Manual Del Estudiante Motores Gat 3

MANUAL DEL ESTUDIANTE
INSTRUCCION TECNICA
CURSO : MOTORES GAT 3

TEMA : SISTEMA DE COMBUSTIBLES
DESARROLLO TECNICO
OCTUBRE -2005
Índice general
DESCRIPCION DEL CURSO7
MÓDULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN11
LECCIÓN 1.1 ...................................................................................... : TIPOS DE SISTEMAS DE
COMBUSTIBLES - EVOLUCIÓN 13
LECCIÓN 1.2: CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE15
MÓDULO 2: COMPONENTES PRINCIPALES23
LECCIÓN 2.1 ...................................................................................... : IDENTIFICACION DE COM-
PONENTES 25
LECCIÓN 2.2 ...................................................................................... : INYECTORES26
LECCIÓN 2.3 ...................................................................................... : GOBERNADOR28
LECCIÓN 2.4 ...................................................................................... : CURVAS CARACTERISTICAS
DEL MOTOR35
LECCIÓN 2.5 ...................................................................................... : CONTROL DE RELACION
AIRE - COMBUSTIBLE (FRC)38
LECCIÓN 2.6 ...................................................................................... : BOMBA DE INYECCIÓN42
AGENDA DEL CURSO
PRIMER DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

• Pre-Test.
• Modulo 1
Tarde • Presentación Inicial, Expectativas.

• Pre-Test.
• Modulo 1
SEGUNDO DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

• Pre-Test.
• Modulo 1
Tarde • Presentación Inicial, Expectativas.

• Pre-Test.
• Modulo 1
TERCER DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

• Pre-Test.
• Modulo 1
Tarde • Examen Final

• Encuesta.
Horario de clase : de 8:00 a.m. a 4:30 p.m.

Horario de Intermedios : 10:15 a.m. y 3:00 p.m. Duración : 15 minutos
Horario de Almuerzo : 12:30 m. Duración : 45 minutos
Las horas de intermedio y de almuerzo son recomendadas.

CURSO : MOTORES GAT3a - 7 - Material del Estudiante
FSAA - GAT3aM00-2005
DESCRIPCION DEL CURSO
MOTORES: NIVEL III

El curso ha sido diseñado para familiarizar a todo el personal, involucrado
con los motores Caterpillar, acerca de los principios de funcionamiento
de los dispositivos mças comunes de los sistemas de combustibles, y
el funcionamiento integral de todos ellos en un sistema de combustible
en particular.
En resumen este curso abarca los diversos conceptos necesarios para

el entendimiento de sistemas de combustible Nueva hçelice y Unidad
Inyectora Mecánica (MUI).
El contenido del curso a sido separado en 4 modulos, el contenido de

cada modulo es detallado a continuación.
MÓDULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN

Lección 1.1 : Tipos de sistemas de combustible - Evolución.
Lección 1.2 : Características del combustible.
MÓDULO 2: COMPONENTES PRINCIPALES

Lección 2.1 : Indentificación de Componentes.
Lección 2.2 : Inyectores DI y PC.
Lección 2.3 : Governador
Lección 2.4 : Curvas Caracteristicas del Motor.
Lección 2.5 : Control de Relación Aire-Combustible (FRC)
Lección 2.6 : Bombas de Inyección.
MÓDULO 3: SISTEMA DE COMBUSTIBLE NUEVA HÉLICE

Lección 3.1 : Historia.
Lección 3.2 : Componentes.
Lección 3.3 : Funcionamiento.
Lección 3.4 : Unidad de Avance de Sincronización.
MÓDULO 4: SISTEMA DE UNIDAD DE INYECCIÓN MECANI-

CA (MUI)
Lección 4.1 : Historia.
Lección 4.2 : Componentes.
Lección 4.3 : Funcionamiento.
Lección 4.4 : Unidad de Avance de Sincronización.
FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

CAPACITACION LOYOVAL-OCT-05

MODULO 1
SISTEMAS DE INYECCIÓN
DESARROLLO TECNICO
OCTUBRE -2005
MÓDULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN
El propósito de este módulo es permitir al estudiante saber reconocer

los distintos sistemas de combustibles en la linea Caterpillar, asi como
saber las propiedades, caracteristicas, ventajas y desventajas de los
diferentes combustibles de nuestro mercado.
OBJETIVOS
Al término de este módulo, el estudiante estará en la capacidad de:
1. Reconocer los Sistemas de combustibles.
2. Explicar la evolución en los sistemas de combustibles.
3. Utilizar correctamente los conceptos y terminología empleada

para la selección del combustible.

LECCIÓN 1.1 : TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLES -

EVOLUCIÓN
Caterpillar actualmente usa varios tipos de sistemas de combustible.

El uso de diferentes sistemas es debido a la evolución de la tecnología
de los mismos. Los sistemas usados en la actualidad se ordenan
cronológicamente a continuación:
B&L (Bombas & Línea):
Usado en todos los motores de la serie 3200, 3300, 3400 (excepto la

serie 3400E, que es electrónico).
El sistema de combustible más común usado en los motores diesel

para trabajo pesado es el sistema de inyección directa de embolo
múltiple (Bombas y Líneas). Inyección directa significa que la boquilla
atomiza directamente el combustible dentro de la cámara de
combustión, en vez que usar una pre-cámara. Los sistemas de
inyección directa ofrecen mejoras de rendimiento, menos emisiones a
altas presiones de inyección y mejor control de la atomización de
combustible. Este sistema tiene tres componentes principales:
• Bomba de embolo múltiple.

• Líneas de combustible de alta presión.
• Boquillas de inyección.
La carcasa de la bomba contiene un émbolo accionado por una leva y

un conjunto de barril para cada cilindro del motor. El émbolo y el barril
presurizan y dosifican la cantidad precisa de combustible necesario
para cada cilindro. El pulso de combustible de alta presión es controlado
mecánicamente, por lo que este se dirige a través de la línea de alta
presión y abre la boquilla de inyección en el tiempo correcto. La boquilla
del inyector sirve como una válvula check de alta presión, la cual atomiza
el combustible de alta presión para la combustión y previene que
combustible residual de las fugas ingresen en el cilindro.
Los sistemas de bombas y líneas son muy confiables y duraderos,

pero son estructuralmente limitados a una presión máxima de inyección
de 18,000 psi, aproximadamente. La sincronización de la inyección y
capacidad de relación de inyección también están limitadas. En la
actualidad, las emisiones del motor y requerimientos de rendimiento
demandan presiones de inyección de más de 20,000 psi y gran
flexibilidad de sincronización.
MUI:
Inyectores unitarios activados mecánicamente / controlados

mecánicamente. Usados en los motores 3114, 3116, 3126 y en los
primeros motores 3500.

El sistema de inyector unitario mecánico (MUI) fue usado sólo una vez
en motores de calibre muy grande para eliminar la necesidad de líneas
de alta presión largas y los problemas de relacionados con el control
de presiones en esas líneas. El inyector unitario mecánico contiene un
conjunto de boquilla, el cual realiza la misma función que la boquilla de
inyección de combustible del sistema B&L. Este también contiene un
émbolo y un barril para presurizar y dosificar el combustible para cada
cilindro. El émbolo es accionado por un tren de mando mecánico. Este
tren de mando requiere una leva adicional, un levantador y una varilla
de empuje para cada cilindro.
El combustible es dosificado por un émbolo tipo hélice en el inyector

unitario, el cual es controlado por un varillaje mecánico del gobernador.
La mayor ventaja de este sistema es la eliminación de las líneas de
combustible de alta presión. Sin embargo, la habilidad para dosificar
con precisión el combustible, para condiciones variables, es limitada
por las capacidades del gobernador mecánico.
EUI:
I nyectores unitarios activados mecánicamente / controlados

electrónicamente. Usados en los motores 3176, 3406E y en los motores
3500 serie B.
El Inyector unitario accionado mecánicamente y controlado

electrónicamente tiene algunas ventajas adicionales. Mientras este
sistema requiere un tren de válvulas mecánico para accionar el émbolo,
el combustible es dosificado electrónicamente por medio de una válvula
de contrapunta (poppet) operada por un solenoide
HEUI:
Inyectores unitarios activados hidráulicamente / controlados

electrónicamente. Usado en los motores 3116, 3126, 3408E, 3412E.
El sistema de inyección electrónica HEUI es el más avanzado. Este

sistema no solo tiene control del avance de la inyección y de la duración
de esta, también se tiene control electrónico sobre la presión de la
inyección a todos los valores de RPM del motor. El combustible es
dosificado electrónicamente y el émbolo del inyector es impulsado
hidráulicamente.

LECCIÓN 1.2: CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE
SELECCION DEL COMBUTIBLE:
Esta lección discute respecto la adecuada selección del combustible

para su motor, técnica necesaria para el mantenimiento de su Sistema
de Combustibles Caterpillar.
Recomendaciones sobre el combustible diesel.
Los motores diesel tienen la habilidad de quemar una gran variedad de

combustibles. Estos combustibles están divididos en dos grandes
llamados:
Combustibles preferidos
Los combustibles preferidos son destilados del petróleo crudo y estos

proveen la máxima vida de servicio y desempeño del motor.
Estos combustibles son llamados comúnmente: combustible diesel,

aceite combustible, kerosene, etc.
Combustibles permisibles
Entre estos combustibles se encuentran el petróleo crudo y
combustibles mezclados. El petróleo crudo es aceite o básicamente
es el petróleo sin refinar que se extrae del pozo
Tomar en cuenta lo siguienta:

1. La operación con combustibles que no estén dentro de las
especificaciones Caterpillar pueden causar los siguientes efectos:
• Dificultad para el arranque

• Pobre combustión
• Formación de escoria en los inyectores
• Reducir la vida de servicio del sistema de combustibles
• Generación en exceso de hollín en la cámara de
combustión y reducción de la vida útil del motor
2. Combustibles pesados (HFO), Combustibles residuales, o

combinaciones de combustibles no deben de usarse en motores
Caterpillar (excepto en la familia 3600 de los motores HFO), desgastes
severos y componentes fallidos resultaran si un tipo HFO combustible
es usado en motores que no pertenezcan o trabajen con diferente a
este tipo de combustible pesado.
En condiciones medioambientales de extremo frío, UD puede usar una

lista de combustibles destilados alternativos como se muestran en la
siguiente Tabla. Sin embargo, el combustible seleccionado de esta tabla
debe de reunir los requerimientos y especificaciones Caterpillar, consulte
su manual de SYSTEM OPERATION para mayor información

Características de los combustibles diesel.
Lubricidad y bajo contenido de Azufre
La lubricidad es importante, Ud debe de considerar la lubricidad

de los combustibles cuando opere equipos en climas árticos.
También debe de tener la misma consideración cuando este
utilizando combustibles de baja viscosidad. Hay una gran
diversidad de aditivos que pueden mejorar estas características
del combustible.
Si la lubricidad es un problema consulte a su proveedor de

combustible para recibir una orientación respecto al adecuado
o adecuados aditivos necesarios.
Lubricidad:
La lubricidad de los fluidos describe la habilidad de los fluidos a

reducir la fricción entre dos superficies que se encuentran bajo
carga. Esta habilidad reduce el daño que es ocasionado por la
fricción. Los sistemas de combustibles dependen de una
adecuada lubricidad.
Hasta que los límites permisibles de azufre en el combustible
fueron demandados, se creía que la lubricidad era una
propiedad generalmente de la cantidad de azufre en el
combustible.
No todos los combustibles con bajo contenido en azufre, tienen

una baja lubricidad, la lubricidad de los combustibles puede
aumentarse con aditivos especiales si fuese necesario hacerlo.
Muchos aditivos pueden ayudar a mejorar la lubricidad del
combustible, pero no use uno de ellos antes de consultar con
su proveedor de combustible. Algunos aditivos pueden no ser
compatibles con los aditivos que ya están en el combustible o
inclusive con algunos sellos utilizados en otros sistemas de
combustibles.
Otros aditivos que se encuentran en el Mercado no proporcionan
un buen desempeño a altas temperaturas de operación, estos

pueden degradarse y formar sedimentos debido a la alta

temperatura que existe en los sistemas de combustibles diesel.
Recordar siempre, que el mejor desempeño de su motor diesel

se puede lograr siguiendo las siguientes tareas:
• Saber elegir el proveedor de combustible

• Realizar un adecuado mantenimiento del sistema de
combustibles y utilizar los filtros Caterpillar de alta eficiencia.
Viscosidad
La viscosidad del combustible es significante porque este sirve

como un lubricante para los componentes en el sistema de
combustible, todos los combustibles por más ligeros que sean
necesitan tener una viscosidad que sea lo suficientemente útil.
La viscosidad siempre debe de estar por encima del mínimo
valor de 1.4 cSt recomendado.
Numero de Cetano
El cetano es un compuesto que se encuentra de forma natural

en el combustible. El numero de cetano (cantidad de cetano)
es una medida de la calidad del encendido de un combustible.
La capacidad de arranque del motor y la aceleración con carga
son especialmente sensibles al valor de cetano en el
combustible. A valores mas altos de cetano se asegura un fácil
arranque en la mayoría de las condiciones del motor.
Los combustibles deben de tener como mínimo un numero de
cetano recomendado de:
• Los motores con Pre-cámara de 35

• Los motores de inyección directa de 40
Los combustibles con bajo nivel de cetano pueden ocasionar

arranque difícil, exceso humo blanco en funcionamiento en frío
y bajo rendimiento del motor.
Generalmente un aumento en 10 en el numero de cetano bajara
la temperatura a la cual el motor pueda arrancar con facilidad
aproximadamente entre 9ºC -11ºC
Modificación del Numero de Cetano
El número de cetano del combustible cambiara si el combustible

es mezclado con otro combustible que tenga un número de
cetano diferente.
Generalmente, el número de cetano de una mezcla entre dos
combustibles tendrá una relación directa entre la cantidad de
cetano de ambos combustibles que fuesen mezclados.
Su proveedor de combustible puede darle información respecto
al numero exacto de cetano del combustible a utilizar.

Aditivos también pueden usarse para mejorar el número de

cetano, estos aditivos son evaluados a través de maquinas
especiales. Sin embargo, las características del combustible
no pudieran llegar a alcanzar un comportamiento del todo
natural al original. En ambos caso pueden llegar a obtener los
mismos niveles de cetano pero el arranque del motor puede
tener diferentes comportamientos.
Punto de Enturbiamiento
Es importante entender que el punto de enturbiamiento es

diferente al punto de fluidez. Que quede claro que no hay una
relación directa entre ambos.
El punto de enturbiamiento es la temperatura a la cual permite
que los componentes mas pesados como las ceras se
solidifiquen en el combustible. Esta cera no es un contaminante
del combustible, la cera tiene la mayor concentración de cetano.
La extracción de las las ceras baja el punto de enturbiamiento
del combustible esto también eleva considerablemente el costo
porque menor será la cantidad de combustible sustraído o
procesado de la misma cantidad de petróleo crudo.
Diesel Nº-2 contiene mas cera que el Diesel Nº-1
El punto de enturbiamiento es importante en el combustible

porque limita el desempeño de los filtros de combustible. La
cera en climas fríos puede taconear o bloquear los filtros,
inclusive la cera cuando se solidifica empieza a minimizar la
fluidez del combustible, para estos casos especiales se utilizan
calentadores para mantener siempre la temperatura del punto
enturbiamiento por encima de la temperatura medio ambiental.
Modificación del punto de enturbiamiento
Para bajar el punto de enturbiamiento de un combustible

solamente tiene que realizar una mezcla entre dos combustibles
con diferentes puntos de enturbiamiento, es decir, uno pesado
y otro liviano.
La eficiencia de este método no es buena porque la relación

alcanzada no tiene una relación directa con el nuevo punto de
enturbiamiento encontrado, es decir, la mezcla realizada no se
comportara de igual manera a un combustible que tenga ese
mismo punto de enturbiamiento sin haber sido alterado antes. A
mayor cantidad de combustible ligero utilizado dentro de la
mezcla menor será los resultados favorables encontrados.
Para la utilización apropiada del siguiente cuadro Ud. debe de

saber exactamente el punto de enturbiamiento de ambos
combustibles, estos datos siempre les serán proporcionados
por su proveedor de combustible local.

Existen otras formas para mejorar las cualidades del

combustible, pero estas no bajan el punto de enturbiamiento
solamente minimizan a dimensiones inferiores la formación de
ceras en el combustible de manera que no afecte a los filtros
estándar.
Punto de fluidez
El punto de fluidez de un combustible esta siempre por debajo

del punto de enturbiamiento.
Por debajo de este punto el combustible deja de fluir, es decir
este punto limita el punto de desplazamiento del combustible
impulsado por la bomba.
Para determinar este la temperatura del combustible es bajado

por debajo de la temperatura del punto de enturbiamiento en
rangos de temperatura de 3ºC por vez, la temperatura es bajada
hasta el punto el cual el combustible deje de desplazarse por
acción de la bomba, el punto de fluidez es el ultimo antes que el
combustible deje de fluir en la cual la cera se llega a solidificar
fuera del combustible, es decir, el combustible tiene una porción
mas sólida que liquida.
Para mejorar el punto de fluidez del combustible no es necesario

mas que seguir los mismos pasos que se utilizo para variar el
punto de enturbiamiento.
Como medida de seguridad el punto de fluidez es deseable que

sea menor en 6ºC a la menor temperatura medio ambiental
mas baja.

Modificación del punto de fluidez

MODULO 2
COMPONENTES
PRINCIPALES
DESARROLLO TECNICO
OCTUBRE -2005
MÓDULO 2: COMPONENTES PRINCIPALES
El propósito de este módulo es permitir al estudiante el reconocimiento

y funcionamiento de los diversos componentes del sistema de com-
bustible.
Este módulo tambien ayuda a familiarizarse con la obtención de las

curvas de torque o sobrecarga, desde trabajo en vacío y a distintas
revoluciones del motor.
OBJETIVOS
1. Entender el funcionamiento de los inyectores.
2. Comprender el sistema de control de combustibles en motores

mecánicos.
3. Interpretar las curvas características del motor.

LECCIÓN 2.1 : IDENTIFICACION DE COMPONENTES
Componentes:
1. Tanque de combustible
2. Filtro primario
3. Bomba Transferencia
4. Bomba de Inyección
5. Gobernador
6. Control de avance de sincronización
7. Control de relación aire combustible
8. Línea de alta presión
9. Bomba de Cebado
10. Inyector
11. Línea de retorno al tanque
La cantidad de combustible que consume el motor esta relacionada

directamente con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En
general, cuanto más combustible llegue a un motor, mayor será el par
motor disponible en la volante. El sistema de combustible suministra
combustible limpio en el momento adecuado y en la cantidad adecuada
para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el

suministro de combustible con la demanda de potencia del motor,
variando la cantidad de combustible inyectada y el momento de la
inyección.

LECCIÓN 2.2 : INYECTORES
INYECTOR TIPO LAPIZ
Función
El inyector de combustible está instalado en la culata de los cilindros y

dentro de la cámara de combustión. La bomba de inyección de
combustible envía el combustible a alta presión a la boquilla del inyector
de combustible, después, el combustible se convierte en un rociado
fino para una buena combustión.
Partes:
1. Sello de carbón
2. Sello de compresión
3. Conducto interno
4. Rejilla de filtro
5. Orificio del inyector
6. Válvula de retención
7. Diámetro
8. Resorte

Operación
El combustible que sale a alta presión de la bomba de inyección de

combustible, fluye dentro del conducto de admisión. Después, pasa a
través de la rejilla de filtro (4) y entra en el conducto (3). El combustible
continua hasta el área que queda por debajo del diámetro (7) de la
válvula (6). La presión de combustible aumenta en el diámetro (7).
Entonces la presión de combustible excede la presión del resorte (8).
La válvula (6) se levanta. Esto ocurre cuando la presión de combustible
se eleva por encima de la presión de apertura de la válvula (VOP).
La punta de la válvula se quita del asiento de la boquilla. El combustible
fluye a través del orificio (5) y dentro de la cámara de combustión, La
inyección de combustible continúa hasta que la presión del mismo
disminuye contra el diámetro (7). La presión de combustible disminuye
por debajo de la presión del resorte (8). El resorte (8) fuerza la válvula
(6) contra el asiento de la boquilla, esto detiene el flujo de combustible
hacia la cámara de combustión.Se debe considerar que no se puede
desarmar la boquilla del inyector de combustible ni hacer ajustes.
INYECTOR TIPO CAPSULA - ID
Vista de la boquilla desarmada de un inyector (DI) para motor 3406,

Sus componentes son similares a muchas boquillas.
Partes:
1. Rejilla o filtro final

2. Tope
3. Espaciador
4. Guía de la válvula
5. Resorte de apertura de la válvula
6. Válvula de retención
7. Punta con orificios
8. Caja

LECCIÓN 2.3 : GOBERNADOR
FUNCION
Todos los motores diesel Caterpillar con sistemas de combustible
mecánicos están equipados con un gobernador. Los motores diesel
pueden acelerar a más de 2000 rpm por minuto. Sin un gobernador, el
motor diesel puede destruirse
Nunca opere un motor diesel sin que un gobernador lo controle. Si se

pisa el acelerador hasta un 100% sin carga, con el gobernador
desconectado, la velocidad del motor puede elevarse y exceder límites
seguros de operación antes de poder ser apagados. Puede haber
pasado uno o dos segundos antes de saber que pasa, para ese instante
el motor puede haber sufrido un daño grave por sobre velocidad.
Adicionalmente, los gobernadores mantienen al motor girando a la

velocidad requerida, incrementando o reduciendo la potencia de salida
del motor para varias demandas de capacidad requerida.
Esta es una vista del

gobernador, montado en la parte
de atrás de la carcasa de la
bomba de inyección
Usaremos esquemas para

explicar la construcción y
operación del gobernador.

Los gobernadores mecánicos para motores diesel consisten de 2

mecanismos básicos. El mecanismo para medir velocidad y el de
cambio de velocidad.
Mecanismo para medir la

velocidad.
←
Mecanismo para cambiar la

velocidad.
→
El mecanismo para medir velocidad es simple y tiene pocas piezas

móviles y funciona en forma precisa. Sus partes principales son:
1. Engranaje del eje de levas

de la bomba lineal.
2. Contrapesos
3. Resorte del gobernador
Los contrapesos es el
mecanismo encargado de medir
la velocidad a diferentes RPM del
motor en el gobernador.
Un desplazamiento hacia el
exterior de los contrapesos
provoca una disminución en la
cantidad de combustible
suministrado por la bomba a
los inyectores.

A medida que se incrementa la

velocidad de salida del motor mayor
será la fuerza centrífuga generada. Por
lo tanto mayor será la fuerza que trate
de desplazar los contrapesos hacia
fuera. (fig. izq)
Necesitamos controlar esta fuerza centrífuga, por lo que tenemos el

resorte del gobernador. La fuerza de este resorte actúa en contra de la
fuerza de los pesos rotantes. La fuerza ejercida por el resorte depende
de la regulación del gobernador.
El control del gobernador mostrado es

una palanca simple, que puede ser
operada a mano o mediante un pedal
acelerador.
Una palanca conectada al

gobernador empuja o com-
prime el resorte (imagen su-
perior). La fuerza del resor-
te se opone al desplaza-
miento de los contrapesos a
medida que se incrementa
las RPM del motor, una vez
que las RPM sobrepasan las
RPM deseadas, la fuerza de
resorte cede y este provoca
una disminución de la cantidad del combustible inyectado para nueva-
mente caigan las RPM y mantengan unas RPM deseadas.
El mecanismo para medir

velocidad sensa los cambios de
ésta. El mecanismo de cambio
de combustible une el
mecanismo para medir
combustible con las bombas de
inyección, para controlar la
velocidad del motor.

Las partes principales de este mecanismo son:
1. Varillaje de conexión.
2. Cremallera.
3. Elemento de bomba.
El movimiento del contrapeso hacia fuera, en este gráfico es debido al
incremento de la velocidad del motor, es transmitido a través de varillaje
a la cremallera, y de allí, al émbolo de la bomba de inyección
disminuyendo la carrera útil de la inyección de combustible.
Disminución del combustible

suministrado.
→
Aumento de carga
←
Un aumento de entrega de combustible (fig. sup) se presenta cuando

las RPM del motor bajan por la exigencia de la carga , este incremento
se da debido a que la fuerza que genera el resorte es mucho mayor al
ofrecido por los contrapeso
Disminución de carga
→

En resumen, el gobernador básico consiste de engranajes impulsores,

contrapesos, resorte y brazo de control del medidor de velocidad, y el
varillaje de conexión, cremallera y bomba de inyección del control de
combustible.
La cremallera, que se une a los sectores dentados de los émbolos de

la bomba de inyección, se extiende desde la carcasa de la bomba de
inyección hasta el gobernador. La cremallera y bombas de inyección
son partes del grupo de bomba de inyección.
1
2 3 1. Palanca del gobernador
4 2. Asiento del resorte
3. Resorte
4. Asiento del resorte y cojinete
5 axial
5. Contrapesos
Las flechas indican la rotación del engranaje conductor y el

movimiento de la cremallera
Se tiene dos tornillos de ajuste, que

limitan el recorrido del brazo de
control del gobernador entre las
posiciones de BAJA EN VACÍO y ALTA
EN VACÍO. (low idle y high idle)
1 2
1. Tornillo de ajuste de altas en

vacio.
2. Tornillo de ajuste de bajas en
vacio.

Los tornillos de ajuste limitan las velocidades mínima y máxima cuando

no hay carga.
¿Qué limita la potencia del motor cuando está a toda la carga?
Un collar y una barra de

tope limitan el máximo
desplazamiento de la
cremallera y por lo tanto la
potencia máxima de salida
del motor
1
2
3
1. Tornillo de ajuste en altas

en vació
2. Collar
3. Barra de tope
Ejemplo cuando el motor opera a velocidad máxima en vació y recibe

una carga súbita, esta tiende a frenar a la volante lo cual provoca la
caída de las RPM de salida del motor, acto siguiente producirá un
incremento en la potencia de salida
2 3
1
1. Collar
2. Barra de tope
4
3. Perno
4. Cremallera
Como otros componentes de un

motor diesel, el gobernador debe ser
lubricado, para que tenga vida larga.
Observemos un esquema de
lubricación del gobernador.

En resumen, hemos estudiado los componentes principales del

gobernador y su principio de funcionamiento. Recordemos que el
gobernador tiene dos mecanismos básicos:

LECCIÓN 2.4 : CURVAS CARACTERISTICAS DEL MOTOR
Existen dos controles del límite de performance en los motores diesel:

La velocidad alta en vacío y la regulación del combustible. Ambas se
efectúan sobre el gobernador de combustible. La regulación de la
velocidad alta en vacío determina la máxima velocidad del motor,
mientras que la de combustible, la cantidad de petróleo que puede
inyectarse por cada embolada.
Fig. 1
Velocidad a la que trata de
funcionar el motor, con el
control del gobernador
totalmente abierto
El punto señalado en la figura representa las RPM maxima que llega

alcanzar el motor cuando esta sin carga, este punto es determinado
por el gobernador para mantener una velocidad limite segura.
Fig. 2
Variación por uso de
gobernador mecánico
La velocidad alta en vacio queda estableciada por el gobernador, la

misma que puede ser modificada mecanicamente, pero siempre
siguiendo las especificaciones de la maquina en el TMI (Terminal
Managment Information)
Fig. 3
Cremallera en su tope

Para una posición fija del pedal del acelerador la entrega de combusti-
ble se mantendrá constante de manera que la curva característica pre-
sentara un Torque y una Potencia máxima a dichas condiciones.
Fig. 4
Varias posiciones de
cremalleras
Por lo tanto para cada posición fija del pedal del acelerador tendremos
diferentes niveles de Torque y Potencia entregados por el motor
Fig. 5
Varias regulaciones del
gobernador
Hay dos tipos de gobernadores:
o Gobernadores en todas las posiciones.

o Gobernadores bajas y altas en vacio.
Los primeros regulan a diferentes RPM del motor y los segundos

solamente en dos puntos basicos altas en vacio y bajas en vacio.
OBTENCIÓN DE LA CURVA DE TORQUE
Ahora superpondremos las distintas operación de los familias de curvas,

de modo que obtenemos un mapa completo de motores.
Fig. 6
Curvas de cremallera y
gobernador juntas
Las curvas de la cremallera son aquellas generadas a partir de una

determinada posicion del pedal del acelador, estas se interceptar con
las del gobernador determinando una curva caracteristica especifica
final del motor.

Fig. 7
Una curva de torque específica
Control de la relacion Aquí obtenemos una curva especifica, es decir a una determinada
aire combustible posicion del pedal del acelerador que sera controlada por el goberna-
dor en un determidas RPM.
ANÁLISIS DE CURVAS
Aca nos dedicaremos al análisis de las curvas de sobrecarga, para

distintas condiciones de operación.
Fig. 8
Comparación con la curva de
potencia del mismo motor
A medida que aumenta el consumo de combustible en el motor,la po-

tencia generada aumenta hasta llegar a un punto en el cual el denpaño
del motor es el de maxima eficiencia, este punto esta regulado por el
gobernador y se llama PUNTO DE BALANCE.
Fig. 9
Zonas de la curva de torque.
Esta grafica visualiza los puntos mas importantes a considerar en una

curva caracteristica del motor.
Fig. 10
Ejemplo
Los valores mostrados determinan el comportamiento real del motor, a

su maxima a plena carga.

LECCIÓN 2.5 : CONTROL DE RELACION AIRE -

COMBUSTIBLE (FRC)
En la foto a continuación, vemos la carcasa de las bombas de inyección

y el gobernador, con el Control de relación Aire-Combustible.
Cuando el motor está operando con una carga, la cantidad de recorrido

de la cremallera en la dirección de alimentación de combustible está
limitada automáticamente por el Control de relación Aire-Combustible,
hasta que la velocidad del turbocargador y la presión del múltiple de
admisión son adecuadas para tener combustión completa.
Esto ocurre a aproximadamente un 50% de la presión de refuerzo

nominal, después de lo cual no hay más restricciones. El Control de
relación A/C limita la cantidad de combustible a los cilindros durante un
incremento de la velocidad del motor (aceleración) para reducir gases
de escape.
El Control de relación Aire-Combustible está instalado en la parte de

atrás de la carcasa del gobernador. El control permite a la cremallera
estar en posición de apertura total para arrancar el motor. El control no
actúa durante el giro y es activado por el incremento inicial de presión
de refuerzo, que cierra el drenaje de aceite y activa el control.
Este es el control hidráulico de la Relación Aire-Combustible, el vástago

(izq.) encaja en la muesca del collar tope de la cremallera. En el extremo
opuesto hay una entrada, con un codo, conectado a una toma del
múltiple de admisión.
El control tiene una serie de pasajes, que son para la entrada y salida
de aceite de motor.

OPERACION
3 4 6
7
2 5
1 8
9
10
11 10
1. Caja
2. Válvula y pistón activador
3. Retenedor del resorte grande
4. Válvula de control con el diafragma y el retenedor
5. Arandela del diafragma
6. Tapa de la caja
7. Tapa de ajuste
8. Resorte de la cámara de aceite
9. Resorte de la cámara de aire
10. Perno y arandelas
11. Resorte
2
3
Este es un esquema de un
control hidráulico, en posición
DESACTIVADA. Se muestra
una sección del gobernador.
1
Las partes principales son:
1. Caja del regulador

2. Collar de tope de la cremallera
3. Barra de tope y tornillo de par

Operación-Motor Apagado-O funcionando sin presión de

Refuerzo
No hay presión de refuerzo o aire en la cámara. El aceite fluye desde el

motor, al pasaje de aceite, a la cámara de la válvula de activación y a
través de la válvula y pistón de activación, al drenaje. El pistón es
empujado a la izquierda, contra la carcasa del control por el resorte.
Notar que se puede alimentar combustible.
En esta posición, la válvula y pistón de activación están extendidos, y

no hacen contacto con el collar tope de la cremallera. El recorrido de la
cremallera no está limitado. La cremallera está en posición de
alimentación de combustible máxima, para que el arranque sea fácil.
Operación – Motor Encendido – Con presión de Refuerzo
Con el motor encendido, y después de tener una carga pequeña, la

presión de refuerzo aumenta en el múltiple de admisión. Este
incremento es enviado a la cámara de la válvula de control,
desplazándola a la izquierda, bloqueando los pasajes de aceite en la
válvula de activación. El aceite no puede salir de la cámara de esta
válvula, por lo que la llena. Al hacer esto mueve la válvula y pistón de
activación a la derecha. En esta posición, la válvula de activación está
retenida y mantiene a la válvula de control en esta posición.
Cuando la válvula y pistón de activación son movidos a la derecha – a

la posición retenida – por el flujo de aceite, el vástago de la válvula de
activación se vuelve un tope para el collar de la cremallera. Con la
válvula en esta posición, el control hidráulico de A/C limita
automáticamente el recorrido de la cremallera en la dirección de

alimentación, hasta que se tenga suficiente aire en el múltiple de admisión

para tener una combustión completa.
La válvula se debe girar para realizar ajustes al control. ¿Qué sucede

cuando hacemos esto?
Cuando giramos la válvula en sentido horario, se mueve a la izquierda.

La válvula y pistón de activación también se mueven a la izquierda. La
posición retenida de la válvula de activación cambia con el ajuste de la
válvula de control. Cuando la válvula de activación se mueve a la
izquierda, permite una carrera mayor de la cremallera en la dirección
de alimentación de combustible. Hay una restricción menor en la
cremallera cuando la válvula de activación esté en posición retenida.
En este esquema podemos apreciar que si la presión de refuerzo

aumenta, la válvula de control se mueve a la izquierda. Esto permite
que aceite pase por la válvula al drenaje de la cámara de aceite. El
resorte mueve la válvula de activación a la izquierda, mientras que el
aceite sale. La válvula y pistón de activación se mueven con la válvula
de control. Esto permite que la cremallera se mueva en la dirección de
alimentación de combustible. Una presión de refuerzo adicional moverá
la válvula hasta que el pistón se extienda completamente, a la posición
de arranque. Tendremos toda la carrera de combustible a
aproximadamente media carga de presión de refuerzo.
Si la presión de refuerzo cae debido a un cambio de carga, la válvula

de control regresa a la derecha, y el flujo de aceite mueve la válvula y
pistón de activación a la derecha. La velocidad de este movimiento
dependerá del flujo de aceite.
Todos estos cambios de posición suceden en forma muy rápida.

LECCIÓN 2.6 : BOMBA DE INYECCIÓN
La función de la bomba de inyección es la de dosificar y entregar

combustible a los inyectores.
Caterpillar tiene dos tipos de bombas de inyección: de cuerpo forjado

(bombas de inyección en la parte de arriba de la carcasa, expuestas A)
y el sistema compacto (las bombas están dentro de la carcasa B).
Ambos sistemas tienen apariencias distintas, pero trabajan bajo un
mismo principio.
Bombas de Inyeccion
B A
Cada bomba contiene un émbolo conectado a un segmento de

engranaje, y un barrel, en donde el cilindro encaja con exactitud. En
ambos sistemas, émbolo y barrel son emparejados desde su
fabricación, por lo que no se pueden intercambiar con piezas de otras
bombas.
Para hacer estos trabajos, el émbolo de la bomba de inyección tiene

dos movimientos dentro de su barrel. Un movimiento vertical, que inyecta
combustible, y un movimiento de rotación, que regula la cantidad de
combustible inyectado.
El movimiento vertical del émbolo lo causa el eje de levas de la bomba

de inyección, mientras que el movimiento de rotación lo provoca el
movimiento de la cremallera de combustible, que está conectada al
varillaje del acelerador, a través del gobernador.

Operación
La ranura vertical en el tope del barrel y el

rebaje en la parte inferior hacen posible el
ciclo de inyección
←
Tres etapas del ciclo de

inyección:
1. Llenado
2. Inyección
3. Alivio
→ 1 2 3
.1. .2. .3.
Cuando el émbolo está en su posición más

baja, el combustible entra en el barrel, sobre
el émbolo y por la ranura, en el rebaje.
A medida que el émbolo se mueve hacia arriba,

cierra el puerto de entrada (lumbrera). La
presión del combustible dentro del barrel se
eleva rápidamente, por lo que es forzado a ir
por las líneas. Cuando la presión es lo
suficientemente alta, puede abrir la válvula de
inyección, y el combustible es inyectado al
cilindro.
La inyección continúa hasta que el émbolo

descubre la lumbrera de ingreso. En esta
posición, el combustible puede pasar por la
ranura a la lumbrera de ingreso, de regreso al
múltiple de combustible, donde la presión es
mucho menor.

Cuando la ranura vertical en el émbolo está alineada con la lumbrera

de admisión, el combustible puede entrar y salir del barrel sin generar
presión. Como el combustible no alcanza ser inyectado cuando la
cremallera coloca al émbolo en esta posición, es llamada posicion de
corte de combustible.
Cuando estamos en mínimo o carga baja, la cremallera gira el émbolo

ligeramente, de modo que cubre la lumbrera de ingreso.
La distancia recorrida por el émbolo, con la lumbrera cubierta, se llama

carrera efectiva. Al variar esta carrera, la cantidad de combustible
que se inyecta por carrera cambiará.
Cuando se mueve la cremallera a su posición tope, el émbolo gira lo

más posible. Debido al rebaje en forma de hélice que tiene el embolo,
la lumbrera es cubierta por un tiempo mayor.
En el esquema de la derecha, el émbolo tendrá mayor carrera efectiva,

lo que significa ingreso de más combustible. Imaginemos las distintas
posiciones que puede tener el émbolo dentro del barrel, entre la posición
de apagado y tope. Estas son las que dosificarán combustible de
acuerdo a la carga.

MODULO 3
SISTEMAS DE
COMBUSTIBLE NUEVA
HELICE
DESARROLLO TECNICO
OCTUBRE -2005
MÓDULO 3: SISTEMAS DE COMBUSTIBLE

NUEVA HELICE
Este módulo da una introducción al sistema de combustible usado en

las familias de motor 3300 y 3400. Este módulo discute la bomba de
transferencia, la bomba de inyección de combustible, el gobernador y
los componentes relacionados tales como el control de aire combustible
y el solenoide de corte.
OBJETIVOS
1. Identificar componentes y entender la operación del sistema de

combustible nueva helice.

CAPACITACION LOYOVAL OCT05
LECCIÓN 3.1 : INTRODUCCIÓN
El 3406 fue introducido en 1973, desde entonces, un número de cambios

han sido hechos para satisfacer las demandas de un producto confiable
y económico que cumpla con las regulaciones de protección del medio
ambiente, el 3406B fue lanzado al mercado en 1983, el cambio más
grande fue el sistema de combustible. El sistema de nueva hélice ha
estado en producción desde 1980 con los motores 3300, este sistema
de combustible fue un aporte importante para los mejoramientos en el
sistema 3406B. En 1991, el sistema de combustible fue cambiado para
incorporar un eje de levas más conveniente para mejorar las emisiones.
En 1992 el 3406C fue lanzado. No hubo cambios en el sistema de
combustible.
En la parte superior de la imagen podemos ver una bomba de inyección

de combustible 3406 (CSFS –Sistema de Combustible Hélice
Corriente), fue diseñado así pues en ese momento no se consideró el
compresor debajo de la bomba. En la parte inferior vemos una bomba
de inyección de un 3406 B/C (NSFS-Sistema de Combustibles Nueva
Hélice). Es más corta, pero más maciza. La menor longitud de esta
última bomba deja más espacio para el servicio de mantenimiento de
esta bomba.
Muchos de los
cambios y mejoras
fueron internos y no
pueden ser vistos. Aquí
vemos los ejes de
levas del 3406A en la
parte superior y del
3406B en la parte
inferior, más largo y
pesado. Las levas del
3406B tienen una
configuración diferente,
ellos tienen un levante más rápido y una duración más corta,
incrementando las presiones de inyección de combustible y reduciendo
el tiempo de inyección, para mayor eficiencia del consumo de
combustible

LECCIÓN 3.2 : IDENTIFICACION DE COMPONENTES PARA

MOTORES 3400 - 3300
Esquema del sistema de combustible 3406B/C
11 12
10 7
9 13
14 6
8
15
4
3 2 1
Tanque de combustible Líneas de alta presión

Drenaje del Tanque Adaptador
Válvula de corte de combustible Inyector
Filtro primario Manguito
Bomba de Transferencia Cámara de combustión
Filtro secundario Válvula de purga constante
Bomba de cebado manual Líneas de retorno
Múltiple de combustible
En la vista inferior podemos ver algunos de los componentes del sistema

de inyección 3406B/C del motor, son visibles la caja de la bomba de
combustible , la caja del gobernador, la bomba de transferencia y las
líneas de inyección de combustible

Esquema del sistema de combustible 3306B/C
1 2 3 4
6
12
13
7 8 9 10 11 5
Tanque de combustible Válvulas Check

Linea de retorno Bomba de Transferencia
Bomba de cebado manual Filtro secundario
Inyector Válvula de purga constante
Caja de la bomba de inyección Elemento de la bomba
Líneas de alta presión Drenaje al tanque
Filtro primario
En esta vista podemos ver algunos componentes del motor 3306 B/C,
son visibles la caja de la bomba de inyección de combustible, la bomba
de transferencia, la caja del gobernador y la bomba de cebado.

LECCIÓN 3.3 : BOMBA DE TRANSFERENCIA
1 2
5 6 7 8
La bomba de transferencia de combustible está localizada abajo, en

los motores 3406 B/C, de la caja de la bomba o a un lado de los motores
3304 3306B/C , es activada por un anillo excéntrico en el eje de levas
de la bomba de combustible y puede llevar 193 L (51 galones) de
combustible por hora a 172 kPa (25 psi). Esta es una bomba de tipo de
pistón donde la presión podría variar entre 20 a 45 psi dependiendo de
las condiciones de operación del motor. La bomba sólo suministra lo
que el motor necesita mas un adicional que retornará al tanque.

1 2 3
5 6 7 8
Es una bomba de simple acción de un pistón con tres válvulas check

(De admisión, de bombeo y de salida respectivamente).
1. Varilla de empuje.
2. Pistón.
3. Válvula de retención de salida.
4. Válvula de retención de la bomba.
5. Resorte de bombeo.
6. Lumbrera de entrada a la bomba.
7. Válvula de retención de admisión.
8. Lumbrera de salida de la bomba.

LECCIÓN 3.4 : BOMBA DE INYECCIÓN - BOQUILLA DEL

INYECTOR DE COMBUSTIBLE
PARTES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN
1 2
4
6
5
10
11
12
Conducto de admisión Embolo de la bomba

Válvula de retención Resorte
Lumbrera de derivación Cremallera de combustible
Lumbrera de derrame Engranaje
Hélice Levantador
Canal Leva

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCIÓN
La vista corresponde al múltiple de combustible de una bomba de

inyección de un motor 3406 B/C. Esta área es presurizada por la bomba
de transferencia de combustible y una válvula purga constante.
En esta vista vemos un corte de las bomba de combustible 3406B/C,

nos muestra una bomba completa y una bomba en corte en el lado
derecho. Podemos observar claramente la relación del grupo de la
bomba y cremallera así como el sector dentado engranado a la
cremallera , también los levantadores y los resortes de retorno.

En este corte observamos como es dosificado el combustible y

entregado a los inyectores. Este es un sistema de combustible de nueva
hélice, el engranaje en el fondo del embolo es enganchado dentro de la
cremallera. La cremallera hace girar el embolo en el barril de la bomba
y cambia la posición de la hélice en el puerto de suministro.
El mecanismo de la leva y el levantador mueve el embolo hacia arriba

y hacia abajo dentro del barril. En esta posición el embolo esta en el
fondo de su carrera. El combustible ingresa al barril a través ambas
lumbreras, la de derrame como la de by pass (con la flecha)
Ahora la leva ha levantado el embolo y tanto el puerto de llenado y de

derrame han sido cerrados. Este es inicio de la carrera efectiva del
émbolo y el inicio de la inyección, esta posición es llamada derivación
cerrada. El combustible en el barril es presurizado y luego es enviado
a alta presión a través de las líneas hacia el inyector. La inyección
continúa hasta el final de la carrera efectiva, cuando la hélice del embolo
se alinea con el puerto de derrame en el barril.
Al final de la carrera efectiva el puerto de derrame es abierto por la

hélice, el combustible a presión es liberado. Esta posición es llamada
derivación abierta durante el ciclo total de bombeo la acanaladura en el
embolo es posicionado sobre el pasaje de retorno posterior.

Cuando el canal del émbolo está en esta posición, está alineada con el
pasaje de presión retorno en el barril. Este drena el combustible que va
entre el barrel y el plunger y evita dilución de combustible en el aceite
del motor.
La válvula check mantiene la línea de combustible llena entre las

carreras del inyector
Cuando la presión por encima del embolo alcanza una diferencia

aproximada de 100 psi la válvula check se levantara ligeramente,
permitiendo pasar la el combustible a alta presión a través de ranuras
alrededor del sombrerete hacia los inyectores.

Una vez que la hélice del embolo descubre la lumbrera de derrame al

finalizar la carrera “efectiva” o “util” la presión cae y la válvula de retención
del inyector se cierra, la válvula check en la bomba comienza a cerrar
completamente hasta no antes de haber caído la presión de la línea
hasta un valor de 1000psi.
PARTES DE LA BOQUILLA DEL INYECTOR
1 3
2 4
5 6 7 8
1.- Sello de carbón

2.- Sello de compresión
3.- Conducto interno
4.- Rejilla de filtro
5.- Orificio del inyector
6.- Válvula de retención
7.- Diámetro
8.- Resorte

LECCIÓN 3.5 : GOBERNADOR
FUNCIONAMIENTO DEL GOBERNADOR
El gobernador controla la cantidad de combustible necesaria para que

el motor mantenga las RPM deseadas, los contrapesos giratorios del
gobernador ( 8) están impulsados directamente por el árbol de levas
de la bomba de combustible. Los contrapesos (8) y el resorte del
regulador (1) mueven el elevador de par (10). La palanca (7) conecta
el elevador de par con el manguito (2) que está sujeto a la válvula (3).
La válvula (3) forma parte del servorregulador (5) esta válvula mueve el
pistón (4) y la cremallera de combustible (6). Cuando se cambia el
servorregulador a combustible cerrado, la cremallera del combustible
se mueve hacia la parte delantera de la caja de bomba de combustible.
El resorte del regulador siempre aplica presión, de manera que el

regulador puede proporcionar más combustible al motor. La fuerza
centrífuga (fuerza rotatoria) de los contrapesos (8) aplica una presión
opuesta. Esto reduce la cantidad de combustible al motor, cuando estas
dos fuerzas están en equilibrio (equivalente),el motor opera a RPM
constantes.

PARTES DE UN GOBERNADOR
1 .- Resorte regulador
2 .- Manguito
3 .- Válvula
4 .- Pistón
5 .- Servo regulador
6 .- Cremallera de combustible
7 .- Palanca
8 .- Contrapesos
9 .- Resorte de torque
10.- Barra de tope elevadora de par
11.- Manguito
12.- Asiento del resorte
13.- Tornillo de full torque

14.- Perno de tope

15.- Resorte de torque
16.- Tornillo para full load
17.- Collar de tope
1 2 3 4 5
9 11
10
12
13
14
15
16 17

LECCIÓN 3.6 : CONTROL DE RELACION AIRE -

COMBUSTIBLE
Esta ubicado en la parte posterior de la carcasa (housing) del

gobernador, tiene como propósito limitar el humo, mejorando la
economía de combustible durante una rápida aceleración, este esta
controlando el movimiento de la cremallera en la dirección de suministro
de combustible «FUEL ON», hasta que haya suficiente aire ( Presión
de Boost) y permite una combustión completa en los cilindros.
Con el control de relación aire combustible apropiadamente ajustado

también minimiza el incremento de hollín en el motor.

El vástago extendido fuera del control de aire combustible, este vásta-

go ataca en un tope en una palanca que posee contactos en el final de
la cremallera de la válvula servo. La entrada de presión de aire (Boost)
es sensada por el diafragma en el control, este diafragma empuja el
resorte contra el pistón. El movimiento del pistón controla el flujo de
aceite cuando se mueve el pistón conectado al vástago.
2 3 4 5
1 6
7 8 9 10 11
H
Cámara de aire Pistón activador

Diafragma Pasaje interior de aceite
Válvula de control Cámara de aceite
Pasaje de drenaje de aceite Palanca
Entrada de aceite Presión de refuerzo
Vastago Aceite del motor con presión
Resorte
SOLENOIDE DE CORTE DE COMBUSTIBLE ( Fuel shut off

solenoid)
Está localizado en la parte posterior del gobernador, hay dos tipos, uno
permite el funcionamiento energizado y otro corta el combustible siendo
energizado.
El que se muestra permite el

paso de combustible
energizándolo.
Cuando el sistema eléctrico

del motor es energizado (key
on), el solenoide es activado y
permitirá el movimiento del
rack en cualquier dirección.

LECCIÓN 3.7 : UNIDAD DE AVANCE DE SINCRONIZACIÓN
3406B/C
UNIDAD DE AVANCE DE SINCRONIZACION
Dependiendo de la aplicación, el gobernador y el mando de la bomba

de inyección están SINCRONIZADOS por una unión sólida de
transmisión o una unidad hidráulica de avance automático la que controla
el avance de la sincronización de la inyección del combustible.
Esta unidad de avance es usada ahora comúnmente en camiones,

aplicaciones industriales y algunas aplicaciones marinas

1 2 3 4
13
9 10 11 12
Resorte mayor Resorte del contrapeso

Contrapesos Perno
Engrane de sincronización Corona externa
Portador Corona
Eje de levas Carrete
Caja del tornillo Cuerpo de la válvula
Tornillo de regulación
Vemos la remoción de la unidad, Observe los 10 o de inclinación del

dentado en el portador

1 2 3 4
13
9 10 11 12
El engranaje de sincronización es impulsado por el tren de engranajes

delanteros del motor. El portador (4) se desliza en el interior del anillo
exterior (10), el carrete (12) se activa como un regulador de inicio o
retardo en la unidad de avance de sincronización.
1 2 3 4
13
9 10 11 12
INICIO DEL AVANCE DE SINCRONIZACION, Una vez que las RPM

del motor alcanzan niveles elevados, los contrapesos comienzan a

vencer la oposición del resorte (8), permitiéndole al carrete (12) un

desplazamiento hacia la izquierda y dejando libre un pasaje por el cual
pasa el aceite presurizado del motor hacia una cámara que es retenida
por el resorte mayor (1), cuando esta presión es mayor a la del resorte
se inicia el avance de la inyección.
1 2 3 4
13
9 10 11 12
AVANCE MÁXIMO DE SINCRONIZACION, se llega a obtenerse

cuando la cámara detrás de los contrapesos llega a un desplazamiento
alcanzando un giro de 9 grados como máximo.
1 2 3 4
13
9 10 11 12

RETARDO DEL AVANCE DE SINCRONIZACION, A medida que las

RPM se reduce los contrapesos ejercen una menor fuerza sobre el
resorte (8), entonces el carrete (12) se desplaza hacia la derecha
cerrando el pasaje de aceite de suministro a la cámara detrás de los
contrapesos y permitiendo el pase de este aceite a la cámara del resorte
mayor (1) de esta manera el resorte mayor (8) tiene menos oposición
y por lo tanto retarda el avance a su posición inicial.

MODULO 4
SISTEMAS DE UNIDAD
DE INYECCIÓN MECANICA
(MUI)
DESARROLLO TECNICO
OCTUBRE -2005
MÓDULO 4: SISTEMAS DE UNIDAD DE

INYECCIÓN MECANICA (MUI)
OBJETIVOS
Inyectores y Bomba de Transferencia de Combustible
Introducción
Esta lección discute el funcionamiento de los inyectores y bomba de

transferencia de combustible MUI del motor 3116, la sincronización, el
montaje y el desmontaje de un inyector.
Objetivos
El participante entenderá el funcionamiento de un inyector y de la bomba

de transferencia, podrá ser capaz de retirar e instalar un inyector de un
motor 3116, 3126.

3.1 Componentes:
El sistema de combustible MUI emplea una unidad de inyección

mecánica, combinado con un inyector y una alta presión de la bomba
de inyección de combustible. La bomba de transferencia jala el
combustible del tanque a través pasando primero por el filtro primario y
lo envía hacia el filtro secundario, luego el combustible pasa a un pasaje
taladrado en la parte posterior de la culata. El pasaje taladrado llevará
combustible hacia el interior de la galería alrededor de cada unidad de
inyección y provee un flujo constante de combustible a los inyectores.
El combustible que no es utilizado sale y pasa por un orificio regulador
de presión y una válvula check y retorna al tanque, este sistema es
muy compacto y elimina las fugas de combustible en las líneas de alta
presión y tiene una rápida respuesta a cargas y consumo destacado
de combustible, adicionalmente este sistema permite presiones muy
alta de inyección y tiempos cortos de inyección con un sub-secuente
control de las emisiones.
La bomba de transferencia de combustible

Esquema del sistema de combustible
(A) Bomba de cebado de combustible( si está disponible)

(1) Rejilla(si está equipado
(2) Válvula Check de ingreso
(3) Bomba de transferencia, forma un solo cuerpo con el gobernador.
(4) Válvula check de salida.
(5) Filtro de combustible.
(6) Culata.
(7) Válvula reguladora de Presión.
(8) Válvula check.
(9) Filtro primario de combustible ( si está equipado)
(10) Válvula de alivio de Presión.
(11) Tanque de combustible.

Un Solenoide de corte de corte de combustible es un dispositivo opcional,

con dos bobinas y una traba mecánica, puede ser instalado en el
gobernador.
El mecanismo de corte de combustible es activado por el solenoide.

un émbolo cargado por un resorte dentro del solenoide actúa sobre
una palanca dentro de la caja frontal del gobernador.
Esta palanca presiona el eje de salida del gobernador a la posición de

corte de combustible cuando el émbolo está desenergizado o cuando
el émbolo el liberado manualmente a la posición de corte
En la posición de arranque el solenoide es energizado para asegurar

una posición de funcionamiento. El eje de salida del gobernador
está entonces libre moverse a la posición de alimentación de
combustible para ponerlo en la posición de funcionamiento

Diagrama eléctrico de un típico solenoide de corte de

combustible
(2) Solenoide de corte de combustible.
(3) Conexión de parada(«STOP» Connection»)
(4) Conexión «G».
(5) Conexión «S».
(6) Conexión a bateria «BAT»
(7) Terminal Positivo
(8) Terminal Negativo
(9) Conexión «GND»
(10) Conexión de arranque («START» Connection)
(11) Conexión «MTR»

(12) Motor de arranque

Gobernadores
Introducción
Esta lección los siete tipos de gobernadores usados en los motores de

1.1 y 1.2 litros. Incluidos en la discusión
Objetivos
A la culminación de esta sección, el estudiante estará en la capacidad

de entender las operaciones del sistema del gobernador básico
Resumen
El gobernador o regulador transfiere los requisitos del operador al

varillaje de control de la cremallera de inyección de combustible. El
regulador mantiene la velocidad deseada del motor por la posición del
acelerador. El eje de salida del regulador se mueve inmediatamente
cuando se mueve el acelerador. El movimiento del eje de salida del
regulador causa entonces que el varillaje de control de la cremallera de
inyección de combustible gire. La rotación del varillaje de control de la
cremallera de inyección de combustible causa que la cremallera de
inyección de combustible se mueva. A medida que la cremallera se
mueve para cambiar la velocidad del motor, el regulador ajusta la
cantidad de combustible que se entrega a los cilindros. Esto causa
que el motor se estabilice en la velocidad que corresponde a la posición
de acelerador.

El gobernador está montado en la parte superior izquierda de la carcasa

del motor. Es conducido por el engranaje del eje de levas en el frente
del tren de engranajes, el ratio de combustible ( fuel rate) y la velocidad
del motor son controlados por un varillaje conectado a la cremallera de
inyector.
El gobernador es regulado en banco dinámicamente. La potencia es

controlada por un varillaje de control de la cremallera de inyección de
combustible en la culata usando un indicador de posición de dial.
Todos los ajustes son hechos en este varillaje de control el cual es
sellado en la fábrica, El gobernador es sellado también después de la
regulación en banco.

GOVERNADORES
PALANCA
TIPO CODIGO COMPONENTES
DEACELERACION
Tipo I A Tipo I
Tipo II B Tipo I Sin servo
Tipo III C Tipo I o II
Tipo IV A,0,1 Tipo II
Tipo V D Tipo II Caja fundida FRC
Tipo VI D Tipo II Potencia Doble
Hay siete tipos de gobernador usados en los motores de 1.1 y 1.2 li-
tros.

1 Engranaje de mando del regulador

2 Eje
3 Portador de los contrapesos
4 Contrapesos
5 Manguito
6 Resorte de baja en vacío
7 Resorte de alta en vacío
8 Pasador
A Levantador
E Calces

1.- Eje de salida del regulador

2.- Orificio de entrada de aire con presión de refuerzo
3.- Control de la relación de combustible (FRC)
4.- Eje retén
5.- Palanca de control de la relación de combustible
6.- Palanca de control
7.- Palanca de límite
8.- Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación
de combustible
9.- Tornillo de tope de la palanca de límite
10.- Palanca de pivote
11.- Palanca de articulación
12.- Eje de leva de torsión
13.- Eje pivote
14.- Leva de torsión
15.- Palanca del levantador
A.- Salida de combustible conectado a cremallera
B.- Entrada de combustible conectado desde el operador

Control de la relación de combustible
El motor con turbocompresor usa un control de la relación de

combustible (FRC) para controlar el humo durante la aceleración en
niveles bajos de presión de refuerzo. El FRC restringe la cantidad de
combustible que entra a las cámaras de combustión hasta que se haya
logrado la presión de refuerzo suficiente.
El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la

presión de refuerzo de aire que se recibe por medio de un tubo desde
el múltiple de admisión del motor al orificio de admisión (2). Cuando la
presión de refuerzo es baja, el eje retén (4) se mantiene estacionario
por medio de resortes que están dentro del FRC. Cuando el operador
solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve
en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida
del regulador se moverá en esta dirección hasta que la palanca de
límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la palanca de control de la
relación de combustible (5). Cuando el FRC evita que la palanca de
control de la relación de combustible (5) gire hacia la derecha en la
dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del
eje de salida del regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE
CONECTADO. De este modo, se evita suministrar exceso de
combustible.
A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo

aumenta también. Esta presión actúa contra un diafragma dentro del
FRC. Cuando la presión de refuerzo es suficiente, se supera la fuerza
de resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve a la derecha.
Este movimiento permitirá que la palanca de control de la relación de
combustible (5) y la palanca de límite (8) giren hacia la derecha. El eje
de salida del regulador (1) se puede mover ahora en la dirección de
COMBUSTIBLE CONECTADO hasta que la palanca de límite (8) toque
el tornillo de ajuste de la palanca de límite(6) .
Cuando la presión de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control

de la relación de combustible (FRC) (3) regresarán el eje retén (4) a la
posición normal. Se limita otra vez el movimiento del eje de salida del
regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO.

Bomba de transferencia de combustible
Flujo de entrada de combustible Conducto de salida

Rejilla (si tiene) Árbol de levas
Válvula de retención de Conjunto de válvula de
admisión contrapunta
Resorte Válvula de retención de
pistón
Flujo de salida de combustible Conjunto de pistón
Válvula de retención de salida
La bomba de transferencia de combustible está ubicada en la caja

delantera del regulador. El árbol de levas (8) que está conectado al eje
del engranaje de mando del regulador activa la bomba. El árbol de levas
y el resorte (3) mueven el conjunto de pistón (4) y el conjunto de válvula
de contrapunta (7) hacia arriba y hacia abajo. El combustible entra en
la bomba de transferencia a través de la rejilla (1) (si tiene) y de la
válvula de retención de admisión (2). En la carrera ascendente del
conjunto de pistón (4), la válvula de retención (2) se cierra. La válvula
de retención de salida (5) se cierra para evitar que vuelva a entrar
combustible en la bomba desde la salida. Cuando la presión aumenta
por encima del conjunto de pistón (4), la válvula de retención de pistón
(6) se abre para llenar la cavidad que está encima del conjunto de pistón.
En la carrera descendente, a medida que la presión de combustible en
el conducto (9) aumenta, se cierra la válvula de retención de pistón (6)
y se abre la válvula de retención de salida (5). Esto causa que el
combustible pase a través del filtro secundario de combustible y llegue
al motor. La válvula de retención de admisión (2) se abre para permitir
que el combustible llene la cavidad por encima del conjunto de pistón
(4) .
Durante la parada del motor, las válvulas de retención se mantienen

cerradas por resortes.

Bomba de inyección de combustible (inyector unitario)
1 Balancín 10 Conducto de combustible

2 Tornillo de ajuste 9 Cañón
5 Varilla de empuje 8 Sello anular
13 Levantador 7 Cremallera
14 Árbol de levas 6 Émbolo
12 Sello anular 4 Resorte levanta válvulas
11 Manguito 3 Botón flotante

La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que

una cantidad pequeña de combustible se inyecte en el momento
apropiado en la cámara de combustión. El combustible que se
proporciona al conducto de combustible (10) rodea cada inyector unitario.
Cada uno de estos conductos está conectado por un conducto taladrado
en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible
a todos los inyectores unitarios.
El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de

refrigerante. El manguito proporciona también la superficie de asiento
para el inyector unitario.
La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del

émbolo (6) en el cañón (9) determinan la sincronización de la inyección.
El engranaje del árbol de levas y el engranaje del cigüeñal se engranan
juntos en la parte delantera del motor para lograr la ubicación angular
del árbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la ubicación del émbolo
(sincronización del combustible).
El levantador (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de

levas al balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento
del balancín (1) se envía entonces al émbolo (6) a través del botón
flotante (3).
Componentes
15 Engranaje
16 Filtro de manguito
17 Hélice
18 Orificio inferior
19 Orificio superior
4 Resorte
21 Válvula de aguja o Válvula de retención

En la parte superior de la carrera del émbolo, combustible del conducto

de combustible (10) entra en el inyector unitario alrededor de los bordes
del filtro de manguito (16). El combustible llena entonces el volumen
por debajo del émbolo (6) .
Durante el movimiento descendente de émbolo, el combustible debajo

del émbolo se mueve al conducto a través de los dos orificios en el
cañón (9). A medida que el borde inferior del émbolo cierra el orificio
superior (19), el combustible continúa saliendo a través del orificio inferior
(18). Cuando se cierra el orificio inferior, la carrera efectiva empieza. El
combustible dentro del inyector unitario es presurizado por el movimiento
descendente continuado del émbolo. Cuando la presión de combustible
es suficiente para abrir la válvula de retención (21), el combustible a
alta presión pasará a través de orificios en la parte inferior de la boquilla
y entrará a la cámara de combustión. Esto continuará hasta que la
hélice (17) del émbolo destape el orificio superior (19). En este instante,
la carrera efectiva termina y este combustible a alta presión saldrá a
través del orificio superior (19) al conducto. Esto permitirá que el resorte
(20) cierre la válvula de retención (21) con lo que terminará el ciclo de
inyección.
El movimiento descendente del émbolo continuará hasta que el

levantador (13) alcance la parte delantera (la nariz) del árbol de levas.
El resorte del levantaválvulas (4) regresará el émbolo hacia arriba.
Esto permitirá que la cavidad debajo del émbolo se llene del combustible
en el conducto. El inyector unitario está ahora listo para el próximo
ciclo.
Además de movimiento vertical, el émbolo puede girar con respecto al

cañón (9) por medio del engranaje (15). El engranaje se desliza para
permitir el movimiento vertical del émbolo y el engranaje se engrana
con la cremallera (7). La rotación del engranaje cambia la relación entre
la hélice (17) y el orificio superior (19). La cantidad de combustible que
se inyecta en cada cámara de combustión cambia. Por ejemplo, si la
cremallera (7) se mueve a la derecha, el émbolo (6) girará hacia la
izquierda. (Este movimiento se observa desde la parte superior).
La distancia entre el extremo inferior del émbolo y la hélice (17) aumenta

con respecto al orificio superior (19). Se aumenta la carrera efectiva y
se inyecta más combustible en la cámara de combustión.

VARILLAJE DE CONTROL DE LA CREMALLERA DE INYECCIÓN

DE COMBUSTIBLE
6
11
4 10
8
1
2Resorte de Tensión 4 Conjunto de palanca

9Cremallera 8Tornillo de sincronización
1 Eje 5 Eslabón
11Inyector Unitario 7Conjunto de Palanca
3Abrazadera 6Tornillo de regulación de combustible
10Abrazadera

El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al

inyector unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador
está conectado al eslabón (5) con un pasador. El eslabón está conectado
al conjunto de palanca (4). Cuando el regulador solicita más
combustible, el eslabón (5) y el conjunto de palanca (4) causan la
rotación del eje (1) y las abrazaderas (3). El eje (1) y las abrazaderas
(3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). Cada
abrazadera empuja entonces el conjunto de palanca (7) a medida que
el eje gira. El conjunto de palanca (7) tira de la cremallera (9). Esto
permitirá que se inyecte más combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (5) causa

la rotación del eje (1) y las abrazaderas (3). El eje (1) y las abrazaderas
(3) giran en la dirección de COMBUSTIBLE DESCONECTADO (B). El
resorte de torsión (2) fuerza el conjunto de palanca (7) a girar hacia la
derecha. Esto empuja la cremallera (9) hacia la posición cerrada. Hay
un resorte de torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite
que el varillaje de control de la cremallera vaya a la posición cerrada
incluso si se atasca abierta la cremallera de uno de los inyectores de
combustible.
El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace

con el tornillo de regulación de combustible (6) en la abrazadera (10). A
medida que se hace girar el tornillo de regulación del combustible (6),
el eje (1) gira a una posición nueva con respecto al eslabón (5) y el
conjunto de palanca (4). Los tornillos de ajuste (8) permiten la
sincronización de los inyectores con respecto al inyector unitario del
cilindro No. 1.


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MANUAL DEL ESTUDIANTE

CURSO : MOTORES GAT 3

PRIMER DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

Tarde • Presentación Inicial, Expectativas.

SEGUNDO DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

Tarde • Presentación Inicial, Expectativas.

TERCER DIA Mañana • Presentación Inicial, Expectativas.

Tarde • Examen Final

Horario de clase : de 8:00 a.m. a 4:30 p.m.

Las horas de intermedio y de almuerzo son recomendadas.

DESCRIPCION DEL CURSO

MOTORES: NIVEL III

En resumen este curso abarca los diversos conceptos necesarios para

El contenido del curso a sido separado en 4 modulos, el contenido de

MÓDULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN

MÓDULO 2: COMPONENTES PRINCIPALES

MÓDULO 3: SISTEMA DE COMBUSTIBLE NUEVA HÉLICE

MÓDULO 4: SISTEMA DE UNIDAD DE INYECCIÓN MECANI-

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

MÓDULO 1: SISTEMAS DE INYECCIÓN

El propósito de este módulo es permitir al estudiante saber reconocer

Al término de este módulo, el estudiante estará en la capacidad de:

1. Reconocer los Sistemas de combustibles.

2. Explicar la evolución en los sistemas de combustibles.

3. Utilizar correctamente los conceptos y terminología empleada

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

LECCIÓN 1.1 : TIPOS DE SISTEMAS DE COMBUSTIBLES -

Caterpillar actualmente usa varios tipos de sistemas de combustible.

B&L (Bombas & Línea):

Usado en todos los motores de la serie 3200, 3300, 3400 (excepto la

El sistema de combustible más común usado en los motores diesel

• Bomba de embolo múltiple.

La carcasa de la bomba contiene un émbolo accionado por una leva y

Los sistemas de bombas y líneas son muy confiables y duraderos,

Inyectores unitarios activados mecánicamente / controlados

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

El combustible es dosificado por un émbolo tipo hélice en el inyector

I nyectores unitarios activados mecánicamente / controlados

El Inyector unitario accionado mecánicamente y controlado

Inyectores unitarios activados hidráulicamente / controlados

El sistema de inyección electrónica HEUI es el más avanzado. Este

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

LECCIÓN 1.2: CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE

SELECCION DEL COMBUTIBLE:

Esta lección discute respecto la adecuada selección del combustible

Recomendaciones sobre el combustible diesel.

Los motores diesel tienen la habilidad de quemar una gran variedad de

Los combustibles preferidos son destilados del petróleo crudo y estos

Estos combustibles son llamados comúnmente: combustible diesel,

Tomar en cuenta lo siguienta:

• Dificultad para el arranque

2. Combustibles pesados (HFO), Combustibles residuales, o

En condiciones medioambientales de extremo frío, UD puede usar una

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

Características de los combustibles diesel.

Lubricidad y bajo contenido de Azufre

La lubricidad es importante, Ud debe de considerar la lubricidad

Si la lubricidad es un problema consulte a su proveedor de

La lubricidad de los fluidos describe la habilidad de los fluidos a

No todos los combustibles con bajo contenido en azufre, tienen

FERREYROS S.A.A. Desarrollo Técnico

pueden degradarse y formar sedimentos debido a la alta

Recordar siempre, que el mejor desempeño de su motor diesel