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DESARROLLO POR OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Evaluar el diseño estructural de la red vial pavimentada y a partir de ello determinar


su mantenimiento en el Serpentín Pasamayo.

El Diseño Estructural del Serpentín Pasamayo, se basó en el Método Aastho, en cuanto al


análisis de la vía es de pavimento flexible, aquella que está compuesta por 10 cm de
Carpeta asfáltica, 40 cm de base y 45 cm de subbase.

Los flujos vehiculares registrados en el Serpentín de Pasamayo», sección concesionada de


la Ruta Nacional de Código PE-N1A denominada Red Vial N° 5, y que consta de una sola calzada
bidireccional, alcanzan un flujo de 6,000 vehículos diarios durante el 2016, lo que supera la
capacidad de diseño de la vía y genera externalidades negativas en la prestación del servicio de
transporte de personas; Que, los niveles de accidentabilidad en dicho tramo son superiores a
los de otras vías con problemas de saturación, como por ejemplo la Carretera Central, situación
que se ha visto reflejada en los hechos luctuosos acaecidos en el kilómetro 18 del
Serpentín de Pasamayo.

Las capas asfálticas y estabilizadas siempre tienen un coeficiente de drenaje de 1,0 según
la metodología AASHTO.El coeficiente estructural de la base granular es de 0,14, se obtiene de
la metodología AASHTO para un CBR de 100%. Debe cumplir además con las especificaciones
INVIAS-2007. El coeficiente estructural de la subbase granular es de 0,12, se obtiene de la
metodología AASHTO para un CBR de 40%. Debe cumplir además con las especificaciones
INVIAS-2007. El coeficiente estructural de la mezcla asfáltica se obtuvo del Manual INVIAS en
donde se encontró que el TMAP de la zona se encuentra entre 27ºC y 29ºC; por lo tanto, el
coeficiente de aporte estructural de la carpeta asfáltica es de 0,30.
El coeficiente de drenaje de las capas de Base y Subbase granular corresponde a 1.00 y 1.1,
respectivamente.
OBJETIVO ESPECIFICO

 Determinar las características y estudio de tráfico de la red vial pavimentada


Serpentín Pasamayo.

El Serpentín de Pasamayo, Se trata de una carretera de la costa del Océano


Pacífico identificado oficialmente como PE-1NA, una área de 22 kilómetros que forma parte de
la Ruta nacional PE-1, une el distrito de Ancón con la provincia de Chancay. Geográficamente en
su recorrido cuenta con 52 curvas en las cuales solo pasan en su mayoría vehículos pesados
como trailers y buses, La densa neblina, la falta de barandillas metálicas hacen de esta ruta difícil
de recorrer. El Serpentin de Pasamayo es usado por los vehiculos de transporte pesado, mientras
que la Variante de Pasamayo esta destinado para para el transporte ligero.

Es un tramo especialmente peligroso entre los meses de abril y diciembre, en el invierno


austral, debido a la presencia de neblina muy densa y humedad, características climáticas de
esta parte del Perú. Sobre todo al caer la noche, la visibilidad es mínima y el asfalto está
resbaladizo, por lo que la precaución a la hora de conducir este tramo debe ser máxima. Además
de esto, la carretera está construida en la ladera de un acantiladopor lo que los
desprendimientos también suponen un peligro.
El serpentín se encuentra en una zona del Perú muy árida, casi desértica, asi mismo
recorre un precipicio que en algunos tramos alcanza los 100 metros de altura y acaba en el mar.
El suelo de la zona de estudio a nivel se subrasante está conformado en su mayoría por
materiales de alta y baja compresibilidad en un 85% de la configuración estratigráfica el
remanente lo conforman arenas arcillosas (SC) en un 12%. El C.B.R. representativo de la
subrasante es de 3.6% lo que indica que es una subrasante muy mala, con respecto al análisis
de tráfico realizado para la zona del proyecto da como resultado un Índice de Trafico (I.T) pesado
En esta ruta, hay carteles que indican que la velocidad máxima son 60 kilómetros por hora.

Es una carretera con una gran cantidad de tráfico, y está completamente asfaltada.
Además de la niebla, otro de sus peligros es que no hay barandillas metálicas protectoras en
todo el trayecto, por lo que por momentos no hay seguridad ante una posible salida de calzada,
pudiendo caer por los terraplenes de arena desértica que la separan de la inmensidad del
Océano Pacífico. El estudio de tráfico alcanza un flujo de 6,000 vehículos diarios durante el 2016.
 Describir los parámetros de diseño de la Red Vial Pavimentada Serpentín Pasamayo.

 El transito: interesa para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más


pesadas por ejes esperados en el carril de diseño solicitado, que determinara la
estructura del pavimento de la carretera durante el periodo de diseño adoptado. La
repetición de las cargas del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones
sobre el pavimento son fundamentales para el cálculo. A demás, se deben tener en
cuenta las máximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos
especiales, las velocidades de operación de los vehículos y la canalización del tránsito
etc.

 La sub-rasante: de la calidad de esta capa depende en gran parte el espesor que deber
tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo
cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del
suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a las eventuales
variaciones de volumen de un suelo de sub-rasante de tipo expansivo pueden ocasionar
graves daños en las estructuras que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se
construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de
impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en la
impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este tipo de suelo con
algún aditivo, en nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la
estabilización de suelos con cal.

 El clima: los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias
y los cambios de temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel
freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los
suelos de sub-rasante especialmente. Este parámetro también influye en algunas
actividades de construcción de capas granulares y asfálticas.

 Detallar las causas del deterioro que ocasionan en el diseño de la Red Vial
Pavimentada Serpentín Pasamayo.

Esta vía presento fallas y/o deterioros superficiales y principalmente estructurales de alto nivel
de severidad tales como: piel de cocodrilo, hundimientos, ahuellamientos, abultamientos,
grietas transversales, etc.
 Piel de Cocodrilo

La piel de cocodrilo está constituida por fisuras que forman polígonos irregulares de ángulos
agudos. Puede ser en su principio, poco grave, mostrando polígonos incompletos dibujados en
la superficie por fisuras cerradas (es decir, de ancho nulo). El tamaño de la malla disminuye luego
bajo el efecto de las condiciones climáticas y del tráfico. Las fisuras se abren y se Observan
perdidas de material en sus bordes.
- Causas
- Insuficiencia de la capacidad estructural.
- -Desgaste de las capas del pavimento debido a la fatiga de la superficie asfáltica.
- -Envejecimiento del ligante y pérdida de Flexibilidad de soportar esfuerzos sometidos a
la acción del tránsito.
 Fisuras y grietas longitudinales y transversales.
Corresponden a discontinuidades en la carpeta asfáltica, en la misma dirección del tránsito o
transversales a él. Son indicio de la existencia de esfuerzos de tensión en alguna de las capas de
la estructura, las cuales han superado la resistencia del material afectado. La localización de las
fisuras dentro del carril puede ser un buen indicativo de la causa que las generó, ya que aquellas
que se encuentran en zonas sujetas a carga pueden estar relacionadas con problemas de fatiga
de toda la estructura o de alguna de sus partes.
- Posibles Causas:
- Rigidización de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler,
o al envejecimiento del asfalto, ocurre ante bajas temperaturas o gradientes térmicos
altos (generalmente superiores a 30°).
- Otra causa para la conformación de fisuras longitudinales es:
- Fatiga de la estructura, usualmente se presentan en las huellas de tránsito.
- Otras causas para la conformación de fisuras transversales son:
- Pueden corresponder a zonas de contacto entre corte y terraplén por la diferencia de
rigidez de los materiales de la subrasante.
- Espesor insuficiente de la capa de rodadura.

 Ahuellamiento.
Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos. Con
frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de la zona
deprimida y de fisuración. Un Ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del
pavimento y posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
- Posibles Causas:
El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de alguna de
las capas del pavimento o de la subrasante, generada por 22 deformación plástica del pavimento
asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga de la estructura ante la repetición
de cargas. La deformación plástica de la mezcla asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y
también puede darse por una compactación inadecuada de las capas durante la construcción,
por el uso de asfaltos blandos o agregados redondeados.
 Descenso de la berma.
Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un
desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento, provocando su deterioro.
- Posibles Causas:
Generalmente sucede cuando existen diferencias entre los materiales de la berma y el
pavimento o por el bombeo del material de base en la berma. También puede estar asociado
con problemas de inestabilidad de los taludes aledaños.

 Proponer un mantenimiento requerido del diseño de la Red Vial Pavimentada en el


Serpentín Pasamayo.

Una de las principales inversiones posibles en los caminos es lo referente a la


conservación o mantenimiento, ya que si esta es adecuada, no solo garantiza la
inversión inicial de la construcción, si no que alarga la vida tanto del camino como
de los vehículos que lo usan. La conservación es un problema tanto económico
como técnico, y para la ejecución de los trabajos, estos deben efectuarse
oportunamente con el fin de que los gastos que se hagan sean mínimos. Sin
embargo, es necesario contar con recursos económicos disponibles y personal
Con experiencia, ya que sin ello todos los sistemas, materiales y equipo que se
empleen, por buenos que sean, tendrán como resultado pérdidas económicas y
trabajos defectuosos. Existiendo diferentes tipos de rehabilitación de un
pavimento asfáltico tales como Método del reciclado, Fresado y Recapeo, etc.

Considerando que, de todos los elementos que constituyen un


camino, la superficie de rodamiento es lo que más determina la
posibilidad de un tránsito rápido, cómodo, y seguro, será por demás
importante el corregir oportunamente sus deterioros para evitar que
progresen y obliguen a una reconstrucción total para su arreglo.
Desde hace ya algunos años, tradicionalmente se le ha dado
mantenimiento normal a los pavimentos flexibles mediante bacheo,
sellado de grietas, riego y Renivelación, que bien pueden utilizarse
en forma aislada o combinada. A continuación se describen, en
términos generales, cada uno de estos trabajos.

a). Relleno de grietas. Los procedimientos constructivos a utilizar


para efectuar la corrección de grietas están en función del tipo
(aislado o abundante), del ancho y de la profundidad de los
mismos; estos procedimientos van desde relleno de grietas
utilizando un producto asfáltico, mortero asfáltico o bien
tratamientos superficiales, hasta la programación de una carpeta
nueva o sobre carpeta.

b). Renivelación. La manera de efectuar la Renivelación, depende


de la magnitud de la deformación, los trabajos para corregir dicha
110 deformación puede ser el sistema de riegos superficiales o bien
usando mezcla asfáltica.

El fresado o perfilado consiste en la remoción del pavimento existente por medio de


un método controlado automáticamente a una profundidad deseada, con un equipo
diseñado especialmente para este trabajo y restaurando la superficie nueva a un nivel
y bombeo especificado.

c). Bacheo. Es reponer una porción de la superficie de rodamientoque ha sido


destruida por el tránsito. Estas porciones se dividen por su tamaño en
“calaveras “y baches, según sea su dimensión mayor, respectivamente, inferior
o superior a quince centímetros (15 cm.) Los métodos para su corrección se
basan en la forma de aparición de las “calaveras” y / o baches (Aislados o
continuos), a lo largo del camino y de las dimensiones de las mismas. El
procedimiento para su reparación deberá ser utilizando mezcla Asfáltica.

d). Riego de sello. Este procedimiento se puede definir como la capa de


material pétreo que se liga a la carpeta por medio de un
producto asfáltico.
Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organización
establecida para efectuarlos, se considera al riego de sello como
una labor de reconstrucción cuando la superficie tratada exceda de
mil (1000) metros lineales continuos. (Marchan, 2005. Pág. 122).
Los casos en los que se recomienda el riego de sello son los
siguientes:
i. Cuando se quiera proporcionar una superficie de desgaste a una
carpeta.
ii. cuando la carpeta existente este agrietada y / o tenga textura muy
abierta, para evitar que se introduzca agua y especialmente que
ésta llegue a la base.
iii. Dar rugosidad a la superficie para hacerla antiderrapante.
iv. Reavivar el asfalto de una carpeta expuesta a la acción de la
intemperie.
v. Proteger la carpeta cuando se inicia el proceso de
desgranamiento y / o desgaste

Reciclado de
pavimentos.

Son las técnicas que permiten reutilizar (para su rehabilitación), los materiales
existentes de pavimentos deteriorados. La finalidad técnica de un reciclado de
pavimento es la de restituir las propiedades de las capas que cortan y reutilizan o
incluso mejorarlas. Estas propiedades son básicamente:

La capacidad estructural, vinculada a la resistencia mecánica (estabilidad).

La resistencia a la acción del agua.

L a resistencia a la fatiga, parcial o totalmente consumida en el material original.

El reciclado de pavimentos es una técnica de rehabilitación, que puede usarse en todo


tipo de pavimentos, desde los pavimentos flexibles a los rígidos, aunque suele
emplearse principalmente en pavimentos flexibles. El campo de aplicación es enorme
y va desde el reciclado de carpetas asfálticas con problemas de envejecimiento,
hasta el reciclado de capas importantes de bases granulares y carpetas con
problemas estructurales, pudiendo formar parte de un proceso de reconstrucción.

Atendiendo al objetivo de la rehabilitación podemos


clasificarlos en:

Tipo I. Reciclado de carpetas asfálticas, como un proceso de renovación y


regularización superficial.
Tipo II. Reciclado de la carpeta y parte de la base granular, con incorporación
posterior de una capa asfáltica de poco espesor, como un proceso de refuerzo ligero.

Es importante proporcionar un mantenimiento adecuado a los pavimentos. Desde el


momento mismo de la puesta en servicio, es necesario que los pavimentos reciban
un mantenimiento que permitirá las condiciones de operación deseadas y planeadas
desde el proyecto mismo, condiciones que el usuario percibe a través del transito
cómodo y seguro a una velocidad y en un tiempo razonables.

El factor mantenimiento es de vital importancia entre los factores de selección del


tipo de pavimento. Todo pavimento, cualquiera que sea su clase o categoría, requiere
forzosamente de mantenimientos preventivos y correctivos, con el objeto de alcanzar
su vida útil con un servicio adecuado y seguro.

En los pavimentos rígidos o flexibles, cuando es llevado a cabo el mantenimiento


preventivo o menor en los períodos prefijados desde el proyecto y con base a
evaluaciones rutinarias del pavimento, se ayudará a evitar mantenimientos
mayores como son rehabilitación o reconstrucción.