Cómo Probar Un Arranca Pero No Prende

(Chrysler 2.0L, 2.4L)

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Diagnosticar y resolver lo que está provocando que tu carro o mini-van
Chrysler con motor 2.0L o 2.4L arranque pero no prenda te puede ‘sacar
canas verdes’. Por ejemplo, entre varias cosas que pueden fallar están:

 Sensor de la posición del cigüeñal averiado.

 Empaque de cabeza quemado.
 Bomba de combustible averiada.
 Correa de tiempo reventada.
 Y la lista sigue...

La realidad es que con una buena estrategia de pruebas y la información

adecuada, sí puedes resolver la falla que está provocando que no prenda tu
vehículo. En este tutorial, te explicaré las cosas esenciales que necesitas saber
para diagnosticar el problema.

.
Diferencia Entre Un ‘No Arranca’ y ‘Arranca
Pero No Prende’
Antes de profundizarnos más en el tema de este tutorial, quiero aclarar la
diferencia entre una condición en el cual tu vehículo No Arranca y entre
un Arranca Pero No Prende. Es importante saber la diferencia entre los
dos... pues te facilitará encontrar más información sobre el asunto (con el fin
de diagnosticar y resolver el problema más eficazmente). Aquí te va una
descripción breve de los dos:
Arranca Pero No Prende: En esta situación, el motor de arranque se está
activando y arrancando la máquina de tu carro o mini-van... pero no prende.
Generalmente, esto se debe a que existe una avería ya sea en el sistema de
encendido, o en sistema de combustible, y en raras ocasiones existe un
problema mecánico interno (de la máquina).
La información en este tutorial está diseñado para ayudarte a resolver
un arranca pero no prende.
No Arranca: En esta situación, el motor de arranque no se activa para
arrancar el motor. En otras palabras... el motor no se revoluciona para prender
cuando giras la llave para encenderlo (darle partida). Generalmente, esto se
debe a que se averió el motor de arranque o el interruptor de encendido, o la
máquina de tu carro se amarró (desvieló).
Si tu carro o mini-van no arranca, te sugiero verificar si está averiado o no el
motor de arranque. El siguiente tutorial te ayudará: Cómo Probar El Motor De
Arranque (Chrysler 2.0L, 2.4L).

Lo Esencial Para Resolver un ‘Arranca Pero No

Prende’
El motor de tu carro o mini-van Chrysler 2.0L o 2.4L, necesita 3 cosas
básicas/esenciales para poder encender. Estas 3 son:

1. Aire.
2. Combustible.
3. Chispa.

Es cuando falta una de estas tres cosas, al estar arrancado la máquina de tu

vehículo, que ésta no prende. Entonces, el propósito del diagnóstico es intentar
averiguar si falta alimentación de chispa o de combustible o de aire (por falta
de compresión en los cilindros).
Una vez que hayas averiguado qué es lo que está faltando (chispa,
combustible, o aire)... lo siguiente es hacer pruebas/verificaciones más
especificas dentro de los tres sistemas que proveen chispa, combustible, y aire.
Aquí te van más detalles sobre cada uno de estos 3 sistemas:
1.) Sistema de Encendido

 El sistema de encendido es el responsable por crear y alimentar

chispa. Sin chispa, la máquina de tu carro o mini-van arrancará,
pero no prenderá.
 El sistema de encendido de tu carro o mini-van GM con motor
2.0L, 2.4L usa un sistema electrónico de tipo Coil Pack (este es
el nombre en inglés que se traduce como: juego de bobinas).
 En mi experiencia, los componentes que más fallan y que
provocan un arranca pero no prende por causa de falta de
alimentación de chispa son:
o Bobinas de encendido averiadas.
o Sensor de la posición del cigüeñal averiado.
 Felizmente, todos estos componentes (supra-citados) se pueden
verificar con un simple multímetro (u otras herramientas básicas)
para ver si han fallado o no.

2.) Sistema de Combustible

 El sistema de combustible es el responsable por alimentar la

máquina de tu carro o mini-van con gasolina.
 Los componentes, que cuando fallan, provocan un arranca pero
no prende por falta de combustible son:
o Relé (revelador) de la bomba de combustible.
o Bomba de combustible (gasolina).
 La bomba de gasolina se puede verificar fácilmente para ver si ha
fallado o no.

3.) Sistema Mecánico (Interno) de la Máquina

 Los pistones y las válvulas de la cabeza (culata) y los otros

componentes como: cadena de tiempo, múltiple de admisión, etc.
 en conjunto son responsables por introducir el aire que la
máquina necesita para su proceso de combustión.
 Los problemas mecánicos internos son raros... pero acontecen y
pueden provocar un arranca pero no prende.
 Algunos de los posibles problemas mecánicos internos de la
máquina son:
o Máquina desvielada.
o Empaques de cabeza (culata) quemados.
o Correa de tiempo reventada/rota.

Puede que las listas arriba te den la impresión que es difícil o hasta imposible
verificar/diagnosticar lo que está provocando que tu carro o mini-van arranque
pero no prenda... la verdad es que no es difícil ni complicado. Con una buena
estrategia diagnóstica, podrás resolver el problema.
En el siguiente tema (en la siguiente página), te mostraré donde empezar tu
diagnóstico y conseguir resolver la avería que está provocando que tu vehículo
arranque pero no prenda.
TEST 1: Verificando Disparo De Chispa

La primera cosa que te recomiendo verificar, es el sistema de

encendido. Específicamente, deberías verificar que exista disparo de
chispa (con un chispómetro) en cada uno de los cuatro cables de
bujía.
¿Por qué empezar con verificar el sistema de encendido? Porque en la
mayoría de los casos lo que provoca un arranca pero no
prende generalmente es un problema en el sistema de encendido.
Si la falla, que está provocando que tu carro o mini-van no prenda, no
radica en el sistema de encendido... verás disparo de chispa en cada
cable de bujía.
Verificar si el sistema de encendido está en orden no es difícil ni
complicado. He escrito un tutorial que te explicará paso a paso cómo
hacer todas las verificaciones de: chispa, bobinas de encendido, y el
sensor de la posición del cigüeñal. Los puedes encontrar aquí:

 Cómo Probar La Bobina De Encendido DIS (Chrysler 2.0L,

2.4L).
 Cómo Probar El Sensor De La Posición Del Cigüeñal
(Chrysler 2.0L, 2.4L).
Digamos que verificaste el disparo de chispa en cada cable de bujía.
Vamos darles una interpretación a esos resultados:
CASO 1: Hubo disparo de chispa en los 4 cables de bujía: Este
resultado te indica 3 cosas importantes:

1. El sensor de la posición del cigüeñal está funcionando

correctamente.
2. La bobina de encendido están funcionando correctamente
(recuerda, una sola bobina de encendido alimenta los
cuatro cilindros con chispa).

No necesitas invertir tiempo ni dinero reemplazando los componentes

supracitados si existe disparo de chispa a los 4 cilindros.
El siguiente paso sería verificar la presión de la bomba de gasolina
con un manómetro para medir presión de combustible.
CASO 2: No hubo disparo de chispa en ninguno de los 4 cables
de bujía: Este resultado te indica que la falla, que está provocando
que tu carro o mini-van no prenda, radica en el sistema de encendido
(pues sin disparo de chispa, el motor no prenderá).
Lo que te sugiero hacer, es verificar si está averiado el sensor de la
posición del cigüeñal. El siguiente tutorial te ayudará:

 Cómo Probar El Sensor De La Posición Del Cigüeñal

(Chrysler 2.0L, 2.4L).

TEST 2: Verificando Alimentación De

Combustible
 1/2
Al eliminar el sistema de encendido como la causa de la falla (que está
causando que tu vehículo no prenda), las siguientes pruebas se
deberían concentrar en el sistema de combustible. Específicamente,
verificar que la bomba de combustible esté alimentando gasolina.
Cómo ya has de saber, la bomba de gasolina radica dentro del tanque
de gasolina. Lo qué probablemente no sepas es que es súper fácil
verificar la presión exacta que la bomba está produciendo con un
manómetro.
Esto se debe a que la Chrysler ha colocado una válvula Schrader
(Schrader Valve en inglés) en el riel de los inyectores y la cual fácilita
conectar un manómetro de medir presión de combustible (ve las 2
fotos en el navegador de fotos).
Puedes encontrar cómo verificar la bomba de gasolina paso-a-paso
aquí:

 Cómo Probar La Bomba De Combustible (Chrysler 2.0L,

2.4L).

Al probar la presión de la bomba de gasolina, generalmente obtendrás

dos resultados:
CASO 1: La presión está a su especificación (usualmente: 35 PSI).
Este resultado te indica que la bomba de gasolina sí está funcionando
correctamente.
También, puedes deducir correctamente que los siguientes
componentes están funcionando correctamente:

 Relé (relevador) de la bomba de gasolina.

 Fusible de la bomba de gasolina.

CASO 2: No existe presión de combustible. Esto generalmente te

indica que la bomba de combustible (gasolina) ya falló y necesita
reemplazarse, pero siempre. Antes de reemplazar la bomba de
combustible te sugiero hacer las siguientes pruebas/verificaciones:

1. Después de confirmar con el manómetro que no existe

alimentación de gasolina, deberías confirmar que la
bomba de gasolina esté recibiendo alimentación de
corriente, o sea 12 voltios, con un multímetro.
2. Esta verificación debería hacerse con el motor arrancando.
Si existe alimentación de 12 voltios a la bomba de gasolina
(mientras se está arrancando el motor), entonces puedes
deducir correctamente que tanto el fusible como el relé
(revelador) de la bomba de gasolina están funcionando
correctamente.
3. Verificar que la bomba de gasolina esté recibiendo
alimentación de 12 voltios te dará la confianza de
reemplazarla, sabiendo que solucionará la avería.
4. Si no existe alimentación de 12 voltios (al arrancar el
motor), entonces sabes que la avería se debe a ya sea a
un fusible quemado o el relé (revelador) de la bomba de
gasolina ya no sirve.

TEST 3: Condición Mecánica (Interna) Del

Motor
Si probaste que existe disparo de chispa y que la bomba de gasolina
sí está funcionando correctamente... entonces lo siguiente es verificar
la condición mecánica (interna) del motor. Específicamente, necesitas
chequear:
 1. Que todos los cilindros tengan compresión.
2. Que no esté quemado el empaque de la cabeza.
3. Que la correa del tiempo no esté rota.

Resumen De Las Pruebas Para Probar Un

Arranca Pero No Prende
La información más importante, que deberías recordar, de todo lo que
has leído es que la falla que está provocando que tu carro o mini-van
arranque pero no prende se deberá a que falta uno de los siguientes:

1. Chispa.
2. Combustible.
3. Aire.

El verificar, con pruebas específicas, estas cosas te ahorrará tiempo y

dinero, pues podrás llegar al grano del asunto que está provocando el
problema.
Ahora, para verificar estas cosas necesitas herramientas. No hay otra
manera de hacerlo. El hacer un trabajo de mecánica sin las
herramientas apropiadas es como intentar disfrutar un plato de caldo
con un tenedor.
No tienes que comprar equipos de diagnóstico caros o exóticos. Aquí
te va una lista básica de los que deberías tener o obtener:

 Manómetro de medir presión de combustible.

 Chispómetro.
 Manómetro de medir compresión de cilindro.
 Multímetro.

Cómo Probar La Compresión Del Motor

(Chrysler 2.0L, 2.4L)
La prueba para verificar la compresión de los cilindros del motor en tu carro
Chrysler (2.0L, 2.4L) no es difícil y, en este artículo, te enseñaré cómo
realizarla. Más importante aún, te mostraré cómo interpretar los resultados de
la prueba.
¿Por qué chequear la compresión del motor? Bueno, esta prueba te ayudará a
saber si el motor ya tiene mucho desgaste o si la causa de un Falla de
Encendido (MisfireP0300, P0301, P0302, P0303, P0304) es por desgaste
excesivo en un cilindro particular.
Contenido de este tutorial a simple vista:

 Sugerencias Importantes.
 TEST 1: Prueba De Compresión
 TEST 2: Añadiendo Aceite De Motor
 ¿Por Qué Un Chequeo De Compresión?
 ¿Cual Medidor De Compresión Debería Comprar?
 Más Artículos Relacionados

Sugerencias Importantes
SUGERENCIA 1: Para que obtengas el resultado más exacto (de la
condición interna del motor) de la prueba de compresión, el motor no debería
estar completamente frío ni completamente caliente.
Si tu vehículo arranca y prende y el motor está frío. Deberías arrancar y
prender el motor y dejarlo correr unos 15 a 20 minutos para que éste se
caliente un poco.
Si el motor está caliente (porque ha estado corriendo por un tiempo
extendido), necesitas que el motor se enfrié por lo menos 45 minutos a una
hora.
SUGERENCIA 2: Si tu carro no prende, no te preocupes por la temperatura
del motor. La prueba de compresión se puede realizar de cualquier forma.
SUGERENCIA 3: La prueba de compresión se realiza con el motor
arrancando, por esta razón necesitas tomar todas las precauciones necesarias.
Tu seguridad personal es tu responsabilidad... usa sentido común y ten
cuidado.
SUGERENCIA 4: Tendrás que remover todas las bujías para realizar la
prueba de compresión. Nunca deberías quitar las bujías de un motor caliente,
pues en tal caso, corres el riesgo de dañar la rosca del agujero de la bujía en la
cabeza del motor (culata de cilindros).
La cabeza del motor (culata de cilindros) es de aluminio. Por lo tanto, la rosca
de la bujía también es de aluminio y entre más caliente esté el motor, más
propenso es la rosca a echarse a perder.

TEST 1: Prueba De Compresión

OK, empecemos...
Para poder interpretar los resultados de la prueba de compresión, necesitas
saber el número del cilindro.
Con este fin, he proveído la ilustración en el navegador de fotos (cómo
notarás, la ilustración tiene todos los cilindros enumerados).
Bueno, esto es lo que necesitas hacer:

1. 1
Remueve las cuatro bujías del motor.

Recuerda, el motor no puede estar caliente para quitar las

bujías.

Al quitar las bujías, toma cuidado que ninguna caiga al

piso, pues la porcelana de la bujía se puede quebrar... y si se
quiebra, esto te causará una Falla de Encendido después
(Misfire P0301, P0302, P0303, P0304).

2. 2
 Desconecta los 4 Inyectores de Combustible de sus
conectores eléctricos.

Esto previene que el Sistema de Combustible inyecte

combustible cuando se esté realizando la prueba de
compresión.

3. 3
Si tu carro tiene Distribuidor... desconecta el Distribuidor
de su conector eléctrico.

Esto prevendrá que el Sistema de Encendido dispare Chispa

mientras se está efectuando la Prueba. Si no se inhabilita el
disparo de Chispa, la bobina de encendido se puede echar a
perder.

Si tu carro tiene el Sistema de Encendido DIS (sin

Distribuidor y de Bobinas de Encendido Individuales en
cada Cilindro), no necesitas preocuparte con este paso...
pues al desconectar (de su conector eléctrico) y remover
todas las bobinas de encendido, para remover la bujías, el
Sistema de Encendido queda inhabilitado.

4. 4
Instala el probador de compresión en el agujero de la bujía del
cilindro número 1. Aprieta el probador de compresión a mano
solamente... no uses ninguna herramienta (como una llave) para
apretarla.

5. 5
OK, una vez que el probador de compresión esté instalado,
pídele a tu ayudante arrancar el motor mientras tú observas
la aguja del manómetro.

Cuando la aguja del manómetro deje de subir, pídele a tu

ayudante parar de arrancar el Motor.
 6. 6
Anota en un papel, el valor máximo que registró la aguja
del manómetro y el número del cilindro.

Alivia la presión del manómetro y remuévelo del agujero

de bujía. Ahora, repite los pasos 4 al 6 en los cilindros
restantes.
Bueno, ahora vamos a interpretar los resultados de la prueba de compresión:
CASO 1: El probador de compresión registró 0 PSI en todos los 4
cilindros, entonces el motor está padeciendo una de las siguientes averías:

 La Correa del Tiempo se quebró/reventó

 Empaque (junta) de la cabeza (Culata) ya se quemó.
 El motor está desvielado.

Ahora, pudiera ser que los 4 Cilindros sí están registrando Compresión, pero
produciendo unos valores de compresión por debajo de los 100 PSI. Si así es
en tu caso particular, este resultado te indica que el motor está con desgaste
severo en los anillos o en las válvulas.
CASO 2: El probador de compresión registró unos valores que varían un
poco o mucho del una al otro., Esto puede ser normal... pues no se registrará
la misma compresión en cada Cilindro. Lo que no sería normal, es si la
variación entre los valores es muy grande.
La norma general a seguir, viene siendo que esta variación (en la compresión
de un cilindro a otro) no debería variar más del 15%.
¿Cómo funciona esto del 15%?... De esta manera:

1. Multiplica el valor mas grande que anotaste por .15.

Digamos que el cilindro #4 registró 170 PSI de Compresión.

Entonces, 170 X .15 = 25.5. Este 25.5 lo convertimos en 26 PSI.
2. El siguiente paso es restarle 26 a 170. 170 - 26 = 144 PSI.
3. Entonces, 144 PSI es el valor mas pequeño que los demás
cilindros pudieran tener.

Si uno de los demás cilindros registra un valor por debajo de 144

PSI, este cilindro va a fallar.
Ahora, voy a darte un ejemplo más especifico, digamos que al realizar la
prueba de compresión en mi carro, obtuve los siguientes resultados:

 Cilindro #1 175 PSI.

 Cilindro #2 170 PSI.
 Cilindro #3 165 PSI .
 Cilindro #4 120 PSI .

El siguiente paso seria aplicarle la formula al valor de compresión del cilindro

número 1:

175 x .15= 26, 175-26= 149.

Con esto me doy cuenta que la Compresión mínima, que cualquier de los otros
Cilindros (#2, #3, #4) puede registrar, es 149 PSI... y me doy cuenta que el
que está fallando es el Cilindro #4.

TEST 2: Añadiendo Aceite De Motor

Si uno o varios cilindros resultaron con baja compresión, el siguiente

paso es averiguar si el problema se debe a válvulas averiadas en la
cabeza (culata) o si se debe a anillos de compresión desgastados.
Vas a realizar de nuevo la prueba de compresión en esos cilindros una
vez más... pero después de añadir dos cucharaditas de aceite de
motor al cilindro.
Esto es lo que necesitas hacer:

1. 1
Añade dos cucharaditas de aceite de motor al cilindro
que produjo la baja compresión a través del agujero
de la bujía. Usa un embudo pequeño para que estés
seguro que todo el aceite entró al cilindro.

2. 2
Instala el probador de compresión al cilindro... una
vez más apretándolo a mano únicamente.

3. 3
Pídele a tu ayudante arrancar el Motor hasta que la
aguja del manómetro deje de subir.

4. 4
Obtendrás uno de dos resultados de esta prueba:

1.) La aguja va a subir a un valor más grande que el

valor que anotaste en la prueba de la página
anterior... o...

2.) La aguja del manómetro registrará exactamente el

mismo valor de que anotaste en la prueba de la
página anterior.

5. 5
 Si tienes más de un Cilindro que produjo un resultado
de baja compresión.... repite los pasos 1 al 4 (de esta
misma prueba) en ese Cilindro.

Interpretando Los Resultados

CASO 1: La aguja del manómetro registró un valor de compresión
más grande. -Este resultado te confirma que lo que está causando la
baja compresión (en este cilindro) es desgaste severo en los anillos de
compresión del pistón.
CASO 2: La aguja del manómetro no subió, Este resultado confirma
que el problema, que está causando la baja compresión, es por
válvulas de admisión (o de escape) averiadas.

¿Por Qué Un Chequeo De Compresión?

Cuando un Cilindro o varios, tienen muy baja compresión, el motor (en
Marcha Mínima) va a correr con una Falla (Misfire P0300, P0301,
P0302, P0303, P0304).
Cuando esto ocurre (lo de la baja compresión)... podemos cambiar
cuanta cosa (bujías, cables de bujía, inyectores de combustible)... y
nada solucionará la Falla (Misfire).
La única menara de darse cuenta, si la falla se debe a baja
compresión en uno o varios cilindros, es chequeando la compresión
del motor. A través de los años, he solucionado muchas Fallas que
muchos otros técnicos no pudieron, simplemente porque nunca se les
ocurrió chequear la compresión del motor.

Cómo Probar El Empaque De La Cabeza

(Chrysler 2.0L, 2.4L)
Si tu carro o mini-van se te calentó y ahora ya no prende (arranca pero no
prende)... puede que se haya quemado el empaque de la cabeza. Si tu carro o
mini-van prende y corre, pero se calienta y tú ya has reemplazado varias cosas
para resolver el calentamient y nada lo soluciona... puede que esté quemado el
empaque de la cabeza.
Si sospechas que el empaque de la cabeza (junta de la culata) se ha quemado...
y no sabes cómo chequearlo... este es el artículo para ti.
En este tutorial te mostraré 3 de las pruebas más comunes que hacemos en un
taller de mecánica automotriz para ver si se ha quemado el empaque de la
cabeza (y sin tener que remover la culata del motor).
Las tres pruebas son fáciles de hacer. Es más, dos de estas tres pruebas se
realizan sin ninguna herramienta y en par de minutos. Bueno, te explicaré cada
prueba en detalle y cómo interpretar su resultado. Empecemos...

Síntomas De Un Empaque De Cabeza

Quemado
En 99% de los casos, cuando se sobre-calienta severamente el motor del
carro... se quema el empaque de la cabeza (culata). Ocurre de vez en cuando
que aunque no ocurra daño al empaque de la cabeza imediatemente, es solo
una cuestión de tiempo hasta que surja el daño.
Este sobre-calentamiento a su vez se debe a raíz de una o varias de las
siguientes condiciones:

 El motor del abanico (ventilador) se averió y dejó de funcionar y

el motor de tu Chrysler se calentó.
 El motor se quedó sin agua (anticongelante) y continuaste
corriendo tu Chrysler así.
 La bomba de agua se echó a perder y el motor se sobre-calentó.
 El termostato se averío y ya no abrió más y se te calentó el
motor.

Ahora, cuando se quema el empaque de cabeza... los síntomas más comunes

son:

1. Tu carro o mini-van Chrysler con motor 2.0L, o 2.4L se sobre-

calienta. Tú ya has verificado que están sin problemas los
siguientes componentes:
 La bomba de agua.
 El motor del ventilador del radiador.
 El termostato.
 El radiador.
2. Cuando enciendes el motor y este prende... sale humo blanco y
con olor a anticongelante del escape.
3. Tu carro o mini-van Chrysler arranca pero no prende. Has
verificado que no existe problema en:
 El sistema de encendido. En otras palabras, éste está
produciendo y alimentando chispa a todos los
cables de bujía (cables de alta tensión).
 El sistema de combustible. Has confirmado que la
bomba de gasolina, inyectores, etc., no son la causa
de que no prenda el motor.
4. El aceite del motor está mezclado con agua y tiene el
color/apariencia de “café con mucha crema”.

Si tu Chrysler presenta uno o varios de los síntomas descritos arriba... puede

ser que el empaque de la cabeza (junta de la culata) esté quemada.
En los siguientes párrafos vamos a entrar en más detalles de cómo verificar si
tu carro o mini-van está con el empaque de cabeza quemado.
TEST 1: ¿Está El Aceite De Motor Mezclado
Con Agua?

La primerita cosa que haremos es ver si el aceite está mezclado con agua o
anti-congelante. Si el aceite del motor está mezclado con agua... éste tendrá un
apariencia de ‘café con mucha crema’.
El que el aceite del motor se mezcle con agua (o anti-congelante) es uno de los
síntomas clásicos de un empaque de cabeza quemado.
Entonces, en esta primera prueba chequearemos si el aceite del motor está
mixturado con agua (o sea anticongelante).
Esto es lo que tienes que hacer:

1. 1
Abre el cofre de tu carro o mini-van de la Chrysler con
motor 2.0L o 2.4L y una vez que el cofre esté abierto, saca
la bayoneta de medir el aceite del motor (máquina).

2. 2
 Ahora, dale un vistazo al color del aceite y su viscosidad.
Lo que estás buscando es: Si el aceite es el color de “café
con mucha leche” o... el aceite es su color normal.

3. 3
Vamos a darle un vistazo a lo que tus resultados significan
abajo:

CASO 1: El color del aceite es el color de “café con mucha leche”. Este
resultado te confirma sin lugar a dudas que el empaque de cabeza de tu
Chrysler sí está quemado.
Tendrás que quitar la cabeza y reemplazar el empaque. Además, tendrás que
llevar la cabeza a un tornero automotriz para verificar que la cabeza no está
quebrada internamente.
CASE 2: El color del aceite del motor es su color normal. Aunque esto es
el resultado normal y esperado, todavía no puedes concluir que el empaque de
cabeza no está quemado. Para estar absolutamente seguro, necesitas ir al
TEST 2. Sigue al TEST 2.

TEST 2: Chequeando Si La Compresión Del

Motor Se Está Expulsando Por El Radiador
El otro resultado, que provoca un empaque de cabeza quemado, es
que se expulse los gases de compresión o de escape a través del
sistema de enfriamento.
Para explicar esto en más detalles: al arrancar el motor con el radiador
destapado... el agua o anti-congelante dentro de este sale disparado
fuertemente. Esto acontece porque el empaque de cabeza se ha
quemado y ya no puede sellar y mantener estos gases dentro del
cilindro... y comienzan a escaparse a través del sistema de
enfriamento del motor.
NOTA: No todos los carros Chrysler, Plymouth o Dodge con motor
2.0L o 2.4L tienen el tapon del radiador en el radiador (ve la foto
arriba).
Para ver si esto está aconteciendo en tu carro o mini-van de la
Chrysler con motor 2.0L o 2.4L, esto es lo que tienes que hacer:

1. 1
Quitále el tapón al radiador y verifica que el radiador
esté lleno. Si le falta anticongelante, por lo pronto
échale agua hasta que se llene.
  IMPORTANTE: Si tu carro o mini-van prende y
corre y el motor está caliente... necesitas dejar
que el motor se enfríe completamente antes
de quitarle el tapón al radiador.
2. 2
Con el radiador lleno de agua y destapado, pídele a
tu ayudante que te arranque el motor (mientras
observas el radiador desde una distancia segura).

3. 3
Obtendrás uno de dos resultados:

 El agua saldrá disparada/expulsada del

radiador abierto.
 O, el agua no será afectada, en otras palabras,
el agua no sufrirá ningún disturbio por el motor
que está ahora arrancando.

Vamos a darle un vistazo a lo que tus resultados significan:

CASO 1: El agua salió disparada/expulsada del radiador al
arrancar el motor:Este resultado te confirma, sin lugar a duda, que el
empaque de la cabeza en tu carro o mini-van Chrysler está quemado.
No se requiere alguna prueba más.
CASO 2: El agua NO salió disparada/expulsada del radiador
abierto al arrancar el motor: Este es el resultado correcto y
esperado. Pero, si tu carro se está calentado o no arranca porque se
te calentó... necesitas hacer una última prueba.
Esta última prueba es el chequeo de compresión. ¿Por qué? Porque a
veces acontece que un empaque de cabeza se quema justo en la
región entre dos cilindros. En esta región, no pasa ni agua ni aceite
pero esta quemadura deja que la compresión de un cilindro se escape
al otro y vice-versa. Esto resulta en dos cilindros muertos (o sin
compresión).
La única manera de verificar esto, es con un chequeo de compresión.
TEST 3: Chequeando La Compresión Del Motor

Esta última prueba envuelve hacerle un chequeo de compresión a tu

Chrysler para ver si se ha quemado el empaque en la región entre dos
cilindros (ve la foto 2 de 2 para ver un ejemplo).
Cuando esto acontece, no vas a ver el aceite mezclado con agua, ni
habrá gases de compresión/combustión pasando al radiador.
Cuando me a tocado ver esto, el carro o mini-van Chrysler ya no
prende... o sea, arranca sin problema, pero no prende. Al hacerle un
diagnóstico... también me doy cuenta que todo está funcionando
como: ninguna avería en el sistema de encendido (pues hay disparo
de chispa en todos los cables de bujía, etc.), ninguna avería en el
sistema de combustible (por ejemplo, la bomba de combustible,
inyectores de combustible, etc.).
Tomando lo susodicho en cuenta, el propósito de nuestro chequeo de
compresión del motor, es ver si dos cilindros lado a lado están con
nada de presión (0 PSI).
Para enfatizar este punto... dos cilindros lado a lado serían el cilindro
#1 y cilindro #2, o los cilindros #2 y #3, o los cilindros #3 y #4.
OK, empecemos, esto es lo que tienes que hacer:
1. 1
Deshabilita el sistema de encendido del motor. Es
importante que ningún cable de bujía (cable de alta
tensión)dispare chispa al estar realizando la prueba
de compresión o se puede dañar la bobina de
encendido.

 Eso lo puedes lograr con simplemente

desconectar la bobina de encendido de su
conector eléctrico.
2. 2
Deshabilita el sistema de combustible. Es
importante que los inyectores de combustible no
están inyectando gasolina cuando estés realizando la
prueba de compresión.

 La manera más fácil de hacer esto es

mediante desconectar los inyectores de sus
conectores eléctricos.
3. 3
Desconecta los cables de bujía y remueve las
cuatro bujías. Antes de quitar los cables de bujía
(cables de alta tensión)... márcalos para que los
puedes colocar en su lugar/orden cierta al terminar
con tus pruebas.

4. 4
Coloca y aprieta el medidor de compresión a
mano en el agujero de bujía del primer cilindro que
vas a verificar. No uses ninguna herramienta para
apretar el medidor de compresión, pues basta con
solo apretarlo con la mano.

5. 5
 Pídele a tu ayudante arrancar el motor cuando
estés listo. Mientras el motor arranca, la aguja del
medidor de compresión debería:

 La aguja del medidor de compresión subirá y

parará hasta alcanzar el máximo valor de
compresión. Cuando la aguja del medidor de
compresión pare de subir, pídele a tu
ayudante para de arrancar el motor.
6. 6
Al terminar, repite la prueba una vez más. Escribe
el valor de la segunda prueba en un papel,
identificando el cilindro al cual le pertenece este
resultado.

7. 7
Repite la prueba en el siguiente cilindro hasta
verificarlos todos.

CASO 1: Los valores de compresión de todos los cilindros son

normales. Para entrar en más detalles... por ‘normal’ me refiero a que
cada cilindro produjo un valor de compresión muy parecido al de los
demás.
Si así es, este resultado te confirman que el empaque de cabeza no
está quemando en la región entre dos cilindros.
Puesto que has hecho las 3 pruebas, y los resultados de las 3 te
confirman que el motor no tiene un empaque de cabeza (culata)
quemado... puedes concluir que el problema radica en otra área.
CASO 2: Dos cilindros lado a lado y en el mismo banco del bloque
tienen 0 PSI de compresión. Infelizmente, esto te confirma que el
empaque de la cabeza de tu carro o mini-van de la Chrysler con motor
2.0L o 2.4L está quemado en el punto entre esos dos cilindros.
Necesitarás reemplazar el empaque de cabeza y mandar la cabeza
con un tornero automotriz para verificar que no esté quebrada.
Cómo Probar El Sensor TPS (2001-2007 3.3L
Chrysler)
16 Abril 2017
Actualizado: 16 Abril 2017
Escrito por: Abraham Torres-Arredondo
Article Id: 520

 Pág. 1
 Pág. 2

Este tutorial te ayudará a probar el sensor de la posición del acelerador (sensor TPS) con un
multímetro en las mini-vans de Chrysler/Dodge equipadas con el motor 3.3L V6.
La prueba que te voy a explicar es una prueba que no requiere que remuevas el sensor TPS.
Este tutorial también te ayudará a diagnosticar cualquiera de los siguientes códigos del
sensor TPS que pudieran estar encendiendo la luz indicadora del motor (check engine light)
en tu minivan:

 P0121: TPS Voltage Does Not Agree With MAP.

 P0122: Throttle Position Sensor Circuit Low Input.
 P0123: Throttle Position Sensor Circuit High Input.

Contenido de este tutorial a simple vista:

 Lo Esencial Del Diagnóstico Del Sensor TPS.

  TEST 1: Verificando La Señal TPS.
 TEST 2: Verificando Alimentación De 5 Voltios y Tierra.
 Dónde Comprar El Sensor TPS Y Ahorrar.
 Más Tutoriales De 3.3L V6 Chrysler.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The TP Sensor (2001-2007
3.3L Chrysler) (en troubleshootmyvehicle.com).

Lo Esencial Del Diagnóstico Del Sensor TPS

El trabajo del sensor de la posición del acelerador es medir el ángulo de la mariposa del
acelerador a medida que pisas y sueltas el pedal del acelerador (ya que la mariposa del
acelerador está conectada al pedal del acelerador a través del cable del acelerador).
La computadora de la inyección electrónica recibe esta información del ángulo de la
mariposa del acelerador a través del cable de en medio (del conector). Los otros dos
proporcionan 5 Voltios y Tierra (al sensor TPS).
En la siguiente tabla, encontrarás una breve descripción de lo que hace cada cable:

3.3L Chrysler Mini-Van TP Sensor Circuits

(2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007)

Terminal Cable Descripción

 Azul Oscuro/Verde (DK
1 Tierra
BLU/DK GRN)

2 Marrón/Naranja (BRN/ORG) Señal TPS

3 Rosa/Amarillo (PNK/YEL) 5 Voltios

TEST 1: Verificando La Señal TPS

Como ya has de saber, el trabajo del sensor TPS es crear una señal de voltaje que aumenta a
medida que se abre la mariposa del cuerpo del acelerador.
Este voltaje disminuye (a su valor original) cuando la mariposa del cuerpo acelerador se
cierra.
Esta señal de voltaje se envía a la computadora de tu mini-van Chrysler/Dodge a través del
cable marrón con rayita naranja (BRN/ORG) del conector eléctrico del sensor TPS.
Por lo tanto, lo primero que haremos es conectar el multímetro al cable BRN/ORG y
verificar que la señal está realmente aumentando/disminuyendo al abrir/cerrar manualmente
el acelerador.
Si el sensor TPS está defectuoso, entonces la salida de voltaje se quedará fija en un solo
valor.
IMPORTANTE: El sensor de la posición del acelerador debe permanecer conectado a su
conector eléctrico para poder leer el voltaje de la señal TPS. Te recomiendo usar un
probador atraviesa cables para conectar el multímetro al cable. Puedes ver un ejemplo de
esta herramienta aquí: Probador Atraviesa Cables.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y conecta el
probar rojo al cable marrón con rayita naranja (BRN/ORG) del
conector del sensor TPS. Este es el cable de en medio del conector y
que conecta a la terminal n.º 2.

NOTA: El sensor TPS tiene que estar conectado a su conector. Para

realizar esta prueba tendrás que usar un probador atraviesa cables.
Para darte cuenta que es un probador atraviesa cables... dale un
vistazo a está página: Probador Atraviesa Cables.

2. 2
Conecta el probador negro del multímetro a tierra. De preferencia
conecta el probador directamente a la terminal negativa de la batería.

3. 3
Con la mano, abre y cierra la mariposa del cuerpo del
acelerador..

Obtendrás un resultado más exacto abriendo/cerrando la mariposa

con la mano desde el compartimiento del motor de tu mini-van que al
pisar/soltar el pedal del acelerador desde dentro del carro.

4. 4
El multímetro debería registrar un voltaje que aumenta a medida
que la mariposa se va abriendo.

Este voltaje debería llegar a un valor máximo de 4.5 Voltios DC.

 5. 5
El multímetro debería registrar un voltaje que disminuye a
medida que lentamente cierras la mariposa.

6. 6
Ahora, usa el mango de un destornillador para darle unos golpes
leves al sensor TPS a medida que abres/cierras la mariposa y
observas el multímetro.

El propósito de estos golpes con el destornillador (al sensor TPS) es

ver si provocan apagones en la señal de voltaje que tu multímetro está
reportando.
Vamos a darle un vistazo a lo que significan los resultados de tu prueba:

CASO 1: El multímetro registró una señal TPS que aumentó/disminuyó sin apagones.
Este resultado te confirma que el sensor TPS no está defectuoso.
Además, este resultado también te indica que el sensor sí tiene alimentación de voltaje y
Tierra.
CASO 2: El multímetro registró una señal TPS CON apagones. Este resultado te da a
saber que el sensor TPS está defectuoso. Reemplaza el sensor TPS.
CASO 3: El multímetro NO registró ninguna señal TPS. Este resultado normalmente te
indica que el sensor está defectuoso o le está faltando 5 Voltios o Tierra.
Para confirmar si existe falta de alimentación de voltaje y tierra sigue a: TEST 2:
Verificando Alimentación De 5 Voltios y Tierra.

TEST 2: Verificando Alimentación De 5 Voltios

y Tierra
En esta sección vamos a verificar que el sensor TPS de tu mini-van tenga
alimentación de 5 Voltios y Tierra:
El cable que alimenta 5 Voltios es el rosa con la rayita amarilla (PNK/YEL). Este
es el cable que conecta a la terminal tipo macho n.º 3 del sensor TPS (ve la
ilustración arriba).
El cable que alimenta Tierra es el azul oscuro con la rayita verde oscuro (DK
BLU/DK GRN). Este es el cable que conecta a la terminal tipo macho n.º 1 del
sensor TPS (ve la ilustración arriba).
IMPORTANTE: La computadora de la inyección electrónica de tu mini-van es el
componente que alimenta los 5 Voltios y Tierra al sensor TPS. Para no quemar la
computadora, necesitas tener mucho cuidado de no provocarle un corto-circuito a
12 voltios al cable de Tierra.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Verifica que la terminal n.º 3 tenga alimentación de voltaje
(4.5 a 5 Voltios DC) con la llave abierta (pero el motor
apagado.

Conecta el probador rojo del multímetro (usando al

herramienta apropiada) al cable amarillo con la rayita blanca.
Conecta el probador negro del multímetro a la terminal
 negativa de la batería.

El multímetro debería indicar 4.5 to 5 Voltios DC.

2. 2
Verifica que la terminal n.º 1 tenga alimentación de
tierra con la llave abierta (pero el motor apagado.

Conecta el probador negro del multímetro (usando al

herramienta apropiada) al cable verde con rayita blanca.
Conecta el probador rojo del multímetro a la terminal positiva
de la batería.

El multímetro debería indicar 10 a 12+ Voltios DC.

Analicemos el resultado de tus pruebas
CASO 1: El multímetro confirmó alimentación de tierra y voltaje. Esto te
confirma que el sensor tiene alimentación de 5 Voltios y Tierra.
Tomando en cuenta que el sensor no está generando una señal TPS y que sí
tiene alimentación de 5 V y Tierra, puedes concluir que está defectuoso.
CASO 2: El multímetro confirmó FALTA de alimentación de tierra o voltaje. El
sensor TPS no funcionará por falta de 5 Voltios o Tierra.
Aunque probar esta falta de Tierra o voltaje está fuera del alcance de este tutorial,
tus siguientes pasos deberían ser verificar la continuidad de estos dos cables
entre el conector del sensor y la computadora.

Cómo Probar La Compresión Del Motor (2001-

2007 3.3L Chrysler)
15 Abril 2017
Actualizado: 15 Abril 2017
Escrito por: Abraham Torres-Arredondo
Article Id: 519

 Pág. 1
 Pág. 2
Verificar la compresión del motor 3.3L V6 de las mini-vans de Chrysler/Dodge puede
parecer todo un reto. Principalmente porque las bujías de los cilindros 1, 3, y 5 no son de
fácil acceso (para removerlas).
Pero, una vez que las quites del motor, probar e interpretar la compresión del motor no es
difícil. En este tutorial te explicaré cómo hacerlo paso a paso, y más importante aún, te
explicaré cómo interpretar los resultados de tus pruebas de compresión para ver si existe
algún problema (o no).
Contenido de este tutorial a simple vista:

 Síntomas De Baja O Cero Compresión.

 TEST 1: Buscando El Cilindro Muerto.
 Interpretando Los Resultados De La Prueba De Compresión.
 TEST 2: Añadiendo Aceite Al Cilindro Con Baja Compresión.
 ¿Cual Medidor De Compresión Debería Comprar?

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test Engine Compression (2001-
2007 3.3L Chrysler) (en troubleshootmyvehicle.com).

Síntomas De Baja O Cero Compresión

Los problemas de compresión se pueden dividir en dos categorías básicas.
Ya sea el motor arranca y prende pero funciona con una o varias fallas en cilindro (misfire)
o el motor arranca pero prende.
Aquí tienes algunos de los síntomas que vas a ver cuando tu 2.5L Dodge Dakota tiene
problemas de compresión:

 El motor arranca pero no prende (porque existe 0 PSI de compresión en

todos los cilindros).
 Sale humo azul cuando el motor está encendido o cuando aceleras el motor
en carretera.
 Marcha mínima inestable provocada por fallas en cilindro.
 Código de falla en cilindro (misfire trouble codes): P0300, P0301, P0302,
P0303, P0304, P0305, P0306.
 Consumo excesivo de gasolina.
 Marcha mínima inestable pero que se desvanece cuando aceleras el motor.
 La luz indicadora del motor (check engine light) iluminada por un código
del sensor MAP (aunque el sensor está funcionando correctamente).

Con esta información en mano, empecemos con la primera prueba.

TEST 1: Buscando El Cilindro Muerto

Lo única que complica la verificación de la compresión en el motor 3.3L V6 es remover las

bujías del banco trasero (cilindros 1, 3, y 5). Te sugiero removerlas con el motor
completamente frío para que evites quemarte las manos y más importante aún: para que no
se vayan a dañar las roscas de los agujeros de las bujías en la cabeza.
La otra precaución que te recomiendo que tomes es el de etiquetar los cables de bujías para
que no pierdas el orden de encendido.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Deshabilita el sistema de encendido al desconectar el distribuidor
de su conector eléctrico.

2. 2
Remueve las 6 bujías.

3. 3
Instala el probador de compresión en el agujero de la bujía del
cilindro número 1. Aprieta el probador de compresión a mano
solamente... no uses ninguna herramienta (como una llave) para
apretarla.

4. 4
Arranca el motor mediante un ayudante mientras tú observas la
aguja del manómetro del medidor de compresión.

Cuando la aguja del manómetro deje de subir, pídele a tu ayudante

parar de arrancar el motor.

5. 5
Anota en un papel, el valor máximo que registró la aguja del
manómetro del medidor de compresión y el número del cilindro.

Alivia la presión del manómetro y remuévelo del agujero de bujía.

Ahora, repite los pasos 3 al 5 en los cilindros restantes.
Analicemos los resultados de la prueba:

CASO 1: El probador de compresión registró 0 PSI en 2 o más cilindros. Este resultado

te indica un problema serio con la condición del motor. Puede que haya acontecido una de
las siguientes cosas:

 La cadena de distribución (cadena del tiempo) se reventó.

 Empaque (junta) de la cabeza (culata) ya se quemó.
  El motor está desvielado.

CASO 2: Los 6 cilindros registraron una compresión de 100 PSI o menos. Este
resultado te indica que el motor está con desgaste severo en los anillos o en las válvulas. El
valor de compresión mínimo, que se pudiera considerar normal sería de 120 PSI.
CASO 3: El probador de compresión registró unos valores diferentes para cada
cilindro. Hasta cierto punto esto es normal, pues al ir acumulando miles de millas, cada
cilindro no tendrá la misma compresión. Lo que no sería normal, es si el valor de
compresión mas bajo es menos del 15% del valor de compresión más alto.
Para averiguar si los valores de compresión están dentro den un rango normal, sigue
a: Interpretando Los Resultados De La Prueba De Compresión

Interpretando Los Resultados De La Prueba De

Compresión
A medida que el motor va acumulando desgaste, los cilindros no siempre se
desgastan igual. Esto generalmente resulta en cilindros que no producen el mismo
valor de compresión.
Si en tu caso particular la prueba de compresión te dio un valor de compresión
diferente para cada cilindro, esto puede ser normal (o no). En esta sección voy a
explicarte cómo te puedes dar cuenta.
La regla general a seguir es que el valor de compresión más bajo no puede variar
más del 15% del valor de compresión más alto. Si un cilindro tiene un valor de
compresión por encima del 15% de la compresión más alta, ese cilindro se puede
considerar muerto y provocará una falla en cilindro.
Para poder explicar cómo funciona esto del 15%, digamos que obtuve los
siguientes resultados de mi 2.5L Dodge Dakota:

 Cilindro n.º 1 175 PSI.

 Cilindro n.º 2 165 PSI.
 Cilindro n.º 3 160 PSI.
 Cilindro n.º 4 120 PSI.
 Cilindro n.º 5 160 PSI.
 Cilindro n.º 6 110 PSI.

El siguiente paso ahora es hacer el calculo:

 Multiplica .15 (15%) por el valor más alto: 175 x .15. Esto nos da
26.25, y lo redondeamos a 26.
 A continuación, restamos 26 de 175: 175 - 26 = 144.
  Así que ahora sabemos que el valor de compresión más bajo posible
es: 144 PSI.

El cálculo arriba me indica que los cilindros n.º 4 y n.º 6 son los que están fallando.
¿Por qué? Porque su valor de compresión está por debajo del valor mínimo de
144 PSI.
Una vez que hayamos encontrado el cilindro muerto, el siguiente paso ahora es
investigar por qué está tan bajo su valor de compresión. Para esta prueba sigue
s: TEST 2: Añadiendo Aceite Al Cilindro Con Baja Compresión.

TEST 2: Añadiendo Aceite Al Cilindro Con Baja

Compresión

Ahora que hemos encontrado los cilindros ‘muertos’ (por causa de baja
compresión), necesitamos averigüar si esto se debe a problemas en los anillos o
en las válvulas de ese cilindro.
Felizmente, no necesitas remover la cabeza del motor para darte cuenta. Puedes
investigar esto por simplemente echarle un poco de aceite al cilindro muerto y
verificar su compresión de nuevo. Con el resultado de esta prueba, te darás
cuenta donde radica el problema.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
 Añade dos cucharaditas de aceite de motor al cilindro que
produjo la baja compresión a través del agujero de la bujía.
Usa un embudo pequeño para que estés seguro que todo el
aceite entró al cilindro.

2. 2
Instala el probador de compresión al cilindro... una vez más
apretándolo a mano únicamente.

1. 3
Pídele a tu ayudante arrancar el motor hasta que la aguja
del manómetro deje de subir.

2. 4
Obtendrás uno de dos resultados de esta prueba:

1.) La aguja va a subir a un valor más grande que el valor que

anotaste en la prueba de la página anterior... o...

2.) La aguja del manómetro registrará exactamente el mismo

valor de que anotaste en la prueba de la página anterior.

3. 5
Repite esta prueba si tienes más de un cilindro que produjo
un resultado de baja compresión.... repite los pasos 1 al 4 (de
esta misma prueba) en ese cilindro.
Analicemos los resultados de la prueba:
CASO 1: La aguja del manómetro registró un valor de compresión más
grande. Este resultado te confirma que el problema de baja compresión (o 0 PSI)
se debe a problemas en los anillos del pistón (de ese cilindro muerto).
CASO 2: La aguja del manómetro no subió. Este resultado te dice que la baja
compresión del cilindro muerto se debe a desgaste o daño en sus válvulas de la
cabeza.

Cómo Probar El Sensor MAP (2001-2004 3.3L

Chrysler)
 14 Abril 2017
Actualizado: 16 Abril 2017
Escrito por: Abraham Torres-Arredondo
Article Id: 518

 Pág. 1
 Pág. 2
 Pág. 3

Voy a explicarte la mejor manera (y probablemente una de las maneras más precisas) de
probar el sensor de la presión absoluta (sensor MAP) en tu mini-van Chrysler/Dodge
equipada con el motor 3.3L V6.
Antes de empezar, déjame decirte que este tutorial te explicará cómo probar en banco el
sensor MAP. Esta es una prueba que puedes hacer en minutos. Pero vas a necesitar una
bomba de vacío (ésta la puedes alquilar en tu refaccionaria AutoZone, O'Reilly Auto Parts).
Si no tienes acceso a una bomba de vacío, no te preocupes por qué puedes simplemente
usar los pulmones (más sobre esto en las pruebas).
Ahora, en caso de que te preguntes, ¿Por qué una prueba en banco? Esto se debe al hecho
de que muchas diferentes condiciones pueden engañar a la computadora de inyección de
combustible a pensar que el sensor MAP está defectuoso (cuando no lo está). Por lo tanto,
la mejor manera de saber sí realmente defectuoso (o no) es por probarlo fuera del motor.
Contenido de este tutorial a simple vista:

 Síntomas De Un Sensor MAP Defectuoso.

 Cómo Funciona El Sensor MAP.
 TEST 1: Verificando La Señal MAP Con Un Multímetro.
  TEST 2: Verificando La Alimentación De 5 Voltios Y Tierra.
 El Código Del Sensor MAP No Se Borra.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: How To Test The MAP Sensor (Chrysler
3.3L) (en troubleshootmyvehicle.com).

Síntomas De Un Sensor MAP Defectuoso

Cuando el sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión (sensor MAP) falla, la luz
indicadora del motor (check engine light) se encenderá y verás uno de los siguientes
códigos:

 P0106: MAP System Performance.

 P0107: MAP Sensor Circuit Low Voltage.
 P0108: MAP Sensor Circuit High Voltage.

Además de los códigos registrados en la computadora de la inyección electrónica, tu mini-

van Chrysler/Dodge no va a funcionar bien. Experimentará uno o varios de los síntomas
siguientes:

 Marcha mínima inestable.

 Humo negro saliendo del tubo escape.
 El motor se apaga bajo carga.
 El motor se apaga tan pronto como enciende.
 Falta de fuerza cuando se acelera el vehículo en carretera.

No es raro que falle el sensor MAP. Pero a veces alguna otra condición (que afecta al
rendimiento del motor) engaña a la computadora de la inyección electrónica a pensar que el
sensor MAP ha fallado.
Para estar absolutamente seguro de que el sensor MAP está defectuoso (sin reemplazarlo
para averiguarlo), necesitas probarlo en banco. Y la prueba del sensor MAP que te voy a
explicar es una prueba de banco del sensor MAP.
Si después de hacer la prueba del sensor MAP y te das cuenta que el sensor MAP no está
defectuoso, échale un vistazo a la sección: El Código Del Sensor MAP No Se Borra.

Cómo Funciona El Sensor MAP

El sistema de combustible en tu mini-van Chrysler (equipada con el motor 3.3L) es un tipo
denominado "densidad de velocidad" (en inglés: speed-density). Entre varias cosas, esto
significa que no usa un sensor de flujo de aire (sensor MAF) para medir la cantidad de aire
del motor está respirando.
Para entrar en más detalles, la computadora de la inyección electrónica utiliza 3 sensores
para calcular la entrada de aire al motor. Estos son: El sensor MAP para medir la cantidad
de vacío dentro del motor. El sensor de la posición del cigüeñal para saber los RPM del
motor. Y el sensor de la temperatura del aire de admisión (sensor IAT).
Con la información de estos tres sensores, la computadora ahora puede calcular ahora la
cantidad aproximada de aire que entra en el motor y por lo tanto inyectar la cantidad
correcta de gasolina, adelantar (o retroceder) el tiempo de encendido, etc.
Esto es lo que sucede cuando abres la llave y arrancas el motor:

 La computadora alimenta 5 voltios al sensor MAP a través del cable

identificado con el número 3 (ve la foto).
 La computadora alimenta Tierra al sensor MAP a través del cable
identificado con el número número 2.
 Una vez que el sensor MAP recibe 5 Voltios y Tierra, ahora comienza a
medir la cantidad de vacío que el motor está produciendo y dispara la
información a la computadora a través del cable identificado con el número
1.
El sensor MAP desempeña un papel importante en el rendimiento y el funcionamiento
eficiente del motor en tu Chrysler o Dodge mini-van. Vamos a darle vuelta a la página y
empecemos con las pruebas.

TEST 1: Verificando La Señal MAP Con Un

Multímetro
 1/2
Lo primero que necesitas hacer es quitar el sensor MAP del colector de admisión
(recuerda, vamos a probarlo en banco).
Una vez quitado, vuelve a conectarlo a su conector eléctrico, ya que dejaremos
que la computadora de la inyección electrónica le suministre 5 Voltios y Tierra
(mientras lo probamos).
El siguiente paso será ver si el sensor MAP es capaz de crear una buena señal
MAP. Esto se hace usando una bomba de vacío mientras que el sensor MAP
todavía está conectado eléctricamente al vehículo.
Si no tiene una bomba de vacío, tiene dos opciones: 1.) Alquilar uno de AutoZone
o O'Reilly Auto Parts o 2.) Usar la boca para pasarle vació el sensor MAP a través
de una manguera de vacío.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Remueve el sensor MAP de su lugar en el colector de
admisión.

2. 2
 Conecta el sensor MAP a la bomba de vacío usando una
manguera de vacío.

Notarás en la foto (2 de 2) que utilicé un capuchón de cable de

bujía para conectar mi bomba de vacío al sensor del MAP.

3. 3
Coloca el multímetro en su función de Voltios DC y conecta
la sonda roja del multímetro al cable identificado con el número
1 (ve la foto arriba).

Recuerda, el sensor MAP debe permanecer conectado a su

conector eléctrico.

4. 4
Conecta a tierra la sonda negra del multímetro. De
preferencia, conéctalo directamente al poste negativo (-) de la
batería.

5. 5
Abre la llave pero no arranques el motor. Esto permitirá que
el sensor MAP obtenga 5 Voltios y tierra de la computadora de
la inyección electrónica.

6. 6
El multímetro debe registrar alrededor de 4,5 a 5 Voltios
DC con la llave abierta y el motor apagado y sin ningún
vacío aplicado al sensor MAP.

Ahora, a medida que bombeas la bomba de vacío, el sensor

MAP debe hacer que el multímetro registre un voltaje que
disminuye. Este voltaje puede disminuir tan bajo como 1,5
Voltios.

7. 7
Al soltarle el vacío, el sensor MAP debería darte una
lectura de 4.5 a 5 Voltios (en tu multímetro).
 Aplícale y suéltale vació varias veces al sensor MAP. En cada
vez, el multímetro debería darte una lectura que disminuye y
aumenta al aplicarle vacío y soltarle vacío al sensor MAP.
Echémosle un vistazo a lo que significa el resultado de tu prueba:

CASO 1: El voltaje de la señal disminuyó a medida que le aplicabas vacío al

sensor MAP. Este resultado te confirma que el sensor de la presión absoluta del
múltiple de admisión (sensor MAP) está funcionando correctamente.
Ahora, si tu mini-van todavía tiene un código del sensor del MAP que no se borra,
échale un vistazo a la sección: El Código Del Sensor MAP No Se Borra.
CASO 2: El voltaje de la señal NO disminuyó a medida que le aplicabas vacío
al sensor MAP. Esto generalmente te confirma que el sensor MAP está
defectuoso.
Para estar seguro, te sugiero verificar que tenga alimentación de 5 Voltios y Tierra.
Sigue a: TEST 2: Verificando La Alimentación De 5 Voltios Y Tierra.

TEST 2: Verificando La Alimentación De 5

Voltios Y Tierra
Has llegado a este punto, porqué has confirmado que el sensor MAP no está
creando una señal MAP que disminuye al aplicarle vacío.
El siguiente paso es verificar que el sensor MAP esté recibiendo 5 Voltios y Tierra,
ya que sin ellos no funcionará. Estos 5 Voltios son suministrados por la
computadora de la inyección electrónica de tu mini-van.
Estos son los pasos de la prueba:

1. 1
Verifica que la terminal n.º 3 tenga voltaje (4.5 a 5 Voltios
DC) con la llave abierta (pero el motor apagado).

Conecta el probador rojo del multímetro (usando al

herramienta apropiada) al cable del conector que conecta a la
clavija n.º 3 del sensor MAP. Conecta el probador negro del
multímetro a la terminal negativa de la batería.

El multímetro debería indicar 4.5 to 5 Voltios DC.

2. 2
Verifica que la terminal n.º 2 tenga Tierra con la llave abierta
(pero el motor apagado).

Conecta el probador negro del multímetro (usando al

herramienta apropiada) al cable del conector que conecta a la
clavija n.º 3 del sensor MAP. Conecta el probador rojo del
multímetro a la terminal positiva de la batería.

El multímetro debería indicar 10 a 12+ Voltios DC.

Interpretemos los resultados de tus pruebas:
CASO 1: El multímetro confirmó alimentación de tierra y voltaje. Este es el
resultado correcto y esperado.
Puedes concluir que el sensor MAP ya no sirve y que necesita ser reemplazado
únicamente si:

1. El sensor no está produciendo una señal MAP que no disminuye al

aplicarle vacío al sensor (TEST 1).
2. Sí tiene alimentación de 5 Voltios y Tierra

CASO 2: El multímetro confirmó FALTA de alimentación de tierra o voltaje.

Este resultado exonera al sensor MAP como averiado. Para ser más especifico:
este resultado te dice que el problema del sensor MAP es por falta de tierra o
voltaje y no por falla del sensor propio.
Aunque probar esta falta de tierra o voltaje está fuera del alcance de este tutorial,
tus siguientes pasos deberían ser verificar la continuidad de estos dos cables
entre el conector del sensor y la computadora.

El Código Del Sensor MAP No Se Borra

Bastantes cosas pueden engañar a la computadora de la inyección electrónica, en
tu mini-van Chrysler/Dodge, a pensar que el sensor MAP está defectuoso cuando
no lo está.
Si ya has probado o reemplazado el sensor MAP (y sabes que no está defectuoso)
pero el código sigue regresando, entonces estas sugerencias podrían ayudarte a
resolver el problema:

1. La junta tórica (en inglés: O Ring) del sensor del MAP, está faltando
o es demasiada vieja y no está sellando adecuadamente. Verifica
visualmente la juntas tórica y reemplázala si es necesario.
2. El motor tiene varios cilindros con una compresión del motor muy
baja lo que hace que el motor funcione en vacío y produzca un vacío
bajo o irregular. Para esto sugiero una prueba de compresión.
3. El sensor MAP falla intermitentemente. Lo que significa que funciona
bien la mayor parte del tiempo, pero de vez en cuando no.
o He encontrado que la mejor manera de probar estos
problemas intermitentes, es golpear ligeramente el
sensor MAP con el asa de un destornillador y ver si
esto provoca cambios en lectura de voltaje de la señal
(pues estos golpes no deberían afectar la lectura en
absoluto).
4. El conector del sensor MAP está dañado. Por lo general la lengüeta
(que tranca el conector al sensor) está quebrada y el conector se
suelta, causando un falso contacto intermitente.
5. La bomba de combustible está empezando a averiarse y no está
enviando suficiente combustible a los inyectores de combustible. Te
sugiero verificar la presión de la bomba de combustible con un
medidor de presión de combustible.
6. La válvula EGR está bloqueada (en vehículos equipados con
válvulas EGR) y se está quedando abierta cuando el motor está en
marcha mínima.