Figura 1.7 - Estação


meteorológica automática

Fonte: HOBECO (2012, p. 15).

Até a década de 1970, as estações meteorológicas eram


todas convencionais e, com esse tipo de estação, havia
necessidade do observador fazer a leitura dos instrumentos
em um abrigo meteorológico, de hora em hora. Caso
ocorresse uma variação significativa nas condições de
tempo, necessitando um boletim especial, era feita uma
nova leitura no abrigo fora da hora cheia. A vantagem
da estação automática é que os dados meteorológicos são
informados a cada 10 minutos, dando mais qualidade na
informação meteorológica, disponível à aviação. Fonte: AgSolve (2012).

Nas estações meteorológicas de superfície são elaborados:

„ os boletins meteorológicos METAR (Mensagens


Meteorológicas de Uso Operacional);
Condição momentânea
e transitória da condição
„ o SPECI (Mensagem Meteorológica Especial). da atmosfera, podendo
variar de maneira pouco
Ambos representam o retrato fiel das condições atmosféricas previsível em curtos
intervalos de tempo
em um determinado aeródromo e em um tempo específico.
cronológico.
Esse é o verdadeiro significado de tempo atmosférico, que, na
sua continuidade de observação e registro, pelo menos em um
período considerável de 30 anos, determina o clima do local.
Nesse sentido, um piloto jamais pode pedir a um meteorologista
de plantão em um aeródromo, ou mesmo ao controle de trafego

Unidade 1 29
Universidade do Sul de Santa Catarina

aéreo, as condições climáticas do momento para pouso ou


decolagem, mas, sim, as condições de tempo.

As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) têm


a finalidade de fazer observação do ar superior por meio
das sondagens aerológicas. Essas estações de altitude
estão localizadas em áreas estratégicas, de acordo com as
necessidades da previsão do tempo. Elas têm características
distintas das estações de superfície e são realizadas apenas
duas sondagens diariamente:

„ uma, no período matutino, às 12 UTC;


UTC significa Universal Time
„ outra, no noturno, às 00 UTC.
Coordinated.

Os dados obtidos são pressão atmosférica, temperatura,


umidade e vento para os níveis padrões e para aqueles
significativos de previsão.
850hPa, 700hPa, 500hPa, 300hPa,
250hPa, 200hPa, 150hPa (...).

Por exemplo, a base de uma inversão térmica pode


estar no nível de 950hPa, então, esse será selecionado
para fins de estudos.

A sondagem é realizada por meio de um balão que transporta,


para altos níveis da atmosfera, a sonda que possui os sensores
de pressão, temperatura e umidade. A direção e intensidade
do vento são obtidos através de GPS (Global Positioning
System). No momento em que o balão explode, está encerrada
a sondagem aerológica, os dados obtidos são condensados em
uma mensagem chamada TEMP, enviada para análise nos
centros meteorológicos.

Vejamos, na próxima imagem, uma ilustração da sondagem de


balão atmosférico:

30
Meteorologia

Figura 1.8 - Sondagem de balão atmosférico

Fonte: Adaptação de Vilão (2008).

Os benefícios para a aviação são enormes!

Atualmente, a meteorologia está equipada com imagens de


satélites de 15 em 15 minutos, modelos numéricos de previsão do
tempo, porém, a maior parte das informações que abastecem os
modelos é obtida pelas sondagens aerológicas.

Os centros meteorológicos utilizam, ainda, análises das


sondagens por meio dos diagramas termodinâmicos SkewT,
LogP, para obtenção de diversas informações importantes com
relação à estabilidade atmosférica. A partir dessas análises, são
elaborados prognósticos importantes, como:

„ Previsões de Aeródromos (TAF);

„ Cartas de Tempo Significativo (SIG WX);

„ ventos e temperaturas em altitudes-padrões (WIND


ALOFT PROG).

Unidade 1 31
Universidade do Sul de Santa Catarina

Diagrama 1.1 - Análise da Sondagem Aerológica


Via diagrama Skew-T log P, realizada
na EMA de Florianópolis, no dia 04
de abril de 2012, às 12:00h UTC.

Fonte: Master (2000).

Vejamos, agora, uma breve interpretação da sondagem publicada


no diagrama termodinâmico:

As duas linhas que aparecem no centro do diagrama são


de temperatura:

„ a da direita é representativa do comportamento da


temperatura do ar com a altitude;

„ a da esquerda, a temperatura do ponto de orvalho.

A partir da análise dessas temperaturas com a altitude, é possível


identificar diversos parâmetros meteorológicos importantes para
a previsão do tempo, como:

„ o grau de estabilidade e instabilidade do ar;

„ altitude de correntes de jatos etc.

32
Meteorologia

Alguns resultados da análise estão disponíveis no quadro na parte


superior esquerda do diagrama. Esses valores são interpretados
pelo previsor e são muito importantes para a elaboração dos
prognósticos, como o TAF, por exemplo.

A direção e intensidade do vento com altitude estão disponíveis


ao lado do diagrama e pode ser verificado que predominam
ventos de oeste. Os ventos mais intensos, entre 40 e 45 m/s,
equivalentes a aproximadamente 150 km/h, estão na faixa de 300
a 200 hPa, entre 9500 e 12000 m de altitude. Como esses ventos
são bem mais intensos em relação àqueles dos níveis inferiores e
superiores, caracterizam Jato que, nessa altitude, estão entre os
FL 300 e FL390.

2.2 – Estações de Radares Meteorológicos (ERM)


As ERM visam a complementar a vigilância meteorológica
em áreas de elevada densidade de tráfego aéreo, onde ocorram
condições meteorológicas adversas às operações aéreas,
especialmente aquelas associadas a linhas de instabilidade, frentes
frias de intensidade moderada a forte, com muitas descargas
elétricas, ventos intensos e granizo.

São de fundamental importância para a detecção, análise e


exposição dos fenômenos meteorológicos georeferenciados,
facilitando, dessa forma, seu emprego como apoio às
operações aéreas.

Essas estações são operadas pelos Centros Meteorológicos de


Vigilância (CMV) e seus produtos são disseminados na Rede de
Centros Meteorológicos. Por representarem as condições mete-
orológicas em tempo real, as estações são extremamente úteis
para a previsão meteorológica de curto prazo.

Unidade 1 33
Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.9 - Rede de Radares Meteorológicos

Fonte: REDEMET ([200-]).

Figura 1.10 - Visualização de instabilidade por meio do radar de Canguçu-RS

Fonte: Meteorologia (2010).

2.3 – Rede de Centros Meteorológicos (RCM)


A Rede de Centros Meteorológicos (RCM) tem como objetivo a
análise dos dados recebidos:

„ da REM (Rede de Estação Meteorológica);

„ dos modelos de previsão numérica de tempo;

„ das imagens de satélite.

34
Meteorologia

O objetivo é transformar todos esses dados em previsão do tempo


para a aviação.

Para melhor operacionalidade da Meteorologia Aeronáutica


dentro do Sistema de Proteção ao Voo, os centros meteorológicos
são distribuídos de acordo com competências distintas.

Podemos citar os seguintes centros:

„ Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica


(CNMA);
„ Centros Meteorológicos de Aeródromo
(CMA);
„ Centros Meteorológicos de Vigilância
(CMV);

„ Centros Meteorológicos Militares


(CMM).

O principal deles é o Centro Nacional de Meteorologia


Aeronáutica (CNMA), que está localizado em Brasília, anexo ao
CINDACTA I.

O CNMA é elo integrante do Sistema Mundial de Previsão


de Área (WAFS) da OACI (International Civil Aviation
Organization), e responsável:

„ pelo recebimento, armazenamento, processamento e


divulgação dos dados globais de tempo significativo;

„ pelos prognósticos de vento e temperatura em altitude.

Os Centros Meteorológicos de Aeródromo (CMA) têm por


finalidade a responsabilidade de prestar apoio às operações
aéreas e aos serviços de tráfego aéreo nos aeródromos e de
difundir as informações meteorológicas e as previsões. Fornece
documentação de voo às tripulações e aos despachantes
operacionais de voo, realiza exposições orais e fornece
informações meteorológicas, observadas ou prognosticadas,
que possam contribuir para a segurança do aeródromo e das
aeronaves estacionadas.

Unidade 1 35
Universidade do Sul de Santa Catarina

São classificados em três classes:

„ CMA-1;

„ CMA-2; e

„ CMA-3.

O Centro Meteorológico Classe 1 (CMA-1) foi instalado nos


principais aeródromos do país e tem, por finalidade, apoiar as
operações aéreas e elaborar previsões e vigilância dos aeródromos
sob sua responsabilidade, por meio de:

„ Avisos de Aeródromo;
Previsão das condições dentro de
„ Cortante de Vento;
uma grande área do nível do solo
até o FL100.
„ GAMET;

„ TAF.

Esses são considerados CMA Classe I e estão localizados nas


seguintes cidades:

„ Porto Alegre (Aeroporto Internacional


Salgado Filho – SBPA);

„ São Paulo (Aeroporto Internacional de


São Paulo/Guarulhos – Governador
André Franco Montoro – SBGR);

„ Rio de Janeiro (Aeroporto Internacional do Rio de


Janeiro/ Galeão – Antônio Carlos Jobim – SBGL);

„ Brasília (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle


do Tráfego Aéreo – CINDACTA I – SBBR);

„ Recife (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle


do Tráfego Aéreo – CINDACTA III – SBRF); e

„ Manaus (Aeroporto Internacional Brigadeiro


Eduardo Gomes – SBEG).

36
Meteorologia

O Centro Meteorológico Classe 2 (CMA-2) tem por


finalidade apoiar as operações aéreas no aeródromo em que
estiver localizado, disponibilizando, além das informações de
observações meteorológicas, as previsões recebidas dos CMA-1,
do CNMA e do WAFC.

O Centro Meteorológico Classe 3 (CMA-3) é destinado a


fornecer serviços para a navegação aérea no aeródromo em
que estiver localizado, disponibilizando as informações de
observações meteorológicas.

Figura 1.11 - Rede de Centros Meteorológicos: CMA1, CMA2 e CMA3


Em Fernando de Noronha
existe um CMA2.

Fonte: REDEMET ([200-]).

Os Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) operam


associados aos Centros de Controle de Área (ACC) e são
responsáveis pela vigilância das condições meteorológicas
que afetam as operações aéreas, dentro da FIR de sua
responsabilidade. Há quatro Centros Meteorológicos de
Vigilância no País, em Curitiba, Brasília, Recife e Manaus, que
são responsáveis pela elaboração dos SIGMET e AIRMET.

Os Centros Meteorológicos Militares (CMM) estão


localizados nas bases aéreas e prestam apoio específico à aviação
militar. Para atender às operações militares em locais restritos, o
Comando da Aeronáutica ativa os CMM.

Unidade 1 37
Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 1.12 - Rede de Centros Meteorológicos: CMV e CMM

Fonte: REDEMET ([200-]).

2.4 – Bancos de Dados Meteorológicos


Existem dois bancos de dados para atender o Serviço de
Meteorologia Aeronáutica, quais sejam:

„ Banco OPMET;

„ Banco de Climatologia Aeronáutica.

O Banco OPMET que visa a atender as necessidades imediatas


da navegação aérea, por intermédio do fornecimento de boletins
meteorológicos de rotina, como o METAR, TAF, SIGMET,
tanto nacionais como internacionais.

O Banco de Climatologia Aeronáutica é destinado a prover


os sumários climatológicos dos diversos aeródromos do país, e a
manter uma base estatística de dados climatológicos aplicáveis à
aviação e ao planejamento estratégico, técnico e operacional.

38
Meteorologia

Síntese

Vimos, nesta unidade, como ocorreu a organização da


meteorologia no Brasil. Ainda que de forma resumida, não
tenhamos dúvida sobre o entusiasmo e a abnegação desses homens
pioneiros, que sonhavam com uma meteorologia que trouxesse
frutos à sociedade, em especial à Meteorologia Aeronáutica.

O sonho do brilhante meteorologista Joaquim Sampaio


Ferraz, o de aproximar os pilotos da meteorologia, hoje está
concretizado por meio dos Serviços de Meteorologia oferecidos
pela Proteção ao Voo no Brasil.

Nesta unidade, você pôde conhecer um pouco sobre a estrutura


organizacional da Meteorologia Aeronáutica brasileira,
compreendendo que existe uma rede formada para garantir a
previsibilidade de condições climáticas seguras ao voo, composta
por uma gama de profissionais especializados, com equipamentos
e tecnologias adequadas. Também compreendeu que existe uma
rede complexa de informações, capaz de promover conhecimentos
precisos e eficazes aos profissionais envolvidos com a aviação.

A apreensão dos conteúdos desta unidade permite a


você compreender a extrema importância da atividade
desenvolvida pelos meteorologistas, quando nos referimos à
aviação. Ressaltamos, também, que é a partir dos trabalhos
desenvolvidos nessa estrutura organizacional, que os
profissionais da aviação nacional podem realizar suas atividades
com maior segurança, tornando, assim, o avião o meio de
transporte mais seguro criado pelo homem.

Unidade 1 39
Universidade do Sul de Santa Catarina

Atividades de autoavaliação

1) A instalação de uma estação meteorológica requer local amplo, sem


obstáculos e que possua fácil comunicação por meio de telefonia,
satélite. Sempre foi muito difícil escolher um local ideal, representativo
das condições de tempo e de fácil transmissão das informações. No
passado, além da preocupação com um “bom observador”, havia
necessidade de um:
a) ( ) Aviador.
b) ( ) Mensageiro.
c) ( ) Telegrafista.
d) ( ) Guarda-campo.

2) Partindo de uma abordagem histórica sobre a implementação da


meteorologia no Brasil, identifique em qual período a melhoria nos
prognósticos de tempo surge:
a) ( ) Com a vinda da Família Real para o Brasil.
b) ( ) Com a criação da Diretoria de Meteorologia
e Astronomia em 1909.
c) ( ) Com a contratação do astrônomo e meteorologista
francês Emmanuel Liais, em 1871.
d) ( ) Como resultado dos estudos de Bergeron,
Bjerknes, Solberg e Rossby.

3) No início do século XX, os dados meteorológicos eram utilizados,


especialmente, para fins de estudos do clima, principalmente por
estrangeiros. Isso ocorria porque:
a) ( ) Não existia pessoal especializado no Brasil.
b) ( ) Quem fazia a observação não podia fazer estudo do clima.
c) ( ) Os estrangeiros vinham se aperfeiçoar em climatologia no Brasil.
d) ( ) Era mais fácil estudar o clima do Brasil.

40
Meteorologia

4) Para um bom uso do Serviço de Meteorologia Aeronáutico é necessário


o conhecimento de alguns padrões internacionais, especialmente os
utilizados pela OACI e OMM. Qual o órgão responsável pela fiscalização
desses padrões?
a) ( ) DTCEA (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo).
b) ( ) CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Aérea
e Controle de Tráfego Aéreo).
c) ( ) D-MET (Divisão de Meteorologia Aeronáutica).
d) ( ) DCEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo).

5) Quando um piloto solicita um METAR (Boletim Meteorológico de


Aeródromo), ele obterá uma condição atmosférica:
a) ( ) Prevista, elaborada por um CMA.
b) ( ) Momentânea, elaborada por uma EMA.
c) ( ) Momentânea, elaborada por uma EMS.
d) ( ) Prevista, elaborada por um CMV.

6) Uma informação significativa de tempo não disponível em TAF pode ser


verificada em um SIGMET elaborado:
a) ( ) Pelo mesmo Centro.
b) ( ) Por um CMV.
c) ( ) Por um CMM.
d) ( ) Por uma EMA.

7) As informações disponibilizadas pela Meteorologia Aeronáutica,


para auxiliar a navegação aérea, geralmente são de curto prazo.
Porém, existem dados climatológicos dos aeródromos que facilitam o
planejamento de voo a médio e longo prazo e que podem ser obtidos:
a) ( ) No Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica.
b) ( ) Nos Centros Regionais de Previsão do Tempo.
c) ( ) No Banco de Climatologia Aeronáutica.
d) ( ) No Banco OPMET.

Unidade 1 41
Universidade do Sul de Santa Catarina

8) Qual é a ferramenta muito utilizada pelos Centros Meteorológicos


de Vigilância para acompanhar deslocamentos de frentes frias,
formação e desenvolvimento de nuvens convectivas, entre outros
sistemas meteorológicos?
a) ( ) Radar Meteorológico.
b) ( ) Anemômetro.
c) ( ) Biruta.
d) ( ) Barômetro de Mercúrio.

9) A avaliação de elementos meteorológicos, como temperatura, chuva,


pressão e vento, que descrevem o estado da atmosfera na superfície ou
em altitude, diz respeito:
a) ( ) à Previsão Meteorológica.
b) ( ) à Previsão Climatológica.
c) ( ) ao Monitoramento Meteorológico.
d) ( ) à Observação Meteorológica.

10) São Centros Meteorológicos que têm por finalidade apoiar as


operações aéreas e elaborar previsões e vigilância dos aeródromos sob
sua responsabilidade:
a) ( ) CMM.
b) ( ) CMA-1.
c) ( ) CMA-2.
d) ( ) CMA-3.

42
Meteorologia

Saiba mais

BANCI, Darcy. Meteorologia para aviação: teoria e testes.


São Paulo: GO AHEAD’S. 2009.

CARACCIOLO, Robert de Freitas. Meteorologia Aeronáutica.


Boletim da Sociedade Brasileira de Meteorologia, n. 1, ago. 2000.

DECEA. Manual de Análise do Diagrama SKEW T LOG P


– MMA DR 105 07. Rio de Janeiro: DRA, 1969.

FERRAZ, J.S. Meteorologia brasileira. São Paulo: Cia Ed. Nac.,


1934. (Brasiliana, v. 33) 588 p.

OLIVEIRA, Fabíola de. INMET: 100 anos de meteorologia


no Brasil: 1909-2009 = INMET: 100 years of meteorology in
Brazil. Brasília, DF: INMET, 2009. 120 p.

SONNEMAKER, João Baptista. Meteorologia. 30 ed.


São Paulo: Asa Edições e Artes Gráficas, 2009.

Unidade 1 43
2
UNIDADE 2

Condições atmosféricas em
pousos e decolagens

Objetivos de aprendizagem
„ Ampliar o conhecimento sobre as condições de tempo
encontradas em rota e nos pousos e decolagens
associadas aos diversos sistemas meteorológicos.

„ Compreender os procedimentos nos diversos tipos


de tempo produzidos por cada sistema frontal, pelo
processo convectivo e pela subsidência do ar nos
sistemas de alta pressão.

Seções de estudo
Seção 1 Os sistemas de pressão atmosférica

Seção 2 Condições de tempo


Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


A atmosfera está em constante movimento e, dependendo da
região, há mudanças abruptas nas condições de tempo. Cada tipo
de tempo está associado a um determinado sistema atmosférico
ou, em alguns casos, a mais de um sistema. Assim, ocorrem as
condições instáveis e estáveis que precisam de atenção especial,
principalmente nos pousos e decolagens. Nesta unidade, vamos
tratar das diversas condições de tempo encontradas nos pousos
Fria, quente,
e decolagens e em rotas associadas aos sistemas de alta e baixa
estacionária e oclusa.
pressão e nos quatro tipos de frentes.

Seção 1 – Os sistemas de pressão atmosférica


Os sistemas de pressão atmosférica são distinguidos entre os:

„ de alta pressão;

„ de baixa pressão.

Eles podem localizar-se sobre uma determinada área ou


região, permanentes ou em deslocamento sobre elas.
As condições de tempo de uma alta e de uma baixa pressão
são distintas, tanto na superfície quanto na altitude. Por isso,
vamos estudá-las separadamente.

1.1 – Sistema de alta pressão atmosférica


Primeiramente, precisamos entender o que significa uma alta
pressão. Ela pode ser identificada como anticiclone ou sistema
de alta pressão. A alta pressão resulta da descida do ar frio
para a superfície, pelo movimento chamado de subsidência.

46
Meteorologia

O afundamento do ar provoca inversão térmica e o resultado


é a estabilidade do ar.
Normalmente, na
Troposfera, a temperatura
A estabilidade atmosférica, característica dos sistemas de alta diminui 0,65ºC para cada
pressão, ocasiona condições serenas para o voo. Isso significa que 100 metros de altitude. Se
não há movimentos verticais do ar, ou seja, não existem correntes a temperatura aumenta
convectivas. Essas correntes são formadas pelo ar quente que com a altitude, ocorre uma
inversão térmica.
sobe (correntes ascendentes) e pelo frio que desce (correntes
descendentes). A convecção é um processo mais localizado,
enquanto a subsidência é um processo mais amplo, que ocupa
uma área bem maior.

Nesse sentido, conforme Adams, Souza e Costa (2009, p. 169):

Os movimentos ascendentes e descendentes no interior de


torres convectivas individuais são da ordem de 1 km ou
menos (Byers e Braham, 1948; LeMone e Zipser, 1980) e
a subsidência, que os compensam, cobre distâncias muito
maioresde 10 km até muito mais de 100 km, dependendo
do raio de deformação. (Bretherton, 1993; Mapes, 1998).

Vale a pena lembrar o seguinte: quando o ar apresenta


movimentos verticais, os fluxos são chamados correntes. Por
outro lado, se o ar movimenta-se na horizontal, os fluxos são
denominados vento.

Para melhor entendimento do processo da formação das correntes


convectivas, exemplificamos com uma chaleira aquecendo água.

Figura 2.1 - Esquema de ocorrência das correntes convectivas

Fonte: Steinsmann ([200-]).

A Figura mostra, de maneira esquemática, como ocorrem


as correntes convectivas. No caso da chaleira, a água quente
apresenta menos densidade e sobe. Por outro lado, a água

Unidade 2 47
Universidade do Sul de Santa Catarina

mais fria, que está na parte superior, é mais densa e, portanto,


desce, formando correntes.

Por força do efeito da rotação da Terra, o ar, ao descer, circula


em torno do centro de alta pressão à superfície, no sentido anti-
horário, no hemisfério sul (NOSE), e horário, no hemisfério
norte (NESO).

Figura 2.2 - Estrutura normal da Troposfera (plano superior)


e inversão térmica (plano inferior)

Fonte: CETESB (1996-2011).

No plano superior da figura, verificamos que a temperatura


diminui, normalmente, com a altitude, ocorrendo a dispersão dos
poluentes aéreos. No plano inferior, existe uma camada de inversão
térmica (aumento de temperatura com a altitude), com base a
4.800 metros e topo a 7.000 metros, aproximadamente. A camada
de inversão térmica funciona como um tampão, fazendo com que a
poluição atmosférica fique estagnada até a base da inversão.

Figura 2.3 - Poluição atmosférica

Fonte: Ferreira (2008).

48
Meteorologia

A condição de inversão térmica, verificada na Figura 2.2,


pode ser visualizada nitidamente na Figura 2.3, mostrando
a concentração de poluentes aéreos sobre a cidade, devido à
presença de inversão térmica.

Caso essa condição atinja um aeródromo, a concentração é


reportada nos boletins METAR ou SPECI, como névoa ou
nevoeiro, dependendo da visibilidade e da umidade. Umidade
relativa do ar (UR), igual ou superior a 80%, a névoa é
considerada úmida, indicada nos boletins como BR (Bruma). Se
o ar estiver saturado (UR=100%) ou próximo da saturação, com
visibilidade inferior a 1000 metros, o fenômeno será o nevoeiro,
reportado como FG (Fog). Quando a UR fica inferior a 80%, a
névoa é considerada seca, reportada como HZ (Haze).

No caso da Figura 2.3, a concentração caracteriza névoa seca e a


concentração acontece porque

as correntes verticais retornam quando alcançam o limite


de inversão de temperatura, não podendo portanto
transportá-la para níveis mais elevados, distribuindo-a
então homogenea e uniformemente abaixo da camada de
inversão de temperatura. (OLIVEIRA, 1942, p.108).

Outra condição de importância fundamental à aviação, é a


formação de nuvens baixas do tipo stratus, quando há inversão
térmica, especialmente no outono e inverno.

Figura 2.4 - Camada de Stratus baixos e/ou nevoeiro com topo à altura da base da camada
de inversão

Fonte: Adaptação de Ferronatto (2010).

Unidade 2 49
Universidade do Sul de Santa Catarina

Os sistemas de alta pressão, quando migratórios, deslocam-


se para as menores latitudes, ocasionando estabilidade nas
condições de tempo por onde passam. Dependendo da dinâmica
atmosférica, essa condição de tempo pode persistir por mais de
48 horas. Esses sistemas tem um deslocamento de SW para NE,
no hemisfério sul, e de NW para SE, no hemisfério norte.

Quais condições de tempo o piloto pode


encontrar em rota ou nos pousos e decolagens,
sob influência de alta pressão?

Para respondermos a esse questionamento, é preciso entender o


efeito da sazonalidade, principalmente:

„ o verão;

„ o inverno.

No verão, os sistemas de alta pressão são menos intensos e essa


condição reflete em ventos fracos em altitude, não caracterizando
as Correntes de Jato (Jet Stream), com exceção nas latitudes
superiores a 45°, onde surge o Jato Polar. Nessa época do ano, as
condições de pouso e decolagem são pouco influenciadas pelos
sistemas de alta pressão, devido ao aquecimento do continente.

Segundo Pezzi, Rosa e Batista (2011), correntes de Jato ou


simplesmente Jato são ventos de oeste que atingem valores
máximos, sendo que a corrente que fica mais próxima dos
polos é chamada de Jato Polar e a mais próxima dos trópicos,
Jato Subtropical.

Segundo Riehl (1969 apud PEZZI ; ROSA; BATISTA,


2011, p. 19),

a descoberta do Jato foi uma grande surpresa e ocorreu


durante a Segunda Guerra Mundial, quando aviões
bombardeiros sobrevoavam as Ilhas Japonesas a uma
altura aproximada de 10.000 metros e algumas vezes
permaneciam praticamente parados em relação ao
solo, em virtude da existência de ventos fortes em
sentido contrário.

50
Meteorologia

No inverno, é preciso mais atenção, pois dependendo da


intensidade do sistema de alta pressão, especialmente nas
Aproximadamente 4500
latitudes subtropicais e temperadas, em altitude, a partir do
metros de altitude.
FL150 são verificados ventos intensos superiores a 80KT,
caracterizando Jato.

O Jato segue a circulação geral da atmosfera de oeste para leste


e pode ser identificado por nuvens cirrus uncinus, conhecidas,
popularmente, por “rabo de galo”. Outra nuvem que também está
associada ao Jato e geralmente indica a sua base é o cirrocumulus,
que caracteriza o ar como bastante turbulento.

Você sabe diferenciar as cirrus uncinus


das cirrocumulus?

As cirrus uncinus são isoladas, possuem textura fibrosa e, em


geral, não têm sombra própria. Geralmente, são brancas, com
brilho sedoso, formadas por cristais de gelo. Possuem forma
de ganchos ou anzóis nas extremidades, com aspecto das
penas da cauda de galo, indicando o cisalhamento do ar na
altitude do Jato.

Figura 2.5 - Cirrus Uncinus

Fonte: INMET ([200-]).

As cirrocumulus são nuvens brancas formadas por cristais de gelo,


sem sombra própria. São compostas por elementos em forma
de grânulos, rugas, que podem estar agrupados e dispostos,
aproximadamente, de maneira regular.

Unidade 2 51
Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.6 - Cirrucumulus

Fonte: INMET ([200-]).

Apesar dessa condição de ventos fortes e turbulências em


altitude, associadas aos Jatos, os pousos e decolagens, nos
sistemas de alta pressão, são suaves, pois o vento é quase sempre
calmo ou com pouca intensidade, mas há uma condição que
atrapalha muito a aviação: a visibilidade horizontal.

O que significa isso?

Com a estabilidade, há favorecimento da estagnação do ar, o


que, normalmente, forma muita névoa e nevoeiro que dificultam,
ou até mesmo inibem, os pousos e decolagens. As condições de
nevoeiro são as mais desfavoráveis, pois a visibilidade fica abaixo
de 1000 metros e as dificuldades para dissipação são maiores
quando ele é de céu obscurecido, identificados no boletim e
SPECI, com as letras VV (Visibilidade Vertical). Mas não é só a
visibilidade horizontal que afeta os pousos e decolagens, o “teto”
formado por nuvens stratus (St) também atrapalha bastante os
procedimentos aéreos.

Podemos afirmar que voar em condições atmosféricas


influenciadas por alta pressão é muito tranquilo enquanto
o ar estiver seco. Entretanto, é preciso muita atenção nos
planejamentos de voo para aeródromos, onde a umidade fica mais
elevada no período noturno. A sugestão é verificar a condição
de umidade por meio da diferença entre a temperatura do ar
e do ponto de orvalho, disponíveis no METAR e SPECI,
não esquecendo que quanto menor a diferença entre essas duas
temperaturas, mais úmido estará o ar.

Outra dica importante é verificar a direção do vento: se estiver


soprando de locais mais úmidos, como florestas, lagos, oceanos,

52
Meteorologia

aumenta a chance de formação de nevoeiro e/ou de nuvens stratus


sobre o aeródromo.

Agora vamos entender o que significa uma baixa pressão.

1.2 – Sistema de baixa pressão atmosférica


O sistema pode ser identificado como ciclone ou sistema de baixa
pressão. A baixa pressão é formada pela convergência dos ventos
e elevação do ar.

Conforme dito anteriormente, em função da rotação da Terra,


NESO = sentido
o ar, ao subir, circula em torno do centro de baixa pressão à
nordeste – sudoeste.
superfície, no sentido horário, no hemisfério sul, (NESO) e
anti-horário, no hemisfério norte (NOSE).
NOSE = sentido
Vejamos a seguinte figura: noroeste – sudeste.

Figura 2.7 - Circulação do ar

Fonte: Schlanger (2004).

Essa figura demonstra a circulação de ar em torno dos centros


de Alta (H) e Baixa Pressão (L) no Hemisfério Sul e Norte. Na
medida em que o ar ascende na atmosfera, ele vai se resfriando e
forma nebulosidade. A nebulosidade predominante é convectiva,
formada por nuvens cumulus (Cu) e cumulonimbus (Cb). Como
essas nuvens formam aglomerados separados uns dos outros, elas
provocam pancadas de chuva isoladas.

Unidade 2 53
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No verão, as baixas pressões são mais significativas, devido ao


calor da tarde, que desenvolve o processo convectivo, resultando
em formação de nuvens Cb, acompanhadas de descargas
elétricas, às vezes, rajadas de vento e granizo.

Nessa época do ano, a convecção pode ser bem mais expressiva se


existir outro sistema de maior escala associado à baixa pressão, tal
como as frentes frias. Nesses casos, geralmente ocorrem Cbs bem
mais numerosos, podendo desenvolver aglomerados, supercélulas
e linhas de instabilidade, prejudicando o trafego aéreo nos pousos
e decolagens, como também em rota, já que normalmente o topo
dessas nuvens atinge altitude superior a 15.000 metros.

Quais condições de tempo o piloto pode encontrar


em rota ou nos pousos e decolagens, sob influência de
baixa pressão?

Como as baixas pressões no Hemisfério Sul (HS) tendem a


deslocar-se de W para E, em um voo de sul para norte, o piloto
As baixas pressões são mais ativas
(tempo instável com chuva, nuvens
deve fazer seu procedimento passando pela esquerda da baixa
convectivas e ventos mais fortes) pressão ou da nuvem Cb. Se o voo for de norte para sul, a
na sua parte direita no HS e na passagem deve ser feita pela direita da baixa pressão.
esquerda no HN.
No Hemisfério Norte (HN), as baixas pressões deslocam-se
de E para W. Isso faz com que o desvio seja para a direita,
voando de sul para norte, e para a esquerda, de norte para sul.
O direcinamento do desvio evita maiores turbulências e,
principalmente, ser atingido por queda de saraiva. Esse tipo
de granizo cai do topo da nuvem, sempre para o lado do
Granizo com diâmetro igual ou
maior que 5 mm.
seu deslocamento.

Nos voos em altos níveis da Troposfera, em torno de 12


quilômetros, a passagem sobre uma nuvem Cb deve obedecer
pelo menos a distância de 5000 pés do topo da nuvem. Esse
procedimento evita que a aeronave seja atingida por saraiva
lançada pelas correntes ascendentes do Cb, o que poderia
danificá-la severamente. Além disso, a turbulência pode ser
intensa, enquanto a aeronave se desloca sobre a nuvem.

54
Meteorologia

A seguir, uma imagem de uma aeronave no topo de uma nuvem


cumulonimbus, a uma distância propícia:

Figura 2.8 - Aeronave voando bem distanciada do topo da nuvem cumulonimbus

Fonte: REDBARON (2011).

No inverno, as baixas pressões, de modo geral, são menos ativas e


normalmente acompanham outros sistemas, como as frentes frias,
que, ao avançarem para menores latitudes, provocam condições
de instabilidade.

As condições de tempo associadas à baixa pressão podem ser


assim definidas:

„ predomínio de nuvens cumuliformes;

„ formação de turbulência em vários níveis da atmosfera;

„ precipitação em forma de pancadas isoladas;

„ possibilidades de ocorrência de temporais


provenientes de nuvem Cb.

O predomínio de nuvens cumuliformes se deve à existencia


de correntes ascendentes e descendentes. A formação de
turbulência ocorre em vários níveis da atmosfera, justamente
pela atuação das correntes convectivas. A turbulência tende a ser
mais intensa nas tardes de verão sobre o continente.

A precipitação em forma de pancadas isoladas restringe


a visibilidade horizontal, enquanto a nuvem passa sobre o
aeródromo. Nesse caso, é bom lembrar que a restrição da

Unidade 2 55
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visibilidade é momentânea e que, de modo geral, dura por volta


de 10 a 20 minutos.

Há, também, a possibilidade de ocorrência de temporais


proveniente de nuvem Cb.

Vale lembrar que a chuva mais intensa, acompanhada


de ventos fortes de rajadas, granizo e descargas
elétricas, ocorre sempre na dianteira da nuvem.

Uma nuvem de trovoada (Cb) é constituida por três estágios,


quais sejam:

„ 1º estágio – desenvolvimento ou de cumulus;

„ 2º estágio – maturidade ou madureza;

„ 3º estágio – dissipação ou desorganização.

No 1º estágio, predominam as correntes ascendentes e a nuvem


segue crecendo. No 2º estágio, o de maturidade, a nuvem
apresenta sua força máxima. É nesse estágio que ocorrem as
rajadas de vento resultantes das correntes descendentes, sendo
frequente, também, a queda de granizo, chuva forte e descargas
elétricas mais intensas e numerosas. No estágio mais avançado,
o 3º estágio, a nuvem está se desorganizando. Nesse momento,
a chuva passa a apresentar intensidade moderada a fraca, os raios
surgem horizontalmente no sentido nuvem-nuvem e as rajadas
de vento desaparecem, verificando-se um processo gradual de
diminuição da instabilidade na atmosfera.

Figura 2.9 - As três fases da nuvem de trovoada

Fonte: Markham (2001).

56
Meteorologia

De todo esse processo, é bom observar que, na existência de


correntes ascendentes, a nuvem cumulus estará sendo alimentada
e crescerá. Mas não se sabe o momento exato em que ocorrem
as correntes descendentes. Então, é conveniente ao piloto
conduzir sua aeronave, especialmente para pouso, um pouco
afastada da base da nuvem, evitando ser surprendido por fortes
correntes descendentes. Embora o tempo e o espaço atingido
pelas correntes descendentes sejam curtos, elas oferecem grandes
perigos para a aviação.

Os microbursts ou microexplosões são exemplos


dessa condição, por formarem uma coluna
de ar descendente, com forte intensidade,
podendo alcançar 400 km/h, conforme Tetsuya
Theodore Ted Fujita (apud MIGÃO; OLIVEIRA,
2011, p. 4) e atingir um diâmetro de 4 km.

Podemos visualizar esse exemplo na seguinte figura:

Figura 2.10 - Correntes descendentes,


caracterizando um microburst ou microexplosão

Fonte: Migão; Oliveira (2011, p. 5).

Segundo Migão (2011, p. 4),

O fenômeno da microexplosão, descrito teoricamente em


1970 por Tetsuya Theodore Ted Fujita, ocorre quando
a corrente descendente de uma tempestade se solta da
base da nuvem e atinge a superfície com uma grande
intensidade, podendo chegar a aproximadamente 400
Km/h.

O fenômeno dura alguns segundos, não passando de um minuto,


e pode chegar até a 4 km de extensão, conforme pudemos ver na
Figura 2.10.

Unidade 2 57
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Outra condição de extrema instabilidade atmosférica ocasionada


pelas supercélulas é a “frente de rajada” (gust front).

O que seria uma frente de rajada?

Uma frente de rajadas é constituída por intensas rajadas de


vento à superficie, verificadas na vanguarda de uma nuvem de
tempestade e que pode provocar ventos superiores a 100km/h.
A sugestão, para esse caso, é manter a aeronave bem afastada
da nuvem, devido à intensa turbulência produzida nos vários
níveis, nas proximidades da nuvem, e ficar atento às condições de
tempo, especialmente do vento sobre o aeródromo, solicitando
informações da torre de controle.

Figura 2.11 - Nuvem de tempestade nas proximidades do


Aeroporto de Congonhas (São Paulo)

Fonte: Araia (2010).

Seção 2 – Condições de tempo


Nesta seção, vamos discutir os quatro tipos de frentes:

„ fria;

„ quente;

„ estacionária ou semiestacionária;

„ oclusa.

58
Meteorologia

Faremos uma análise dessas frentes em relação aos seus respectivos


tipos de tempo, encontrados em altitude e nos pousos e decolagens.
Antes disso, é preciso entender que uma frente resulta do encontro
de duas massas de ar com densidades distintas. De modo geral, uma
massa de ar ocupa extensas áreas, geralmente vários milhões de km², e
o tempo associado a ela é quase sempre estável.

Em praticamente toda sua extensão é verificada uniformidade de


temperatura, umidade e pressão.

Assim, uma massa de ar polar possui baixa temperatura


e umidade e alta pressão. Por outro lado, uma massa
de ar tropical apresenta alta temperatura, umidade e
pressão atmosférica baixa.

2.1 – Tipos de frentes


O comportamento da temperatura e umidade de uma massa de ar
determina sua densidade. As massas de ar frio são mais densas e
as de ar quente são menos densas. Então, normalmente, o ar frio
tende a avançar sobre o quente, tomando o seu lugar e mudando
suas características iniciais. A massa de ar frio, ao se deslocar
sobre o ar quente vai, aos poucos, adquirindo as características
do ar que está sendo desalojado. Sendo mais leve, o ar quente
vai subindo sobre a rampa formada pelo ar frio e na medida
em que ascende, vai se resfriando, condensando e formando
nebulosidade. Como é o ar frio que avança sobre o quente, o
resultado é o de uma frente fria.

Vejamos um pouco mais sobre ela.

A inclinação ou declive das frentes frias varia de 1 por 50


até 1 por 150, sendo o valor médio 1 por 80. Entende-se por
inclinação o ângulo que a frente forma com a superfície da terra.
Então, 1 por 50 significa que cada km na vertical representa
50 km na horizontal. Essa é a condição de menos atrito com a
superfície, e a frente fria passa a ser mais rápida e mais violenta.

Unidade 2 59
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Figura 2.12 - Deslocamento da frente fria

Fonte: DAMMOUS (2001a).

As frentes frias têm, de modo geral, várias centenas de


quilômetros de comprimento, com extensão até a parte
superior da Troposfera. No hemisfério sul (HS), as frentes frias
deslocam-se de sudoeste para nordeste e, no hemisfério norte
(HN), de noroeste para sudeste. Quando uma frente fria está
se deslocando no HS, os ventos pré-frontais são do quadrante
norte, predominando o noroeste. Como fluem ventos do norte,
as temperaturas ficam em elevação e, naturalmente, a pressão
atmosférica vai declinando.

Por isso, precisamos entender que: quando uma frente fria estiver
se aproximando de um determinado aeródromo, ocorre essa
variação que, de modo geral, é gradual; mas se a frente for muito
ativa, ou seja, com formação de muitas nuvens cumulonimbus,
poderá ocorrer queda mais acentuada de pressão, especialmente
se algum Cb estiver sobre o aeródromo.

Em poucos minutos, pode variar alguns hectopascais, exigindo


correções altimétricas de uma aeronave em procedimento de
pouso, por exemplo. Assim que a maior instabilidade se afasta
do aeródromo, a chuva e o vento diminuem de intensidade, a
temperatura começa a declinar e a pressão atmosférica começa
a subir.

Antes de seguirmos adiante, vale


resgatar alguns conceitos: o que seriam
hectopascais e correções altimétricas?

60
Meteorologia

O hectopascal é uma unidade de medida de pressão


atmosférica que substituiu o milibar. Em publicações de
meteorologia e climatologia realizadas até o início da década
de 1980, o termo usado era “milibar”. Correções altimétricas
Ayoade, em Introdução
são correções feitas no altímetro, para manter a aeronave na à Climatologia para os
distância vertical correta. Trópicos, publicado em
1986, trata a unidade de
A nebulosidade associada à frente fria é predominantemente pressão como milibar.
cumuliforme, e antes da frente, em altos níveis, surgem os cirrus
e cirrocumulus, acompanhados de altocumulus em médios níveis.
Banco, lençol ou camada
Figura 2.13 - Nuvem Altocumulus
de nuvens brancas ou
cinzentas, geralmente
com sombras próprias.
Constituem o chamado
“céu encarneirado”.

Fonte: INMET ([200-]).

A nebulosidade de tempo mais instável, como os cumulonimbus e


cumulus, surge no momento em que a linha da frente fria estiver
passando sobre o aeródromo. Nesse momento, ocorrem as chuvas
intensas com trovoadas, rajadas de ventos e, eventualmente,
precipitação de granizo. As chuvas geralmente restringem, de
maneira significativa, a visibilidade horizontal.

Figura 2.14 - Chuva forte restringindo a visibilidade para pouso

Fonte: Borges (2010).

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A nebulosidade que passa a predominar é estratificada, com


presença de altostratus e nimbustratus em níveis médios,
provocando chuva, geralmente de pouca intensidade, porém,
contínua, devido à pequena espessura e à grande extensão
horizontal das nuvens. As nuvens stratocumulus e stratus
geralmente cobrem boa parte da área de influência da frente fria;
as primeiras surgem logo após os cumulonimbus e cumulus e as
stratus, na retaguarda da frente, associada aos nevoeiros.

Essa descrição refere-se a uma condição de tempo muito


frequente, associada a uma frente fria. Existe a frente fria
com pouca atividade, apresentando algumas nuvens, sem
precipitação e com pouca variação de temperatura e pressão,
antes e depois da passagem do sistema (pré e pós-frontal,
respectivamente). Existe, também, frente com forte atividade,
apresentando céu parcialmente nublado de cumulonimbus
(SCT) ou até mesmo nublado (BKN), com chuva intensa e
rajadas de vento muito forte.

A condição de tempo mais severa para a aviação surge nas linhas


de instabilidade (squall line), observadas, ocasionalmente, na pré-
frontal de frente fria. Nela, os cumulonimbus se formam muito
próximos um ao outro e dificultam, ou, às vezes, até impedem a
passagem de uma aeronave.

Em condições de tempo influenciado por frente fria, os


procedimentos de pouso e decolagem, na maioria das vezes,
são realizados por instrumento devido ao teto baixo e a má
visibilidade provocada pela precipitação e, também, em alguns
casos, por névoa úmida.

Como em uma frente fria se formam várias camadas de nuvens,


além dos pousos e decolagens, as saídas e chegadas e os voos nos
níveis mais baixos são auxiliados por instrumento.

Chamamos a atenção para os voos em frentes frias com


presença de nuvens convectivas do tipo cumulus e cumulonimbus,
entre 2.300 e 3.600 metros, faixa onde normalmente as
temperaturas encontram-se entre 0ºC e 10ºC negativos.

62
Meteorologia

Nessa altitude, há grande possibilidade de ser encontrado gelo


do tipo mais aderente, turbulência, além de a aeronave correr o
risco de ser atingida por descargas elétricas.
O chamado gelo
claro ou liso.
Vimos, então, que voar em uma frente fria é quase sempre
desagradável e nos casos em que a instabilidade atmosférica
é muito forte, o voo torna-se perigoso. O ideal é evitar
esse enfrentamento.

É convencional, quando se trata de frentes, descrever as


condições da frente fria, seguida da frente quente, da estacionária
e da oclusa. Na prática, elas não ocorrem nesta mesma ordem e
por isso vamos descrever as condições habituais.

Vimos um pouco mais acerca da frente fria, agora vejamos um pouco


a respeito da frente estacionária.

Uma frente fria tende a ser mais rápida, isso porque o ar frio
é mais denso em relação ao ar quente. À medida que o ar frio
avança, vai perdendo as características originais e adquirindo
calor das áreas ou regiões por onde passa. Então, ele vai se
aquecendo lentamente e se igualando ao ar adjacente, que está
sendo desalojado, até tornar-se semelhante. Nesse instante, não
há mais deslocamento e a frente fria passa a estacionar. Então,
surge uma nova frente, a semiestacionária ou estacionária,
oriunda de uma frente fria.

Mas qual a diferença entre frente


semiestacionária e estacionária?

Na verdade, não há diferença entre frente estacionária ou


semiestacionária. De acordo com o Glossário de Meteorologia
(REDEMET, [200-]), tanto a frente estacionária, quanto a semi,
são assim conceituadas: “frente que é quase estacionária, com
nenhum ou reduzido deslocamento observado desde o seu último
registro de posição”.

Então, que condições de tempo a aviação irá encontrar em uma


frente estacionária procedente de uma frente fria?

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O tempo continuará instável, com:

„ muitas nuvens, predominantemente


cumuliformes (Cu, Tcu, Cb, Ac, Cc);

„ chuva na forma de pancadas;

„ presença de turbulência;

„ gelo aderente do tipo claro ou liso; e

„ trovoadas.

Entretanto, como não há mais contrastes entre o ar frio e o


quente, a frente semiestacionária fica menos ativa em relação
à fria que lhe deu origem. Isso significa que as condições de
instabilidade ficam mais amenas.

Na maioria dos casos, ocorre o processo denominado de frontólise,


porém, excepcionalmente, a frente fria pode começar a ser forçada
a retornar para maiores latitudes. Nesse caso, surge a frente
quente, resultante do retorno do ar frio forçado pelo ar quente.

Figura 2.15 - Deslocamento de frente quente

Fonte: DAMMOUS (2001b).

E em relação à frente quente? O que ocorre?

64
Meteorologia

O caminho agora é realizado com deslocamento de noroeste


para sudeste no hemisfério sul e de sudoeste para nordeste, no
hemisfério norte. É um trabalho árduo! Imagine uma massa de
ar quente empurrando uma massa de ar mais frio, mais denso e
que continuará próximo à superfície. Logo, o deslocamento de
uma frente quente será mais lento e, como resultado, apresentará
declividade que pode chegar a 1 por 200, ou seja, ocupará mais
área na superfície do que a frente fria.

As primeiras nuvens que surgem são as cirriformes: Cirrus (Ci)


e Cirrustratus (Cs), geralmente com aquela coroa brilhante em
Formadas em altos
torno do sol ou da lua, chamada de Halo, por causa dos raios níveis da Troposfera e
solares refletidos pelos cristais de gelo que formam as nuvens constituídas por cristais
Cs. Normalmente, com o avanço da frente quente, as nuvens Cs de gelo, devido às
tornam-se mais densas e originam as Altostratus (As). baixas temperaturas;
geralmente fibrosas e
Figura 2.16 - Fenômeno Halo característico das nuvens Cirrustratus sem sombra própria.

Fonte: Wikimeida Commons (2006).

Nesse momento, começa a ocorrer chuva leve e contínua que


pode ser intensificada quando se formam nuvens Nimbustratus
(Ns). As nuvens Ns são um pouco mais densas em relação ao
As, por isso a chuva pode ocorrer com intensidade moderada. Já
existe chuva continua, leve a moderada, e com isso a visibilidade
à superficie começa a ficar reduzida. Com umidade elevada por
influência da chuva, as nuvens Stratus (St) começam a surgir e,
rapidamente, passam a dominar o cenário, deixando as condições
de pouso e decolagem críticas, devido ao “teto”.

Unidade 2 65
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Vejamos, a seguir, a descrição dos tipos de nuvens.

A nuvem Altostratus (As) é um lençol ou camada de nuvens


acinzentada ou azulada, de aspecto estriado, fibroso ou
uniforme, cobrindo inteiramente ou parcialmente o céu e
podendo apresentar partes suficientemente finas que deixam
ver o sol, embora vagamente, como se fosse por meio de um
vidro despolido.

Figura 2.17 - Nuvem Altostratus

Fonte: INMET ([200-]).

Nimbustratus (Ns) é uma camada de nuvens cinzentas, de grande


extensão, com base difusa, muitas vezes sombria, com espessura
suficiente para ocultar completamente o sol.

Figura 2.18 - Nuvem Nimbustratus

Fonte: Scheuer ([200-]).

Stratus (St) é uma camada de nuvens geralmente cinzenta, com


base uniforme, podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou
grãos de neve. Quando podemos ver o sol por meio da camada,
seu contorno torna-se nitidamente visível.

66
Meteorologia

Figura 2.19 - Nuvem Stratus

Fonte: INMET ([200-]).

Sob maior influência de nuvens St, a precipitação que passa a


predominar é o chuvisco e, com isso, a visibilidade horizontal
fica mais reduzida. Para complicar ainda mais a condição de
pouso e decolagem, forma-se nevoeiro associado às nuvens St
muito baixas que, na maioria da vezes, deixam as operações nos
“mínimos instrumentos” ou impedem os pousos e decolagens
devido à falta de “teto” e à visibilidade muito baixa.

Como podemos verificar, a complicação nas operações aéreas


associadas a uma frente quente é justamente o problema de
visibilidade reduzida e teto baixo. As saídas e chegadas por
instrumento não encontram turbulência e tampouco gelo
aderente. Voando na faixa de temperaturas de 0ºC a 10°C
negativos, pode ocorrer pequena aderência de gelo amorfo ou
escarcha, que se desprende com facilidade. Essa condição de
tempo é característica da frente quente e persiste, de modo geral,
por mais de 24 horas, devido à lentidão no deslocamento do
sistema. A situação piora quando essa frente deixa de se deslocar
e torna-se semiestacionária.

Surge aí uma frente semiestacionária


oriunda de uma frente quente.

As condições de tempo associadas a esse tipo de frente são


semelhantes às da frente que lhe deu origem. Portanto, as
condições de tempo para pouso e decolagem continuarão críticas
até que essa frente se dissipe.

Unidade 2 67
Universidade do Sul de Santa Catarina

Figura 2.20 - Esquema de uma frente semiestacionária

Fonte: Diniz (2009).

As regiões onde as frentes se organizam são


chamadas de regiões frontogenéticas, e aquelas
onde elas se dissipam, frontolíticas.

Depois das frentes frias, semiestacionárias e quentes,


chegamos à oclusa. Vamos ver do que se trata?

Esse tipo de frente também pode ser originada a partir da frente


fria e da quente. A oclusão, como é conhecida a frente oclusa,
está relacionada à formação de baixa pressão mais profunda,
como um ciclone extratropical, comum para o litoral do Rio
Grande do Sul e Uruguai. O termo refere-se à frente que está
escondida, ou seja, olhando de cima, é a frente que está proxima
à superfície.

Existem dois tipos de frentes oclusas, quais sejam:

„ a frente oclusa fria;

„ a frente oclusa quente.

A frente oclusa fria ou oclusão de frente fria é um processo


semelhante ao avanço do ar frio em direção ao ar quente.
A diferença é que, nesse caso, é a frente fria que alcança uma
frente quente. O ar que se encontra adiante da frente quente é
menos frio do que o ar que vem por trás da frente fria. O ar que
está por trás da frente fria é mais denso e faz com que a cunha
se levante primeiro.

68
Meteorologia

O que seria o fenômeno denominado cunha?

Diz respeito ao seguinte: acima do solo, a superfície frontal


inclina-se em um ângulo baixo, permitindo com que o ar mais
fresco cubra o mais frio, na oclusão fria. Na oclusão quente,
o ar mais frio cobre o mais quente. A frente quente torna-
se numa frente em altitude, e a frente fria está escondida à
superfície, olhando de cima. As condições de tempo para pouso
e decolagem, em uma oclusão de frente fria, são semelhantes
àquelas encontradas na frente fria.

Figura 2.21 - Oclusão de Frente Fria com destaque para a localização da cunha

Fonte: Adaptação de Diniz (2009).

A frente oclusa quente ou oclusão de frente quente ocorre


quando o ar que se encontra adiante da frente quente é mais frio
do que o ar por trás da frente fria. Por ser mais leve, o ar que está
por trás da frente subirá primeiro. Assim, a frente fria com o ar
fresco desliza, junto ao ar quente, sobre a massa de ar muito mais
fria. A frente fria torna-se uma frente em altitude (nos níveis
superiores). Nesse caso, as condições meteorológicas para pouso e
decolagem, em uma oclusão de frente quente, são semelhantes às
registradas numa frente quente.

Figura 2.22 - Oclusão de Frente Quente com destaque para a localização da cunha.

Fonte: Adaptação de Diniz (2009).

Unidade 2 69
Universidade do Sul de Santa Catarina

Nas cartas de prognóstico de tempo significativo (SIGWX),


a simbologia referente às frentes são representadas por
triângulos, indicando a presença de ar frio, e por meias-luas,
indicando o ar quente.

Você sabe o que são cartas SIGWX? São cartas que


apresentam as condições de tempo previstas e que
sejam significativas para a aviação. São elaboradas
pelo Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica
e divulgadas para o Serviço de Controle do
Espaço Aéreo a cada 6 horas, tendo como
finalidade informar os fenômenos meteorológicos
prognosticados de interesse aeronáutico,
utilizando-se de uma simbologia monocromática
e/ou de abreviaturas em língua inglesa.

Quadro 2.1 - Simbologia das frentes

Símbolo Significado
FRENTE FRIA

FRENTE QUENTE

FRENTE SEMIESTACIONÁRIA

FRENTE OCLUSA
Fonte: Adaptação de Comando da Aeronáutica (2008, p. 48).

70
Meteorologia

Síntese

Nesta Unidade, você pôde perceber que os sistemas atmosféricos


produzem condições distintas de tempo; nas altas pressões,
tempo estável com visibilidade mais reduzida devido à formação
de inversões térmicas. Nas baixas pressões, o tempo instável
desenvolve nebulosidade convectiva e a presença de nuvens
cumulonimbus é bastante frequente, com manifestações em
chuva intensa, granizo, rajadas de ventos. Podem surgir os
microburst, trazendo perigo para as aeronaves, especialmente nos
procedimentos de pouso.

Abordamos os quatro tipos de frentes, seus deslocamentos e as


condições de tempo associadas a eles. Nessas, destacamos os
tipos de nuvens, a visibilidade e os fenômenos presentes, como
a formação de gelo e o risco de a aeronave ser atingida por
descargas elétricas.

Unidade 2 71
Universidade do Sul de Santa Catarina

Atividades de autoavaliação

1) A descida do ar frio para a superfície, em um sistema de alta pressão,


resulta no movimento chamado:
a) ( ) Microburst.
b) ( ) Inversão Térmica.
c) ( ) Subsidência.
d) ( ) Frente de Rajadas.

2) Lençol ou camada de nuvens acinzentada ou azulada, de aspecto


estriado, fibroso ou uniforme, cobrindo inteiramente ou parcialmente
o céu, e podendo apresentar partes suficientemente finas que deixam
ver o sol, embora vagamente, como se fosse por meio de um vidro
despolido. Essa é a definição da nuvem:
a) ( ) As.
b) ( ) Ns.
c) ( ) Sc.
d) ( ) St.

3) Dos três estágios de uma Trovoada, qual constitui risco maior para os
pousos e decolagens?
a) ( ) Dissipação.
b) ( ) Cumulus.
c) ( ) Crescimento.
d) ( ) Maturidade.

4) Quando uma frente fria está se deslocando no HS, na sua dianteira (pré-
frontal) é verificado vento soprando de onde? Nessa mesma situação,
como fica o comportamento da temperatura e da pressão atmosférica,
respectivamente?
a) ( ) Noroeste, aumenta, diminui.
b) ( ) Sudoeste, aumenta, aumenta.
c) ( ) Noroeste, diminui, aumenta.
d) ( ) Sudoeste, diminui, aumenta.

72
Meteorologia

5) Conceitue a nuvem stratus.

6) Um determinado METAR reporta BKN040CB. Sobre esse aeródromo o


ar está muito instável. Com isso em vista, qual dos seguintes sistemas
atmosféricos é mais provável que esteja influenciando as condições de
tempo no local?
a) ( ) Alta pressão.
b) ( ) Frente estacionária.
c) ( ) Frente quente.
d) ( ) Linha de instabilidade.

7) Porque as nuvens altostratus e nimbustratus geralmente provocam


chuva leve ou fraca e contínua?
a) ( ) Devido à pouca espessura e à grande extensão horizontal.
b) ( ) Devido ao rápido deslocamento.
c) ( ) Porque são muito secas.
d) ( ) Devido à estabilidade presente na nuvem.

Unidade 2 73
Universidade do Sul de Santa Catarina

Saiba mais

ADAMS, David Kenton; SOUZA, Enio Pereira de; COSTA,


Alexandre Araújo. Convecção úmida na Amazônia: implicações
para modelagem numérica. Revista brasileira de meteorologia,
v. 24, n.2, São Paulo, Junho, 2009.

AYOADE, J. O. Introdução à Climatologia para os Trópicos.


Tradução de Maria Juraci Zani dos Santos. Revisão de Suely
Bastos. São Paulo: DIFEL, 1986.

OLIVEIRA, Joaquim Torres de. Meteorologia Aeronáutica.


v. 1. São Paulo: Editora Rex Ltda, 1942, 253p.

74
3
UNIDADE 3

Altimetria e gelo em aeronaves

Objetivos de aprendizagem
„ Perceber a importância das condições de variação de
pressão e temperatura no desempenho da aeronave.

„ Conhecer as mudanças altimétricas provocadas nas


variações de pressão e temperatura.

„ Situar o piloto da importância da formação de gelo em


aeronave, que requer preparação, cautela e tomadas de
decisões para a segurança do voo.

Seções de estudo
Seção 1 Altimetria

Seção 2 Gelo em aeronaves


Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Nesta unidade, trataremos de dois termos importantes para a
aviação: a altimetria e gelo em aeronave. Embora as aeronaves
voem calibradas para as condições de atmosfera padrão, as
variações de pressão e temperatura do ar são muito pronunciadas,
especialmente nas regiões subtropicais e temperadas. Isso faz com
que uma aeronave voe em uma altitude bem diferente daquela
indicada no altímetro. Então, é preciso que o piloto esteja ciente
dessa condição, especialmente nos pousos e decolagens.

A formação de gelo em aeronave é uma condição frequente,


especialmente em maiores latitudes, a partir dos trópicos, e exige
do piloto conhecimento dos efeitos de cada tipo e intensidade
do gelo sobre a aeronave, para que o voo possa ser efetuado com
segurança ou até mesmo cancelado.

Seção 1 – Altimetria
Vamos entender um pouco sobre pressão e estrutura da atmosfera
para chegarmos à altimetria.

Pressão atmosférica pode ser definida


como a força exercida pela atmosfera em
um determinado ponto da superfície.

Essa força apresenta-se com diferentes intensidades na superfície


da terra, devido à diferença de radiação solar. Como há mais
insolação nos trópicos, a pressão atmosférica fica mais baixa,
sendo que as pressões menores ficam na faixa equatorial.
Na medida em que aumenta a latitude, a radiação solar
vai diminuindo e, em consequência, a pressão atmosférica
vai aumentando. Essa condição faz com que ocorra uma

76
Meteorologia

diferença gradual no comportamento da pressão atmosférica,


principalmente no inverno, quando há deslocamentos de intensos
sistemas de alta pressão em direção aos trópicos, que, ao se
deslocarem, produzem variações bruscas de pressão atmosférica,
com manifestações em nível regional.

Outra variação diária pode ser considerada como “maré


barométrica ou atmosférica”, que ocorre durante as 24h, onde
as pressões menores são registradas às 04h e 16h, e as maiores,
às 10h e 22h. A diferença entre a pressão menor e a maior
fica próxima a 1,5 hPa nas latitudes médias e pode chegar a
5 hPa nas tropicais. “Esta variação diária propaga-se de Este
hPa é uma unidade de
para Oeste e é mais acentuada no equador do que nos polos”. pressão denominada
(SONNEMAKER, 1995. p.28). hectopascoal.

Figura 3.1 - Barômetro de mercúrio idealizado por Torricelli

Fonte: UFC ([200-]).

Como não há redes de estações meteorológicas espalhadas


pela superfície da terra de maneira que possa informar
constantemente a pressão atmosférica para a aviação, foi criada a
atmosfera padrão, idealizada pela Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI) para servir de referência no estudo da
atmosfera real.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI)


é uma agência especializada das Nações Unidas com
sede em Montreal, no Canadá. Foi criada em 1944,
com o objetivo de favorecer segurança, eficiência,

Unidade 3 77
Universidade do Sul de Santa Catarina

economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos e,


atualmente, conta com 190 países membros, segundo
ANAC. (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL, 2007).

A atmosfera padrão, conhecida como International Standard


Atmosphere (ISA), possui uma altura média a partir da superfície
de 20.000 m ou 65.000 pés. É uma atmosfera hipotética baseada
em médias climatológicas das variáveis meteorológicas mais
significativas, para atender às necessidades da aviação, como:

„ a pressão atmosférica;

„ a temperatura.

A pressão atmosférica é de 1013,2 hPa, 29,92 pol. Hg ou 760


A temperatura média da mmHg. A temperatura padrão ao nível médio do ar corresponde
Tropopausa corresponde ao
ao valor de 15°C, 59°F ou 288K e diminui com a altitude,
valor de 56,5°C negativos.
0,65°C/100m ou 2°C/1000 pés, até alcançar a Tropopausa,
acerca de 11.000 m acima do NMM.

Para calcular a temperatura padrão (ISA) para qualquer altitude


situada abaixo da Tropopausa, são utilizadas as seguintes
fórmulas, para altitudes em pés e em metros, respectivamente:

Nessa atmosfera, o ar é seco e não contém impurezas, sendo


composto de:

„ 78% de nitrogênio;

„ 21% de oxigênio;

„ 0,93% de argônio;

„ 0,07% de outros gases.

78
Meteorologia

Esses valores podem ser melhor visualizados no seguinte


gráfico:

Gráfico 3.1 - Composição do ar seco

Fonte: Grimm (1999).

A densidade do ar é 1.225 g/m³ e a do som é 340 m/s.

Na Troposfera não é só a temperatura que diminui


com a altitude, a umidade e a pressão atmosférica
também diminuem e, com isso, a densidade do ar.

Como a diminuição de temperatura com a altitude é normal


dentro da Troposfera, o gradiente de temperatura é chamado de
positivo. Por outro lado, se ocorrer elevação de temperatura com
a altitude, temos, então, uma inversão térmica ou um gradiente
térmico negativo.

Assim como a temperatura pode aumentar com a altitude,


a umidade do ar também pode ser aumentada por meio de
processos como a advecção de ar mais úmido em altitude.

Unidade 3 79
Universidade do Sul de Santa Catarina

A pressão atmosférica somente diminui com a altitude e isso


ocorre de maneira gradual, em uma proporção de:

„ 1 hPa para cada 30 pés ou 9 metros;

„ 1 mm de mercúrio para cada 36 pés ou 12 metros;

„ 1 polegada de mercúrio para cada


1000 pés ou 300 metros.

Para fins de análise e pesquisa da atmosfera, realizados


especialmente com dados de sondagens aerológicas ou
radiossondas, foi necessário selecionar algumas superfícies de
Temperatura, Umidade,
Pressão Atmosférica e Vento,
pressão chamadas superfícies isobáricas ou superfície de
obtidos em altitude. pressão constante, que apresentam o mesmo valor de pressão
em todos os seus pontos.

Elas apresentam um distanciamento constante umas das outras


e são muito utilizadas para elaboração das cartas de vento e
temperatura em altitude (WIND ALOFT PROG). Cada
altitude possui sua representação em hPa e seu equivalente em
nível de voo, conforme seguinte tabela:

Tabela 3.1 - Distribuição das superfícies de pressão com a altitude


PRESSÃO ALTITUDE PRESSÃO 
hPa Pés Metros FL
850 4781 1500 050 (5.000 pés)
700 9882 3000 100 (10.000 pés)
500 18289 5500 180 (18.000 pés)
300 30065 9000 300 (30.000 pés)
250 33999 10000 340 (34.000 pés)
200 38662 12000 390 (39.000 pés)
Fonte: Antas e Banci (1994).

As superfícies de pressão sofrem a influência das condições


atmosférica e, assim, podem estar mais altas ou mais baixas,
dependendo da densidade do ar. Como na aviação os voos em
rota são ajustados para a atmosfera padrão, as variações sofridas

80
Meteorologia

pelo altímetro serão calculadas levando-se em conta o valor de


1013,2hPa ou 29.92 pol. Hg, que é a pressão considerada ao nível
médio do mar na atmosfera padrão, e recebe o nome de nível
padrão ou ajuste padrão.

Os termos como altura e altitude são muito utilizados no dia a


dia da aviação.

Em aviação, podemos entender que altitude é


a distancia vertical entre uma aeronave e o nível
médio do mar e altura, a distância vertical entre uma
aeronave e uma referência dada na superfície da terra.

Na aviação a altitude é bem mais utilizada e existem algumas


classificações muito importantes. Vejamos quais são:

„ Altitude Indicada;

„ Altitude-pressão;
Também chamada de
„ Altitude absoluta ou altura;
Altitude Padrão.

„ Altitude Verdadeira (AV) ou True Altitude (TA);

„ Altitude de Transição; e

„ Altitude Densidade (AD).

A Altitude Indicada refere-se à leitura do altímetro de pressão


com a janela Kollsman ajustada para o QNH. A Altitude-
pressão é a leitura do altímetro de pressão com a janela Kollsman
Dispositivo do altímetro
ajustada para o QNE (1.013,2 hPa ou 29,92 pol Hg ). As no qual é lida a
altitudes-pressão foram elaboradas com separação vertical para pressão selecionada.
que as aeronaves voem seguras, em rota, utilizando os níveis de
voo (FL).

A Altitude absoluta, ou altura, diz respeito a distância vertical


acima do terrreno, estando o altímetro ajustado para o QFE.
Essa altura pode ser indicada pelo radioaltímetro. A Altitude
verdadeira (AV) ou True Altitude (TA) é a altitude-pressão
corrigida para erros de pressão e temperatura.

Unidade 3 81
Universidade do Sul de Santa Catarina

A Altitude de Transição diz respeito à altitude existente


nas proximidades de um aeródromo na qual ou abaixo
da qual a posição vertical da aeronave é controlada. Uma
altitude de transição é fixada para cada aeródromo, porém,
não pode ser inferior a 450 m, ou seja, o equivalente a 1.500
pés sobre o aeródromo.

A Altitude Densidade (AD) é a altitude-pressão corrigida para


temperatura não padronizada no nível de voo. Não é usada como
um referencial de altura, mas como um índice à performance
da aeronave com a densidade do ar, considerando as condições
padrões ao NMM de temperatura e pressão atmosférica,
respectivamente, 15°C e 1013,2 hPa.

A AD é afetada pelo comportamento da temperatura e da


umidade do ar. À medida que a temperatura se eleva, o ar torna-
se menos denso e, consequentemente, a AD passa a ser maior.
Ao contrário, em temperaturas baixas ou em declínio e umidade
baixa, o ar torna-se mais denso e a AD passa a ser menor.

Se o ar estiver menos denso, por exemplo,


uma aeronave terá o seu desenvolvimento
do motor com menos potência, o empuxo
da hélice é menor e necessitará maior
aceleração para decolagem e ascensão.

Em termos médios, a Altitude Densidade varia cerca de 100 pés


para ganho ou perda de cada ºC em relação à temperatura padrão
do nível considerado.

Agora, vejamos quais são os erros altimétricos que o comportamento


da densidade do ar provoca em uma aeronave em voo.

„ O ar está mais denso e a pressão atmosférica real ao


nível do mar (QNH) é maior do que 1013,2 hPa.
Nesse caso, o nível padrão encontra-se situado acima
do nível do mar e a aeronave estará voando acima da
altitude-pressão indicada no altímetro. A diferença
entre essa distância vertical real e a altitude-pressão

82
Meteorologia

de uma dada superfície isobárica é chamada “fator-D”,


considerado positivo, porque a aeronave está voando
acima da altitude-pressão.

„ O ar está menos denso e a pressão atmosférica


real ao nível do mar (QNH) é menor do que
1013,2 hPa. Agora, o nível padrão estará situado
abaixo do nível do mar e a aeronave estará voando
abaixo da altitude-pressão indicada no altímetro.
O “fator-D” agora é negativo, porque a aeronave
está voando abaixo da altitude-pressão.

„ A densidade do ar está de maneira tal que


a pressão atmosférica real ao nível do mar
(QNH) é igual a 1013,2 hPa. Nesse caso, o
nível padrão estará situado ao nível do mar.

A partir de agora, estudaremos, mais especificamente, a


altimetria, ou seja, a técnica de utilização do altímetro. O
altímetro é um instrumento similar ao barômetro, dotado de
cápsula aneroide, modificado para indicar altitudes em termos de
pressão atmosférica, tendo como base a atmosfera padrão.

Vejamos uma imagem do altímetro:

Figura 3.2 - Altímetro

Fonte: Aviação Geral do Tocantins (2009).

A densidade do ar está sempre em variação e se apresenta com


características distintas, de acordo com os locais e regiões. Essa
condição, somada às diferentes altitudes dos aeródromos, exige
calibração nos altímetros para que sejam evitadas colisões no ar.

Unidade 3 83
Universidade do Sul de Santa Catarina

Para calibrar o altímetro, podem ser utilizados os seguintes


códigos de telecomunicações:

„ QFE;

„ QNH;

„ QNE.
O local adequado para a leitura
do barômetro é a Estação
O QNH e o QFE, ou seja, pressões barométricas originadas a
Meteorológica de Superfície (EMS).
partir da leitura do barômetro, que deve estar em local adequado.

1.1 – QFE
As leituras no barômetro seguem algumas regras, como a
correção da temperatura do mercúrio do barômetro e da
gravidade, para obtenção da pressão da estação, equivalente à
pressão da pista do aeródromo, chamada de QFE.

Após a obtenção do QFE, são feitos ajustes para que se tenha a


pressão reduzida ao nível do mar de duas maneiras:

„ pela atmosfera padrão, obtém-se o QNH; e

„ pela atmosfera real, o QFF.

Figura 3.3 - Barômetro de mercúrio utilizado nas EMS

Fonte: Centro de Competência da Universidade de Minho (2007).

O QFE é a pressão da estação meteorológica de superfície


(EMS) e equivale à pressão da pista. Para operar com esse
ajuste de pressão, uma aeronave no solo pode proceder de
duas maneiras:

84
Meteorologia

„ ajustar o altímetro para zero e obter a pressão atmosférica


da pista ou da estação meteorológica; ou, ao contrário,

„ ajustar a pressão ao nível da pista e obter a indicação de


altitude 0 (zero pés), daí o nome ajuste a zero.

No caso de decolagem com essa indicação, à medida que a


aeronave vai subindo, marca a distância dela para o aeródromo,
que é a sua altura. Este ajuste não é utilizado em rota, pois não
permite uma comparação imediata da altura da aeronave com as
altitudes das elevações. Por outro lado, é normalmente utilizado
no altímetro de planadores, para indicar a altura do aparelho em
relação à pista.

O QFE é muito utilizado para fins de climatologia, pois as


estações meteorológicas de muitos órgãos, que não possuem
finalidades aeronáuticas, obtêm apenas a pressão no nível
da estação.

1.2 – QNH
O QNH é a pressão da estação meteorológica de superfície
(EMS) reduzida no nível médio do mar, de acordo com os
parâmetros da atmosfera padrão, sendo utilizada para fins
aeronáuticos. É usualmente chamado de “ajuste do altímetro” e
é usada para pousos e decolagens.

O QNH é reportado no METAR e SPECI após o grupo de


temperatura, seguido da letra Q , para ajustes em hectopascais
(hPa) e da letra A, em polegadas.

Vejamos dois exemplos de METAR do dia 07 de setembro de


2011 as 21 UTC, com seus respectivos ajustes de pressão:

„ Brasília (SBBR): SBBR 072100 06006KT CAVOK


29/00 Q1018=; e

„ Miami (KMIA): KMIA 072100 30006KT 10SM


SCT035 SCT055 SCT130 BKN250 28/23 A2991=.

Unidade 3 85
Universidade do Sul de Santa Catarina

No METAR de Brasília, depois do grupo de temperatura


do ar (29ºC) e do ponto de orvalho (0°C), vem a
pressão de 1018 hPa. No METAR de Miami, a unidade
de pressão é a polegada e está reportada como
29,91 polegadas de mercúrio (pol de Hg). A relação
entre essas duas unidades de pressão é 1013,2 hPa,
equivalente a 29,92 pol de Hg. Então, como a pressão
em Miami é de 29,91 pol de Hg, equivale a 1012,9 hPa,
porém, é reportada como 1012, pois sempre se exclui
os décimos, deixando somente números inteiros.

O ajuste do altímetro, quando reportado pelos órgãos de


Controle de Trafego Aéreo, é verificado no barômetro aneroide.
A cápsula comprime-se quando a pressão atmosférica aumenta, e
Consiste em uma pequena cápsula
hermética com um diafragma
expande-se quando diminui. Esses movimentos são transmitidos
metálico flexível. a um ponteiro sobre um mostrador que está calibrado em
unidades de pressão.

Vejamos uma imagem de um barômetro aneroide:

Figura 3.4 - Barômetro aneroide

Fonte: Náutico (2010).

1.3 – QFF
O QFF é a pressão barométrica da estação reduzida ao nível
médio do mar para fins meteorológicos. Na redução da
pressão, as altitudes dos aeródromos passam a não mais existir
e o valor da pressão é usado no código synop, para elaboração
das cartas sinóticas.

86
Meteorologia

O código synop é proveniente de uma observação à


superfície realizada em horários padrões internacionais,
de acordo com o Tempo Médio de Greenwich – TMG
(00, 03, 06, 09, 12, 15, 18 e 21 TMG ou UTC, Tempo
Universal Coordenado). Os dados das observações
realizadas em todos os países são plotados em uma
carta para facilitar a análise, denominada carta sinótica.

Por meio das análises dessas cartas sinóticas, são identificados os


diversos sistemas atmosféricos em uma determinada região e os
seus respectivos tipos de tempo. É de grande auxílio na previsão
do tempo, por meio das cartas de tempo significativo (SIGWX) e
dos códigos de previsão TAF e SIGMET.

Figura 3.5 - Carta SIGWX, válida para as 00 UTC do dia 08 de setembro de 2011

Fonte: DECEA ([200-]).

Unidade 3 87
Universidade do Sul de Santa Catarina

1.4 – QNE
O QNE é definido como:

„ pressão padrão;

„ ajuste padrão.

Uma aeronave ajustada na pressão padrão de 1013,2 hPa


ou 29,92 pol. Hg indica, no altímetro, a altitude-pressão. O
ajuste padrão é utilizado para assegurar que aeronaves em rota
estejam todas se deslocando com a mesma marcação de altitude,
independente das variações barométricas encontradas ao longo do
seu percurso.

Ao contrário do QNH, o QNE deve ser utilizado entre a


altitude de transição e o nível de transição. Com as variações
nas condições de pressão atmosférica, ocorrem erros altimétricos
que precisam ser ajustados comparando o QNH com o QNE.

Iniciaremos com uma aeronave pousada e o piloto pronto para


dar partida. Ele chama a torre de controle e o controlador de voo
passa algumas informações importantes, tais como:

„ condições de operação do aeródromo;

„ condições de tempo;

„ condições da pista;

„ temperatura;

„ pressão atmosférica.

A pressão atmosférica reportada é o QNH ou Ajuste Altimétrico,


que corresponde à pressão do momento no Nível Médio do Mar
(NMM). A pressão é medida em hectopascais (hPa) e é inserida
na janela de Kollsman; logo de imediato, o altímetro passa a
indicar a elevação da pista. Essa indicação continua até que a
aeronave decole e chegue à altitude de transição. Nesse percurso,

88
Meteorologia

o altímetro vai indicando a altitude da aeronave em relação ao


solo, ou seja, a altitude indicada.

A dificuldade do acesso às informações de pressão atmosférica


ao longo das rotas, em função do número reduzido de estações
meteorológicas que possuem barômetro, problematiza o uso
desse ajuste nas aerovias. Entretanto, nos pousos e decolagens,
entre o nível de transição e a altitude de transição, o QNH é
usado. Nessas condições, o altímetro vai indicando a altitude dos
obstáculos próximos do aeródromo e, ao pousar, a altitude da
pista.

Estando a aeronave na altitude de transição, ajusta o altímetro


para o padrão de 1013,2 hPa ou 29,92 pol. Hg e passa a ter como
indicação no altímetro uma altitude relacionada ao Nível Médio
do Mar, até chegar na altitude-pressão desejada. A partir daí, o
piloto mantém o voo na altitude-pressão indicada, embora, na
realidade, a aeronave esteja voando acima ou abaixo da indicação,
conforme descrito em altitude densidade.

Existem duas condições de erro:

1. quando a aeronave voa sobre uma região de pressão


maior do que 1013,2hPa;

2. quando a pressão é menor do que este valor.

Vejamos melhor cada uma delas.

QNH maior do que 1013,2 hPa


Uma aeronave voa no nível FL100 com a pressão ao nível do
mar (QNH) de 1015,2 hPa, terá sua altitude alterada para cima,
pelo efeito do erro de pressão, que é de 2 hPa. Como a pressão
decresce 1 hPa para cada 30 pés de altitude, conclui-se que
a aeronave está voando a 10.060 pés. Então, o altímetro está
indicando a altitude-pressão de 10.000 pés, porém, a altitude
indicada é de 10.060 pés. Nesse caso, a aeronave estará com
erro de indicação altimétrica para menos e erro de pressão ou
altimétrico, para mais.

Unidade 3 89
Universidade do Sul de Santa Catarina

QNH menor do que 1013,2 hPa


No mesmo nível, FL100, uma aeronave voa com altímetro
ajustado no QNE e a pressão ao nível do mar (QNH) é de
1010,2 hPa. O altímetro com ajuste padrão indica 10.000
pés, porém, a aeronave está voando mais baixo, na altitude
indicada de 9.910 pés. Nesse caso, a aeronave estará com
erro de indicação altimétrica para mais, e erro de pressão ou
altimétrico para menos.

Como nem sempre o QNH é igual ao QNE, o erro de pressão


acontece muito frequentemente; porém, ocorrem, também, erros
de temperatura. Sob influência de um sistema de alta pressão,
normalmente ocorre declínio de temperatura. Essa condição se
verifica tanto em superfície quanto em altitude e faz com que as
superfícies isobáricas se aproximem, devido à maior densidade do
ar. A variação de temperatura com a altitude se verifica também
quando as temperaturas estão muito elevadas sobre uma região.
Nesse caso, o ar fica menos denso e as superfícies isobáricas
afastam-se.

Conclui-se, então, que: em condições de ar mais


denso, considerando os erros de temperatura,
as aeronaves voam abaixo da altitude-pressão e,
acima, em ar menos denso.

Para a verificação do cálculo do erro de temperatura, poderemos


utilizar o computador ou a seguinte regra: para cada 5°C de
diferença entre a temperatura real e a temperatura padrão, para
um determinado nível de voo, há 2% de erro na altitude-pressão.
(ANTAS; BANCI, 1994).

Podemos verificar duas situações:

„ uma com voo em ar mais frio;

„ outra com ar mais quente.

90
Meteorologia

Vejamos a primeira:

Num voo no nível FL100, sob condições de frio, a temperatura é


de 15°C negativos. Como, então, calcular o erro de temperatura
para esse voo, nesse momento?

Como, na atmosfera padrão, a temperatura declina 2°C para


cada 1000 pés, para saber a temperatura padrão a 10.000 pés,
usa-se a fórmula:

O resultado é 5°C negativos, ou seja, a ISA (International


Standard Atmosphere) para o FL100. Logo, existe um erro de
10°C entre a ISA e a temperatura real no FL100 e, pela regra, há
4% de erro na altitude-pressão.

Como o ar está mais frio, ou seja, mais denso, a aeronave


está voando em uma altitude real de 9.600 pés. Nesse caso,
o altímetro da aeronave está indicando 10.000 pés, porém, a
altitude indicada é de 9.600 pés. Portanto, o altímetro está
apresentando um erro de indicação para mais de 400 pés, ou seja,
o equivalente aos 4% de 10.000 pés e um erro altimétrico para
menos, pois a aeronave está voando em um nível mais baixo.

E a segunda? Quando o ar está mais quente?

No mesmo FL, agora sob condições de temperaturas mais


elevadas, estão sendo registrados 5°C positivos. Como a
ISA para este nível é de 5°C negativos, a diferença vai ser de
10°C, equivalentes a 4% de erro na altitude-pressão. Logo, a
aeronave está em uma altitude indicada de 10.400 pés, com
altímetro apresentando um erro de indicação para menos e um
erro altimétrico para mais, pois a aeronave está voando em um
nível mais alto.

Os erros de pressão e de temperatura são distintos, porém, estão


sempre associados e afetam, simultaneamente, um altímetro
ajustado padrão. Esses erros são chamados de erros combinados,
e somente após sua correção é encontrada a altitude verdadeira.

Unidade 3 91
Universidade do Sul de Santa Catarina

Para verificarmos, na prática, como esses erros podem ser


corrigidos, vamos discutir sobre duas situações comuns que a
aviação encontra nas regiões de climas subtropicais e temperados.

Na primeira situação, a aeronave está voando no FL100 sobre


uma área de domínio de um intenso sistema de alta pressão,
com 1033,2 hPa, em um inverno rigoroso, com temperaturas
negativas à superfície e indicando 10°C negativos no nível de voo.

Então, logo pensamos: se aeronave está voando em um sistema


de alta pressão, pressupomos que a aeronave esteja voando
acima da altitude pressão. Por outro lado, se faz muito frio, a
atmosfera está mais contraída e a aeronave está voando abaixo
da referida altitude.

Vamos, então, verificar o erro de pressão e temperatura pela


seguinte fórmula: EC = EP + ET, onde:

„ EC = erro combinado;

„ EP = erro de pressão;

„ ET = erro de temperatura.

Logo, EP = 1033,2 hPa – 1013,2 hPa = 20hPa x 30 pés = 600 pés.

Pelo erro de pressão, a aeronave está voando a 10.600 pés.

ET = -5°C, portanto, 5°C mais baixo que a temperatura normal


do FL100.

O erro, então, é de 2% = 200 pés e, por estar mais frio, o erro


altimétrico é para menos e a aeronave está voando a 9.800 pés
de altitude.

Aplicando a fórmula do erro combinado, temos:

„ EC = 600 pés + (-200 pés);

„ EC = 400 pés.

Logo, a aeronave está voando na altitude verdadeira de 10.400 pés.

92
Meteorologia

Vejamos, agora, a segunda situação:

Outra situação que se pode verificar é quando há um sistema de


baixa pressão e faz calor, a pressão da superfície é de 1008,2 hPa
e a temperatura, no FL100, é de 10°C.

„ EP = 1013,2 hPa – 1008,2 hPa =


5 hPa x 30 pés = – 150 pés

„ ET = 15°C, ou seja, a diferença entre a


temperatura real de 10°C e -5°C, que é a
temperatura padrão a 10.000 pés.

Logo, 15°C equivale a 6%, que significa um erro altimétrico para


mais de 600 pés.

EC = -150 pés + 600 pés = 450 pés.

Nesse caso, a aeronave está voando na altitude verdadeira de


10.450 pés, pois, apesar da baixa pressão atmosférica, o ar está
mais quente do que o normal, resultando em uma altitude maior
do que a indicada no altímetro.

O sistema de alta pressão é o centro de ação de uma


massa de ar frio ou fresco. É semelhante a um ovo
estrelado, onde a gema é a alta pressão (centro do
frio ou fresco) e a clara, a massa de ar frio ou fresco.

Seção 2 – Gelo em aeronaves


A formação de gelo em aeronaves é definida com um depósito de
gelo sobre uma aeronave ou sobre certas partes dela, quando essa
cruza com nuvens super resfriadas, nas quais as gotículas estão
com temperaturas abaixo de 0ºC, equivalentes a 32ºF.

Unidade 3 93
Universidade do Sul de Santa Catarina

Em temperaturas perto de 0ºC, a nuvem pode ser constituída


apenas de gotículas, com pouca ou nenhuma partícula de
gelo presente. A probabilidade de formação de gelo aumenta
em temperaturas inferiores a 0ºC, podendo atingir até 40ºC
negativos, especialmente quando as gotículas são muito pequenas
e sem impurezas.

De fato, quando o conteúdo de água gelada aumenta, o conteúdo


de água líquida tende a diminuir, pois as partículas de gelo
crescem à custa das partículas de água. Em temperaturas abaixo
de 20ºC negativos (4ºF negativos), muitas nuvens são formadas
inteiramente de partículas de gelo.

Em uma aeronave em voo, as características físicas das formações


de gelo dependem da velocidade com que as gotículas de água
golpeiam as superfícies expostas da aeronave. Quanto maior for a
velocidade com que as gotículas atingem uma superfície, menor
a quantidade de ar envolvida na formação do gelo e maior a
densidade do gelo formado.

As condições atmosféricas de estabilidade do ar são os fatores


principais que determinam os tipos de gelo, considerando o
tamanho e a temperatura das gotículas.

Os tipos de gelo são:

„ claro;

„ escarcha;

„ geada.

O gelo claro é, também, conhecido como vidrado, cristal,


duro ou liso. É um gelo brilhante, translúcido e que se forma
normalmente em temperaturas entre 0ºC e 10ºC negativos,
em uma atmosfera instável, apresentando formação de nuvens
cumuliformes do tipo cumulus e cumulonimbus.

Nesse tipo de nebulosidade, a precipitação ocorre em forma


de gotículas e, por isso, se congelam mais lentamente, fazendo
com que se esparramem no bordo de ataque. Esse tipo de gelo

94
Meteorologia

adere fortemente à aeronave, sendo pesado e de difícil remoção,


constituindo-se no mais perigoso para a aviação.

Os sistemas atmosféricos que favorecem a formação do gelo


claro são:

„ os sistemas de baixas pressões;

„ as frentes frias;

„ as linhas de instabilidade (squall line).

No caso de uma frente fria de considerável instabilidade, esse


tipo de gelo pode persistir por até 200 km na nebulosidade à
retaguarda da frente fria.

A escarcha, também chamada de gelo opaco, granulado ou


amorfo, é o gelo que se forma normalmente em temperatura
entre 0ºC e 10ºC negativos, em atmosfera estável, e entre
10ºC e 20ºC negativos, em atmosfera instável, sendo o tipo
menos perigoso, pois é de fácil remoção. Forma-se no bordo de
ataque que se choca com gotículas pequenas e muito frias que se
congelam quase instantaneamente, mantendo o ar no seu interior.
Estas gotículas pequenas são sustentadas pelo ar, mesmo sem
correntes convectivas.

A escarcha é um tipo de gelo formado em frentes quentes, onde


predominam nuvens estratificadas, como os stratus e altostratus,
e pode persistir até 600 km à vanguarda da frente quente.

A geada é uma estrutura delicada, esbranquiçada e cristalina


com aparência de neve. É semelhante à geada observada sobre
os objetos, formada cedo nas manhãs que se seguem a noites
bastante úmidas, quando a temperatura da superfície cai abaixo
de 0ºC. Ela é formada no momento em que uma aeronave voa
durante muito tempo em áreas onde a temperatura está muito
abaixo de 0ºC, para outra em que a temperatura é mais alta e
onde a umidade é relativamente elevada.

Pode ocorrer, também, quando uma aeronave, em procedimento


de descida, cruza níveis com temperaturas baixas e alcança,
rapidamente, níveis mais úmidos com temperaturas mais altas.

Unidade 3 95
Universidade do Sul de Santa Catarina

A geada forma-se sobre as superfícies da aeronave e, em especial,


sobre os parabrisas, trazendo como perigo a possibilidade de
restrição da visibilidade em uma operação de pouso.

Nas cartas SIG WX e nas mensagens operacionais


de interesse aeronáutico, tipo SIGMET, a previsão
de formação de gelo leva em consideração
a quantidade de gelo que deve se formar
sobre a aeronave na unidade de tempo.

A formação do gelo previsto é classificada em:

„ leve;

„ moderada;

„ forte.

Na intensidade leve, a acumulação de gelo se processa


lentamente. Somente após vários minutos de voo dentro das
nuvens, pode ser notado algum indício dele, porém, não
ultrapassando a razão de 1 mm/min. Em geral, a formação leve
não afeta a operacionalidade da aeronave, tendo em vista que o
próprio ar remove a acumulação, não necessitando de sistema
contra gelo.

Esse tipo de acumulação é muito frequente


em nebulosidade estratificada, do tipo Stratus
e Altostratus, nas frentes quentes.

A formação será considerada moderada quando a acumulação


for apreciável e ficar compreendida entre 1 e 5 mm/min. Nessa
condição, cai a eficiência das comunicações, os instrumentos de
pressão já apresentam erros, alguma vibração já é percebida e a
velocidade indicada chega a diminuir em até 15%. Para esse tipo
de intensidade se requer, ocasionalmente, o uso de sistema contra
gelo e mudança de nível de voo (FL).

96
Meteorologia

Esse tipo de acumulação é mais frequente em


nebulosidade cumuliforme do tipo Cumulus,
encontrada em frentes frias moderadas
e nos sistemas de baixa pressão.

A formação será considerada forte quando a acumulação ficar


compreendida entre 5 e 10 mm/min. Nessa condição, a formação
é quase instantânea, criando uma densa capa de gelo sobre a
aeronave. Fortes vibrações afetam os motores, os comandos
ficam sensivelmente prejudicados, e a velocidade indicada chega
a diminuir em até 25%. O uso do sistema contra gelo se torna
insuficiente, exigindo mudança imediata de nível de voo (FL).

Esse tipo de acumulação ocorre em nuvens


cumuliformes mais densas, como os
Cumulonimbus, encontrados em frentes frias
de forte intensidade ou em áreas de fortes
instabilidades como os Complexos Convectivos.

Vimos, até aqui, que o gelo pode se formar em diversos tipos de


nuvens e em sistemas atmosféricos de tempo estável e instável.
Essa condição exige do piloto conhecimento dos efeitos que
o tipo de gelo pode provocar sobre o voo, facilitando, dessa
maneira, mudanças no seu procedimento.

Quando se forma gelo sobre uma aeronave, ele pode afetar as


características do voo de várias maneiras, conforme o seguinte:

„ diminuição da força de sustentação;

„ aumento da resistência do avanço;

„ diminuição da eficiência da hélice.

A diminuição da força de sustentação é provocada por uma


mudança na forma da asa, pois, o acúmulo de gelo cobre os
bordos de ataque, modificando a aerodinâmica do avião, que terá
Velocidade de estol.
uma velocidade mínima de voo muito maior do que o normal.

Unidade 3 97
Universidade do Sul de Santa Catarina

As asas mais delgadas acumulam gelo com maior facilidade,


aderindo fortemente e rapidamente, porque desviam menor
quantidade de gotículas de água. As asas mais espessas
acumulam menor quantidade de gelo, pois desviam maior
quantidade de gotículas de água.

O aumento da resistência ao avanço resulta da maneira


irregular da formação de gelo atrás dos bordos de ataque e sobre
as protuberâncias da aeronave. Áreas lisas, polidas, dificultam
a formação do gelo e rugosas, com saliências, ao contrário,
facilitam essa formação.

A diminuição da eficiência da hélice é provocada pela formação


de depósitos de gelo irregularmente distribuídos sobre as pás
da hélice. Essa condição provoca vibrações e distorções das pás,
causando perda de potência efetiva, devido à necessidade de uso
de toda potência disponível.

Além de afetar essas partes externas da aeronave, o gelo ainda


pode se formar:

„ no tubo de Pitot;

„ no carburador;

„ em antenas.

Vejamos uma imagem do tubo de Pitot:

Figura 3.6 - Tubo de Pitot instalado sob a asa de uma aeronave

Fonte: Liasch (2011).

98
Meteorologia

Os maiores problemas de obstrução do tubo de pitot são


ocasionados pelo gelo que pode se formar rapidamente,
especialmente quando originado de nuvens cumuliformes.
Como o tubo de pitot é um sensor de pressão, sua obstrução
pode ter efeitos na dificuldade ou inibição do funcionamento dos
instrumentos que dependem das pressões dinâmica e estática do
ar atmosférico, como:

„ o indicador de velocidade vertical (climb);

„ o altímetro;

„ o velocímetro.

Outros efeitos ainda podem ser mais graves, como as informações


incorretas dos sistemas eletrônicos de gerenciamento do voo, Ocorre quando a aeronave
começa a perder força
falha no funcionamento do piloto automático e problemas nos
de sustentação.
sistemas de alarme, como indicação do alarme de estol.

Para evitar o gelo, os tubos de Pitot são geralmente equipados


com um sistema de aquecimento, do tipo resistência elétrica.
Entretanto, em atmosfera instável com água superfundida, esse
sistema de aquecimento pode não dar o resultado satisfatório.

Você sabe quando ocorre água superfundida?


Água superfundida ocorre quando há resfriamento
abaixo da sua temperatura de solidificação, sem
que ela passe para o estado sólido. Entretanto,
qualquer agitação pode provocar a solidificação.

No carburador, a formação de gelo pode ocorrer na tomada de


ar do motor e no interior do carburador, afetando, seriamente,
a mistura ar-combustível e provocando a perda de potência e
velocidade, com risco de falha do motor.

A formação de gelo no carburador é algo preocupante


e já foi causa de inúmeros acidentes aéreos por um
simples fator: pode ocorrer com temperaturas positivas,
desde que o ar possua umidade apreciável.

Unidade 3 99
Universidade do Sul de Santa Catarina

Na prática, em dias muito quentes, com temperaturas acima de


30°C e úmidos (umidade relativa do ar superior a 50%), a chance
dessa formação é grande e aumenta se a temperatura estiver entre
0°C e 20°C, com a umidade acima de 80%. Essa condição de
temperatura e umidade é muito comum nas latitudes subtropicais
e temperadas, principalmente em condições pré-frontais, onde a
umidade relativa é mais elevada e há grande risco de formação de
gelo no carburador, conforme a seguinte figura.

Figura 3.7 - Gráfico de avaliação de risco de formação de gelo em carburador

Fonte: Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicação (2007, p. 23).

A umidade relativa do ar é máxima, quando próxima à superfície,


e diminui com a altitude. Por isso, muita atenção para a formação
de gelo no carburador nos procedimentos de pouso.

Vejamos quais são esses procedimentos:

O piloto, para não ser surpreendido com a formação de gelo no


carburador, deve tomar algumas precauções. Antes de decolar,
deve verificar se o sistema de aquecimento do ar do carburador
está funcionando. Deve ligar o aquecimento do carburador antes
de entrar em qualquer área suspeita de umidade elevada.

Nos procedimentos de pouso, o piloto pode verificar


o comportamento da umidade relativa do ar por
meio do METAR ou SPECI pela diferença entre a
temperatura do ar e do ponto de orvalho. Lembre-se:
quanto menor a diferença, mais úmido está o ar.

100
Meteorologia

Nas longas descidas com o motor reduzido, deve verificar, com


certa frequência, o funcionamento do motor, levando a manete da
potência à frente.

A aeronave, estando no solo em condições atmosféricas de ar frio


e úmido, deverá ser aquecida antes da decolagem. Entretanto, na
rolagem sobre a pista, o controle do sistema deve estar na posição
“frio”, evitando a ingestão ou sucção de objetos estranhos.

Já vimos as consequências da formação de gelo nos tubos de


Pitot e no carburador. Qual é a interferência da formação
de gelo nas antenas?

Nas antenas, a formação de gelo prejudica as comunicações. Em


condições extremas, pode romper a antena, caso o acúmulo de
gelo provoque excesso de peso. Pelo exposto, conclui-se que, em
condições de formação de gelo, há perigo para o voo e que este
é eminente pelo fato de seus efeitos serem acumulativos. Isso
significa dizer que uma formação de gelo no bordo de ataque
modifica o fluxo de ar próximo à asa e aumenta a resistência
ao voo. Isso faz com que a velocidade mínima de voo aumente
devido à diminuição de sustentação, dificultando a manutenção
da altitude e da velocidade do voo.

Entretanto, com aeronaves mais velozes, possuidoras de


sistemas mais modernos anti-congelantes e descongelantes e
que possam voar em grandes altitudes, a formação de gelo é
bastante reduzida, deixando de ser um perigo. Mesmo assim,
nos procedimentos de pouso e decolagem, é preciso atenção
do piloto, pois a velocidade está reduzida.

A situação de formação de gelo é mais complicada para


aquelas aeronaves não tão velozes e com poucos recursos.
Em alguns casos, a regra é não avançar e deixar a condição
de tempo melhorar.

Unidade 3 101
Universidade do Sul de Santa Catarina

Síntese

Nesta unidade, você pode perceber que as condições de pressão


e temperatura modificam, sobremaneira, a altitude real do voo
e que, se não existisse a condição de voar por meio de uma
atmosfera média (padrão), com valores iguais de pressão e
temperatura, os voos se tornariam muito arriscados e exigiriam
correções altimétricas simultâneas.

Mesmo assim, embora voando em rota, considerando a atmosfera


padrão, o piloto deve estar ciente da condição real do seu voo.
Por isso, dentro da altimetria foram elaboradas diversas situações
possíveis de serem encontradas em voo e, em especial, nos
procedimentos de pouso e decolagem.

Vimos, também, que o piloto deve estar preparado para enfrentar


a formação de gelo na aeronave tanto no solo, como em rota e
nos procedimentos de pouso e decolagem. Os tipos de nuvens e
a umidade do ar são fatores importantes na formação do gelo na
aeronave e exigem do piloto muita atenção. As informações de
gelo são previstas nas cartas SIG WX, TAF e SIGMET.

Atividades de autoavaliação

1) Uma aeronave decola de Porto Alegre (SBPA) para Florianópolis (SBFL) e


encontra uma frente fria com formação de nuvens cumuliformes, cuja
precipitação se congela sobre os bordos de ataque das asas.
Essa formação de gelo é do tipo:
a) ( ) Escarcha.
b) ( ) Geada.
c) ( ) Claro.
d) ( ) Opaco.

102
Meteorologia

2) Num voo de Curitiba (SBCT) para São Paulo (SBSP), há uma frente
quente, na qual, naturalmente, predominam nuvens estratiformes,
havendo gelo sobre as asas. Que tipo de geral será?
a) ( ) Liso.
b) ( ) Claro.
c) ( ) Geada.
d) ( ) Escarcha.

3) Qual a faixa de temperatura na qual, normalmente, forma-se gelo do


tipo claro?
a) ( ) 0°C a -10°C.
b) ( ) 0°C a -15°C.
c) ( ) -10°C a - 20°C.
d) ( ) 0°C a 10°C.

4) Em uma frente fria de forte instabilidade, o gelo claro ou liso pode


persistir por até quantos quilômetros, na nebulosidade, à retaguarda da
referida frente?
a) ( ) 400 km.
b) ( ) 1000 km.
c) ( ) 600 km.
d) ( ) 200 km.

5) Ao fazer procedimento para pouso em um aeródromo, o piloto verifica


que no METAR a temperatura do ar é de 25°C e a do ponto de orvalho,
de 05°C. Logo, conclui que:
a) ( ) O ar está muito denso.
b) ( ) Há condições de formação de gelo no
bordo de ataque da aeronave.
c) ( ) O ar está seco e não favorece a
formação de gelo no carburador.
d) ( ) Há condições de ocorrer turbulência.

Unidade 3 103
Universidade do Sul de Santa Catarina

6) Uma aeronave está voando de Campo Grande (SBCG) para Goiânia


(SBGO) no FL 100 e a pressão ao nível do mar está a 1020 hPa. Qual a
distância da aeronave em relação ao nível do mar?
a) ( ) 10.000 pés.
b) ( ) 9.790 pés.
c) ( ) 10.210 pés.
d) ( ) 10.000 metros.

7) Qual é o ISA-10 para o FL150?


a) ( ) -25ºC.
b) ( ) -10ºC.
c) ( ) -45ºC.
d) ( ) -15ºC.

8) Uma aeronave voa no FL070, numa área com pressão ao nível do mar
de 1016,2 hPa. Com ajuste padrão, sua altitude pressão é de 7.000 pés.
Se for ajustada para 1016,2 hPa, a altitude indicada pelo altímetro será a
corrigida para erros de pressão de 7.090 pés do nível do mar, enquanto
a altitude pressão mantém-se de 7000 pés.
Nesse caso, qual o erro altimétrico? E o de indicação altimétrica?
a) ( ) Mais – menos.
b) ( ) Menos – mais.
c) ( ) Menos – menos.
d) ( ) Mais – mais.

104
Meteorologia

Saiba mais

ANTAS, Luiz Mendes e BANCI, Darcy. Meteorologia para


Aviação. Teoria e Testes. São Paulo, Espaço Aéreo, 1994.

SONNEMAKER, João Batista. Meteorologia. PP-PC,


IFR e PLA. 17ª. edição modificada e atualizada. São Paulo:
ASA., 1995.

SOUZA, Walkir Barros de. Meteorologia Aeronáutica:


Piloto Privado. 3ª. edição. Brasília, 2011. 96 pg.

______. Meteorologia para avaliação. Rio de Janeiro:


EAPAC, 1984. 180 pg.

Unidade 3 105
4
UNIDADE 4

Informes meteorológicos

Objetivos de aprendizagem
„ Compreender a importância de um bom
planejamento de voo, considerando as várias
informações meteorológicas disponíveis.

„ Aprender a decodificar as informações


meteorológicas, ação imprescindível para a
segurança e economia de qualquer voo.

Seções de estudo
Seção 1 METAR e SPECI

Seção 2 TAF, SIGMET, GAMET, AIRMET, AVISO DE


AERÓDROMO e AVISO DE GRADIENTE DO VENTO

Seção 3 SIGWX e WIND ALOFT PROG


Universidade do Sul de Santa Catarina

Para início de estudo


Na Meteorologia Aeronáutica, todas as informações
meteorológicas sempre foram codificadas para manter um padrão
internacional e facilitar sua divulgação e comunicação entre
meteorologia-piloto

Alguns códigos possuem estrutura que exige do piloto muita


atenção, devido ao seu grau de complexidade. Mas lembre-se,
essas informações contêm, quando oriundas de observação, o
retrato fiel das condições de tempo verificadas no aeródromo,
assim como, por meio da previsão, a condição mais provável a
ocorrer no aeródromo.

Portanto, saber decodificar o METAR, SPECI, TAF, SIGMET,


GAMET, AIRMET, AVISO DE AERÓDROMO, AVISO DE
GRADIENTE DO VENTO, CARTAS SIG WX e WIND
ALOFT PROG é de importância fundamental para
a segurança do voo.

Seção 1 – Os códigos METAR e SPECI


As observações meteorológicas de superfície, para fins
aeronáuticos, são apresentadas em dois códigos, quais sejam:

„ METAR;

„ SPECI.

Vejamos, a seguir, como funcionam esses códigos.

108
Meteorologia

1.1 – METAR
As condições de tempo são monitoradas pelo observador Código utilizado para
a descrição completa
meteorológico, profissional habilitado em Meteorologia
das condições
Aeronáutica, na Estação Meteorológica de Superfície (EMS), meteorológicas
porém, a elaboração da mensagem (METAR) tem início observadas em
10 minutos antes da hora cheia, com: um aeródromo.

„ a verificação do comportamento do vento;

„ seguida pela nebulosidade;

„ condições de tempo presente;

„ visibilidade horizontal;

„ temperatura do ar e do ponto de orvalho;

„ termina com a leitura do barômetro.

A hora da leitura do barômetro é considerada a “hora efetiva da


observação” e deve ocorrer próxima à hora cheia, momento em
que a mensagem passa a vigorar.

O METAR é reportado de hora em hora ou, em determinadas


localidades, de meia em meia hora. A quantidade de mensagens
diárias dependerá do horário de funcionamento da EMS,
podendo atingir o máximo de:

„ 24 mensagens, para as estações que operam H24;

„ 14 mensagens, para as estações HJ, que operam do


nascer ao por do sol.

Existem algumas estações meteorológicas situadas em


aeródromos, com pouco tráfego aéreo, que elaboram o METAR
somente algumas horas antes de um pouso previsto.

Unidade 4 109
Universidade do Sul de Santa Catarina

Assim que a aeronave decola, é encerrado o serviço


de meteorologia, entretanto, pode existir um acordo
entre a(s) empresa(s) que explora(m) as instalações
e a estação meteorológica para estender possíveis
retornos, como alternativa.

As estações meteorológicas convencionais exigem a verificação


dos dados de temperatura e umidade nos termômetros expostos
dentro do abrigo meteorológico, conforme a seguinte imagem:

Fotografia 4.1 - Observador Meteorológico fazendo


a leitura dos instrumentos no abrigo meteorológico

Fonte: Dados Meteorológicos (2010).

A leitura feita no abrigo é complementada no interior da estação


meteorológica, por meio da leitura do anemômetro, que mede a
direção e a intensidade do veto e do barômetro de mercúrio, para
verificação do QFE, QNH e QFF.

Fotografia 4.2 - Interior de uma estação meteorológica

Fonte: Brandão (2007, p. 3).

A Fotografia 4.2 mostra o interior de uma estação meteorológica,


composta dos seguintes equipamentos:

„ à esquerda, Barômetro de mercúrio;

110
Meteorologia

„ na parte central de baixo, o anemômetro;

„ na parte central de cima, microbarógrafo.


Possui a mesma função do
barógrafo, a de registrar
Observação importante: todo equipamento a pressão atmosférica,
meteorológico que mede os dados é nomeado com o porém, registra variações
sufixo metro, e o que registra é nomeado com o sufixo muito menores.
grafo. Assim, distingue-se barômetro de barógrafo;
pluviômetro de pluviógrafo, por exemplo.

As estações convencionais, ao longo dos últimos anos, vêm


sendo substituídas por estações automáticas que informam,
constantemente, as condições meteorológicas do aeródromo.
De modo geral, ficam instaladas próximo à pista, para prover
informações mais reais possíveis da área do pouso e decolagem.

Vejamos uma imagem da estação meteorológica automática:

Fotografia 4.3 - Estação meteorológica automática

Fonte: Dados Meteorológicos (2008).

As condições meteorológicas mudam constantemente,


especialmente quando associadas aos sistemas de tempo instável
como as frentes frias. Em um sistema instável, as mudanças
ocorrem a cada minuto e, logicamente, as condições de tempo
contidas em uma mensagem METAR podem estar bastante
modificadas, em um curto espaço de tempo.

No entanto, quando essas variações passam a afetar a segurança


das aeronaves nos pousos ou decolagens, ou quando existem
condições atmosféricas apresentando melhorias, é, então,
elaborada uma mensagem, chamada SPECI, dando esse alerta
para a aviação.

Unidade 4 111
Universidade do Sul de Santa Catarina

1.2 – SPECI
SPECI é a codificação de uma O SPECI é um
observação meteorológica especial
selecionada para a aviação.
Informe meteorológico especial de aeródromo.
Utilizado para a descrição completa das condições
meteorológicas quando ocorrer uma ou mais
variações significativas nas condições meteorológicas
entre os intervalos das observações regulares.
(MINISTÉRIO DA DEFESA, 2010, p. 8).

O SPECI deve ser elaborado e ficar rapidamente disponível para


a aviação, a qualquer momento em que ocorrer agravamento
das condições meteorológicas, e pelo menos 10 minutos após a
verificação do melhoramento.

1.3 – Informações dos códigos METAR e SPECI


Os códigos METAR e SPECI contêm as seguintes informações
na sequência:

a) grupos de identificação;

b) vento à superfície;

c) visibilidade horizontal;

d) alcance visual na pista (quando houver);

e) tempo presente;

f) nuvens ou visibilidade vertical;

g) temperaturas do ar e do ponto de orvalho;

h) pressão atmosférica (QNH);

i) informações suplementares.

Para facilitar nosso entendimento de todas as informações


contidas no METAR ou SPECI, iremos demonstrar alguns

112
Meteorologia

exemplos, de algumas condições de tempo que podem ocorrer


em qualquer aeródromo e destacar condições meteorológicas que
possam ter ocorrido no Aeroporto Internacional Hercílio Luz em
Florianópolis (SC).

METAR SBFL 282100Z 21015G35KT 600 1400SW


R14/0900 R32/1200 +TSRA BKN020 SCT040CB OVC080
25/22 Q1005 WS ALL RWY=

Como podemos ler esse exemplo?

a) Grupo de identificação
O grupo de identificação da mensagem é constituído pelo:

„ nome do código;

„ indicador de localidade;

„ grupo data hora da observação.

O nome do código -METAR ou SPECI – deverá constar


sempre no início de cada mensagem individual. Nesse caso,
METAR. O indicador de localidade (SBFL) é estabelecido
pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e
constituído por quatro letras com os seguintes significados:

„ a primeira letra indica uma região do globo;

„ a segunda, a inicial do país que faz parte desta região;

„ a terceira e quarta letras indicam o aeroporto do país.

No exemplo, SBFL pode ser assim decodificado: S = América do


Sul; B = Brasil e FL = Florianópolis.

Em relação ao grupo data hora, os dois primeiros algarismos


correspondem ao dia do mês e os quatros últimos, à hora da

Unidade 4 113
Universidade do Sul de Santa Catarina

observação, em hora cheia para o código METAR e em minutos


para o SPECI, seguidos, sem espaço, da letra indicadora Z. No
exemplo, 282100Z.

Quando a abreviatura AUTO for inserida antes do grupo


de vento, indicará que o informe foi gerado por uma Estação
Meteorológica de Superfície automática, sem intervenção humana.

b) Vento à superfície
Essa variável meteorológica precisa ser verificada durante os
10 minutos que antecedem a hora da observação e é reportada
normalmente, e um grupo de cinco algarismos. Os três primeiros
indicam a direção média, relativa ao norte verdadeiro, e os dois
últimos, a velocidade média do vento, seguida pela abreviatura
KT (nó), adotada pelo Brasil. No exemplo, 21015G35KT.

Essa é a condição normal e mais persistente registrada


diariamente nos aeroportos. Entretanto, existem condições
atmosféricas que provocam rajadas, calmarias e variações na
direção e intensidade que deverão ser reportadas para a segurança
das aeronaves em procedimentos para pouso.

Vejamos um pouco mais sobre esses casos:

Primeiro: nos casos em que a velocidade máxima do vento


excede a velocidade média em 10 kt, ou mais, durante os 10
minutos de observação, essa será informada pela letra G (gusts
– rajadas) seguida do valor da rajada e da abreviatura KT.
Exemplo: 21015G35KT.

Segundo: existem condições atmosféricas, como nos centros de


alta pressão, em que o vento é muito fraco e a leve brisa que sopra
não chega a 1 kt. Esse vento é considerado calmo e é codificado
em 00000, seguido, sem espaço, pela abreviatura KT. Exemplo:
00000KT.

Para o caso de ventos variáveis existem algumas diferenças nas


informações a serem reportadas.

114
Meteorologia

Vejamos:

Primeiro caso: se a variação total da direção do vento for de 60º


ou mais, porém inferior a 180º, e a velocidade média for de 3kt
ou mais, o vento médio será informado seguido das duas direções
extremas, no sentido horário, separadas pela letra V. Exemplo:
12015G30KT 090V160.

Segundo caso: se a variação total da direção for de 60º ou mais,


porém inferior a 180º, com velocidade média inferior a 3kt,
temos, como exemplo, VRB02KT.

Terceiro caso: se a variação da direção for de 180º ou mais ou,


ainda, quando for impossível determinar uma única direção,
temos, como exemplo, VRB25KT.

Quarto caso: quando houver vento de 100 kt ou mais, é reportada Direção 210º e
velocidade de
a direção seguida da letra P, os algarismos 99 e a abreviatura KT.
100 kt ou mais.
Exemplo: 210P99KT.

c) Visibilidade Horizontal
É definida como o grau de transparência da atmosfera e deve
expressar uma distância medida em unidade de comprimento.
É a visibilidade que predomina em um setor igual ou maior a
180° do ponto de observação, levando sempre em consideração
as cabeceiras das pistas. É sempre dada em metros, com
quatro algarismos.

A seguir, veremos algumas situações específicas.

Quando a visibilidade estiver entre 0 e 800m, pode ser


informada com variações de visibilidade a cada 50m. De 800
a 5.000m, variações de 100 em 100m. De 5.000 a 9.000m, de
1.000 em 1.000m. Código que significa
valores de visibilidade,
porém, não há unidade de
Quando a visibilidade for igual ou superior a 10.000m, é
medida que o acompanha.
informada como 9999. No caso da visibilidade ser inferior a
50m, será reportado como 0000. Quando a visibilidade não for
a mesma em diversas direções, mas apresentar semelhanças ou

Unidade 4 115
Universidade do Sul de Santa Catarina

pouca diferença, será reportada a menor visibilidade, usando-se


quatro algarismos. Exemplo: 2000 (dois mil metros).

Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade


mínima e sua direção em relação ao aeródromo, indicando um
dos pontos cardeais ou colaterais, quando esta for inferior a
1.500 metros ou inferior a 50% da predominante e inferior a
5.000 metros.

Este é o caso do nosso exemplo, citado anteriormente: METAR


SBFL 282100Z 21015G35KT 6000 1400SW R14/0900
R32/1200 +TSRA BKN020 SCT040CB OVC080 25/22 Q1005
WS ALL RWY=.

d) Alcance Visual na Pista (RVR)


O alcance visual na pista é fornecido nos aeroportos que operam
em pousos de decolagens de precisão. O valor corresponde a
uma média de 10 minutos de observação, disponibilizado em um
grupo precedido pela letra R, seguida do designador de pista e de
uma barra (/), seguida do RVR em metros.

Vejamos, novamente, o exemplo: METAR SBFL 282100Z


21015G35KT 6000 1400SW R14/0900 R32/1200 +TSRA
BKN020 SCT040CB OVC080 25/22 Q1005 WS ALL RWY=.

A decodificação do RVR do METAR R14/0900 R32/1200


significa RVR na pista 14 de 900 metros e na pista 32,
visibilidade de 1.200 metros.

A letra R pode ser seguida pelo número da pista, caso seja


necessário e, para o caso de pistas paralelas, o número será
seguido da letra L para a pista da esquerda, R para a pista da
direita e C para a pista central. Exemplo: R27L/0900.

A gama de medição do equipamento varia de 50 a 2000 metros.


Fora desses limites, as informações serão dadas, unicamente,
como sendo o alcance visual na pista inferior a 50 metros ou
superior a 2000 metros.

Se o RVR for maior do que o máximo que o equipamento pode


medir, o valor será precedido da letra P e, se for menor, da letra M.

116
Meteorologia

Como decodificar o exemplo R14/P2000 R32/M0050?

Será decodificado da seguinte maneira: RVR na pista 14, maior


do que 2000 metros e na pista 32, menor do que 50 metros.

Quando existirem sistemas por instrumentos para a avaliação do


alcance visual na pista, serão informadas as variações no período
de dez minutos precedentes à observação. Caso as variações dos
valores mostrem uma tendência ascendente ou de melhoria das
condições de visibilidade, essa será indicada pela letra U, seguida
da visibilidade.

Ao contrário, se as condições de visibilidade piorarem ou


estiverem descendentes, a tendência será indicada por D.

Caso não existam variações significativas, será usado N. Quando


não se dispuser de informações relativas a tendências, não será
incluída nenhuma das letras anteriores.

Como decifrar o exemplo R14/1200D?

Será decodificado da seguinte maneira: RVR na pista 14, 1.200


metros com tendência a diminuir.

Quando os valores do RVR de um minuto, durante o período


de dez minutos precedentes à hora da observação, sofrerem
diferenciação dos valores médios em mais de 50 metros,
ou em mais de 20%, qualquer que seja o maior, os valores
extremos serão informados, mediados pela letra V. Exemplo:
R14/900V1300.

e) Tempo Presente Significativo


Esse grupo indica a ocorrência de fenômenos meteorológicos na
área do aeródromo, codificados de acordo com o seguinte quadro:

Unidade 4 117
Universidade do Sul de Santa Catarina

Quadro 4.1 - Tempo Presente Significativo

QUALIFICADOR FENÔMENO DE TEMPO


INTENSIDADE
ou DESCRITOR PRECIPITAÇÃO OBSCURECEDOR OUTROS
PROXIMIDADE (2) (3) (4) (5)
(1)
PO Poeira/areia
(-) Leve MI Baixo DZ Chuvisco BR Névoa úmida em redemoinhos
Moderada BC Banco RA Chuva FG Nevoeiro SQ Tempestade
(sem sinal)
PR Parcial FC Nuvem(ns)
(+) Forte (cobrindo parte SN Neve FU Fumaça funil (tornado ou
do aeródromo) tromba d’água)
VC Nas SG Grãos de VA Cinzas SS Tempestade
DR Flutuante
Vizinhanças neve vulcânicas de areia
IC Cristais de DU Poeira DS Tempestade
BL Soprada gelo extensa de poeira
PL Pelotas de
SH Pancada(s) SA Areia
gelo
TS Trovoada ou
Raios e GR Granizo HZ Névoa seca
Relâmpagos
GS Granizo
FZ Congelante pequeno e/ou
grãos de neve
Fonte: Ministério da Defesa (2010, p. 24).

Esses fenômenos sempre apresentam importância para a


segurança das aeronaves nos pousos e decolagens. Naturalmente,
existem condições de Tempo Presente que, em um determinado
momento, não causam grande interferência nas operações aéreas,
mas assinalam possíveis complicações.

Por exemplo, a formação de nevoeiro em bancos


(BCFG) pode evoluir para nevoeiro de céu obscurecido
(FG VV///), assim como TS (trovoada sem precipitação
no aeródromo), pode dar sequência a um temporal
com chuva forte e granizo, reportado como +TSGRRA.

118
Meteorologia

Como podemos verificar, os grupos são formados considerando:

„ a intensidade ou proximidade;

„ o descritor;

„ o fenômeno de tempo.

Assim, quando existir um fenômeno a ser reportado, codifica-se


o Tempo Presente considerando-se cada coluna da Tabela de
Tempo Presente.

Para melhor entendimento, podemos explicar assim:

Há uma nuvem cumuliforme (Cu, Tcu, Cb) sobre o aeródromo


que provoca chuva forte, do tipo pancada.

Vejamos como se codifica essa condição de Tempo Presente:

Está ocorrendo chuva.................................................. RA

A intensidade é forte................................................... +

O tipo da chuva é em forma de pancada................... SH

A codificação dessa condição de tempo fica assim: +SHRA

A intensidade leve (-), moderada (sem sinal ) ou forte


(+), codificada antes de TS, não é relativa à trovoada, e
sim ao fenômeno de tempo associado. Exemplo: TSRA
significa trovoada com chuva moderada.

Vejamos mais um exemplo:

No METAR de Florianópolis, das 2100Z, foi observada


trovoada com chuva forte:

METAR SBFL 282100Z 21015G35KT 6000 1400SW


R14/0900 R32/1200 +TSRA BKN020 SCT040CB OVC080
25/22 Q1005 WS ALL RWY=

Unidade 4 119
Universidade do Sul de Santa Catarina

Se, no momento da observação, for verificado mais do que um


fenômeno, serão codificados em grupos separados, exceto se
existir mais do que uma forma de precipitação, devendo essa
ser combinada em um único grupo, com o tipo de precipitação
dominante reportado em primeiro lugar.

Portanto, a situação fica assim descrita:

„ se estiver ocorrendo mais do que um fenômeno, como


chuvisco leve e névoa úmida, codifica-se -DZ BR;

„ no caso da precipitação, chuva leve e chuvisco leve, com


predominância da chuva, codifica-se -RADZ.

Todos os fenômenos de tempo reportados na Tabela 4.1


restringem a visibilidade horizontal. Entretanto, existem algumas
regras para reportá-los nas mensagens METAR e SPECI.

Vejamos quais são essas regras.

a) Cristais de gelo (IC), fumaça (FU), névoa seca (HZ),


areia (SA) e poeira levantadas pelo vento (DU), exceto
poeira soprada, serão reportados somente quando a
visibilidade se reduzir a 5.000 metros ou menos.

b) O qualificador BL (soprada) é utilizado junto com


DU (poeira), SA (areia) ou SN (neve) para informar
que eles foram levantados pelo vento a uma altura
de 2 (dois) metros ou mais acima do solo.

c) O qualificador DR (flutuante) é utilizado junto com


DU (poeira), AS (areia) ou SN (neve) para informar
que eles foram levantados pelo vento a uma altura
menor do que 2 (dois) metros acima do solo.

d) Névoa úmida (BR) será reportada quando a visibilidade


for reduzida por gotículas d’água ou cristais de gelo,
entre 1.000 e 5.000 metros, considerando os extremos.

e) Nevoeiro baixo (MIFG), nevoeiro parcial (PRFG)


e bancos de nevoeiro (BCFG) serão informados
quando: a visibilidade a 2 (dois) metros acima do nível

120
Meteorologia

do solo for de 1.000 metros ou mais; e a visibilidade


aparente, até 2 (dois) metros do solo, por meio da
camada de nevoeiro, for menor que 1.000 metros.

f) Nevoeiro (FG) será reportado quando a


visibilidade for reduzida por gotículas d’água ou
cristais de gelo, para menos de 1.000 metros.

g) VC (na vizinhança), muito comum para pancada


de chuva (VCSH) e nevoeiro na vizinhança
(VCFG), indica uma situação ocorrida a uma
distância não superior a 8 km, aproximadamente,
do perímetro do aeródromo, mas não nele.

Outra condição de tempo que, por vezes, afeta a aviação, tanto


em voo quanto no solo, é o granizo. Esse fenômeno é muito
Única nuvem a produzir
frequente no verão, como resultado do processo convectivo que
este tipo de precipitação.
desenvolve nuvens cumulonimbus.

O granizo possui diâmetros distintos, dependendo da


instabilidade atmosférica e é classificado em:

„ granizo pequeno (GS), quando seu


diâmetro é inferior a 5mm;

„ granizo ou saraiva (GR), quando o diâmetro da


pelota de gelo for igual ou maior do que 5mm.

f) Nuvens ou visibilidade vertical


O grupo de nuvens ou de nebulosidade indica a cobertura do céu No Brasil, devido à
instrução do DECEA
por cada camada e suas respectivas alturas das bases. Nuvens de
(Departamento de
significado operacional são todas com base abaixo de 5.000 pés ou Controle do Espaço
1.500 metros ou, ainda, nuvens CB ou TCU em qualquer altura. Aéreo) codificam-se, no
METAR e SPECI, nuvens
Sob circunstâncias normais, os grupos de nuvens são formados até 10.000 pés.
por seis dígitos:

„ os três primeiros são relativos à quantidade;

„ os três últimos, à altura da base.

Unidade 4 121
Universidade do Sul de Santa Catarina

A quantidade é observada em oitavos e codificada pelas


seguintes abreviaturas:
Medida referente à divisão da
abóbada celeste em oito partes.
„ FEW (Few = poucas nuvens), para 1 a 2 oitavos;

„ SCT (Scattered = nuvens esparsas), para 3 a 4 oitavos;

„ BKN (Broken = céu nublado), para 5 a 7 oitavos;

„ OVC (Overcast = céu encoberto), para 8 oitavos.

A altura da base da nuvem é medida em unidades de 30 metros


ou centenas de pés.

Vejamos um exemplo envolvendo quantidade


e altura: 5/8 de Stratocumulus com base a
2.000 pés, será codificado como BKN020.

Os tipos de nuvens não serão informados, exceto os das nuvens


convectivas com significado específico para a aviação. Nesse caso,
serão assim informados:

„ CB, indicando cumulonimbus;

„ TCU, indicando cumulus congestus ou de grande


extensão vertical.

No METAR ou SPECI, as nuvens são reportadas em camadas,


que, normalmente, não excederão a três, exceto quando existirem
as nuvens convectivas significativas.

As camadas são dispostas na ordem crescente


de altura, como em nosso exemplo: Retomamos
nosso exemplo: METAR SBFL 282100Z
21015G35KT 6000 1400SW R14/0900 R32/1200
+TSRA BKN020 SCT040CB OVC080.

122
Meteorologia

Como vimos, a nebulosidade operacional é aquela que fica


abaixo de 1.500 metros ou 5000 pés. A partir desse contexto,
existem condições para reportar o estado de cobertura de nuvens
sobre um aeródromo, como o termo CAVOK e as abreviaturas
SKC e NSC, que aparecem com frequência, principalmente no
METAR.

O termo CAVOK é utilizado para referenciar boas condições de


pouso e decolagem e substitui informações de:

„ visibilidade;

„ alcance visual na pista;

„ tempo presente;

„ nuvens.

Entretanto, é preciso que ocorra, simultaneamente, no momento


da observação, as seguintes condições:

„ visibilidade horizontal: 10 Km ou mais;

„ nenhuma nuvem abaixo de 1.500 metros (5.000 pés);

„ ausência de nuvens Cumulonimbus (CB) e cumulus


congestus (TCU) e precipitação (chuva, chuvisco).

Vejamos um exemplo:

METAR SBFL 031500Z 12010KT CAVOK 28/15 Q1012=.

A abreviatura SKC (sky clear) é utilizada para indicar céu


claro, ou seja, céu totalmente desprovido de nuvens, quando a
visibilidade horizontal estiver inferior a 10 km. Se a visibilidade
for de 10 km ou mais, é utilizado o termo CAVOK.

Exemplo: METAR SBFL 031600Z 13008KT 8000 SKC 27/16


Q1013=.

Unidade 4 123
Universidade do Sul de Santa Catarina

A abreviatura NSC (No Significant Clouds) é utilizada para


reportar condições de nebulosidade, que pode variar de 1/8
(FEW) a 8/8 (OVC), a 5.000 pés ou acima, ausência de CB e
TCU e visibilidade horizontal abaixo de 10 km.

Exemplo: METAR SBFL 031700Z 13008KT


9000 NSC 26/18 Q1013=.

A visibilidade vertical é reportada quando o observador estiver


envolto dentro de uma nuvem e não conseguir verificar detalhes
do céu. Essa condição é chamada de céu obscurecido e a
visibilidade vertical será reportada por um grupo formado por
5 dígitos, sendo os dois primeiros VV, seguidos da visibilidade
vertical em unidade de 30 metros ou 100 pés. Quando a
visibilidade vertical não for possível determinar, o grupo será
codificado VV///.

Exemplo: VV002 significa que a visibilidade vertical


igual a 200 pés.

A condição atmosférica de céu obscurecido é apropriada para


a formação de nevoeiros densos sobre o aeródromo, onde a
espessura da camada ultrapassa 2 metros.

Céu nublado (BKN), encoberto (OVC)


e obscurecido (VV) são condições de
formação de teto sobre um aeródromo.

Retomamos, agora, as informações dos códigos METAR e SPECI.

g) Temperaturas do ar e do ponto de orvalho


A temperatura do ar informada no METAR ou SPECI é
obtida por meio de instrumentos regulados e dispostos em
ajardinados meteorológicos para que represente uma condição
ideal nas proximidades da pista. Difere da temperatura da pista,
Localização do Abrigo
Meteorológico e todos os
a qual mostra a temperatura que está ocorrendo sobre o material
instrumentos externos. em que a pista foi construída.

124
Meteorologia

Em dias de forte calor, a diferença entre a temperatura


do ar e da pista pode chegar até a 5ºC.

Nas estações meteorológicas convencionais, a temperatura do


ponto de orvalho é obtida a partir da leitura do termômetro
de “bulbo seco” e “bulbo úmido”. A diferença entre os dois
termômetros é chamada de “depressão psicrométrica”, a partir
dela, é obtida a temperatura do ponto de orvalho.

Mas o que significa essa temperatura de orvalho?

A temperatura do ponto de orvalho é a temperatura a que o


ar deveria ser resfriado à pressão constante para ficar saturado.
Então, quanto mais próximo estiver o valor da temperatura do ar
e do ponto de orvalho, mais úmido estará o ar.

Exemplo: 25/25 = ar saturado; 25/23 = ar úmido; 25/18 = ar seco.

No caso do METAR que estamos utilizando como exemplo


desde o início da unidade, METAR SBFL 282100Z
21015G35KT 6000 1400SW R14/0900 R32/1200 +TSRA
BKN020 SCT040CB OVC080 25/22 Q1005 WS ALL RWY=,
é verificada a ocorrência de chuva forte no aeródromo, portanto,
o ar não está saturado. Isso é indicativo de que começou a chover
há poucos instantes e que, anteriormente à chuva, o ar estava com
baixa umidade.

A temperatura do ar e do ponto de orvalho é informada


em grau Celsius inteiro e arredondada para o grau inteiro
imediatamente superior, a partir do valor de 0,5ºC. Assim,
uma leitura de 10,4ºC será reportada como 10 e, uma leitura de
10,5ºC, reportada com 11. Valores de temperaturas mais baixas,
entre -9ºC à +9ºC serão precedidos de zero e as temperaturas
negativas, precedidas pela letra M. Exemplos: +9ºC é informado
como 09 e -9°C é informado como M09.

Unidade 4 125
Universidade do Sul de Santa Catarina

h) Pressão atmosférica (QNH)


A pressão atmosférica (QNH) é codificada em hectopascais
inteiros e em quatro algarismos, arredondando sempre para o
inteiro inferior mais próximo e precedido da letra Q. Assim,
uma pressão de 998,6 hPa é reportada como Q0998. Em
nosso exemplo:

METAR SBFL 282100Z 21015G35KT 6000 1400SW


R14/0900 R32/1200 +TSRA BKN020 SCT040CB OVC080
25/22 Q1005 WS ALL RWY=.

i) Informações suplementares
As informações suplementares são referentes a fenômenos
de tempo recente de significado operacional, que foram
observados desde o último horário regular (inclusive), até o
período da próxima observação, mas não na hora da observação
(10 minutos precedentes).

As informações suplementares incluem, se for o caso:

„ tempo significativo recente;

„ cortante do vento;

„ temperatura da superfície do mar;

„ estado do mar;

„ estado da pista.

O tempo recente de significado operacional é informado por


meio de grupos, no máximo três, iniciados pelas letras RE
seguidas, sem espaço, das abreviaturas dos fenômenos de tempo
que foram observados. Exemplo: RERA, REDZ, RETSRA.

Os fenômenos que devem ser reportados são os seguintes:

a) precipitação congelante;

b) precipitação moderada ou forte (inclusive pancadas);

126
Meteorologia

c) neve soprada;

d) tempestade de poeira ou tempestade de areia;

e) trovoada;

f) nuvem(ns) funil (tornado ou tromba d’água); e

g) cinzas vulcânicas.

Um fenômeno que ocasionalmente atinge alguns aeródromos no


sul e sudeste brasileiro (SBPA, SBFL, SBKP) é o cortante do
vento nos níveis inferiores – WS (windshear). Esse fenômeno
pode ser originado por correntes descendentes de trovoadas,
passagem de frentes frias, e informado quando reportado por
alguma aeronave ao longo das trajetórias de decolagem ou de
aproximação, entre o nível da pista e 500 metros (1.600 pés).

O windshear pode ser referente à ocorrência em apenas uma


pista (WS R14) ou em todas as pistas (WS ALL RWY). Esse
último caso é visto em nosso exemplo: METAR SBFL 282100Z
21015G35KT 1400SW 6000N R14/0900 R32/1200 +TSRA
BKN020 SCT040CB OVC080 25/22 Q1005 WS ALL RWY=.

Seção 2 – TAF, SIGMET, GAMET, AIRMET, AVISO DE


AERÓDROMO e AVISO DE GRADIENTE DO VENTO

2.1 – Código TAF


O código TAF (Terminal Aerodrome Forecast) é também
conhecido como Previsão Terminal de Aeródromo ou Previsão
de Área Terminal (Terminal Area Forecast).

O TAF é elaborado nos Centros Meteorológicos Classe I


(CMA-1) e traz uma descrição completa sobre condições

Unidade 4 127
Universidade do Sul de Santa Catarina

meteorológicas previstas em um aeródromo durante todo o


período de previsão, incluindo todas as mudanças consideradas
significativas para as operações aéreas.

Diariamente, são elaboradas quatro previsões com início de


validez às 0000, 0600, 1200 e 1800 UTC. Para atendimento às
operações aéreas nacionais, o período de validez de um TAF é
Toda informação que se inicia
na virada do dia em UTC
de 12 horas e para as operações internacionais, 24 horas.
começa com 00 ou 0000 e Existem países que adotam 30 horas de validez do TAF para
termina com 24 ou 2400. aeródromos internacionais. No Brasil, são confeccionados TAF
com período de validez de 30 horas somente para os aeródromos
do Galeão (SBGL) e de Guarulhos (SBGR).

O código TAF contém as seguintes informações na sequência:

a) grupos de identificação;

b) vento à superfície previsto;

c) visibilidade predominante prevista;

d) tempo significativo previsto;

e) nuvens previstas (ou visibilidade vertical, se for o caso);

f) temperaturas previstas;

g) mudanças significativas esperadas.

Como já vimos os significados dessas informações, em relação


ao código TAF, elas serão mais sucintas e, também, embasadas
em exemplos.

Vejamos, a seguir, o significado de algumas dessas informações.


Não trataremos da Visibilidade, tempo significativo previsto, nem
da previsão das nuvens, na medida em que elas seguem as mesmas
regras aplicadas ao METAR ou SPECI e já foram descritas.

Grupos de identificação
Vejamos o seguinte exemplo: TAF SBFL 031130Z 0318/0418.

128
Meteorologia

Conforme o mesmo:

„ TAF é o nome do código;

„ SBFL, o indicador de localidade da OACI;

„ 031530Z, o dia e horário da elaboração da previsão, em


horas e minutos UTC, seguido da letra indicadora Z;

„ 0318/0418, dia e hora de início do período de validez /


dia e hora de término do período de validez.

Vento à superfície previsto


Vejamos o seguinte exemplo: TAF SBFL 031530Z 0318/0418
21015G35KT. Normalmente, é informado um grupo de 5
algarismos, indicando a direção média e a velocidade média
do vento previsto, seguido pelas abreviaturas padrões da
OACI: KT (nó). Os 3 primeiros algarismos indicam a direção,
referente ao norte verdadeiro, e os 2 últimos, a velocidade.
Exemplo: 21015KT.
Direção tomada à
superfície da Terra
Quando previsto que a velocidade máxima do vento exceda a com referência ao Polo
velocidade média em 10 kt ou mais, essa será informada pela letra Norte Geográfico.
G (gusts – rajadas), seguida do valor da rajada, imediatamente
após a velocidade média, seguida, sem espaço, pela abreviatura
KT. Exemplo: 21015G35KT.

O vento calmo, quando previsto, será codificado por 00000,


seguido, sem espaço, pela abreviatura KT. Exemplo: 00000KT.

Para o caso de previsão de ventos variáveis, existem algumas


diferenças nas informações a serem reportadas.

Quando a variação total da direção for de 60º ou mais, porém,


inferior a 180º, com velocidade média inferior a 3kt, teremos o
seguinte exemplo: VRB02KT.

Se a variação da direção for de 180º ou mais ou, ainda, quando


for impossível determinar uma única direção teremos o seguinte:
VRB25KT.

Unidade 4 129
Universidade do Sul de Santa Catarina

Direção 210º, velocidade Se o vento for de 100 kt, ou mais, é reportada a direção seguida da
de 100 kt ou mais. letra P, os algarismos 99 e a abreviatura KT. Exemplo: 210P99KT.

Temperaturas previstas
Esse grupo é utilizado para, dentro do período de validez
do TAF, informar as temperaturas máximas e mínimas
previstas, com as respectivas datas e horas de ocorrência. O
grupo inicia com a letra T (temperatura), seguida de X para
indicar a temperatura máxima e N, para a mínima e o valor
da temperatura prevista. Logo após, separados por uma (/),
são expressos o dia e a hora da temperatura, seguindo a ordem
cronológica de ocorrência, ou seja, é codificada, em primeiro
lugar, no TAF, a temperatura máxima ou mínima que se
prevê ocorrer primeiro. Nos TAF’s, das 0000 e 0600 UTC,
normalmente as mínimas virão primeiro, como por exemplo:
TN18/0409Z TX31/0416Z.

Veja no TAF de SBFL, a previsão das temperaturas


máximas e mínimas: TAF SBFL 031530Z 0318/0418
21015G35KT 3000 TSRA SCT020 FEW040CB OVC080
TX28/0319Z TN21/0409Z. No TAF de Florianópolis,
elaborado as 1530Z, está prevista uma temperatura
máxima de 28ºC às 1900 UTC, do dia 03, e uma
temperatura mínima de 21ºC, às 0900 UTC, do dia 04.

Caso ocorra previsão de temperaturas negativas, essas serão


precedidas pela letra M, de minus. As temperaturas entre -9°C e
9°C são precedidas por 0 (zero). Exemplo: M08.

Mudanças significativas esperadas


Vejamos, agora, mudanças significativas de acordo com grupos.

Grupo BECMG

130
Meteorologia

O grupo BECMG (Becoming) deve ser utilizado para indicar


mudanças nas condições meteorológicas previstas. Essas
mudanças serão válidas após o período de transformação de uma
condição anterior, que, normalmente, não pode exceder a duas
horas. Entretanto, no caso da nebulosidade, todos os grupos de
nuvens, incluindo a(s) camada(s) significativa(s), com previsão de
não mudança, são informados.

A não ser que outros grupos sejam usados, as condições dadas


após BECMG prevalecerão a partir do período de mudanças até
o fim do período de validez do TAF.

Vamos então decodificar o TAF de Florianópolis: TAF SBFL


031530Z 0318/0418 21015G35KT 3000 TSRA SCT020
FEW040CB OVC080 TX28/0319Z TN21/0409Z BECMG
0321/0323 18010KT 8000 RA BKN020 OVC080.

As condições de instabilidade prevista, com trovoada e chuva


moderada (TSRA), começaram às 18 UTC (hora inicial do TAF)
e seguiram até às 21 UTC, quando há transformações nessas
condições até as 23 UTC, ou seja, a condição anterior está sendo
modificada para vigorar a outra prevista. A partir das 23 UTC, as
condições de tempo previstas são as em destaque, ou seja:

„ o vento, que era de 21015G35KT, passa para 18010KT;

„ a visibilidade, que era de 3.000 metros, passa para 8.000;

„ a condição de tempo – trovoada com chuva moderada – é


substituída por apenas chuva moderada (RA); e

„ as nuvens, que eram esparsas (3 a 4/8), com base a 2.000


pés, passam com a mesma altura para a condição de
nublado (5 a 7/8), formando teto de 2000 pés. A nuvem
CB não existe mais sobre o aeródromo.

Grupo FM

FM significa From (a partir de). Essa é uma condição de previsão


semelhante ao BECMG, porém, não há período de mudança
de uma condição de tempo para outra. A mudança é mais

Unidade 4 131
Universidade do Sul de Santa Catarina

radical e é prevista após uma determinada hora específica. Todas


as condições prevalecentes previstas antes do grupo FM são
substituídas pelas novas condições.

Vejamos o seguinte exemplo:

TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21015G35KT 3000 TSRA


SCT020 FEW040CB OVC080 TX28/0319Z TN21/0409Z
BECMG 0321/0323 18010KT 8000 RA BKN020 OVC080
FM041000 9999 SCT020 BKN080=.

Nele, verificamos que, a partir das 10 UTC do dia 04, o


vento se mantém com 180° e 10KT. A visibilidade melhora,
passando a 10KM ou mais, para de chover e fica sem Tempo
Presente. A camada de nuvens baixa, que era representativa de
céu nublado, diminui e passa a ser esparsa (SCT). A nuvem
média (2400 metros) estava cobrindo o céu (OVC) e passa a
céu nublado (BKN).

Grupo TEMPO

O grupo TEMPO (Temporary) indica flutuações temporárias


frequentes, ou não, para as condições meteorológicas que podem
ocorrer a qualquer momento durante o período de mudança. As
flutuações deverão ocorrer em intervalos de tempo menor do que
uma hora, porém, a soma total das ocorrências não deve alcançar
a metade do período de validez da mudança TEMPO.

Vejamos o seguinte exemplo:

TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21015G35KT 3000


TSRA SCT020 FEW040CB OVC080 TX28/0319Z
TN21/0409Z BECMG 0321/0323 18010KT 8000 RA
BKN020 OVC080 FM040800 9999 SCT020 BKN080
TEMPO 0412/0414 BKN012.

De acordo com o exemplo, verifica-se que, entre as 12 e 14 UTC,


é esperada mudança no comportamento das nuvens e o aeródromo
passa a operar por instrumento, com teto de 1200 pés. Os outros
parâmetros, como vento e visibilidade, ficam inalterados.

132
Meteorologia

Entretanto, é importante ressaltar que, se uma flutuação


temporária prevista durar uma hora ou mais e/ou os períodos
de flutuações somarem a metade ou mais do período total, essas
condições serão as predominantes e os grupos indicadores de
mudança BECMG ou FM serão usados.

Grupo PROB

Quando a confiança nos valores alternativos da previsão não for


suficiente, mas o elemento previsto for considerado significativo
para as operações, o grupo PROB (Probability) será usado
indicando a porcentagem da probabilidade de ocorrência, que
será somente de 30% ou 40%.

Nos grupos BECMG e FM, as novas condições de


tempo previstas ocorrerão após o período de
mudanças. Nos grupos TEMPO e PROB, as mudanças
ocorrerão dentro do período, voltando às condições
anteriores após o término do referido período.

O grupo PROB é sempre seguido pelo grupo horário ou pelo


grupo de mudança TEMPO, indicando as flutuações que
poderão ocorrer em um espaço de tempo menor do que a metade
do período, não devendo ser confundido com a probabilidade de
30% ou 40%.

Vejamos o seguinte exemplo:

TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21015G35KT 3000 TSRA


SCT020 FEW040CB OVC080 TX28/0319Z TN21/0409Z
BECMG 0321/0323 18010KT 8000 RA BKN020 OVC080
FM040800 9999 SCT020 BKN080 TEMPO 0412/0414
BKN012 PROB40 0416/0418 12010KT 6000 RA OVC010=.

De acordo com esse exemplo, após a flutuação temporária


prevista para o período entre 12 e 14 UTC do dia 04, o tempo
previsto volta a ser, entre 14 e 16 UTC, com vento de 18010KT
9999 SCT020 e BKN080. No entanto, há uma probabilidade
de ocorrência, entre 16 e 18 UTC, de uma mudança total nas

Unidade 4 133
Universidade do Sul de Santa Catarina

condições de tempo, na qual o vento passaria para 120° com


10KT, a visibilidade ficaria reduzida para 6000 m, com chuva
moderada e o céu seria encoberto com 1000 pés.

Outro TAF, utilizando os grupos PROB e TEMPO, pode ser


decodificado assim: há uma probabilidade de 40% de ocorrer
flutuações nas condições de tempo entre as 16 UTC e 18 UTC,
com chuva moderada (RA) e teto de 1000 pés, conforme
o seguinte: TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21015G35KT
3000 TSRA SCT020 FEW040CB OVC080 TX28/0319Z
TN21/0409Z BECMG 0321/0323 18010KT 8000 RA BKN020
OVC080 FM040800 9999 SCT020 BKN080 TEMPO
0412/0414 BKN012 PROB40 TEMPO 0416/0418 12010KT
6000 RA OVC010=.

Se o previsor tiver mais certeza da previsão de um


fenômeno, o grupo PROB deixa de ser utilizado, sendo
substituído por um dos grupos FM, BECMG ou TEMPO.

Grupo RMK

A abreviatura RMK indica o início de um grupo incluído por


decisão nacional, seguido de um trigrama que indica o código do
previsor que confeccionou o referido TAF.

Por exemplo:

TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21015G35KT 3000 TSRA


SCT020 FEW040CB OVC080 TX28/0319Z TN21/0409Z
BECMG 0321/0323 18010KT 8000 RA BKN020 OVC080
FM040800 9999 SCT020 BKN080 TEMPO 0412/0414
BKN012 PROB40 TEMPO 0416/0418 12010KT 6000 RA
OVC010 RMK.

As condições meteorológicas previstas são referentes à melhor


probabilidade e ao horário mais provável de ocorrência de um
ou mais fenômeno meteorológico. Mesmo assim, quando, ao
disponibilizar um TAF, o previsor sentir que ocorrerão mudanças
não previstas, deverá elaborar uma correção como emenda e

134
Meteorologia

o novo TAF elaborado será identificado como TAF AMD,


cobrindo o restante do período de validez do TAF original.

Por exemplo, no TAF SBFL 031530Z 0318/0418 21010KT


9000 RA SCT020 OVC080 está prevista chuva moderada
em Florianópolis, iniciando no dia 03 às 18 UTC, porém,
houve necessidade de corrigir o TAF por meio de
uma emenda (AMD), devido à previsão de trovoadas
com chuva moderada (TSRA), com início às 19 UTC.
Portanto, a disposição do TAF AMD ficaria assim: TAF
AMD SBFL 031855Z 0319/0418 21015KT 3000 TSRA
SCT020 FEW030CB OVC080=

2.2 – Código SIGMET


SIGMET é uma mensagem elaborada em linguagem abreviada
a respeito das condições meteorológicas adversas observadas
Para voos transônicos ou
ou previstas em rota, que possam afetar as aeronaves em supersônicos, a mensagem
voo acima do FL100, na FIR em que estiver localizado o é denominada SIGMET SST.
Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), responsável pela
elaboração da mensagem.

O período de validez do SIGMET será de 4 horas e, em casos


excepcionais, poderá ser de 6 horas. Deve ser informado pelo
termo VALID, seguido dos grupos data/hora, indicando o
começo e o fim do período, com seis algarismos em cada grupo,
separados por barra (/).

Para decodificar uma mensagem SIGMET, o piloto precisa


entender o que significam algumas abreviaturas:

Unidade 4 135
Universidade do Sul de Santa Catarina

Quadro 4.2 - Significado das abreviações


Abreviatura Significado
APCH Aproximação
EMBD Embutido
HVY Forte
LDG Pouso
MTW Ondas orográficas
AT Ás
FRQ Frequente
INTSF Intensificando
MOV Movendo-se
NC Sem variação
OBS
TOPS
WKN Diminuindo de intensidade
OBSC Obscurecido
SQL Em linha
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Vejamos o seguinte exemplo:

SBBS SIGMET 2 VALID 181130/181530 SBBR


BRASILIA FIR SEV TURB FCST FL200 WKN=.

Decodificando: o segundo SIGMET, emitido para FIR


Brasília, válido das 11:30 às 15:30 UTC do dia 18, elaborado
pelo Centro Meteorológico de Vigilância de Brasília, na FIR
Brasília prevê turbulência severa no nível de voo 200, porém, está
enfraquecendo ou diminuindo de intensidade.

136
Meteorologia

Figura 4.1 - Área de vigilância (FIR-BS)


do Centro Meteorológico de Brasília (CMV-BS)

Fonte: UFRJ ([200-], p. 13).

2.3 – Código GAMET


GAMET é uma previsão de área, em linguagem clara abreviada,
para voos em níveis baixos. A previsão é de fenômenos
Região de
significativos ou perigosos para os voos até o FL100 ou FL150,
informação de voo.
quando em regiões montanhosas, dentro de uma FIR ou subárea.

As previsões GAMET são elaboradas por um Centro


Meteorológico Classe I (CMA-1), com validez de 6 horas,
iniciando-se nos horários da 00, 06, 12 e 18 UTC.

As previsões de área, no formato GAMET, contêm diversas


informações muito importantes para a segurança do voo, que
seguem a seguinte sequência, utilizando o GAMET da área de
Recife como exemplo:

a) indicativo de localidade dos serviços de trafego


aéreo que servem à(s) região(ões) pelo(as) qual(is)
o GAMET se refere: SBRE – Centro Recife;

b) indicação da mensagem usando a abreviatura GAMET;

c) grupos data-hora indicando o período de validez


em UTC, VALIDAD 221200/221800;

d) indicativo de localidade do CMA-1 que


elaborou a mensagem: SBRF;

Unidade 4 137
Universidade do Sul de Santa Catarina

e) na próxima linha, nome da FIR, ou subárea dessa, para


a qual o GAMET está sendo emitido: RECIFE FIR;

f) média do vento de superfície, em área extensa, se a


velocidade exceder a 30KT: SFC WSPD 16/18 35KT
= previsto entre 16 e 18 UTC vento de 35KT;

g) áreas extensas de visibilidade da superfície abaixo de


5000m: SFC VIS: 12/14 N OF 12 DEG S 2000m
BR = entre 12 e 14 UTC visibilidade de 2000
metros, devido à névoa úmida ao norte de 12° sul;

h) tempo significativo, codificam-se apenas trovoadas ou


tempestades de areia ou poeira. SIGWX: 16/18 ISOL
TS = entre 16 e 18 UTC previsto trovoada isolada;

i) nebulosidade intensa com céu encoberto (OVC) com


altura da base menor que 300 metros (1.000 pés) sobre
o solo e/ou qualquer ocorrência de cumulonimbus (CB)
sem trovoada; CLD: 12/14 OVC 700/1200FT N OF
18 DEG S = entre 12 e 14 UTC céu encoberto entre
700 pés e 1200 pés de altura, ao norte de 18° sul;

j) formação de gelo, exceto para as ocorridas em


nuvens convectivas e para turbulência severa
que se tenha expedido um SIGMET: ICE
MOD FL080/100 = previsão de formação de
gelo moderado entre 8000 pés e 10000 pés;

k) turbulência, exceto para aquelas ocorridas em nuvens


convectivas e para turbulência severa que se tenha
expedido um SIGMET: TURB MOD ABV FL090
= turbulência moderada abaixo de 9000 pés;

l) ondas orográficas, exceto para ondas orográficas


severas que se tenha expedido um SIGMET: MTW
MOD ABV FL080 E OF 13 DEG S = onda
de montanha moderada abaixo de 8000 pés;

m) mensagens SIGMET aplicáveis à FIR ou subárea


desta, pela qual a previsão de área é válida; SIGMET
APPLICABLE: 3 AND 5 = sigmet´s existentes
dentro da área que se refere o GAMET – 3 e 5.

138
Meteorologia

Quando nenhum fenômeno meteorológico perigoso para voos em


níveis baixos ocorrer e nenhum SIGMET for aplicável, o termo
HAZARDOUS WX NIL deverá substituir todos os itens, a
partir da letra f.

SBRE GAMET VALID 221200/221800 RECIFE FIR


SFC WSPD: 16/18 35KT
SFC VIS: 12/14 N OF 18 DEG S 2000M BR
SIG WX: 16/18 ISOL TS
SIG CLD: 12/14 OVC 700FT N OF 18 DEG S
ICE: MOD FL080/100
TURB: MOD ABV FL090
MTW: MOD ABV FL080 E OF 13 DEG S
SIGMET APPLICABLE: 3 AND 5.

2.4 – Código AIRMET


O AIRMET é uma informação sobre fenômenos meteorológicos
observados ou previstos, em rota, dentro de uma FIR ou subárea,
que podem afetar a segurança de aeronaves em níveis baixos, até
o FL100, e que ainda não foram incluídos no GAMET.

A informação AIRMET é elaborada por Centro Meteorológico


de Vigilância (CMV) e expedida descrevendo o fenômeno
observado ou previsto de uma maneira resumida e sintética.

Vejamos o seguinte exemplo:

SBRE AIRMET3 VALID 101600/102000 SBRF RECIFE


FIR MOD TURB OBS AT1530 FL080 INTSF =.

Decodificando: AIRMET expedido pelo CMV Recife, valido


entre 1600Z e 2000Z, alertando sobre turbulência moderada
observada às 1530Z no FL080, na FIR Recife, intensificando-se.

Unidade 4 139
Universidade do Sul de Santa Catarina

2.5 – Aviso de aeródromo


Aviso de Aeródromo é uma informação concisa de condições
meteorológicas previstas ou observadas que possam afetar as
aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos.
O Aviso de Aeródromo é elaborado por um CMA1, com
período de validez preferencialmente de 4 horas, mas nunca
Responsável pela elaboração do
TAF, GAMET, Aviso de gradiente do
excedendo a 6 horas.
vento e aviso de aeródromo. O CMV
é responsável pela elaboração do Vejamos o seguinte exemplo:
SIGMET e AIRMET.

AVISO DE AERÓDROMO, VÁLIDO 211600/211800,


PREVISTO PARA SBFL VENTO FORTE E RAJADA
SUPERFÍCIE 21020/35KT=.

Decodificando: Previsto entre 1600Z e 1800Z do dia 21 para


o aeródromo de Florianópolis, vento do quadrante sul com
velocidade média de 20KT e rajada de 35KT.

2.6 – Aviso de Gradiente do vento


O Aviso de Gradiente ou Cortante do vento é uma mensagem
em linguagem clara e abreviada, elaborada por um CMA1,
informando sobre as variações significativas de vento, tanto de
direção como de velocidade, que possam afetar as aeronaves em
trajetória de aproximação, entre o nível da pista e uma altura de
500 metros (1600 pés), assim como aeronaves na pista durante o
pouso e a decolagem.

Vejamos o seguinte exemplo:

WS WRNG VALID 191600/192000 SBFL SFC WIND


21020KT WIND AT 60M 18025KT IN APCH =.

Decodificando: Aviso de gradiente de vento entre as 1600Z e


2000Z do dia 19, alertando sobre variação significativa entre o
vento de superfície e o vento a 60 m de altura na aproximação do
Aeródromo de Florianópolis.

140
Meteorologia

Seção 3 – Cartas SIGWX e WIND ALOFT PROG

3.1 – Cartas de prognóstico de tempo significativo (SIGWX)


As cartas prognosticadas de tempo significativo são elaboradas
pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica)
de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as condições de
tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a superfície até o
nível 630, divididas em 4 níveis:

„ SUP/FL100;

„ FL100/FL250;

„ FL250/FL450;

„ FL 450/FL630.

O Brasil ainda não adotou a carta SUP/FL100 e as cartas SUP/


FL250 são elaboradas pelo CNMA, enquanto as de níveis mais
elevados são efetuadas pelo WAFC de Washington ou Londres.

Fotografia 4.4 - Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) em Brasília-DF

Fonte: DECEA ([200-]b, p. 22).

Unidade 4 141
Universidade do Sul de Santa Catarina

As cartas prognosticadas de tempo significativo (SIGWX PROG)


são confeccionadas quatro vezes ao dia, nos horários das 0000,
Também pode ser escrito
como SIGWX.
0600, 1200 e 1800 UTC, valendo 3 horas antes e 3 horas depois
do horário sinótico, ou seja, a carta das 1200 UTC tem validade
entre 09 e 15 UTC.

Nas cartas SIGWX PROG estão representados todos os


fenômenos meteorológicos previstos e considerados significativos
para a aviação, desde a superfície até o FL630.

O Quadro a seguir apresenta os símbolos os quais


representam condições de tempo que afetam a aviação em
todas as fases do voo:

Quadro 4.3 - Símbolos utilizados nas Cartas de Prognostico de Tempo Significativo


Símbolo Significado Símbolo Significado

Trovoada Chuvisco

Ciclone Tropical Chuva

Linha de Instabilidade Forte Neve

Turbulência Moderada Pancada

Turbulência Forte Neve levantada pelo vento

Névoa forte de Poeira ou


Ondas Orográficas
Areia

Formação de Gelo Moderada Tempestade de Areia ou Poeira

Formação de Gelo Forte Névoa Seca


Nevoeiro Névoa Úmida
Granizo Fumaça

Erupção Vulcânica Precipitação Congelante

Nuvem de Cinza Visível

Fonte: Adaptação de DECEA (2005, p. 2).

Outros símbolos importantes, que caracterizam sistemas


atmosféricos e fenômenos, estão dispostos no seguinte Quadro:

142
Meteorologia

Quadro 4.4 - Frentes, zonas de convergência e outros símbolos usados


Símbolo Significado Símbolo Significado

Frente fria à superfície L Centro de Baixa Pressão

Frente quente à superfície H Centro de Alta Pressão

Frente semiestacionária Zona de Convergência


à superfície Intertropical

Nível da Tropopausa Corrente de Jato

Fonte: Adaptação de DECEA (2005, p. 2).

A Corrente de Jato, apresentada no Quadro acima, tem direção


e intensidade, nesse caso, de 150 KT, no nível de voo FL300,
com espessura que se extende do FL280 ao FL330. Além desses
limites de espessura, a intesidade do vento se reduz a 80KT. A
barra dupla representa mudança na intensidade do vento de 20
KT ao longo da Corrente de Jato.

Nas cartas, os tipos e quantidades de nuvens são reportados da


seguinte maneira:

Quadro 4.5 - Tipos de nuvens


Sigla Denominação
CI CIRRUS
SC STRATOCUMULUS
CC CIRROCUMULUS
ST STRATUS
CS CIRROSTRATUS
CU CUMULUS
AC ALTOCUMULUS
CB CUMULUNIMBUS
AS ALTOSTRATUS
TCU CUMULUS EM FORMA DE TORRES
NS NIMBOSTRATUS
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Unidade 4 143
Universidade do Sul de Santa Catarina

Quadro 4.6 - Quantidade de nuvens

Sigla Significado
FEW POUCO (1 A 2 OITAVOS)
SCT ESPARSO (3 A 4 OITAVOS)
BKN NUBLADO (5 A 7 OITAVOS)
OVC ENCOBERTO (8 OITAVOS)
Fonte: Elaboração do autor (2012).

Nas cartas que abrangem da superfície até o FL250, as alturas da


base são indicadas como altitudes acima do nível médio do mar e
o topo em níveis de voo. A abreviatura SFC é usada para indicar
o nível do solo.

Nas demais cartas, as alturas das nuvens são indicadas em níveis de


voo (FL), topo sobre a base. Quando XXX for usado, os topos ou
as bases estarão fora da camada da atmosfera a que se refere a carta.

As condições de tempo previstas são dispostas dentro de uma


área fechada por meio da “linha de Vieira”. Assim, na seguinte
carta é verificada uma área com névoa seca e fumaça, no norte
da Argentina.

Mas é preciso muita atenção porque, em muitos casos, um


símbolo de um determinado fenômeno está distante de um local
onde está previsto que ocorra. Como exemplo, podemos verificar
que, em 6°N e 79°W, existe um símbolo de pancada de chuva que
está prevista para todo extremo norte da Amazônia.

144
Meteorologia

Carta 4.1 - Prognóstico de Tempo Significativo com validade


para às 0000 UTC, do dia 10 de agosto de 2011

Fonte: REDEMET ([200-]).

3.2 – Cartas de Vento e Temperatura em


Altitude (WIND ALOFT PROG)
As cartas de previsão de vento e temperatura, em altitude
(WINDS/TEMPERATURES), são elaboradas pelo CNMA
a cada 12 horas, nos horários de 0000 e 1200 UTC, com
antecedência de 24 horas.

Essas cartas são elaboradas para os seguintes níveis de voo:

„ FL050;

„ FL100;

Unidade 4 145
Universidade do Sul de Santa Catarina

„ FL180;

„ FL240;

„ FL300;

„ FL340;

„ FL390;

„ FL450;

„ FL530.

A validade das cartas é de 12 horas, sempre valendo 06 horas


antes e 06 horas depois do horário especificado. A carta das
0000UTC, por exemplo, tem validade entre 18 UTC de um dia
até as 06 UTC do dia seguinte.

O vento é referente ao norte geográfico, e as hastes de seta


indicam a direção a qual o vento está soprando, ou seja, de
onde advém e não para onde vai. Assim, na Carta 4.2, entre
Florianópolis e São Paulo, no FL100, há vento de 270° com
30KT, lembrando que:

„ cada meia rebarba representa 5KT;

„ uma rebarba completa, 10KT;

„ uma bandeira, 50KT.

A temperatura, em graus Celsius, vem acompanhada do sinal (+)


quando é positiva e sem o sinal, quando negativa. Então, entre
Florianópolis e São Paulo, no FL100, a temperatura prevista é de
4°C positivos.

146
Meteorologia

Carta 4.2 - WIND ALOFT PROG

Fonte: REDEMET ([200-]).


Com previsão de direção
e velocidade do vento e
temperatura para o nível
de 10.000 pés.

Síntese

Nesta unidade, você pode perceber que a aviação pode ser


prejudicada, especialmente nos pousos e decolagens, tanto em
condições de tempo estável quanto em instável. Na estabilidade,
a formação de nevoeiros e de nuvens stratus prejudica muito
as operações aéreas, mantendo, ocasionalmente, aeródromos
fechados para pouso e decolagem e, com isso, todas as atividades
da aviação para aquele dia passam a ser totalmente alteradas.
Na instabilidade, também ocorrem situações de transtornos,
como fechamentos momentâneos de aeródromos, geralmente

Unidade 4 147
Universidade do Sul de Santa Catarina

por precipitação, e turbulências, gelo e descargas elétricas, em


subidas, descidas ou em rota.

A apreensão dos conteúdos desta unidade permite a você


compreender a importância de um bom planejamento de
voo, verificando as possíveis condições de tempo a serem
encontradas, tanto em rota como nas subidas, descidas,
pousos e decolagens. Para tanto, existem diversas informações
disponíveis, como METAR, TAF, SIGMET, GAMET,
AIRMET, AVISO DE AERÓDROMO, DE GRADIENTE
DO VENTO, CARTA SIG WX e WIND ALOFT PROG,
sem esquecermos de que, em cada aeródromo, existem pessoas
especializadas disponíveis para atendê-lo.

148
Meteorologia

Atividades de autoavaliação

1) Qual é o código meteorológico utilizado para a descrição completa das


condições meteorológicas observadas em um aeródromo?
a) ( ) TAF.
b) ( ) SIGMET.
c) ( ) GAMET.

d) ( ) METAR.

2) Como denominamos a informação sobre fenômenos meteorológicos


observados ou previstos, em rota, dentro de uma FIR ou subárea, que
podem afetar a segurança de aeronaves em níveis baixos, até o FL100, e
que ainda não foram incluídos no GAMET?
a) ( ) TAF.
b) ( ) AIRMET.
c) ( ) METAR.

d) ( ) SPECI..

3) O Centro Meteorológico de Vigilância (CMV) é responsável pela


elaboração do:
a) ( ) TAF e AVISO DE AERÓDROMO.
b) ( ) AIRMET e SIGMET.
c) ( ) METAR e TAF.

d) ( ) SPECI e SIGMET.

4) O que está previsto no TAF SBGL 031130Z 0312/0412 11010KT 5000 RA


OVC020 TX26/0316Z TN19/0409Z BECMG 0321/0323 18010KT 6000 TSRA
BKN020 FEW040CB?
a) ( ) Chuva forte das 12 às 21 UTC do dia 03.
b) ( ) Chuva com trovoada moderada a partir das 23 UTC do dia 03.
c) ( ) Chuva com trovoada moderada entre 21 e 23 UTC do dia 03.

d) ( ) Temperatura mínima de 19ºC às 0409 UTC.

Unidade 4 149
Universidade do Sul de Santa Catarina

5) O que está previsto no TAF SBEG 251130Z 2512/2612 09008KT 5000


SHRA SCT020 FEW030TCU TX32/2517Z TN24/2609Z TEMPO 2518/2520
11015KT 4000 TSRA BKN020 SCT030CB?
a) ( ) Trovoada com chuva moderada a partir das 20 UTC do dia 25.
b) ( ) Pancada de chuva entre as 18 e 20 UTC do dia 25.
c) ( ) Vento de 11015KT entre 18 e 20 UTC do dia 25.
d) ( ) Visibilidade de 4000 metros entre as 20 UTC
do dia 25 e 12 UTC do dia 26.

6) O que está sendo verificado no METAR SAEZ 260900Z 00000KT 0800 FG


VV001 M02/M02 Q1035?
a) ( ) Nevoeiro de céu obscurecido.
b) ( ) Nevoeiro de superfície.
c) ( ) Observado vento fraco.

d) ( ) Céu encoberto com 100 pés.

7) A informação do GAMET “SFC WSPD 16/18 40KT” significa:


a) ( ) Vento superior a 40 nós.
b) ( ) Vento variando de 160º a 180º.
c) ( ) Wind Shear com 40 nós.

d) ( ) Vento de superfície das 16 às 18 UTC, 40 nós.

8) A informação AIRMET “SBRE AIRMET4 VALID 301800/302200 SBRF


RECIFE FIR SEV TURB OBS AT1730 FL080 WKN” significa AIRMET,
expedido pelo CMV Recife, válido entre 1600Z e 2000Z, alertando
sobre turbulência moderada observada às 1530Z no FL080, na FIR
Recife. O que está se intensificando?
a) ( ) Turbulência prevista.
b) ( ) Turbulência observada entre 18 UTC e 22 UTC.
c) ( ) Turbulência diminuindo de intensidade.

d) ( ) Turbulência acima do FL080.

150
Meteorologia

9) Em um voo de Florianópolis (SBFL) a Guarulhos (SBGR), destaque na Carta


SIGWX PROG das 18 UTC do dia 25 de maio, o piloto deve encontrar:

a) ( ) Tempo estável.
b) ( ) Tempo instável.
c) ( ) Céu encoberto.

d) ( ) Teto a 6000 pés.

10) No SIGMET “SBBS SIGMET4 VALID 281030/281430 SBBR BRASILIA FIR


MOD TURB FCST FL300 WKN”, temos:
a) ( ) Turbulência prevista, diminuindo de intensidade.
b) ( ) Turbulência observada, diminuindo de intensidade.
c) ( ) Turbulência prevista, intensificando-se.

d) ( ) Turbulência observada, intensificando-se.

Unidade 4 151
Universidade do Sul de Santa Catarina

Saiba mais

ANTAS, Luiz Mendes; BANCI, Darcy. Meteorologia para


Aviação. Teoria e Testes. São Paulo: Espaço Aéreo, 1994.

152
Para concluir o estudo

A disciplina Meteorologia, pelo exposto nas quatro


unidades, trouxe a você, aluno(a), conhecimentos sobre
as condições de tempo associadas aos diversos sistemas
atmosféricos que atuam em um país de extensão
continental como o Brasil e dicas de como voar em cada
situação. Além da dinâmica dos sistemas meteorológicos,
tratamos, pelo menos brevemente, do clima de
algumas regiões, enfatizando o sul do Brasil, pelas suas
características distintas.

Tenho certeza de que o aprendizado em Meteorologia,


somado aos outros conhecimentos ligados à Aviação,
darão a garantia de uma atuação profissional eficiente,
segura e de muita satisfação.
Referências

ADAMS, David Kenton; SOUZA, Enio Pereira de; COSTA, Alexandre


Araújo. Convecção úmida na Amazônia: implicações para
modelagem numérica. Revista brasileira de meteorologia, v.
24, n.2, São Paulo, Junho, 2009.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Sistema de Segurança
da Aviação Civil no Brasil recebe avaliação positiva. 30 out.
2007. Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/imprensa/
seguranacaDaAviacao.asp>. Acesso em: 21 mai. 2012.
AGSOLVE. Estações meteorológicas. Estação Meteorológica
Automática. 2012. Disponível em: <http://www.agsolve.com.br/
produto_detalhe.php?cod=1006>. Acesso em: 28 mar. 2012.
AMBRÓSIO, Marcelo. Glide Slope – O A380 em Guarulhos. SLOT.
JBlogs. 10 dez. 2007. Disponível em: <http://www.jblog.com.br/
slot.php?blogid=49&archive=2007-12>. Acesso em: 28 mar. 2012.
ANTAS, Luiz Mendes; BANCI, Darcy. Meteorologia para Aviação.
Teoria e Testes. São Paulo: Espaço Aéreo, 1994.
ARAIA, Eduardo. Tempestades, a ameaça que vem do céu.
Revista Planeta, ed. 453, jul. 2010. Disponível em: <http://www.
terra.com.br/revistaplaneta/edicoes/453/artigo178338-1.htm>.
Acesso em: 10 maio 2012.
AVIAÇÃO GERAL DO TOCANTINS. Set. 2009. Disponível em:
<http://www.aviacaogeraldotocantins.com.br/decea/Altimetro01.
jpg>. Acesso em: 16 abr. 2012.
AYOADE, J. O. Introdução à Climatologia para os Trópicos.
Tradução de Maria Juraci Zani dos Santos. Revisão de Suely
Bastos. São Paulo: DIFEL, 1986.
BORGES, Marcello. Aeroportos do Rio funcionam apenas por
instrumentos InfoAviação.com. 2010. Disponível em: <http://
www.infoaviacao.com/2010/05/aeroportos-do-rio-funcionam-
apenas-por.html>. Acesso em: 02 abr. 2012.
BRANDÃO, Ronaldo de Souza. A formação do sargento
especialista em Meteorologia. Curso de Meteorologia da EEAR.
REDEMET. Out. 2007. Disponível em: <http://www.redemet.aer.
mil.br/Artigos/formacao_eear.pdf >. Acesso em: 18 abr. 2012.
Universidade do Sul de Santa Catarina

CABRAL, Paulo Cabral. Medições de temperatura. Portal Escola Interativa.


2001-2010. Disponível em: <http://www.escolainterativa.com.br/canais/18_
vestibular/estude/fisic/tem/fis_023.asp> Acesso em: 28 mar.2012.
CENTRO DE COMPETÊNCIA DA UNIVERSIDADE DE MINHO. Escola
Secundária Alexandre Herculano. Museu da Física. 2007. Disponível em:
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CETESB. 1996-2011. Disponível em: <http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/anexo/
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Espaço Aéreo. Radioperador em Plataforma Marítima. CNS 014. 2008.
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DADOS METEOROLÓGICOS. Dados Meteorológicos do INMET. 13 out.
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DAMMOUS. Frentes Frias. 2001a. Disponível em: <http://www.dammous.
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Meteorologia

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FERRONATTO, Nícolas. Voozinho Navegação Real. SSKZ-SSSD-SSAK.
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mais de 819 mil catarinenses em 85 cidades. 10 set. 2011. Disponível em:
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sobre os Códigos Meteorológicos METAR e SPECI. Rio de Janeiro, RJ, 18
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MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES.
GPIAA. Relatório Final de Acidente. 21 abr. 2007. Disponível em:
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NINJA. Meteorologia. Conceito de Visibilidade. 23 fev. 2011. Disponível
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OLIVEIRA, Fabíola de. INMET: 100 anos de meteorologia no Brasil: 1909-
2009 = INMET: 100 years of meteorology in Brazil. Brasília, DF: INMET,
2009. 120 p.
PEZZI, Luciano P.; ROSA, Marcelo B.; BATISTA, Nadja N. M. A corrente de
jato sobre a América do Sul. Climanálise, v. 26, n. 2, Fev. 2011. Disponível
em: <climanalise.cptec.inpe.br/~rclimanl/boletim/cliesp10a/jatclim.html>.
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REDBARON. Briefing meteorológico por FIR’s do dia 31 – MARÇO
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com/2011/03/briefing-meteorológico-por-firs-do-dia-31-março-2011/
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SCHEUER, Piter. Muita nebulosidade sobre SC. Tempo CLIMET. [200-].
Disponível em: <http://tempoclimetsc.blogspot.com.br/2010/11/analise-
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meteorol_gicas___frentes/-_Sistemas_de_press_o_2py.html>. Acesso em:
29 mar. 2012.
SONNEMAKER, João Batista. Meteorologia. PP-PC, IFR e PLA. 17 edição
modificada e atualizada. São Paulo: ASA, 1995.
STENSMANN, Berenice Helena Wiener. Propagação do calor. Instituto
de Física. UFRGS. [200-]. Disponível em: < http://www.if.ufrgs.br/mpef/
mef008/mef008_02/Berenice/aula3.html>. Acesso em: 09 maio 2012.
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seara.ufc.br/tintim/fisica/pressao/barometro.gif>. Acesso em: 03 abr. 2012.
VILÃO, Daniel. Estação Meteorológica e Aerológica de Lisboa/Gago
Coutinho. meteopt.com. 26 mar. 2008. Disponível em: <http://
www.meteopt.com/forum/instrumentos-meteorologicos/estacao-
meteorologica-aerologica-de-lisboa-gago-coutinho-2059.html>. Acesso
em: 04 maio 2012.
WIKIMEDIA COMMONS. DiagramaInversaoTermica.jpg. 11
ago. 2009. Disponível em: <http://commons.wikimedia.org/wiki/
File:DiagramaInversaoTermica.jpg>. Acesso em: 29 mar. 2012.
______. Halo around moon.jpg. 04 jan. 2006. Disponível em: <http://
commons.wikimedia.org/wiki/File:Halo_around_moon.jpg>. Acesso em:
02 abr. 2012.

159
Sobre o professor conteudista

Maurici Amantino Monteiro


Formado em Meteorologia Aeronáutica pela Escola
de Especialistas de Aeronáutica (1980). Bacharel em
Geografia pela Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC) (1993). Licenciado em Geografia pela UFSC
(1994). Mestre em Geografia Física pela UFSC (1997).
Especialista em Meteorologia pela Faculdade de
Meteorologia da Universidade Federal de Pelotas (2003).
Doutor em Geografia Física pela UFSC (2007).

Atualmente, é coordenador do setor de meteorologia


da Fundação de Apoio ao Desenvolvimento Rural
Sustentável do Estado de Santa Catarina (FUNDAGRO).
Tem experiência na área de Meteorologia Aeronáutica
e Geociências, com ênfase em Climatologia, atuando,
principalmente, nos estudos de impactos ambientais
(clima) das UHE localizadas no Rio Uruguai.
Respostas e comentários das
atividades de autoavaliação
Unidade 1
1) c
2) d
3) a
4) d
5) c
6) b
7) c
8) a
9) d
10) b

Unidade 2
1) c
2) a
3) d
4) a
5) Camada de nuvens geralmente cinzenta, com base
uniforme, podendo dar lugar a chuviscos, prismas de gelo ou
grãos de neve. Quando o sol é visível por meio da camada, seu
contorno torna-se nitidamente visível.
6) d
7) a
Unidade 3
1) c
2) d
3) a
4) d
5) c
6) c
7) a
8) a

Unidade 4
1) d
2) b
3) b
4) b
5) c
6) a
7) d
8) c
9) b
10) a

164
Biblioteca Virtual

Veja a seguir os serviços oferecidos pela Biblioteca Virtual aos


alunos a distância:

„ Pesquisa a publicações on-line


<www.unisul.br/textocompleto>
„ Acesso a bases de dados assinadas
<www.unisul.br/bdassinadas>
„ Acesso a bases de dados gratuitas selecionadas
<www.unisul.br/bdgratuitas>
„ Acesso a jornais e revistas on-line
<www.unisul.br/periodicos>
„ Empréstimo de livros
<www.unisul.br/emprestimos>
„ Escaneamento de parte de obra*
Acesse a página da Biblioteca Virtual da Unisul, disponível no EVA,
e explore seus recursos digitais.
Qualquer dúvida escreva para: bv@unisul.br

* Se você optar por escaneamento de parte do livro, será lhe enviado o


sumário da obra para que você possa escolher quais capítulos deseja solicitar
a reprodução. Lembrando que para não ferir a Lei dos direitos autorais (Lei
9610/98) pode-se reproduzir até 10% do total de páginas do livro.