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Título del trabajo: CUAL ES LA TENDENCIA Y EL FUTURO DE LOS ASFALTOS


PARA CARRETERAS?
Autor: Ing. Mario R. JAIR
Dirección: California 3201 (1289), Capital

Telefono: 54-11-4126 4025


Fax: 54-11-4126 4126
EMail: mario.jair@scapsa.shell.com

Entidad: Shell Bitumen Argentina

RESUMEN:

Los ligantes especiales ó “premium”, se han desarrollado mundialmente a


partir de la década del setenta, para hacer frente al aumento de las exigencias,
tanto de las mayores cargas del tránsito, como así también, el desarrollo de nuevas
mezclas y técnicas que requieren de los mismos.

Por otra parte, resulta cada vez más incesante la búsqueda de relacionar las
características mecánicas del asfalto a las prestaciones ó comportamiento del
mismo en el camino.

El motivo de este trabajo, es comentar las novedades y tendencias en materia


de criterios, ensayos tanto para ligantes y mezclas como así también aplicaciones y
desarrollo de técnicas modernas realizadas en nuestro país .

1. INTRODUCCION :

El presente trabajo describirá, a criterio del autor, cual sería la tendencia y el


“futuro”, respecto de los asfaltos para carreteras, teniendo en cuenta tres enfoques:

 Tendencia en utilización y clasificación de ligantes.


 Tendencia en utilización y caracterización de mezclas asfálticas.
 Incorporación de nuevos conceptos de la industria para las carreteras en
general.

2. TENDENCIA EN LA CLASIFICACION Y UTILIZACIÓN DE LIGANTES:

La aparición de la normativa SHRP en 1993, incluye en nuevo concepto en el


análisis de los ligantes asfálticos, desde el punto de vista de sus características
reológicas y propiedades mecánicas, frente a la clasificación de los mismos
mediante ensayos denominados “empíricos”.

Sin embargo y luego de casi 10 años, otros mercado vial desarrollado como
el europeo, si bien considera a éste programa, un valioso aporte para la
comprensión del comportamiento de los asfaltos, adoptaría en su normativa
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comunitaria CEN, algunos de los ensayos de esa normativa (viscosidad rotacional,


reómetro de corte y compactador giratorio), sin tomar como propia el criterio de
clasificación por “performance grade”.

Algunas de las dudas planteadas al sistema Superpave para ligantes pueden


sintetizarse como sigue:

 Equipamiento, condiciones de operación y “mano de obra”, altamente


especializada y sumamente costosa.
 Imposibilidad (hasta ahora) de relacionar con ensayos de control actuales, para
su utilización en obras.
 Su aplicación para ligantes modificados y especiales, se encuentra en estudio,
debido a que los protocolos actuales no son suficientes.
 Diferentes grados PG de altas temperaturas (ej, 82, 76, 70),han demostrado el
mismo comportamiento en mezclas frente al fenómeno de ahuellamiento.

Lo planteado ha llevado a algunas compañías, al desarrollo de algunos


ensayos específicos como el basado en el concepto de “viscosidad de corte 0 ó a
esfuerzo de corte 0”, mediante el cual con aplicaciones de ciclos de carga a
intervalos de períodos de relajación que dependen del tipo de ligante, mediante la
utilización del reómetro DSR, se obtiene discha viscosidad, la cual resulta una
propiedad intrínseca del asfalto estudio y que ha mostrado tener directa relación con
el comportamiento del asfalto a las deformaciones permanentes.

Una de las líneas de investigación de Shell Bitumen en Argentina en conjunto


con el LEMIT, se está dedicando a la aplicación de este método para la evaluación
de ligantes argentinos.

Compliance 0= Viscosidad de corte 0

Tiempo

Con respecto a la utilización de “nuevos” tipos de producto, se pueden


establecer los siguientes items de interés:

Mayor utilización de asfaltos “duros”: los cuales , se definen como


aquellos ligantes de penetración inferior a 25dmm. Comercialmente (Francia por
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ejemplo), existen definen tres grados: 15/25, 10/20 y 5/10, encontrándose éste
último en fase de experimentación.

El proceso de refinación de éstos ligantes, en general resulta muy costoso,


habida cuenta que los rendimientos en las torres de corrida, disminuyen en la
medida que se desea obtener residuos más duros.

Este tipo de ligantes, antiguamente desarrollado fundamentalmente, para la


construcción de mezclas de alto módulo (Bétons Bitumineux a Module Elevé,
BBME, francesas), que comentaremos más adelante, se encuentran hoy en un
período de interesante desarrollo para su uso en capas de rodamiento. Al efecto la
búsqueda se centra en la mejora del comportamiento de éstos asfaltos a la fatiga
por baja temperatura.

Respecto de los asfaltos “modificados” , la prioridad de la industria se


focaliza en la utilización de modificadores ó aditivos, que permitan menores costos
de producto a traves de una mejora en la compatibilidad betún-modificador y una
disminución en los tiempos y requisitos de almacenamiento. Una de la aplicaciones
novedosas de estos tipos de ligantes especiales, se ha desarrollado, como se verá
luego, en soluciones resistentes al derrame de combustibles.

Por último mayor desarrollo y aplicación para el segmento de ligantes


multigrado, sobre los cuales existe un trabajo conjunto entre Shell Bitumen
Argentina y el LEMIT, que es presentado en esta misma reunión (1).

TENDENCIA EN LA CARACTERIZACION Y UTILIZACION DE MEZCLAS:

Con respecto a la caracterización de mezclas, es importante destacar el uso


cada vez mayor de ensayos mecánicos, como complementación de los tradicionales
contoles volumétricos. Es así como en diferentes normativas (española y francesa,
por ej) a los diseños Marshall ó Durietz, se los complementa con requisitos de
módulo dinámico, resistencia a tracción indirecta, rueda de carga ó estudios de
fatiga.

De igual manera que con los ligantes, se desarrollan nuevos ensayos de


comportamiento, como el denominado Resistencia a Tracción Retenida, mediante la
cual una probeta prismática de mezcla es sometida a un enfriamiento gradual de
10°C/hora, manteniendo su longitud impedida de contraerse. De esta manera se
Fuerza, N
generan tensiones
10000 de tracción que permiten observar el comportamiento del ligante

en el concreto asfáltico, a las bajas temperaturas.


8000 Multiphalte 80/100

Multiphalte 60/80
6000
A 65 referencia

A 85 reference
4000

2000

-50 -40 -30 -20 -10 0


Temperatura, C
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Este gráfico permite observar la diferencia de comportamiento de distintos


ligantes y como un asfalto multigrado de penetración 80/100, desarrolla resisitencias
antes de la rotura, para temperaturas de hasta –40°C.

En cuanto a desarrollo de nuevas técnicas de pavimentación, se comentan


algunas novedades de interés, como ser la denominadas mezclas asfálticas
“activas”: mediante las cuales se capturan las partículas en suspensión del aire,
electroestáticamente positivas, transformando a aquellas, en eléctricamente
negativas, a efectos medioambientales. Su uso en ciudades y obras típicamente
urbanas, como túneles y pasos bajo nivel, resulta una alternativa de interés.

+ + + +
Partículas +
positivas + +
+ + +
Repulsión
Pavimento + + + + + + +
positivo

- - - - - - - Atracción
Pavimento
negativo

Otra de las técnicas modernas y cada vez de mayor utilización, resultan las
mezclas denominadas de alto módulo, las cuales son mezclas asfálticas que
poseen un módulo de rigidez, el cual puede resultar 2 a 3 veces superior al de las
mezclas convencionales densas. Además, presentan una mayor resistencia a la
fatiga y un comportamiento muy superior frente a las deformaciones plásticas .

A principio de los años 80, en Francia se desarrollan a partir de la utilización


de betunes duros de destilación directa, de penetración entre 5 y 25 y R&B
superiores 70°C. Los husos granulométricos son del tipo “béton bitumineux”, con
tamaño máximo 14 ó 20mm. Los contenidos de ligante se encontraban en el entorno
del 5,5 a 6%, para compatibilizar la rigidez de la mezcla con una adecuada
resistencia a la fisuración.

Una segunda generación de este tipo de mezclas en Francia, se desarrollan


con menor contenido de asfalto (del orden de 4,5 a 5% de betún), pero si bien
siguen siendo de módulo elevado, presentan una menor resistencia a la fatiga y se
recomiendan cuando la capa en cuestión se apoya a su vez en soportes ya de
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rigidez importante.

Los dos tipos de mezclas citadas, se han recogido en la especificación


francesa NF P 98-144, de 1991, con los nombres de EME2 y EME1,
respectivamente.

En España, siguiendo los lineamientos de las del tipo EME1 francesas, se


desarrollan a partir de comienzos de los 90, con utilización de ligantes modificados
por agregado de polímeros, plásticos de recuperación y asfaltos duros de
penetración 10/20, orientada a realización de refuerzos en carreteras existentes,con
la consabida disminución de espesores. Las granulometrías utilizadas son del tipo
S20, con un aumento en el contenido final del #200, por el agregado de cemento
como filler de aportación.

En la Argentina, se utilizan ligantes modificados desde 1996,


fundamentalmente en la construcción de carpetas de rodamiento especiales, del tipo
drenante, microaglomerados en caliente, SMA, etc. Las mezclas de alto módulo
significaban una “asignatura pendiente”, en cuanto a la realización de mezclas
novedosas.

La obtención de betunes duros de destilación directa, de penetraciones


10/20, resulta costosa, por los bajos rendimientos que podrían obtenerse con los
crudos nacionales. Por lo tanto, la utilización de ligantes modificados con polímeros
“duros”, resultaba una posibilidad cierta.

Como parte del convenio Shell Bitumen Argentina-LEMIT, ya citado, se logra


la realización de un tramo de prueba de 1,5 km de extensión en el Acceso Oeste a la
ciudad de Bs. As., extendiéndose dos capas de 9cm de mezcla del tipo S20,
resultando módulos aproximados del orden de 120.000 kg/cm2 a 20°C y 10 Hz (2).

La granulometría utilizada y el huso especificado, puede verse a


continuación:
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100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0,08 0.16 0.32 0,63 2,50 5,00 10,00 12,50 20
TAMICES

Y las características del ligante utilizado, fueron las siguientes:

Ensayos IRAM Unidad BM1 AM.BAM

Penetración a 25°C, 100g, 5 s 6576 0.1 mm 15-30 29


Punto de ablandamiento 115 °C >70 78
Punto de ruptura Fraass 6831 °C <-4 --

Indice de penetración -- --

Recup. elástica torsional a 25°C 6830 % >5 38,9

Ductilidad a 5°C (cm/min) cm 33


Viscosidad Brockfield cP --
135°C 1540
150°C 765
170°C 350
190°C 185

Otras de las soluciones específicas y novedosas en las cuales nuestra


industria ha decidido incursionar con éxito, es dar respuesta satisfactoria al daño
originado por el derrame de combustible sobre los pavimentos asfálticos. Este tema
es particularmente crítico en vías urbanas y en aeropuertos.

El estado actual del conocimiento muestra experiencias exitosas en Noruega


y Suecia, basadas en la utilización de mezclas densas (convencionales ó del tipo
SMA) con la utilización de asfaltos modificados y especialmente diseñados para
como “anticarburantes” ó “fuelsafes”.

La experiencia argentina, en este campo, se limita a exitosas pruebas de


laboratorio (3), que conllevarán a próximas pruebas de campo. En las mismas se
lograron formulaciones de mezclas asfálticas que demostraron tener un excelente
comportamiento frente al ataque de combustible de aviación, el cual se puede ver en
la gráfica siguiente:
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20
A.70/100
15
MF 35/50
10
MF 50/60

0
24 hs. 7 días

Por último y siguiendo en línea con soluciones “amigables” con el medio


ambiente, actuales desarrollos permiten la fabricación y colocación de mezclas
asfálticas a más bajas temperaturas y con la misma calidad de las denominadas
“hotmix”. De este tema en particular, trata una conferencia específica en esta misma
reunión (4).

3. INCORPORACIÓN DE NUEVOS CONCEPTOS DE LA INDUSTRIA PARA LAS


CARRETERAS EN GENERAL.

A modo de conclusión, se describen a continuación aspectos relevantes a tener en


cuenta en lo que podemos llamar el “futuro” inmediato en el desarrollo de nuestra
industria asociado a las mejoras y tendencia en carreteras:

 El denominado “concepto de garantía”, mediante el cual se busca relacionar


más aún, la estrecha colaboración entre proveedor de productos asfálticos y
usuario final de la vía. Esto es, tanto en el diseño de soluciones con stándares
de calidad que deben mantenerse en el tiempo, como así también en los
controles de calidad durante la ejecución de los trabajos.

 Una constante evolución en los sistemas de diseño de pavimentos, que


incorporen la utilización de nuevos productos y mezclas que han demostrado
comportamientos superiores a lo largo de su vida útil.

 La búsqueda cada vez más amplia de soluciones “verdes”, esto es amigables


con el medio ambiente: con lo cual las técnicas de reciclado en todas sus formas
como la futura utilización de desechos industriales de todo tipo, deberán tener un
lugar preponderante en futuros desarrollos viales.

 El mejor aprovechamiento del gran portfolio de productos y técnicas existentes a


la fecha, para adecuar las soluciones disponibles a cada problema en particular,
de manera de lograr la mejor ecuación costo – beneficio posible.
BIBLIOGRAFIA:
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(1) “SEGUIMIENTO EN TRAMOS EXPERIMENTALES DE MEZCLAS ASFALTICAS


CON ASFALTOS ESPECIALES”, XXXII Reunión del Asfalto, Tucumán 2002, Dr.
Jorge Agnusdei , Téc. Quím. Omar A. Iosco, Ing. Mario Jair, Ing. Alberto Borrelli,
Ing. Omar Apoloni, Ing. Alejandro Tagle.

(2) “DESARROLLO DE MEZCLAS DE ALTO MODULO EN ARGENTINA”, XI


Congreso Iberoamericano del Asfalto, Perú 2001, Ing. Rosana Marcozzi, Dr. Jorge
Agnusdei , Téc. Quím. Omar A. Iosco, Ing. Mario Jair.

(3) “PRIMERAS EXPERIENCIAS CON ASFALTOS DE CARACTERISTICAS


ANTICARBURANTES EN ARGENTINA” XI Congreso Iberoamericano del Asfalto,
Perú 2001, Dr. Jorge Agnusdei , Téc. Quím. Omar A. Iosco, Ing. Mario Jair.

(4) “WAM FOAM, PAVIMENTOS ASFALTICOS A TEMPERATURAS MAS BAJAS”,


XXXII Reunión del Asfalto, Tucumán 2002, Ing. Carl Robertus