You are on page 1of 33

Liceo Profesor Ladislao Leiva

Tema: Analizar la importancia de los antecedentes históricos de la inyección electrónica


de gasolina

Alumno: Carlos Rodrigo Rojas Hernández

Materia: Tecnologia

Grado: 3°

Especialidad: Automotriz

Profesor: Roberto Oswaldo Solano Alas

Fecha de entrega: Martes 17 de julio del 2018

“Quien no tiene a Dios y tiene todo, no tiene nada, pero quien no tiene nada y tiene a Dios, lo tiene
todo.”
Introducción

La historia de la inyección de combustible se remonta al siglo XIX. N.A. Otto y J.J.E. Lenoir
presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867. En 1875,
Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con
gasolina. Este motor usaba un carburador con una mecha suspendida a través del flujo del
aire entrante. Los extremos de la mecha estaban sumergidos en la gasolina recipiente
debajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire entrante pasaba a través de la mecha,
evaporaba la gasolina y llevaba los vapores del combustible dentro del motor para ser
quemado.
Hacia finales del siglo, Maybach, Carl Benz y otros, habían desarrollado un alto nivel de
desarrollo en la tecnología del carburador. Se había desarrollado el carburador de chorro
de rocío controlado por un flotador.
En un fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros
estaban experimentando con la inyección de combustible rudimentaria. Edward Butler,
Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyección de combustible.
La inyección del combustible gasolina realmente tomo vuelo por medio de la aviación. La
inyección de combustible jugo un papel importante desde el principio en el desarrollo de la
aviación practica.
En 1.903, el avión de Wright utilizó un motor de 28ph (caballos de potencia) con inyección
de combustible. En la Europa anterior a la primera guerra mundial, la industria de la aviación
comprobó las ventajas de la inyección de combustible. Los carburadores de los aviones son
propensos a congelarse durante los cambios de altitud, limitando la potencia disponible,
cosa que no sucede con la inyección de combustible. Las tazas del flotador del carburador
son propensos a derramarse y a incendiarse durante todo lo que no sea vuelo normal
controlado y nivelado; eso no sucede con la inyección de combustible. La primera guerra
mundial trajo consigo, sin embargo, un énfasis en el incremento en los costos por rapidez y
desarrollo. El desarrollo de los carburadores se impuso y la inyección de combustible quedó
relegada.
La prosperidad de la posguerra en los años veinte trajo consigo la renovación de cierto
interés acerca del desarrollo de la inyección de combustible. A mediados de los veintes,
Stromberg presentó un carburador sin flotador para aplicaciones en aeronaves, que es el
predecesor de los sistemas actuales.
Índice

1. Objetivos................................................................................................................................................... 4
1.1 General .............................................................................................................................................. 4
1.2 Específicos....................................................................................................................................... 4
Diferencias entre la carburación y la inyección ...............................................................................10
Ventajas de la inyección.........................................................................................................................10
Consumo reducido ..............................................................................................................................10
Clasificación de los sistemas de inyección. .........................................................................................11
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA. .......................................13
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN. ................................................................................................................14
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA. ......................................................................14
SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN: .............................................................................................14
TIPOS DE INYECCIÓN INDIRECTA DE GASOLINA .............................................................................15
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES:.............................................................................................15
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES: ...........................................................................................15
SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO: ...............................................................16
VENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA ..............................16
VENTAJAS .....................................................................................................................................................17
INCONVENIENTES .......................................................................................................................................18
COMPONENTES DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA. ....................................................................18
SENSORES. ...................................................................................................................................................21
Sensor MAP. ..............................................................................................................................................21
MAP Ubicado en el Compartimiento y MAP dentro de la ECU .................................................21
TPS: Sensor de posición de mariposa del acelerador (Throttle Position Sensor). ................21
Sensor CTS. ...............................................................................................................................................22
Motores Diésel con sistema de inyección .............................................................................................23
TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE: ..............................................................................23
TIPOS DE REGULADORES: .................................................................................................................................25
REGULADORES MECÁNICOS: ........................................................................................................................25
FUNCIONAMIENTO: ..................................................................................................................................25
TIPOS DE REGULADORES MECÁNICOS. ............................................................................................................26
CONSTRUCCIÓN DE LOS CONTRAPESOS: .....................................................................................................26
REGULADOR NEUMÁTICO: ...........................................................................................................................29
Conclusión .....................................................................................................................................................33
1. Objetivos

1.1 General
Explicar los motivos por los cuales el sistema de alimentación electrónica de
combustible.

1.2 Específicos

 Describir las diferencias que existen entre los motores carburados y los inyectados
en cuanto a rendimiento y consumo se refiere.

 Indagar que tipo de sensores son los que se ven inmersos en los sistemas
controlados electrónicamente y que prototipos se dieron antes de su completo
funcionamiento.
Historia de la inyeccion electrónica

La ciencia de la carburación comenzó en 1795 cuando Robert Street logro la evaporación


de la trementina y el aceite de alquitrán de hulla en un motor tipo atmosférico (un motor que
trabaja sin comprensión). Pero no fue sino hasta 1824 cuando el inventor norteamericano
Samuel Morey y el abogado de patentes ingles, Erskine Hazard crearon el primer carburador
para este tipo de motor. Su método de funcionamiento incluía un precalentado para
favorecer la evaporación.
En 1841 avanzo más el principio de la evaporación, debido al científico italiano Luigi de
Cristoforis, quien construyo el motor tipo atmosférico sin pistones, equipado con un
carburador en la superficie, en el cual una corriente de aire se dirigía sobre el tanque de
combustible para recoger los vapores del mismo.
De 1848 a 1850. El estadounidense, doctor Alfred Drake, experimento con los motores de
combustión, tratando de utilizar gasolina en vez de gas. En el proceso hizo varios tipos de
carburadores.
En 1860 el inventor del motor Deutz de gas, de 4 tiempos, Nikolaus August Otto, comenzó
a experimentar con un motor de combustión que tenía un dispositivo para evaporar
combustibles líquidos de hidrocarburos. Otto ensayo el motor con una bencina mineral, pero
como no tuvo éxito se concentro en desarrollar y producir motores a gas, durante cierto
tiempo.
En 1875 Wilhelm Maybach de la Deutz, fábrica de motores a gas, fue el primero en convertir
un motor a gas que funcionara con gasolina. Fernand Forest, un prolífico mecánico e
inventor, ideo y construyo un carburador que incluía una cámara de flotador y una boquilla
con rociador de combustible. Esto lo adapto a un nuevo motor que construyo en 1884.
En 1885, Otto logro finalmente los resultados que buscaba, con una variedad de
combustibles líquidos de hidrocarburos, incluyendo gasolina y bencina mineral, utilizando
un carburador de superficie mejorado.
En otoño de 1886, Carl Benz mejoro el carburador de superficie al agregarle una válvula de
flotador para asegurar un nivel constante de combustible. En el mismo año, Maybash había
inventado y 0robado su propio tipo de carburador con cámara de flotador. Finalmente en
1892, planeo el carburador con rociador, que se convirtió en la base para todos los
carburadores subsecuentes.
El primer carburador de 2 gargantas apareció en 1901, y fue un invento de un
estadounidense llamado Krastin, quien declaraba que formaba consistentemente buenas
mezclas, sin importar el flujo masivo de aire.
La historia de la inyección de combustible se remonta al siglo XIX. Nicolás Otto y J.J.E.
Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867.
En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para
funcionar con gasolina. La inyección del combustible de gasolina realmente jugó un papel
importante y se afirmo desde el inicio en el desarrollo de la aviación.
El AUGS militar que comenzó en Alemania prenazi, proyecto a Bosch hacia la evolución de
la inyección de combustible en la rama de la aviación. En esos primeros sistemas Bosch
usaba inyección directa, que rociaban el combustible a gran presión dentro de la cámara de
combustión, tal como lo hace el sistema de inyección diesel. De hecho la bomba de
inyección que usó Bosch para esos sistemas, fue una bomba que se modificó en la inyección
de diesel.

Durante la segunda guerra mundial la inyección de combustible dominó los cielos. Ya


avanzada la guerra, Continental empleó un sistema de inyección de combustible que diseño
la compañía de carburadores SU de Inglaterra. Tal sistema lo construyó en los EUA la
Simmonds Aerocessories en el motor enfriado por aire Simmonds, desarrollado para usarse
en el tanque Patton. Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide
eléctrico para controlar el flujo del combustible hacia el motor.

Esto llevo a la industria automotriz hacia la moderna inyección electrónica de combustible.


después de la segunda guerra mundial la inyección de combustible tocó tierra. Con la
investigación y el desarrollo de la industria aérea cambiados de la inyección de combustible
a los motores de chorro, los adelantos que se originaron en la guerra parecían destinados
al olvido. Entonces, en 1949, un coche equipado con inyección de combustible, Offenhauser
participó en la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn
y utilizaba inyección directa, en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de admisión
justamente delante de la válvula de admisión.

Era como tener un sistema de inyección regulado para cada cilindro. Podría también
compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo
y otros - en que el combustible no era expulsado en la lumbrera de admisión sino rociado
continuamente, a lo que se nombro inyección de flujo constante.

Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyección de combustible de producción en


masa en el Corvette. Basándose básicamente en el diseño de Hilborn, el sistema de
inyección de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en
el Bonneville en 1957. El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el
combustible desde el tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante
de la válvula de admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de
admisión y la carga del motor. El diagrama, a su vez, se conectaba a una palanca que
controlaba la posición de un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la posición de
la válvula operada por el émbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso
hacia el deposito de la bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relación aire /
combustible para satisfacer la necesidades del motor.

Este sistema tenia el problema de la falta de compresión por parte de los responsables de
su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de
opciones en 1959.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de inyección


electrónico de combustible (EFI) el cual tenia como fin la producción en masa. El trabajo de
diseño para esos sistema comenzó en 1952 en la Eclipse Machine División de la corporación
Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultáneamente,
al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo.
Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el antecesor
de prácticamente todos los sistemas modernos de inyección de combustible. Cuando la
Bendix descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó
a otorgar permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de
Bosch en el mercado de los Estados Unidos en sus modelos tipo 3.

Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones europeas,


incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no
comprendían totalmente cómo funcionaba, el D-Jetronic persistió y los procedimientos de
servicio y diagnóstico del EFI se expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos. A
despecho de sus uso extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue
considerado por la industria de reparación de coches como un fiasco.

Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en Septiembre de 1975. Era
equipo estándar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrollo por medio
de un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motrs(GM). Tenia un gran parecido
con el sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se habían desarrollado métodos
sistematizados de localización de fallos como ayuda en el servicio y reparación de la
inyección de combustible.

El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introducción de la siguiente mejora tecnológica


de la inyección de combustible, la computadora digital. Cadillac presento un sistema de
inyección digital de combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores.

Para la Bendix, la idea del control digital de la inyección de combustible se remota a sus
patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control más
preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad
de sistemas de apoyo del motor. Con el uso de una computadora digital, el tiempo de
ignición, la operaciones de la bomba de aire, las funciones del embrague convertidor de par
de torsión, y una gran variedad de aspectos relacionados con la emisión, podían controlarse
con un solo módulo de control compacto.

En 1965 la inyección de combustible Hilborn se le adapto al motor V-8 Ford de cuatro levas,
desarrollado para coches Indy. Un motor Lotus de cuatro cilindros y 16 válvulas, equipado
con inyección de combustible Lucas, se uso en pocos Ford Scorts europeos modelos 1970.
Fue hasta 1983 que una división Ford decidió usar la inyección de combustible de manera
formal. Ese año la Ford Europea comenzó a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que usaron
ampliamente los fabricantes del norte de Europa desde los primeros años de los setentas.

Mientras tanto, comenzó en 1978, la Ford de Estados Unidos paso por tres generaciones
de carburadores controlados electrónicamente. Los sistemas EECI, II y III se proyectaron
para cumplir con las normas cada vez más estrictas de emisión de fines de los setenta y los
inicios de los ochenta. Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus competidores de los
Estados Unidos tenían el temor de comercializar autos con inyección de combustible o se
estaban reservando para perfeccionar sus sistemas.

La Ford introdujo su inyección de combustible centralizada a gran presión (CFI) en el


Versalles de 5 litros equipado con EEC III. El uso se extendió en 1981 hasta el LTD y el
Gran Marqués. El modelo 1983 vio la introducción de la inyección multipuntos (MPI) en las
aplicaciones de 1.6 litros. Con la introducción del sistema EEC IV en los modelos 1984, la
carburación resulto la excepción en lugar de la regla para la Ford. Al entrar a los noventa,
los únicos Ford todavía con equipo de carburadores, fueron paquetes de equipos
especiales, como coches policiales.
La inyección de combustible ha recorrido un largo camino durante los últimos 20 años, pero
su historia se remonta a los primeros días del carburador. Así como las razones mas
convincentes para utilizar la inyección de combustible tienen que encontrarse en las
desventajas del carburador moderno, la falta de refinamiento y la versatilidad de los antiguos
carburadores prepararon el camino para hacer los primeros experimentos con la inyección
de combustible. Los orígenes de la inyección de combustible no pueden desligarse de la
historia del carburador y la evolución de los combustibles para motor.

El primer empleo practico de la inyección de combustible no se llevó a cabo en un automóvil,


sino en un motor estacionario. El estadounidense Franz Burger, un ingeniero que trabajaba
para la Charter Gas Engine Company, de Sterling, Illinois, desarrolló un sistema de
inyección de combustible que empezó a producirse en 1.887. en este sistema, se alimentaba
el combustible por gravedad, desde el tanque y entraba al cuerpo inyector a través de una
válvula de estrangulación. La boquilla del inyector sobresalía en forma horizontal, entrando
al tubo vertical de admisión.
Inyección electrónica de combustible

El principio de la inyección electrónica de combustibles es muy sencillo. Los inyectores se


abren no solo por la presión del combustible que está en las líneas de distribución, sino
también por los solenoides accionados por una unidad electrónica de control. Puesto que el
combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las insignificantes pérdidas
debidas a la fricción, la presión de la bomba puede fijarse en valores muy bajos, compatibles
con los límites para obtener atomización completa con el tipo de inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control con base en la
información que se le alimenta en relación con las condiciones de funcionamiento del motor.
Esta información incluye la presión múltiple, enriquecimiento del acelerador,
enriquecimiento para el arranque en frió, condiciones de funcionamiento en vacío,
temperatura ambiente y presión barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante
e inyección variable sincronizada o flujo continuo.
Comparada con los sistemas de inyección mecánica, la inyección electrónica tiene un
impresionante número de ventajas. Tiene menos partes móviles, no necesita estándares
ultraprecisos de maquinado, funcionamiento más tranquilo, menos perdida de potencia, baja
demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene
requerimientos críticos de filtración de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en
la línea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos:
Su costo es más bajo.
Aun cuando Bendix no pudo tener éxito en Detroit, el grupo británico Asociated Engineering
(AE) sintió que la estructura industrial de Europa y su mercado crearon condiciones
diferentes a las que había en América. En 1966 la compañía decidió ofrecer su inyección
electrónica de combustible Brico a ciertos fabricantes seleccionados, de coches de gran
prestigio y alto rendimiento.
Después de muchas pruebas, Aston Martin hizo opcional el sistema Brico en el modelo DB6
Mark II de 1969. La potencia y el convertidor de par se mantuvieron sin cambios apartir de
los motores Vantage con la misma relación de compresión 9.4:1 y carburadores Weber
triples, de dos gargantas:330 hp a 5750 rpm, 397.3 Nm de convertidor de para 4500 rpm.
Aunque fueron pocos clientes los que compraron la versión de inyección de combustible, la
siguieron ofreciendo durante la producción del motor de seis cilindros y cuatro litros (hasta
1975).
El sistema Brico de AE presenta como novedad la distribución sincronizada de combustible
a los puertos, con válvulas accionadas por solenoides cuya duración de apertura-regida por
pulsos eléctricos desde la unidad de control - determinaba la cantidad de combustible a
inyectar. La unidad de control electrónico se hacía en dos secciones, por un lado un
generador de pulso y por el otro una computadora y un discriminador combinados utilizando
transistores y circuitos impresos.
Los cálculos para dosificar el combustible estaban basados en mediciones de presión
absoluta del múltiple y temperatura del aire de combustión. Las boquillas se conectaban en
paralelo a través de una línea en forma de anillo, e inyectaban en una forma de roció de
forma cónica a los puertos de entrada. Una bomba impulsada por el motor suministraba
combustible a la taza del flotador. Esta taza aseguraba un suministro constante a la bomba
de alta presión activada eléctricamente, que mantenía el combustible circulando en línea en
forma de anillo, a una presión inferior a 25 psi.

Diferencias entre la carburación y la inyección


En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo de
inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de preparación de mezcla,
medio mecánico. Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar
la mezcla por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en relación
con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así como de
limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas
ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una dosificación muy precisa del
combustible en función de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta
así mismo el medio ambiente, controlando la dosificación de tal forma que el contenido de
elementos nocivos en los gases de escape sea mínimo. Además, asignando una
electroválvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.
También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de admisión,
permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros,
con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia, además de solucionar los conocidos
problemas de la carburación, como pueden ser la escarcha, la percolación, las inercias de
la gasolina.

Ventajas de la inyección
Consumo reducido
Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a dosificar
una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo
consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de
combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia
La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de
admisión con el consiguiente mejor llanado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia especifica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes
La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección
permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la
cantidad de aire que entra en el motor.
Arranque en frío y fase de calentamiento
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y
del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración
más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.

Clasificación de los sistemas de inyección.


Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:
1. Según el lugar donde inyectan.
2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

En 1912 se realizaron los primeros ensayos de bombas de inyección de gasolina basada


en las bombas de aceite de engrase. En 1932 se realizo ensayos sistemáticos de inyección
de gasolina para motores de aviación.

En 1937 se realizo la aplicación en serie de la inyección de gasolina en motores de aviación.


Para 1945 se dio la primera aplicación en serie de la inyección de gasolina en vehículos a
motor. En 1949, un auto equipado con inyección de combustible, Offenhauser participó en
la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba
inyección directa, en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de admisión justamente
delante de la válvula de admisión. Era como tener un sistema de inyección regulado para
cada cilindro. Podría también compararse con el sistema K-Jetronic de Bosch - usado en
los VW; Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros, en que el combustible no era expulsado en la
lumbrera de admisión sino rociado continuamente, a lo que se nombro inyección de flujo
constante.

En 1951 se realizaron sistemas de inyección de gasolina para pequeños motores de dos


tiempos. En 1952 en cambio se realizaron sistemas de inyección de gasolina para motores
de 4 tiempos para vehículos, en serie a partir de 1954.
Chevrolet por su parte presento en 1957 el primer motor con inyección de combustible de
producción en masa en el Corvette. Basándose básicamente en el diseño de Hilborn, el
sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957 y 1958,
y Pontiac en el Bonneville en 1957.

El sistema Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para llevar el combustible desde el
tanque hasta los inyectores, que lo rociaban continuamente adelante de la válvula de
admisión. Un diafragma de control monitoreaba la presión del múltiple de admisión y la carga
del motor. El diafragma, a su vez, se conectaba a una palanca que controlaba la posición
de un émbolo para operar una válvula. Un cambio en la posición de la válvula operada por
el émbolo cambiaba la cantidad de combustible desviado de regreso hacia el depósito de la
bomba y alejado de los inyectores. Esto alteraba la relación aire / combustible para
satisfacer la necesidades del motor.

Al mismo tiempo que el sistema Ramjet se desarrollaba, evoluciono el sistema de inyección


electrónico de combustible (EFI) el cual tenía como fin la producción en masa. El trabajo de
diseño para esos sistemas comenzó en 1952 en la Eclipse Machine División de la
corporación Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi
simultáneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix
y se archivo.

Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el antecesor


de prácticamente todos los sistemas modernos de inyección de combustible. Cuando la
Bendix descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó
a otorgar permisos de patentes a Bosch.

En 1967 se realizo el primer sistema electrónico de inyección de gasolina D-Jetronic


utilizado por los modelos Volkswagen tipo 3. En 1973 en cambio surge la inyección
electrónica de gasolina L-Jetronic y la Inyección electrónica de gasolina K-Jetronic. En 1976
aparece el sistema de inyección de gasolina con regulación Lambda. En 1979 surge el
sistema digital de control del motor Motronic. Ya para el año 1981 aparece la inyección
electrónica de gasolina con medidor de caudal de aire por hilo caliente LH-Jetronic.
Seguidamente en el año 1982 surge además la inyección continúa de gasolina con control
electrónico KEJetronic. Para el año de 1987 aparece el sistema centralizado de inyección
Mono-Jetronic.

SISTEMA KE-JETRONIC I
SISTEMA L-JETRONIC I
INICIOS DE FUEL INYECTION EN MEXICO
A partir de 1984 aparecieron en México los primeros vehículos Fuel Injection con el Magnun
Chrysler 4 Cil 2.2 Lts Multiport Turbo. Posteriormente aparecieron en 1988 los Topaz, Guía
y Taurus de la Marca Ford con sus sistemas Multiport de 4 y 6 cilindros a su vez camionetas
Pick Up de 6 y 8 cilindros. En Chevrolet empieza el Fuel Injection en 1988 con los vehículos
de 6 Cilindros Multiport Cavalier, Century, Celebrity, Cutlass. En 1993 La Marca Volkswagen
comienza la línea de Vehículos desde el Vw Sedán, hasta Golf, Jetta, Combi, etc.
En Nissan en 1993 apareció el Tsuru, Tsubame y las Pick Up de 2.4 Litros. En Resumen, a
partir del año 1993 por decreto presidencial y debido a los altos índices de contaminación,
todos los vehículos deberán contar con sistemas anticontaminantes y el dispositivo
electrónico que es el módulo ECM, PCM o Computadora, como normalmente se le conoce.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA INYECCIÓN


ELECTRÓNICA.

El principio de funcionamiento de la inyección electrónica de combustibles es muy sencillo.


Los
Inyectores se abren no solo por la presión del combustible que está en las líneas de
distribución, sino también por los solenoides accionados por una unidad electrónica de
control. Puesto que el combustible no tiene que vencer una resistencia, que no sea las
insignificantes pérdidas debidas a la fricción, la presión de la bomba puede fijarse en valores
muy bajos, compatibles con los límites para obtener atomización completa con el tipo de
inyectores utilizados.
La cantidad de combustible por inyectar, la calcula la unidad de control (ECU), con base en
la información que se le alimenta en relación con las condiciones de funcionamiento del
motor. Esta información incluye la presión del múltiple, enriquecimiento del acelerador,
enriquecimiento para el arranque en frió, condiciones de funcionamiento en vacío,
temperatura ambiente y presión barométrica. Los sistemas trabajan con presión constante
e inyección variable sincronizada o flujo continuo.
Comparada con los sistemas de inyección mecánica, la inyección electrónica tiene un
impresionante número de ventajas. Tiene menos partes móviles, no necesita estándares
ultra precisos de maquinado, funcionamiento más tranquilo, menos pérdida de potencia,
baja demanda de electricidad, no necesita impulsores especiales para la bomba, no tiene
requerimientos críticos de filtración de combustible, no tiene sobre voltajes o pulsaciones en
la línea de combustible, y finalmente, el argumento decisivo para los fabricantes de autos:
Su costo es más bajo. Desafortunadamente, su precio es todavía muy elevado en
comparación con el carburador.
VENTAJAS DE LA INYECCIÓN.

Consumo reducido: Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se


producen Mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en
general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de
esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al
asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga
se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.
Mayor potencia: La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de
los
Colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se
traduce en una mayor potencia específica y un aumento del par motor.
Gases de escape menos contaminantes: La concentración de los elementos contaminantes
en los
Gases de escape depende directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la
emisión de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada
proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar en todo momento la cantidad
necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA.

Clasificación de los sistemas de inyección. Se pueden clasificar en función de cuatro


características distintas

1. Según el lugar donde inyectan.


2. Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

SEGÚN EL LUGAR DONDE INYECTAN:

Inyección Directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara de


combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está utilizando en los
motores de inyección gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.
Inyección Indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de admisión, encima
de la válvula de admisión, que no necesariamente está abierta. Es la más usada
actualmente.
TIPOS DE INYECCIÓN INDIRECTA DE GASOLINA
SEGÚN EL NÚMERO DE INYECTORES:

Inyección Monopunto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el


colector de admisión, antes de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos de
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución

Inyección Multipunto: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyección directa o
indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada.

SEGÚN EL NÚMERO DE INYECCIONES:

Inyección Continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los


colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante o
variable.
Inyección Intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la ECU. La inyección intermitente se
divide a su vez en tres tipos:
Inyección Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión
abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.
Inyección Semi-secuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los
inyectores abren y cierran de dos en dos.
Inyección Simultánea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores
a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE
FUNCIONAMIENTO:

Inyección mecánica (k-Jetronic).


Inyección electromecánica (KEJetronic).
Inyección electronica (l-Jetronic, le-Jetronic, Motronic, digifant, etc.)

VENTAJAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INYECCION ELECTRONICA

La principal diferencia con los sistemas de inyección indirecta está en la colocación del
inyector. Pero no es la única. Al colocarse el inyector en la cámara de combustión, es
necesario aportar el combustible cuando se realizan las fases de admisión o de compresión.
Mientras que en un sistema de inyección indirecta, el aporte de combustible se podía hacer
en cualquier momento (con la válvula de admisión abierta o cerrada). Al tener que realizarse
la inyección de forma muy precisa (por tiempo y cantidad) no se han podido aplicar este tipo
de sistema de alimentación hasta que la tecnología lo ha permitido
Con lo motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que
estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de
combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape.
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de
alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y
con una determinada turbulencia cilíndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresión
mientras el pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada
carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos
en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección
en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
VENTAJAS

* Desestrangulación en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos


operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir
más la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que
provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

* En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3,
consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable.

* Menores pérdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en
el modo de mezcla estratificada" la combustión únicamente tiene lugar en la zona próxima
de la bujía, esto provoca menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico del motor.

* Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogéneo, el motor posee una


alta compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de
recirculación de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto más. De esa forma
se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos
de estrangulamiento.

* Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a
una presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el
rendimiento térmico del motor.

* Es posible reducir el régimen de ralentí, y se facilita el arranque en frío debido a que al


reanudar la inyección el combustible no se deposita en las paredes de la cámara de
combustión. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de
inmediato en energía utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al
trabajar con regímenes de ralentí más bajos.
INCONVENIENTES

* Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el


tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminación. Los
óxidos nítricos que se producen con motivo de la combustión en el modo "estratificado" y en
el modo "homogéneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrógeno por
medio de un catalizador convencional de tres vías. Sólo desde que ha sido desarrollado el
catalizador-acumulador de NOx también se cumple la norma de emisiones de escape EU4
en estos modos operativos. Los óxidos nítricos se acumulan internamente en ese
catalizador y se transforman en nitrógeno mediante medidas específicas para ello.

* Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a
la similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se
almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos
nítricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más
frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
LA MARCA MITSUBISHI
Fue la primera en construir motores de inyección directa de gasolina. En este motor la
gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se
mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporización
muy precisa, consiguiendo una combustión completa. Las innovaciones tecnológicas que
presentan estos motores son:
Colectores de admisión verticales.
Pistones con una forma especial (deflector).
Bomba de combustible de alta presión.
Inyectores de alta presión.

COMPONENTES DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA.


Unidad de Control Eléctrico (ECU). Mediante la tecnología digital moderna se abren
múltiples posibilidades en cuanto al control del automóvil. Hay muchos factores de medición
influyentes que se pueden reunir para controlarlos a todos de modo simultáneo. La unidad
de control recibe las señales de los sensores, las evalúa y calcula las señales de activación
para los elementos actuadores. El programa de control esta almacenado en la memoria. De
la ejecución del programa se encarga un microcontrolador. Se las conoce o se las puede
nombrar como: ECC, ECM, ECU, ECCS, CPU, etc.
La ECU utiliza microprocesadores para reunir información, procesarla y enviar señales para
que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres procesadores principales son la
RAM (memoria temporal), la ROM (programa básico de computadora) y la PROM (programa
de sintonía fina), estos tres microprocesadores son el corazón de la CPU

La ROM, o memoria sólo para leer, es la sección del ECM que contiene el conjunto principal
de
instrucciones que sigue la computadora. Esta es la sección que dice: “cuando veo que esto
sucede, tengo que hacerlo que suceda”. El microprocesador que contiene estas
instrucciones de la ROM es un chip no volátil. Esto significa que el programa diseñado en
él no se puede borrar al desconectar la energía.

La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la sección que tiene tres funciones principales
en el ECM. La primera función actúa como la libreta de apuntes del ECM; siempre que se
necesite hacer un cálculo matemático, el ECM utiliza la RAM. La segunda función es
almacenar información en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando
el motor está apagado o funciona en lazo abierto. La tercera función es almacenar los
códigos de diagnóstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos códigos son
almacenados por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batería se
retira del ECM. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias volátiles

La PROM, o memoria programable solo para leer, es la sección de calibración del chip en
el ECM. El PROM funciona junto con la ROM para las funciones del ajuste fino del control
de combustible y del tiempo de encendido para la aplicación específica. El PROM es
también una memoria no volátil. Contiene la información acerca del tamaño del motor, tipo
de transmisión, tamaño y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre
y relación final de tracción.

funciones de la ecu. La ECU es capaz de controlar diversas funciones. Además es capaz


de proporcionar un control más preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser
controladas por la ECU son las siguientes:

Control de la inyección de combustible: Para un motor con inyección de combustible, una


ECU
determinará la cantidad de combustible que se inyecta basándose en un cierto número de
parámetros. Si el acelerador está presionado a fondo. La ECU inyectará más combustible
según la cantidad de aire que esté pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la
temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado será mayor (haciendo que la
mezcla sea más rica hasta que el motor esté caliente). Sin embargo la ECU proporciona un
control más minucioso. Por ejemplo, se utiliza un sistema de control de aprendizaje para
mantener en todo momento una proporción óptima de mezcla en ralentí.
Control del tiempo de inyección: Un motor de ignición de chispa necesita para iniciar la
combustión una chispa en la cámara de combustión. Una ECU puede ajustar el tiempo
exacto de la chispa (llamado tiempo de ignición) para proveer una mejor potencia y un menor
gasto de combustible. Si la ECU detecta un cascabeleo y analiza que esto se debe a que el
tiempo de ignición se está adelantando al momento de la compresión, la ECU (retardará) el
tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situación.

Control de la distribución de válvulas: Algunos motores poseen distribución de válvulas. En


estos
motores la ECU controla el tiempo en el ciclo del motor en el que las válvulas se deben abrir.
Las válvulas se abren normalmente más tarde a mayores velocidades que a menores
velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la
potencia y evitando la mala combustión de combustible.
Control bomba de combustible: La ECU controla, el voltaje aplicado a la bomba de
combustible, este reduce el voltaje aplicado a la bomba de combustible para así reducir el
ruido de la bomba de combustible y el consumo de energía eléctrica en ralentí.
Auto-Diagnostico: Verifica si los sistemas de señales de entrada y de salida hacia y desde
la unidad de control son normales.
Control de régimen de marcha en vacío: Recibe señales de diversos sensores y regula el
motor a régimen de marcha en vacío óptimo de acuerdo a la carga del motor.
Control Ralentí: Aumenta el régimen de marcha en vacío cuando el voltaje de la batería es
bajo, o cuando hay muchos interruptores de carga accionados.
Control regulador de presión: Aumenta temporalmente la presión de combustible cuando se
pone en marcha el motor con elevada temperatura de refrigerante. Existe otro módulo
además de la unidad de control. Otros parámetros que son usualmente mapeados son:
Ignición: Define cuando la bujía debe disparar la chispa en el cilindro.
Límite de revoluciones: Define el máximo número de RPM que el motor puede alcanzar.
Más allá de este límite se corta la entrada de combustible.
Correcta temperatura del agua: Permite la adicción de combustible extra cuando el motor
está frio (estrangulador).
Alimentación de combustible temporal: Le dice a la ECU que es necesario un mayor aporte
de combustible cuando el acelerador es presionado.
Modificador de baja presión en el combustible: Le dice a la ECU que aumente el tiempo en
el que actúa la bujía para compensar una pérdida en la presión del combustible.
Sensor de oxígeno (sensor lambda): Permite que la ECU posea datos permanentes de los
gases de escape y así modifique el tiempo de inyección para conseguir una combustión
ideal.
Algunas de las más avanzadas ECUs de carreras incluyen funcionalidades más avanzadas
control de salida, limitación de la potencia del motor en la primera marcha para evitar la
rotura de éste.

SENSORES.

Sensor MAP.
Nombre: Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (Manifold Absolute Pressure).
Función: Obtienen información sobre los cambios en la presión atmosférica, en el vacío del
motor y en el múltiple de admisión, enviando una señal a la ECU para que pueda controlar
el tiempo de ignición y ajustar la mezcla de aire combustible en las diferentes condiciones
de carga del motor y altitud sobre el nivel del mar.
Ubicación: El sensor MAP (Manifold Absolute Pressure), se encuentra en la parte externa
del motor después de la mariposa de aceleración, presentándose en algunos casos como
el nuestro integrado en la ECU. También pueden llegar a encontrarse directamente alojados
sobre el múltiple de admisión.

MAP Ubicado en el Compartimiento y MAP dentro de la ECU


Descripción: Su objetivo es proporcionar una señal proporcional a la presión existente en el
múltiple de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta
existente en el colector de admisión.
Para ello genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre
la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmosférica. Podemos encontrar dos
diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia.
El funcionamiento del sensor MAP por variación de presión está basado en una resistencia
variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro. Tiene tres conexiones,
una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión
de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango
de los 0 a 0.06 v, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 v, mientras que la de
salida varía entre los 0.6 y 4.6 v. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad
de mando.

TPS: Sensor de posición de mariposa del acelerador (Throttle Position


Sensor).
Función: Informa la posición angular de la mariposa, la cual nos indica la posición del
acelerador enviando la información hacia la unidad de control. En función de esta señal la
ECU calcula el pulso del inyector, la curva de avance del encendido y el funcionamiento del
sistema del control de emisiones.
Las señales que genera este sensor la computadora las usa para modificar: Regulación del
flujo de los gases de emisiones del escape a través de la válvula EGR,La relación de la
mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por máxima aceleración.
Ubicación: Normalmente está situado sobre la mariposa del cuerpo de aceleración.
Ubicación del Sensor de Posición de la Mariposa del Acelerador TPS.
Descripción: Actualmente el tipo de TPS más utilizado es el potenciómetro. Este consiste
en una pista resistiva barrida con un cursor, y alimentada con una tensión de 5 voltios desde
el ECM.
Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 v, con una
acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 v, con una
aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 v.
Los TPS de este tipo suelen tener 3 cables de conexión

Sensor CTS.
Nombre: Sensor de Temperatura de Refrigerante. (Coolant Temperature Sens or).
Función: Su función es informar a la ECU la temperatura del refrigerante del motor a través
de una resistencia que provoca la caída de voltaje a la ECU, para que esta a su vez calcule
la entrega de combustible, ajustando la mezcla aire / combustible y la duración de pulsos
de los inyectores, así como la activación y la
Desactivación del ventilador del radiador.
Ubicación: Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera superior,
que lleva agua del motor al radiador
Descripción: El sensor de temperatura del refrigerante es un termistor que envía información
para la preparación de la mezcla aire / combustible, registrando las temperaturas del motor,
la computadora adapta el ángulo de inyección y el tiempo de encendido para las diferentes
condiciones de trabajo, dependiendo de la información de este sensor. El sensor de
Temperatura del Refrigerante es un sensor de coeficiente negativo, lo que significa que su
resistencia interna aumenta cuando la temperatura disminuye.
Motores Diésel con sistema de inyección

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE:

En los motores Diésel modernos se usan mucho sistemas de inyección de combustible. Algunos
del más utilizado son los siguientes:

a) INYECTOR UNITARIO.- Usado por Detroit Diesel y fabricado por ellos para uso de sus
motores. El sistema esta formado por:
1) Una bomba de engranajes de baja presión, la que mueve el combustible desde el tanque
al filtro de combustible y al inyector operado por el eje de levas.
2) Inyector, El que mide, sincroniza y proporciona presión al combustible. Es operado por
medio de una varilla de empuje relacionada con el eje de levas, un dispositivo de balancines; se
utiliza un inyector por cada cilindro.
3) Filtros, en el sistema se utilizan diversos filtros, para proteger las partes altamente
maquinadas contra la basura y el agua.
4) Gobernador, Un gobernador separado va conectado al sistema que controla la posición del
émbolo del inyector. Este gobernador puede ser hidráulico ó mecánico.

b) SISTEMA PRESION TIEMPO(PT).- Este sistema es fabricado por Cummins Diesel y se


usa exclusivamente en su motores. Dicho sistema se denomina a veces como sistema inyector
unitario, pero en realidad se asemeja a un sistema de curso común, ya que no todas las funciones
se realizan dentro del inyector. Las partes m{as importantes de éste sistema y su función , son las
siguientes:

1) Bomba de engranajes, Mueve el combustible por el sistema por el sistema, del tanque al
inyector, también suministra combustible para el gobernador y otras partes móviles del
alojamiento de la bomba principal
2) Estrangulador, Un gobernador del tipo de contrapesos controla la presión máxima del
combustible para evitar la sobrecarga del motor., controla la marcha en vacío y evita el exceso
de velocidad alta al controlar el suministro de combustible. Va dentro del alojamiento de la
bomba principal.
3) Estrangulador.- El estrangulador es controlado por el conductor y, a su vez, controla el flujo
de combustible y la presión del inyector. Se trata simplemente una varilla con un orificio, ajustada
en el alojamiento de la
bomba. Al girar la varilla, cambia la alineación del orificio con los conductos de combustible del
interior del alojamiento, con lo que regula el flujo y la presión del combustible.
4) Inyector de combustible.- El inyector es operado por el eje de levas del motor por medio
de una varilla de empuje y un balancín. El combustible se suministra al inyector por unos
conductos situados en la culata. Para entrar al inyector, el combustible debe pasar por un
pequeño orificio semejante al del chicler del carburador. El orificio, que se puede cambiar, puede
escogerse para permitir el paso de una
Determinada cantidad de combustible , por lo que el inyector se puede usar en diferentes motores
Cummis. El combustible fluye al inyector y llena la taza; a continuación, es forzado hacia abajo
por el émbolo, bajo la acción del eje de levas, inyectando el combustible al motor. Se utiliza un
inyector por cada cilindro.

c) SISTEMA DE INYECCIÓN LINEAL.-


Este sistema , se usa mucho en todo tipo y marca de motor. Sus componentes y funciones
principales son :
1) Bomba de inyección.- Impulsada por el motor que mide, regula el tiempo, presuriza y
controla el combustible que esta siendo entregado al inyector. Cuenta con un solo el elemento de
bombeo por cada cilindro, fijado a un cuerpo y accionado por el eje de levas de la bomba.
2) Gobernador.- El gobernador, generalmente del tipo de contrapesos mecánicos, puede ir
montado en el alojamiento de la bomba. El suministro de combustible para todas las
velocidades del motor ( gobernador de velocidad variable) , o bien para controlar solo velocidades
en vacío alta y baja ( tipo de limitador de velocidades).
3) Inyector.- El inyector se encuentra cargado por medio de un resorte, y es una válvula
operada hidráulicamente y se halla insertada en la cámara de combustión. Este inyector puede
ser de varios tipos, pero todos ellos cumplen con la misma función básica, es decir, atomización
del combustible inyectado.

d) SISTEMA DE INYECCIÓN ROTATIVA.- Este sistema es relativamente reducido y


compacto, diseñado para motores de baja y mediana potencia. Se utiliza en muchas marcas y
modelos de motores. <sus principales componentes y funciones son los siguientes:
1) Bomba de inyección.- Esta bomba emplea por lo general uno ó dos émbolos de bombeo
que suministran combustible a un distribuidor, que a su vez lo envía a los distintos cilindros en
forma parecida a la del distribuidor de un motor a gasolina . La bomba controla la dosificación de
combustible y la sincronización de la inyección.
2) Gobernador.- El gobernador puede ser del tipo mecánico con contrapesos o hidráulico, según
sea la aplicación del motor. Se hallan disponibles del tipo de limitación de velocidad y los de
velocidad variable.
REGULADORES DE VELOCIDAD

Todos los motores tienden a acelerarse solos, por su propio funcionamiento. El regulador, que
actúa de acuerdo con el acelerador, tiene por misión evitar que el motor gire velocidades
excesivas que podrían serle perjudiciales. El regulador es en realidad, un limitador de velocidad,
que dentro de la velocidad marcada por el acelerador, limita las revoluciones para que no sean
excesivas y para que no sean demasiado bajas.
TIPOS DE REGULADORES:
Se usan cuatro tipos de reguladores para diésel:
1.- Reguladores Mecánicos: Controlan la entrega de combustible sólo por medios mecánicos.
Todos operan con volantes centrífugos y resortes que actúan sobre el sistema de medición del
combustible a través solamente de eslabonamientos mecánicos.
2.- Reguladores Neumáticos: Se usan en algunos motores de automóvil equipados con una
válvula de control de aire. Esos reguladores trabajan empleando diferencias de presión
Entre la atmósfera y el vacío del motor.
3.- Reguladores hidráulicos.- Controlan la entrega de combustible a través de presión hidráulica.
También operan ellos con contrapesos y resortes; sin embargo, dichos mecanismos actúan sobre
una válvula de control que regula la presión hidráulica que puede actuar en un pistón de potencia.
Este, a su vez, impulsa al sistema de medición de combustible para controlar la entrega. La
presión hidráulica que puede actuar en un pistón de potencia. Este, a su vez, impulsa al sistema
de medición ce combustible para controlar la entrega. La presión hidráulica se produce en el
sistema de lubricación o en una bomba de aceite del regulador.
4) Regulador isócrono: Usa aire comprimido del tanque del vehículo para actuar un pistón de
potencia y controlar la entrega de combustible. El regulador isócrono tiene un detalle de diseño
de cero desfasamientos de velocidad, manteniendo el motor a velocidad constante sin importar los
cambios de carga del motor dentro de su rango de potencia.

REGULADORES MECÁNICOS:

El regulador de contrapesos consta de las siguientes partes:


Dos contrapesos: Montados en uno de los extremos del eje de levas de la bomba de inyección,
sujetos a éste de una forma elástica por medio de unos resortes y unos espárragos.
Estos contrapesos, van unidos mediante palancas a un collarín que gira sobre un eje y que por su
extremo va unido a la palanca de mando de la cremallera.
Cercano al eje de giro de la palanca de mando de la cremallera, y con una cierta excentricidad con
respecto al eje de giro de la palanca de mando, está colocado en el eje de mando del acelerador.
La cremallera puede ser accionada, bien por el regulador, siguiendo un proceso mecánico
automático, o bien por el acelerador a voluntad humana, puesto que ambos actúan sobre la misma
palanca de mando.

FUNCIONAMIENTO:
Al accionar el mando del acelerador, el eje (excéntrico) y a su vez solidario al eje de giro del
mando de la cremallera, a que va unido el mando del acelerador, desplaza a la palanca de mando
de la cremallera, la cual , al tener un extremo del collarín fijo por los contrapesos, se desplaza por
su otro extremo actuando sobre la cremallera. Según que el desplazamiento sea a la derecha o a
la izquierda, gira a los émbolos de la bomba acelerando o desacelerando el motor.
Una vez que el mando del acelerador se encuentra en la posición elegida por el conductor, el
regulador actúa de la siguiente forma.
Si el motor sobrepasa las revoluciones correspondientes a esa posición del mando del acelerador,
los contrapesos girarán más deprisa, y se separan de su eje comprimiendo a los resortes que
llevan sobre ellos; las palancas tiran del collarín y la palanca de mando de la cremallera rotara
sobre su eje de giro accionando la cremallera, disminuyendo la inyección y desacelerando el
motor hasta que llegue a las revoluciones marcadas por el mando del acelerador( posición A).
Si el motor disminuye de revoluciones, los contrapesos giraran más despacio, e impulsados por
sus resortes se acercarán a su eje; las palancas empujarán al collarín, y la palanca de mando de
la cremallera rotará sobre su eje de giro actuando sobre la cremallera Aumentando la inyección y
acelerando el motor hasta que este alcance las revoluciones marcadas por el mando del
acelerador (posición B).
De esta forma, el regulador, al alejarse o acercarse los contrapesos a su eje, mantiene el número
de revoluciones del motor que precisamente se ha seleccionado con la posición elegida del
mando del acelerador.

TIPOS DE REGULADORES MECÁNICOS.

Los reguladores mecánicos , es decir. Los reguladores que emplean sólo el principio de la fuerza
centrífuga, se usa más extensamente en los motores grandes.
El regulador mecánico Bosch se monta en la bomba de inyección de combustible. La varilla de
control de la bomba de combustible se conecta con el eslabón del gobernador por medio de una
junta flexible. Y la conexión del pedal del acelerador se hace a través de la palanca de control.
Los distintos tipos de reguladores mecánicos son:

- RQ, RQV, con los resortes del gobernador dentro de los contrapesos.
- RS, RSV, en donde la fuerza centrífuga se transmite, a través de palancas, al resorte del
gobernador que está fuera de los dos contrapesos.

CONSTRUCCIÓN DE LOS CONTRAPESOS:

a) El soporte de los contrapesos está empernado al eje de levas de la bomba de inyección


por medio de una tuerca redonda y gira con el eje de levas como una unidad.
b) Dos contrapesos están fijados al soporte de contrapesos por medio de eje palanca
angular. Ellos se abren hacia fuera, pivotando alrededor del eje de palanca angular debido a la
fuerza centrífuga.
Los contrapesos son cerrados por los resortes de contrapeso cuando el motor marcha lentamente
o se para.
c) Los pernos articulados pasan a través de los agujeros de los contrapesos y el eje del
contrapeso del contrapeso deslizante. Por lo tanto, el movimiento de los contrapesos alrededor
del eje de palanca angular hacen que el eje del contrapeso deslizante se mueva dentro del buje
guía.
d) Los resortes de los contrapesos tienen la siguiente construcción.
Un resorte mecánico empuja el manguito guía siempre hacia afuera para evitar que tuerca de
ajuste se afloje. Los otros tres resortes (resorte de control, resorte interior de ralenti y resortes
exteriores) crea una tensión que reacciona contra la fuerza centrífuga de los contrapesos y por lo
tanto tienden a cerrarlos.
Las tensiones de estos resortes se pueden ajustar si es necesario, haciendo girar las tuercas de
ajuste o cambiando el espesor de las arandelas.

ARTICULACIONES:

A. El eje del contrapeso deslizante, que es movido por los contrapesos, esta unido por medio
de un deslizador a la palanca flotante y a los contrapesos, esta unido por medio de un
deslizador a la palanca flotante y las palancas de apoyo.

Las palancas de apoyo se mueven alrededor del eje de apoyo, que esta fijo a la envoltura del
regulador.
b) Cuando el eje de contrapeso deslizante se mueve hacia la bomba, abre al abrirse los
contrapesos, la palanca de apoyo gira en el sentido anti- horario alrededor del eje de apoyo. Esto
hace que la palanca flotante se mueve hacia arriba diagonalmente hacia la izquierda como se
muestra en la
c)El brazo flotante y la palanca de control están conectados en la parte superior de la palanca
flotante y ambas se mueven concertadamente con ella.
La palanca de control está conectada con la cremallera de control por medio de grillete y el brazo,
y cambia la posición de la cremallera de control dependiendo de los movimientos de la palanca
flotante.
d) La palanca de Palanca que está montado al lado de la cubierta del regulador , está unida
ala eje de la palanca de regulación. La palanca de regulación está conectada al pedal del
acelerador y es movida por él.
La palanca de dirección también está unida al eje de la palanca de regulación y el extremo de la
palanca de dirección está conectado al eje guía. Un extremo del eje guía está conectado con el
bloque deslizante, que se desliza hacia arriba y abajo dentro de la palanca flotante ( el cual se ha
construido en forma de tubo).
Por lo tanto, cuando se mueve la palanca de regulación, la palanca de dirección también se
mueve, y el bloque deslizante se desliza dentro de la palanca flotante.

e) La placa excéntrica está unida a la cubierta del regulador de manera que se puede
mover alrededor del punto (D) y es tirada por el resorte de retorno hacia el tope.
Hay una ranura en la palanca excéntrica en la cual se fija el eje guía que se desliza a lo largo
de la ranura.
f) La envoltura del tope de plena carga está montada en la parte superior de la envoltura del
regulador, contiene la excéntrica de pare, la placa deslizante, los tornillos adaptadores y el tope
de plena carga.
La posición de la cremallera de control para el máximo volumen de inyección de combustible, se
determina por la posición de la excéntrica de pare (ajustada vertical y horizontalmente) que está
en contacto con el brazo flotante.
g) La palanca de pare del motor está montada al lado de la envoltura del regulador. Cuando se
mueve la cremallera de control (por medio del brazo de pare) en la dirección en que termina la
inyección del combustible, el motor se para.

FUNCIONAMIENTO:
a) Cuando la velocidad del motor(velocidad del eje de levas) aumenta, los contrapesos se
mueven hacia fuera por la fuerza centrífuga y tiran del eje del contrapeso deslizante hacia la
izquierda. La palanca flotante está conectada al eje del contrapeso deslizante en el punto (B) y
gira en sentido horario sobre el punto (C) moviendo la cremallera de control hacia la derecha. Esto
reduce la cantidad de combustible inyectado a los cilindros del motor. Cuando disminuye la
velocidad del motor, la cremallera de control se mueve en la dirección contraria, aumentando la
cantidad de inyección de combustible
b) La palanca flotante gira alrededor del centro del bloque deslizante(punto (C ) ), como
respuesta a los cambios de la velocidad del motor( moviendo los contrapesos) y así se regula la
cantidad de combustible inyectado a los cilindros. Este bloque deslizante, sin embargo, se mueve
hacia arriba o hacia abajo dentro de la palanca de regulación que está unida al pedal del
acelerador, causando una relación variable de palanca . Se ha diseñado este mecanismo para
dar una relación reducida de palanca durante la marcha en ralentí del motor, y una relación mayor
de palanca en la máxima velocidad del motor.
c) La relación de palanca a: b es aproximadamente 1: 1,1 cuando el motor esta marchando
al ralentí y aproximadamente de 1: 5,4 cuando está marchando a máxima velocidad.
d) La razón de este diseño es que una velocidad de ralentí estable no se puede obtener si la
fuerza centrífuga generada por los contrapesos no se transmite debidamente a la cremallera de
control. Cuando el motor marcha a ralentí la fuerza centrífuga es demasiado pequeña para
operar la cremallera de control , y así se hace lo más pequeña posible la relación de palanca
durante la marcha al ralentí para proporcionar más fuerza para la operación de la cremallera de
control.
e) Durante las altas velocidades del motor, por otro lado los contrapesos generan una fuerza
centrífuga relativamente fuerte, de manera que al aumentar la relación de palanca al mayor
valor posible aumenta la cantidad de movimiento de la cremallera de control impulsado por esta
fuerza centrífuga. Esto significa, que la respuesta de la cremallera de control se ha mejorado.
REGULADOR NEUMÁTICO:

El regulador mecánico consta de los siguientes componentes:


a) La cámara de aire atmosférico y la cámara de vacío están mutuamente separados por un
diafragma, la cámara de aire atmosférico está conectado con la entrada de aire atmosférico en el
venturí, y la cámara de vacío al venturi auxiliar por medio de mangueras de conexión .
b) El diafragma está hecho de cuero, está montado en la cremallera de control por medio de
un perno de conexión. Como resultado, el diafragma y la cremallera de control se mueven como
una unidad.

c) El resorte principal en la cámara de vacío está constantemente empujando a la cremallera de


control hacia la izquierda e intenta aumentar el volumen de la inyección . Durante la operación
normal ( es decir, excepto durante la operación de ralenti o alta velocidad) la cantidad de
inyección se controla por medio del movimiento del resorte principal.
La tensión del resorte principal se puede regular cambiando el espesor de la cuña.
d) La cápsula del resorte de ralenti junto con el resorte principal, controla la cremallera de
control cuando aumenta el vacío, esto e, durante el ralenti cuando el esta marchando a máxima
velocidad sin carga.
e) La cápsula de pare de plena carga regula el máximo volumen de inyección cuando el
máximo volumen de inyección cuando el vacío es pequeño, esto es pequeño, esto es, cuando
hay carga pesada o en el arranque del motor.
f) Hay un resorte dentro de la cápsula pare. Durante la operación normal del motor, este está
contraído, y así actúa como un tope para regular el volumen máximo de inyección. Cuando el
motor inicia el arranque, el resorte se contrae por medio del magneto de sobre-inyección( o el
mecanismo de control eléctrico de inyección diesel EDIC) y el volumen de inyección es
aumentado.
REGULADORES HIDRÁULICOS.

Los reguladores hidráulicos basan su fincionamiento en los cambios de la presión del combustible
enviado por una bomba de desplazamiento constante, incorporada en la carcasa del regulador y
accionada mediante mediante el árbol de levas de la bomba de inyección. Cuando la velocidad
dela bomba aumenta, también aumenta proporcionalmente el caudal enviado por la bomba, lo que
conlleva a un aumento de presión. Los reguladores hidráulicos utilizan estas variaciones de
presión para ejercer el control de la velocidad de rotación del motor.
El diagrama muestra que el combustible bajo presión, procedente de la bomba de engranajes,
entra en la cámara amplificadora, pasa a través de un orificio en el pistón amplificador, hacia la
parte delantera del pistón del servo. Este último está conectado a la cremallera de control de la
bomba de inyección, mediante articulaciones y la presión actuante sobre la parte delantera del
pistón , hace que se desplace hacia la derecha , moviendo la cremallera de control hacia la
posición de caudal máximo.
Cuando el combustible de la cámara amplificadora, pasa a través del orificio del pistón amplificador
BIBLIOGRAFIA

Nombre: Motores endotérmicos


Autor: Arias-Paz Guitian
Editor: Ed- HOEPLI

Nombre: M. Manual de automóviles.


Autor: Arias-Paz Guitian
Editor: Dossat 2000. 55ª Edición, 2004

Nombre: Inyeccion de Combustible 1986 al 1999


Autor: John Haynes
Edición: Haynes Manuals N. America, Incorporated, 2001
SITIOGRAFIA

http://www.clubdelvwargentino.esy.es/viewtopic.php?t=374
http://emeta.edu.mx/taller/?p=122
https://es.scribd.com/doc/50480252/TIPOS-DE-SISTEMAS-DE-INYECCION-DE-
COMBUSTIBLE
Conclusión

Luego de realizada la investigación acerca sobre los antecedentes y alcances que se


tuvieron en cuanto a los sistemas de alimentación de los motores de combustión interna, se
pudieron poner los pros y los contra que poseían estos sistemas en comparación con los
carburados en aquellas épocas, los cuales tenían un gran auge por la demanda de los
motores no solo de gasolina sino también de diésel

TIPOS DE SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE:


En los motores Diésel modernos se usan muchos sistemas de inyección de combustible.
Algunos del más utilizado son los siguientes:
1) Una bomba de engranajes de baja presión, la que mueve el combustible
desde el tanque al filtro de combustible y al inyector operado por el eje de
levas.
2) Inyector, El que mide, sincroniza y proporciona presión al combustible.
Es operado por medio de una varilla de empuje relacionada con el eje de
levas, un dispositivo de balancines; se utiliza un inyector por cada
cilindro.
3) Filtros, en el sistema se utilizan diversos filtros, para proteger las partes
altamente maquinadas contra la basura y el agua.
4) Gobernador, Un gobernador separado va conectado al sistema que
controla la posición del émbolo del inyector. Este gobernador puede ser
hidráulico ó mecánico.

Es por ello que se agradece al lector por el tiempo brindado en la lectura del reporte
investigativo referente a los sistemas de inyección modernos, de ante mano se le agradece
y deseándole un excelente día junto a la mano de Dios anexándole el siguiente enlace para
que pueda seguir enriqueciendo la lectura.

https://es.scribd.com/uploaddocument?archive_doc=50480252&escape=false&metadata=%7B%22
context%22%3A%22archive_view_restricted%22%2C%22page%22%3A%22read%22%2C%22acti
on%22%3Afalse%2C%22logged_in%22%3Atrue%2C%22platform%22%3A%22web%22%7D