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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA MRS

RENATA CRISTINA DO CARMO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Rio de Janeiro

2006

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Monografia apresentada ao Curso de Especialização

em Transporte Ferroviário de Militar de Engenharia

Carga do Instituto

Aluna: Renata Cristina do Carmo

Orientadora: Profª. Vânia Carmpos – D. Sc.

Barcellos

Gouvêa

Tutor: Jorge Eduardo Guimarães Filho

Rio de Janeiro

2006

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

RENATA CRISTINA DO CARMO

PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

Monografia apresentada ao Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia.

_______________________________________________________________

Renata Cristina do Carmo

_______________________________________________________________

Profª. Vânia Barcellos Gouvêa Carmpos – D. Sc.

_______________________________________________________________

Jorge Eduardo Guimarães Filho

Rio de Janeiro

2006

AGRADECIMENTOS

Aos meus pais pelo incentivo constante e à minha irmã pelo exemplo. Ao Patrick pelo apoio e compreensão. À minha Orientadora, Profª. Vânia, pela segurança transmitida e por seu apoio constante. Ao amigo Guimarães por seus conselhos e ensinamentos. Ao Marcelo Sucena pela ajuda e disponibilidade. Ao Manoel Mendes pelo empenho e ajuda para o desenvolvimento deste trabalho. À MRS Logísitica S. A. por esta oportunidade de desenvolvimento. Ao IME, em especial aos professores do Curso de Especialização em Trasporte de Carga Ferroviário, pela atenção e apoio recebidos.

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

....................................................................................

7

LISTA DE TABELAS

.............................................................................................

8

LISTA DE SIGLAS

.................................................................................................

9

INTRODUÇÃO

  • 1 ..................................................................................................

11

  • 1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

11

1.2 OBJETIVO

13

  • 1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA

14

  • 2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO

................................................................................

16

  • 2.1 PROTEÇÃO PASSIVA

16

  • 2.2 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL

  • 2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA

17

19

  • 3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL

........................................

20

  • 3.1 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA

  • 3.2 NÚMERO DE FAIXAS

20

22

  • 3.3 CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

  • 3.4 VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO

  • 3.5 TRÂNSITO DE PEDESTRES

  • 3.6 VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA

22

23

23

24

  • 3.7 ILUMINAÇÃO

  • 3.8 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA

  • 3.9 TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE

    • 3.10 NÚMERO DE LINHAS

    • 3.11 VOLUME DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO

    • 3.12 HISTÓRICO DE ACIDENTES

24

25

27

29

29

30

3.13 RAMPA

30

  • 4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL

............................

31

  • 4.1 GRAU DE IMPORTÂNCIA DE TRAVESSIA RODOVIÁRIA

32

  • 4.2 FATOR PONDERADO DE ACIDENTES (FPA)

35

5

4.3

MOMENTO DE CIRCULAÇÃO

38

  • 4.4 CONSIDERAÇÕES

40

  • 5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA

PASSAGENS DE NÍVEL

42

  • 5.1 ANÁLISE CRÍTICA DOS INDICADORES EXISTENTES

42

  • 5.2 MÉTODO PROPOSTO DE AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

44

  • 5.3 – DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO

FATOR f

46

  • 5.4 – RESULTADOS DA AVALIAÇÃO DO FATOR f

46

  • 5.5 – PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO

49

  • 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

51

  • 6.1 CONCLUSÕES

51

  • 6.2 RECOMENDAÇÕES

52

  • 7 BIBLIOGRAFIA

53

  • 8 ANEXOS

56

  • 8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO

57

  • 8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS

66

  • 8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO

81

6

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 3.1 Distância de Visibilidade de Parada

26

FIG. 3.2 Triângulo de Visibilidade

28

FIG. 5.1 Fluxograma do Procedimento Proposto

49

7

LISTA DE TABELAS

TAB. 4.1 Cálculo do fator representativo das condições de visibilidade

34

TAB. 4.2 Proteção recomendada de acordo com o Grau de Importância

35

TAB. 4.3 Valores do Fator Ponderado de Acidentes Típico

36

TAB. 4.4 Comparativo Fator Ponderado de Acidentes

38

TAB. 4.5 Determinação do Fator L

39

TAB. 4.6 Melhorias em passagem de nível (área rural) de acordo com o MC

40

TAB. 4.7 Melhorias em passagem de nível (área urbana) de acordo com o MC 40

TAB. 4.8 Relação entre Indicadores e Parâmetros

41

TAB. 5.1 Questionários enviados e respondidos por área de atuação

47

TAB. 5.2 Resultados obtidos com o questionário e Desvio Padrão

47

TAB. 5.3 Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos avaliados

48

8

LISTA DE SIGLAS

ABNT

-

Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTF

-

Associação Nacional de Transportes Ferroviários

Apud

-

em

DNER

-

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DNIT

-

Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes

DOU

-

Diário Oficial da União

et al

-

e outros

FIG

-

Figura

FPA

-

Fator Ponderado de Acidentes

Gi

-

Grau de Importância

IC

-

Índice de Criticidade

K

-

Momento de Circulação

Km/h

-

quilômetros por hora

M

-

metros

PN

-

Passagem de Nível

RFFSA

-

Rede Ferroviária Federal S. A.

VMA

-

Velocidade Máxima Autorizada

9

RESUMO

As passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja inferior a de acidentes de outros modais, o índice de gravidade é bem elevado. Nestes casos, os índices de perda de vidas, ferimentos e danos materiais são muito alarmantes.

Melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.

Neste trabalho identifica-se os parâmetros que influem na segurança dos cruzamentos e procura-se adotar critérios para avaliação dos mesmos visando determinar um Índice de Criticidade (IC). Com base neste índice é possível priorizar os cruzamentos que necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser utilizado, baseado nos riscos para os usuários.

Assim, defini-se um Índice de Criticidade (IC) para classificação das passagens de nível baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos.Para se chegar a proposta deste índice foram pesquisados diferentes métodos de análise de passagens de nível apresentados na literatura e que vêem sendo utilizados por algumas Empresas Ferroviárias

10

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

A MRS Logística S. A. iniciou suas operações em primeiro de dezembro de 1996, assumindo a chamada Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), por intermédio da privatização da mesma, em um modelo que consistia na transferência dos serviços de transporte ferroviário de cargas e no arrendamento dos bens operacionais para o setor privado.

A Malha Sudeste da RFFSA foi constituída pela fusão da Superintendência Regional, com sede em Juiz de Fora (SR-3), formada pelas linhas de bitola larga (1,60m), da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), e da Superintendência Regional com sede em São Paulo (SR-4), formada pelas linhas da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ), também de bitola larga. Sendo assim, a Malha Sudeste tem uma extensão de 1.674 km de linhas entre os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo.

Pela sua extensão, a MRS Logística atravessa hoje mais de uma centena de cidades, em muitas delas dividindo seu centro urbano. O Artigo 10, do Decreto 1.832, de 04 de março de 1996, diz “A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento serem fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego ferroviário e observadas as normas e a legislação vigentes”.

Para atender a este Artigo, a MRS tem que estabelecer a ligação entre os

dois lados

das cidades por ela dividida, contabilizando hoje cerca de 1076 1

1 Valor baseado em levantamento executado em 1997. Esta quantidade está desatualizada, pois até a presente data houve o fechamento e abertura de passagens de nível, algumas até clandestinamente. Este levantamento será atualizado pela MRS durante o ano de 2006.

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interferências entre a via férrea e as vias públicas. Destas interferências, cerca de 204 são passagens inferiores, 236 são passagens superiores e 636 são passagens de nível.

Passagem de nível, segundo o Código Nacional de Trânsito (CNT), Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, é “todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria”.

Sendo assim, as passagens de nível rodoviárias são os cruzamentos de dois importantes modais de transporte: o rodoviário e o ferroviário. Estes cruzamentos são pontos de alto risco e, embora a freqüência de acidentes ferroviários seja inferior a de acidentes de outros modais viários, o índice de gravidade é bem elevado. Nestes casos, os índices de perda de vidas, ferimentos e danos materiais são muito alarmantes, especialmente, devido à diferença entre os veículos envolvidos, ou seja, uma composição ferroviária e um veículo rodoviário. Um agravante aos riscos em cruzamentos é o fato da composição ferroviária não poder parar imediatamente, necessitando de um longo trecho para vencer a inércia e reduzir a velocidade.

De acordo com dados fornecidos pela empresa, em 2001 foram registrados 50 (cinqüenta) abalroamentos e 64 (sessenta e quatro) atropelamentos em passagens de nível. Em 2005, foram 21 (vinte e um) abalroamentos e 50 (cinqüenta) atropelamentos, ou seja, uma redução de 37,7%. Apesar desta redução, o número de acidentes ainda é muito elevado. As conseqüências destes acidentes são abalroamentos com danos materiais e/ou ferimentos e/ou mortes de pessoas assim como, atropelamentos com ferimentos e/ou mortes. Esta situação acarreta o sofrimento de pessoas, o aumento de encargos para a sociedade, o desgaste da imagem da empresa perante a sociedade e prejuízos com o pagamento de indenizações às vítimas ou a seus familiares.

De acordo com o Comitê de Planejamento da ANTF no Brasil existem cerca de 12.400 passagens de nível, sendo que 2.503 são consideradas críticas pelas operadoras. Entre as consideradas críticas, 134 passagens de nível foram

12

consideradas prioritárias, pois além de abalroamentos e atropelamentos a condição destes cruzamentos força a redução da velocidade dos trens nestes trechos, o que reduz a competitividade das ferrovias.

No ano de 2005, até o dia 30 de outubro, a MRS foi citada em 56 (cinqüenta e seis) ações judiciais com alegação de atropelamentos ou abalroamentos em passagens de nível.

Considerando a hipótese de condenação da MRS em todos os processos contra ela movidos, e com base na provisão feita pela assessoria jurídica, levando em conta o pedido formulado pelos autores, as características de cada ação e o andamento da mesma, os valores a serem pagos estariam em torno de R$

3.500.000,00.

Muitos fatores podem contribuir para ocorrências de acidentes em passagens de nível. Fatores físicos, relacionados à área do cruzamento, fatores operacionais do tráfego rodoviário e ferroviário, e fatores comportamentais, relacionados à maneira que motoristas e pedestres reagem às condições encontradas.

Em relação a fatores comportamentais, envolvendo motoristas e pedestres, são necessárias medidas de médio e longo prazo visando conscientização dos mesmos quanto aos riscos envolvidos em travessias rodo-ferroviárias.

Porém, melhorias físicas devem ser feitas para proporcionar condições mais seguras nas Passagens de Nível. A escolha do tipo de melhoria a ser implementada em cada situação vai depender das condições de cada local, baseadas em vários parâmetros que influenciam na segurança de cada travessia.

Torna-se necessário então, identificar os parâmetros que influem na criticidade dos cruzamentos e adotar critérios para avaliação dos mesmos. Assim, será possível classificar as passagens de nível em função de um índice de criticidade e priorizar as adequações de sinalização.

1.2 OBJETIVO

13

Esta

monografia

tem

como

objetivo

identificar os parâmetros que têm

influência na segurança das passagens de nível e, a partir destes, definir um Índice de Criticidade que tornará possível priorizar os cruzamentos que necessitam de intervenção e, consequentemente, o tipo de intervenção a ser utilizado, baseado na probabilidade de existência de riscos para os usuários.

Portanto, deve-se estabelecer um modelo para classificação das passagens de nível, baseado em parâmetros quantitativos e qualitativos que serão avaliados em uma revisão bibliográfica, visando definir o tipo de sinalização mais adequado para cada cruzamento e a prioridade de intervenção.

1.3 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA

O presente trabalho está estruturado em seis capítulos. No Capítulo 1, Introdução, se desenvolve um breve histórico da MRS Logística S. A., expondo o problema com passagens de nível, a justificativa e a relevância do trabalho, assim como o objetivo e a estrutura da monografia.

Sendo que cada passagem de nível necessita de um tipo de sinalização para proporcionar ao usuário nível o de segurança adequado, no Capítulo 2, Tipos de Sinalização, apresentam-se os principais tipos de proteção para um cruzamento rodo-ferroviário e suas definições.

No Capítulo 3 – Fatores de Risco em Passagens de Nível, analisa-se as principais características físicas da área do cruzamento, assim como fatores operacionais de tráfego, que influem na segurança dos cruzamentos.

O Capítulo 4 – Indicadores de Análise de Passagens de Nível, traz uma revisão bibliográfica dos principais indicadores utilizados para definição do tipo de

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proteção adequado para cada cruzamento e identifica-se a relação entre os fatores de risco e os indicadores.

No Capítulo 5, Proposta de Formulação de um Índice de Criticidade para Passagens de Nível, formula-se o Índice de Criticidade (IC), utilizando os pontos positivos dos Indicadores definidos.

No Capítulo 6 – Conclusões e Recomendações – são apresentadas as conclusões deste trabalho e recomendações.

15

2 TIPOS DE SINALIZAÇÃO

As passagens de nível são dotadas de sinalização para proporcionar níveis de segurança aos usuários e permitir que a operação ferroviária seja eficiente. Motoristas e pedestres ao se aproximarem de um cruzamento, têm que estar cientes da situação de risco a que estão expostos. Para isto, é necessário que a sinalização existente atenda a certas exigências mínimas, requeridas pela legislação vigente, para que os motoristas possam identificar e direcionar sua atenção ao cruzamento e tomar a decisão correta para atravessá-lo ou não.

Segundo o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários (1979), que é uma publicação do DENATRAN, destinado a servir de fonte de consulta aos técnicos dos diversos órgãos de trânsito, sem ter a força de lei, dispositivos que permitam a travessia de pessoas e veículos por uma PN, de forma segura e eficiente, de acordo com as condições locais, são denominados “Proteção de um Cruzamento” e, são divididos em três grupos: Proteção Passiva, Proteção Ativa com Operação Manual e Proteção Ativa com Operação Automática.

2.1 PROTEÇÃO PASSIVA

A Proteção Passiva é o tipo de proteção caracterizada por fornecer informações permanentes ao longo do tempo, independente da existência ou não do perigo, ou seja, é uma sinalização que não varia de acordo com a presença de um trem no cruzamento.

A sinalização pode ser feita através de placas (sinalização vertical) fixadas na mão de direção da via pública, na lateral da mesma, ou de marcações no pavimento (sinalização horizontal). Este tipo de sinalização facilita a identificação

16

da passagem de nível e adverte o usuário sobre existência da mesma, porém, não avisa sobre a presença ou não de um trem nas proximidades.

De acordo com a NBR 8736 – Proteção para a Passagem de Nível Rodoviário em Via Férrea – Classificação (1985), o tipo de sinalização passiva (ver Anexo 01) a ser adotado pode ser dividido em:

  • - Tipo 0: Travessia com entradas e vias particulares;

  • - Tipo 1a: Proteção simples;

  • - Tipo 1b: Proteção simples, incluindo sinalização de advertência.

Todas as passagens de nível deverão ser dotadas de, no mínimo, sinalização passiva, composta dos seguintes elementos, apesar do Manual Rodoferroviário não especificá-lo para PN do tipo 0.

  • - Mastro em tubo metálico de 100mm de diâmetro;

  • - Placa de Advertência em formato de Cruz de Santo André, exibindo a inscrição: CRUZAMENTO – LINHA FÉRREA;

  • - Placa de Indicação informando o número de linhas a cortarem a passagem de nível, desde que este número seja superior a um;

  • - Placa de Regulamentação transmitindo a ordem: PARE – OLHE – ESCUTE.

A obrigatoriedade do motorista parar o veículo antes de um cruzamento rodo- ferroviário é garantida pelo Código de Tr ânsito Brasileiro, no art. 212, sendo infração gravíssima, sujeito a multa a não observância desta regra, podendo o condutor perder até sete pontos na carteira.

2.2 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO MANUAL

De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986), Proteção Ativa é aquela que avisa aos usuários sobre a aproximação ou presença

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de trens no cruzamento. São de operação manual quando dependem diretamente do homem para ativar a sinalização. É um tipo de sinalização mais seguro que a Sinalização passiva.

O aviso ao usuário da rodovia pode ser simplesmente por sinais feitos por um guarda ou por utilização de barreiras de acionamento manual, no caso de operação sem energia elétrica. Em cruzamentos dotados de equipamentos elétricos, o acionamento da sinalização, seja ela, sonora, luminosa e/ou com barreira manual, deve ser feita pelo acionamento de um interruptor ou botão de comando por um guarda.

Segundo a NBR 8736 (1985) e também de acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), a proteção ativa com operação manual é subdividida em:

  • - Operação Manual sem Energia Elétrica:

    • - Tipo 2a: Balizador Manual;

    • - Tipo 2b: Cancela Manual;

    • - Tipo 2c: Balizador Manual com sinalização de Advertência;

    • - Tipo 2d: Cancela Manual com sinalização de Advertência.

  • - Operação Manual com Energia Elétrica:

    • - Tipo 3a: Campainha com Controle Manual;

    • - Tipo 3b: Sinais Luminosos com Controle Manual;

    • - Tipo 3c: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Manual;

    • - Tipo 3d: Campainha e Cancela Manual;

    • - Tipo 3e: Sinais Luminosos e Cancela Manual;

    • - Tipo 3f: Campainhas, Sinais Luminosos e Cancela Manual.

  • Mesmo nos casos onde a sinalização at iva estiver presente, a condição mínima de Sinalização Passiva deve ser atendida, para que suas mensagens possam ser perfeitamente interpretadas e obedecidas por motoristas e pedestres.

    18

    2.3 PROTEÇÃO ATIVA COM OPERAÇÃO AUTOMÁTICA

    Este é o tipo de sinalização mais seguro e, também de maior custo de implantação e operação, quando compar ado aos demais. Todos os tipos de proteção (luminosa, sonora e cancelas) são acionados pelo próprio trem, que, ao ocupar o circuito de via do cruzamento, provoca o acionamento do equipamento. É um equipamento que informa a motoristas e pedestres da passagem de nível sobre a aproximação ou presença de um trem no cruzamento.

    O acionamento da proteção ativa de comando automático deverá preceder a chegada do trem à passagem de nível em tempo suficiente para que o maior veículo rodoviário a trafegar pelo local e que esteja iniciando a travessia no momento em que a sinalização seja alarmada, possa concluir com segurança o cruzamento.

    Ainda segundo o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) e a NBR 8736 (1985), a Proteção Ativa com Operação Automática pode ser assim classificada:

    • - Tipo 4a: Campainha e Sinais Luminosos com Controle Automático e

    • - Tipo 4b: Cancela Automática.

    Como

    nos

    casos de proteção ativa de operação manual, a operação

    automática da sinalização não dispensa o uso da sinalização passiva, vertical e horizontal, quando for o caso.

    19

    3 FATORES DE RISCO EM PASSAGENS DE NÍVEL

    As características físicas da área onde a passagem de nível (PN) se encontra, assim como aspectos operacionais do tráfego ferroviário e o rodoviário existentes no local, influenciam na ocorrência de situações de riscos e, consequentemente, de possíveis acidentes.

    Existem vários tipos de proteção a serem utilizadas em cruzamentos rodo- ferroviários. A escolha do tipo de sina lização a ser adotada vai depender das características do local. Sendo assim, é necessário identificar os fatores que podem trazer riscos às passagens de nível. Essas informações serão utilizadas para análise, avaliação e definição do tipo de proteção adequada para minimizar este risco, fazendo o correto gerenciamento das passagens de nível, estabelecendo níveis de segurança adequados.

    Deve-se fazer então, um levantamento dos parâmetros mais importantes que afetam a segurança nas passagens de nível.

    3.1 CLASSIFICAÇÃO RODOVIÁRIA

    A classificação das rodovias normalmente é feita levando em consideração o movimento do tráfego e o acesso ao local. Entende-se que o usuário ajusta seu comportamento de acordo com as condições físicas e operacionais encontradas. De acordo com o Código Brasileiro de Trânsito (2005), Lei 9.503 de 23/09/97, Art 60, as vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

    I - vias urbanas:

    a) via de trânsito rápido;

    20

    b)

    via arterial;

    c)

    via coletora;

    d)

    via local;

    II - vias rurais:

    a)

    rodovias;

    b)

    estradas.

    Sendo assim definidas pelo mesmo Código:

    VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

    VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arterial, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

    Para

    vias

    rurais,

    a

    Classificação

    Técnica

    do

    DNER,

    atual

    DENIT

    (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes) é utilizada. Nela, as características físicas da rodovia definem os grupamentos da classe da rodovia

    em:

    RODOVIA DE CLASSE 0 – características geométricas do mais alto padrão, mínimo de duas pistas, interseções em desnível, controle total de acesso e bloqueio de pedestres. Grande volume de tráfego, velocidade entre 80 e 120 km/h. RODOVIA DE CLASSE I – características geométricas de elevado padrão, grande volume de tráfego, controle parcial de acesso, velocidade entre 60 e 100 km/h.

    21

    RODOVIA DE CLASSE II – características geométricas compatíveis com volumes

    razoáveis de tráfego, pista simples, velocidade entre 50 e 100 km/h. RODOVIA DE CLASSE III – características geométricas com restrições, pista simples, velocidade entre 40 e 80 km/h. RODOVIA DE CLASSE IV – características geométricas restritas, pista simples, pequeno volume de tráfego, velocidade entre 30 e 60 km/h.

    • 3.2 NÚMERO DE FAIXAS

    A via pública apresenta diversas características que, em algumas situações, podem prejudicar a perfeita visualização do cruzamento rodo-ferroviário e da sinalização existente no local. As rodovias em operação no país normalmente têm sentido duplo, com uma faixa por sentido, porém existem locais onde duas ou mais faixas são utilizadas por sentido. Nestes casos, a visibilidade pode ser prejudicada, especialmente onde o volume de tráfego for muito intenso.

    • 3.3 CONDIÇÕES DO PAVIMENTO

    Segundo a NB-114 (1979), a Passagem de Nível Pública tem que ser revestida, para trânsito rodoviário, pelo menos nas faixas destinadas aos veículos e nos trechos mínimos em tangente e nível.

    Entende-se por trecho em tangente quando, geometricamente, a via pública se apresenta em linha reta, e por trecho em nível quando o cruzamento se dá no mesmo nível da via férrea.

    A pavimentação dos cruzamentos rodo-ferroviários deve ser mantida no melhor estado de manutenção possível para facilitar o deslocamento dos veículos rodoviários. Um pavimento em estado de conservação inadequado pode provocar redução de velocidade nos veículos e até paradas indevidas sobre a via férrea.

    22

    O tipo de pavimentação utilizado também deve ser observado, pois somente em cruzamentos com pavimentação asfáltica, poderá ser implantada a pintura horizontal.

    • 3.4 VOLUME DO TRÁFEGO RODOVIÁRIO

    Para determinação do volume de tráfego rodoviário é necessário um levantamento de campo onde determina-se o número de veículos rodoviários que cruzam a passagem de nível durante um período de tempo. Este número sinaliza a probabilidade de ocorrência de conflitos que possam afetar a segurança do tráfego.

    A composição do tráfego rodoviário também é muito importante, e por isso, devem-se considerar três tipos de veículos: carros de passeio, coletivos (normalmente com características operacionais mais restritas do que os carros de passeio e, geralmente, deixando um número mais elevado de pessoas expostas ao risco) e caminhões (também com características operacionais restritas em relação aos demais veículos, necessitando de um tempo maior para atravessar o cruzamento, devido as suas dimensões).

    • 3.5 TRÂNSITO DE PEDESTRES

    A quantidade de pedestres que cruzam

    a

    passagem de

    nível

    deve ser

    considerada. Em áreas urbanas, o tráfego de pedestres pode ser muito intenso,

    principalmente em proximidades de fábricas, escolas, conjuntos residenciais, rodoviárias e comércio. Quanto mais intenso o fluxo de pedestres, maior a incidência de riscos no cruzamento.

    23

    3.6

    VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA NA RODOVIA

    Os motoristas devem obedecer à velocidade máxima permitida para cada local, que será indicada por meio de sinalização visual. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (2005), Art. 218, transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local é uma infração que pode ser considerada grave ou gravíssima, podendo acarretar em multa e até suspensão do direito de dirigir.

    A velocidade do veículo rodoviário influencia outro importante parâmetro que deve ser observado em passagens de nível: a Distância de Visibilidade de Parada. De acordo com a localização da passagem de nível a velocidade do veículo poderá ser bastante elevada. Quanto maior a velocidade, menor tempo tem o motorista para parar o veículo e decidir com segurança atravessar ou não o cruzamento.

    • 3.7 ILUMINAÇÃO

    A iluminação inadequada pode prejudicar as condições de segurança de uma passagem de nível. Os cruzamentos devem ser dotadas de iluminação diferenciada da existente na via pública local, visando facilitar sua identificação para motoristas e pedestres. Deve ser garantida principalmente para evitar acidentes noturnos.

    De acordo com o Railroad-Highway Grade Crossing Handbook (1986) a iluminação deve ser efetiva sobre as seguintes condições:

    Tráfego noturno de trens;

    Locais onde trens operam em baixas velocidades;

    Passagens de nível fechadas por longos períodos à noite;

    24

    Históricos de acidentes mostram que motoristas costumam falhar na

    percepção da presença do trem ou na identificação da sinalização, principalmente à noite; Triângulo de visibilidade ou visibilidade de parada são restritos;

    Passagens de nível onde a luz dos faróis dos carros que esperam do outro lado da PN passa por debaixo do trem podendo fazer com que os motoristas no sentido oposto, ao verem os faróis, julguem que o caminho está livre.

    A falta de iluminação, ou iluminação insuficiente, pode proporcionar redução da visibilidade nas passagens de nível. Esta situação pode fazer com que a sinalização existente no local não seja percebida, escondendo os perigos existentes e as condições de risco próprias de cruzamentos rodo-ferroviários.

    3.8 DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA

    O Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979) define Distância de Visibilidade de Parada como a distância de visibilidade necessária para o veículo parar com segurança, após o motorista perceber um objeto na pista. É a distância de visibilidade mínima, na rodovia, que tenha comprimento suficiente para permitir que o veículo pare, trafegando na velocidade máxima permitida no trecho antes de alcançar o objeto. Todas as passagens de nível precisam ter a Distância de Visibilidade de Parada atendida.

    A Figura 3.1, retirada do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), mostra um veículo que se aproxima de um cruzamento com proteção ativa.

    O motorista que se encontra no ponto A, ao identificar a sinalização (ponto C), deve ter uma distância que torne possível parar o veículo antes do cruzamento. A Distância de Visibilidade de Parada (D.V.P.) é a soma da distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação (Dp) e a distância percorrida durante a frenagem (Df). Logo:

    25

    D.V.P. = Dp + Df

    Para o dimensionamento das distâncias Dp e Df utiliza-se as seguintes expressões:

    Dp = 0,28 x Vr x Tp Df = Vr 2 / [254 (f +i)]

    Distância de Visibilidade de Parada

    Controle C - O veículo se detém D.V. P Df após a frenagem . B -
    Controle
    C - O veículo se detém
    D.V. P
    Df
    após a frenagem .
    B - O m otorista reage,
    Dp
    acionando o sistem a de
    freio.
    a m ensagem fornecida
    pelo controle
    A - O m otorista identifica

    D.V.P. = Distância de Visibilidade de Parada (m ) Dp = Distância percorrida durante o tem po de percepção e reação (m ) Df = Distância de frenagem (m )

    FIG. 3.1 – Distância de Visibilidade de Parada Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

    Onde:

    Vr = Velocidade de regulamentação no trecho da rodovia que compreende o cruzamento (km/h) Tp = 2,5 s (tempo de percepção e reação do motorista)

    26

    f = coeficiente de atrito i = rampa da rodovia

    3.9 TRIÂNGULO DE VISIBILIDADE

    De acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários, ao aproximar-se de um cruzamento rodo-ferroviário, o motorista de um veículo deve ter visibilidade que abranja o cruzamento e uma área lateral que seja suficiente para que ele possa controlar seu veículo no caso da aproximação de um trem e evitar situações perigosas, ou seja, uma área onde a visibilidade seja suficiente para que o motorista tome a decisão de parar ou não, com segurança. Este Triângulo de Visibilidade está ilustrado na Figura 3.2, onde:

    DT = Dp + Df + Do

    Em que:

    Dp = Distância percorrida durante o tempo de percepção e reação; Df = Distância de frenagem;

    Do = Distância entre os olhos do motorista e a linha férrea; DL = Distância necessária para que o veículo, em A, cruzamento com segurança;

    possa atravessar o

    Dlo = Distância necessária

    para que

    o

    veículo, parado em

    C,

    atravesse o

    cruzamento; Ds = Distânci a adicional de segurança do outro lado dos trilhos.

    27

    Triângulo de Visibilidade

    DL Dlo Ds E DT Do Df Dp G F D C B A
    DL
    Dlo
    Ds
    E
    DT
    Do
    Df
    Dp
    G
    F
    D
    C
    B
    A

    FIG. 3.2 – Triângulo de Visibilidade Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

    Como já foi dito, o Manual de Cruzamentos Rodo-ferroviários é uma fonte de consulta sem, entretanto ter a força de lei. Todo o trânsito no território nacional é regido pelo Código de Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei Nº 9.503 de 23 de setembro de 1997.

    Este

    Manual

    institui

    o

    que

    denomina

    “Triângulo

    de

    Visibilidade”

    desconsiderando o Código de Tr ânsito Brasileiro, que determina no Art. 212 que deixar de parar o veículo antes de transpor a linha férrea é infração gravíssima,

    sujeito à multa e perda de sete pontos na carteira de motorista.

    Outro ponto observado em relação a este Manual está na Lei 6766 de 19 de dezembro de 1979 que estabelece ser proibida construção à distância inferior a 15 metros do eixo da linha férrea. Portanto, se edificações são permitidas à distância igual ou superior à de 15 metros do eixo da ferrovia, em alguns casos, torna-se inviável a aplicação do triângulo de visibilidade instituído pelo referido

    28

    Manual, pois, a existência de construção em tal distância da linha prejudicaria o campo de visibilidade do motorista.

    Com efeito, a visibilidade para motoristas se dará quando ultrapassada a divisa da faixa ferroviária, quando, deverá parar o seu carro e se certificar da aproximação de qualquer trem e então decidir sobre cruzar a linha ou aguardar a passagem de qualquer trem que porventura esteja se aproximando e situado dentro de seu campo de visibilidade. Sendo assim, o que precisa ser garantido é a Visibilidade de Parada e não necessariamente o triângulo de Visibilidade.

    • 3.10 NÚMERO DE LINHAS

    Os riscos inerentes a um cruzamento rodo-ferroviário estão intimamente relacionados ao número de linhas férreas existentes. Quanto maior o número de linhas, maiores serão os riscos, pois o veículo irá demorar mais tempo para atravessar a passagem de nível, dificultando a avaliação do risco pelo motorista, principalmente nos casos em que dois ou mais trens atravessem o cruzamento ao mesmo tempo.

    • 3.11 VOLUME DE TRÁFEGO FERROVIÁRIO

    Assim como o número de linhas, o número de trens que atravessam um cruzamento afeta diretamente a segurança em uma passagem de nível. Quanto mais trens atravessam um cruzamento, maiores os riscos envolvidos.

    Este é um fator que deve ser observado com atenção, pois a NB-114/1979 (Passagem de Nível Pública), diz no item 4.4.11 que “em via férrea, com intervalo de tráfego inferior a 30 minutos, não se permite PN”. Ou seja, se o número de trens que atravessam o cruzamento for tal que o intervalo entre eles seja menor

    29

    do que 30 minutos, a norma contra-indica a permanência desta passagem de nível.

    • 3.12 HISTÓRICO DE ACIDENTES

    De acordo com o Artigo 2º, da Resolução nº. 44, de 04 de julho de 2002, publicado no Diário Oficial da União (DOU) em 12 de julho de 2002, considera-se como acidente ferroviário a ocorrência que, com participação direta do trem ou veículo ferroviário, provocar danos a pessoas, veículos, instalações, ao meio ambiente e a animais.

    Um indicador do nível de segurança oferecido em uma passagem de nível é a quantidade e a gravidade dos acidentes que ali ocorreram durante certo intervalo de tempo. Estes dados representam a potencialidade de perigo em cada cruzamento e, devem ser usados juntamente com outros parâmetros na escolha das melhorias que serão recomendadas.

    • 3.13 RAMPA

    De acordo com a NB-114 (1979), passagens de nível só são admitidas em trecho em nível para ambas as vias, sendo admitida uma rampa máxima de até 3% para a via férrea.

    Apesar de serem proibidos, muitos cruzamentos não se enquadram na condição acima citada. A rampa, principalmente na rodovia, pode acarretar a diminuição da visibilidade (aclives) e aumento da distância de frenagem (declives). Em PN com rampa rodoviária, por exemplo, o motorista pode parar o carro sobre a linha para então, certificar-se da aproximação ou não de uma composição ferroviária. Este fato intensifica as condições de risco em um cruzamento.

    30

    4 INDICADORES DE ANÁLISE DE PASSAGENS DE NÍVEL

    A potencialidade de risco

    em uma passagem de nível está diretamente

    relacionada aos parâmetros que foram definidos no Capítulo anterior. A identificação de alguns indicadores que relacionem tais parâmetros é de fundamental importância para a determinação das necessidades locais e, também, para definir prioridades de intervenção.

    Segundo

    Gomes et

    al (2000)

    apud Campos (2005), de acordo com os

    objetivos em estudo os indicadores e índices podem servir para um conjunto de aplicações, entre elas:

    atribuição de recursos - suporte de decisões, ajudando os decisores ou gestores na atribuição de fundos, alocação de recursos naturais e determinação de prioridades; classificação de locais - comparação de condições em diferentes locais ou áreas geográficas; cumprimento de normas legais - aplicação a áreas específicas para clarear e sintetizar a informação sobre o nível de cumprimento das normas ou critérios legais; análise de tendências - aplicação a séries de dados para detectar tendências no tempo e no espaço; informação ao público - informação ao público sobre os processos de desenvolvimento sustentável; investigação científica - aplicações em desenvolvimentos científicos servindo nomeadamente de alerta para a necessidade de investigação científica mais aprofundada.

    Gomes et al (2000) apud Gomes (2005) apresentam ainda dos principais conceitos associados à utilização de indicadores e índices:

    31

    parâmetro: grandeza que pode ser medida com precisão ou avaliada qualitativamente/quantitativamente e que se considera relevante para a avaliação dos sistemas ambientais, econômicos, sociais e institucionais; indicador: parâmetros selecionados e considerados isoladamente ou combinados entre si, sendo de especial pertinência para refletir determinadas condições dos sistemas em análise (normalmente são utilizados com pré-tratamento, isto é, são efetuados tratamentos aos dados originais, tais como médias aritméticas simples, percentis, medianas, entre outros); sub-índice: constitui uma forma intermédiaria de agregação entre indicadores e índices, pode utilizar métodos de agregação tais como os discriminados para os índices; índice: corresponde a um nível superior de agregação, onde após aplicado um método de agregação aos indicadores e/ou aos sub-índices é obtido um valor final.

    Através de uma revisão bibliográfica, foram identificados alguns indicadores em normas técnicas da ABNT, Manuais de Sinalização e em procedimentos usados pela Rede Ferroviária. Estes indicadores serão descritos a seguir.

    4.1 GRAU DE IMPORTÂNCIA DE TRAVESSIA RODOVIÁRIA

    A NB 1238 (1989), Determinação do Grau de Importância de travessia rodoviária através de via férrea, fixa as condições exigíveis para a determinação do Grau de Importância (Gi). O Procedimento N-DES.017 – Concessão, Projeto e Manutenção (1986), da RFFSA, também trata de parâmetros para avaliação do Gi.

    O Grau de importância é um indicador que relaciona o fluxo de veículos rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento por um dia com um fator representativo das condições operacionais da PN:

    32

    Onde:

    Gi = f x T x V

    f = fator representativo das condições de visibilidade, características de localização e composição de trânsito da PN. T = quantidade de veículos ferroviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por dia. V = volume de veículos rodoviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por dia.

    Para a determinação do fator f, é adotada a tabela 4.1.

    Com base em um levantamento de campo, deve-se assinalar um valor (coluna 2) para cada característica (coluna 1) apresentada na Tabela 4.1. Multiplica-se este valor pelo peso de importância (coluna 3), encontrando-se então, o valor final (coluna 4) para cada característica. Somando-se todas as parcelas do valor final e dividindo-se o total por 100, encontra-se f, um coeficiente que varia entre 1 e 2.

    Entende-se por trânsito não habitual a presença de turistas de fim de semana e feriados, festas locais que atraem muitos visitantes, épocas de colheitas (safra), que por não saberem da exis tência do cruzamento, afetam a segurança do mesmo.

    33

       

    Peso de

    Val or f inal

     

    Característi ca da trav essi a

     

    Val or

    Im portância

    (2x 3)

     

    1

     

    2

    3

    4

     
    • 01 acim a de 300m

     

    2

           

    Vi

    si bi l idade

    • 02 (150 a 300)m

     

    3

    10

    • 03 abai x o de 150m

     

    4

     
    • 04 abai x o de 3%

    Ram pa m áx . de

     

    2

       
       

    aprox i m ação v ia

    • 05 (3 a 5)%

    • 06 acim a de 5%

     

    3

       

    7

    públ i ca

     

    4

       
    • 07 abai x o de 40km /h

    2

       

    VMA do trem mais rápi do

    • 08 (40 a 80)km /h

     

    3

    7

    • 09 acim a de 80km /h

    4

     
    • 10 v ia sim ples

     

    2

       

    Nº de v ias férreas

    • 11 v ia dupl a

     

    3

    6

    • 12 v ia tri pla ou m ai s

    4

       
    • 13 abai x o de 50km /h

    2

       

    VMA na v ia

    • 14 (50 a 80)km /h

     

    3

    5

    públ i ca

    • 15 acim a de 80km /h

    4

     
    • 16 até 5%

     

    2

       

    Trânsito de

       
    • 17 (5 a 20)%

    ônibus

    3

       

    5

           
    • 18 acim a de 20%

     

    4

       
     
    • 19 até 5%

     

    2

       

    Trânsito de

       
    • 20 (5 a 20)%

    cam inhões

    3

       

    4

           
    • 21 acim a de 20%

     

    4

       
     
    • 22 até 5%

     

    2

       

    Trânsi to não habi tual

    • 23 (5 a 20)%

     

    3

    4

    • 24 acim a de 20%

     

    4

     
    • 25 até 5%

     

    2

       

    Trânsito de

       
    • 26 (5 a 20)%

    pedestres

    3

       

    2

       
    • 27 acim a de 20%

     

    4

       
     
    • 28 Total

           

    Tabela 4.1: Cálculo do fator representativo das condições de visibilidade Fonte: NB-1238

    34

    De acordo com o valor de Gi encontrado, pode-se efetuar a escolha preliminar de um tipo de proteção a ser utilizado, conforme a Tabela 4.2 a seguir:

     

    Gi

     

    Proteção

    Recomendada

    Gi

    20.000

    SOS

    Gi

    20.000

    SMG - SML SAG - SAL

    Tabela 4.2: Proteção recomendada de acordo com o Grau de Importância Fonte: Procedimento N-DSE.017 - RFFSA

    A proteção recomendada segue a classificação apresentada no Procedimento N-DSE.018 – Passagem de Nível – Cadastro (1986), da RFFSA:

    SSI – Sem qualquer tipo de proteção (placa, sinal ou barreira); SOS – Sem aviso de aproximação de trem (sinalização passiva, só placas); SMG – Sinalização manual com guarda-cancela (bandeiras, cancelas manuais sem energia elétrica, cancelas manuais com energia elétrica mas com acionamento pelo guarda-cancela, isto é, sem circuito de via); SML – Sinalização Manual sem guarda-cancela (acionamento a distância, como de estação, por exemplo, sem circuito de via); SAG – Sinalização automática com guarda-cancela (acionamento pelo circuito de via); SAL – Sinalização automática sem guarda-cancela (acionamento pelo circuito de via).

    4.2 FATOR PONDERADO DE ACIDENTES (FPA)

    As condições para a determinação do Fator Ponderado de Acidentes estão especificadas na NB-1239, de agosto de 1989. Para o cálculo da potencialidade de risco de uma PN, função dos acidentes nela verificados, é adotado o FPA dos últimos 5 anos (FPA 5 ), calculado pela fórmula:

    35

    FPA 5 = 9,5M + 3,5F + D

    Onde:

    M = Número de acidentes com mortos, em cinco anos. F = Número de acidentes com feridos, em cinco anos. D = Número de acidentes com apenas danos materiais, em cinco anos.

    De acordo com o Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979), o FPA 5 representa a intensidade e a severidade dos acidentes na passagem de nível durante os últimos cinco anos. Um cruzamento que possui um elevado FPA 5 apresenta maior potencialidade de perigo e, consequentemente, requer para os usuários melhorias mais completas e eficientes.

    Os valores do Fator Ponderado de Acidentes esperados para as condições típicas, podem ser determinados através da análise dos acidentes ocorridos em um cruzamento com características semelhantes ao cruzamento em estudo. Onde tal análise não for possível, valores generalizados de Fator Ponderado de Acidentes (FPA T ), para 5 anos, em condições típicas, são apresentados na Tabela 4.3.

     

    FPAT

    Cruzamento Localizados em:

     

    Vi as Expressas

    20

    Áreas

    Vi as Arteri ai s

    17

    Urbanas

    Vi as Col etoras

    14

    Vi as Locai s

    10

     

    Vi as de Cl asse 0

    15

    Áreas

    Vi as de Cl asse I

    13

       

    Rurai s

    Vi as de Cl asse II

    10

    Vi as de Cl asse III

    7

     

    Vi as de Cl asse IV

    5

    Tabela 4.3: Valores de Fator Ponderado de Acidentes Típico Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

    36

    Através da comparação do FPA calculado para 5 anos com o FPA típico para cruzamentos semelhantes, pode-se concluir se a PN tem um FPA elevado, necessitando assim de melhorias, ou seja, se

    FPA 5 > FPA T

    a PN apresenta um FPA elevado, e consequentemente, condições mais perigosas do que as condições típicas esperadas para o cruzamento, e requer intervenções imediatas para melhorias.

    Caso os dados disponíveis sejam de um período inferior a cinco anos e maior do que seis meses, pode-se determinar o Fator Ponderado de Acidentes de n meses (FPA n meses ) observado no local:

    FPA n meses = 9,5M’ + 3,5F’ + D’

    Onde:

    M’ = Número de acidentes com mortos, em n meses. F’ = Número de acidentes com feridos, em n meses. D’ = Número de acidentes com apenas danos materiais, em n meses.

    Em seguida, determina-se o Fator Ponderado de Acidentes, em n meses, para as condições típicas (FPA T n meses ), através da seguinte fórmula:

    Onde:

    FPA T n meses = FPA T x n

    x 1,30

    60

    FPA T = Fator Ponderado de Acidentes para as condições típicas em 5 anos. n = Número de meses com dados de acidentes disponíveis.

    Neste caso, a determinação da criticidade do cruzamento é feita pela seguinte comparação:

    37

    FPA n meses > FPA T n meses

    Em resumo:

    FPA 5

    >

    FPAT

    • O Cruzam ento apresenta um FPA el ev ado

    FPA n meses

    >

    FPAT n meses

    • O Cruzam ento apresenta um FPA el ev ado

    Tabela 4.4: Comparativo Fator Ponderado de Acidentes Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviário

    O FPA 5 elevado indica que a PN necessita de alguma intervenção, porém, outros fatores devem ser avaliados para identificar que tipo de melhorias são os mais indicados para a mesma.

    4.3 MOMENTO DE CIRCULAÇÃO

    De

    acordo

    com

    o

    procedimento

    N-DES.017

    Passagem

    de

    Nível

    -

    Concessão, Projeto e Manutenção – RFFSA (1986) e com a NB-666 (1989), o

    Momento de Circulação é calculado pela fórmula:

    K = (V D x T D + 1,4 V N x T N ) x L

    Em que:

    K = Momento de Circulação V D = Volume de veículos rodoviários durante o dia V N = Volume de veículos rodoviários durante a noite T D = Quantidade de trens durante o dia T N = Quantidade de trens durante a noite

    38

    L = Fator de ajustamento para a quantidade de vias férreas

    O

    fator L

    varia

    de acordo com o número

    de

    linhas

    do cruzamento, como

    mostrado na Tabela 4.5 a seguir:

    Número de

     

    Linhas

    L

    1

    1

    2

    1,3

    3 ou m ai s

    1,5

    Tabela 4.5: Determinação do Fator L Fonte: Manual De Cruzamentos Rodoferroviários

    A determinação do volume de veículos rodoviários e de composições ferroviárias que circulam pelo cruzamento será feita através de levantamentos de campo. De acordo com a NB-1238 (1989), a contagem deve ser realizada em dia útil, representativo do ano, de preferência em numa terça, quarta ou quinta-feira e fora de circulação sazonal (temporada de turismo, de praia, de estação de águas, de férias, de festa ou outra).

    Com a determinação do volume dos diferentes tipos de veículos (carros de passeio, ônibus e caminhões) é necessário transformá-los a uma base comum para se poder comparar volumes com composições diferentes.

    Para realizar esta homogeneização do volume de tráfego aplica-se aos volumes correspondentes de cada tipo de veículo, fatores de equivalência que os transformam em volumes equivalentes de carros de passeio.

    O Momento de Circulação é um dado importante, pois ele auxilia na tomada de decisões sobre o que pode ser feito para minimizar os riscos de acidentes em um cruzamento.

    39

    A Tabela 4.6 a seguir mostra melhorias propostas em função do Momento de Circulação para um cruzamento rodo-ferroviário em área rural e, a Tabela 4.7, melhorias para cruzamentos em área urbana (ver Anexo 02).

       

    CLAS S E DA RODOV I A

     
       

    K - (10³)

    Cla sse 0

    Cl a sse I

       

    Cla sse I I

     

    Cl a sse II I

    Cla sse I V

    Sem

     

    0

    - 5

    P ara es t e t ipo de via

    1b

     

    1b

     

    1a

    1a

     

    5

    - 25

    não é permit ido P N.

    2b

     

    2b

     

    2a

    2a

    energia

     

    25

    - 50

    Caso i s to ac onteç a, é

    2c

     

    2c

     

    2a

    2a

    elét ric a

     

    50

    nec es s ário prot egê-la

    2d

     

    2d

     

    2c

    2b

    Com

     

    0

    - 5

    c om c anc ela at é que

    1b

     

    1b

     

    1a

    1a

     

    5

    - 25

    a P N possa s er

    3b ou 4

       

    3b ou 4

     

    2a

    2a

    energia

     

    25

    - 50

    s eparada c om

    3c

     

    3b ou 4

     

    3b

    3b

    elét ric a

     

    50

    t raves s ia em des nível.

    5

     

    5

     

    3e

    3e

     

    Tabela 4.6: Melhorias em PN (área rural) de acordo com K F onte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

       

    Cl a ssi fi ca çã o da V i a

     
     

    K - (10³)

    Ne ce ssi da de do P e de stre

    V i as Ex pressa s

    Via s Arte ri a i s

    Via s Col e tora s

    Vi a s Loca i s

    Sem

     

    0

    - 5

     

    P ara es te tipo de

    1b

    1b

    1a

    energia

    5

    - 25

     

    via não é

     

    2c

    1b

    1a

    elét ri c a

     

    25

    - 50

    permit ido

    P

    N.

    2c

    2c

    2a

     

    50

    Cas o is t o

    2d

    2c

    2b

       

    0

    - 5

    B aix o

    ac ont eç a, é

     

    1b

    1b

    1a

    A lt o

    nec es s ário

    3a

    3a

    3a

    Com

    5

    - 25

    B aix o

    prot egê-la c om

    3b

    3b

    2c

    energia

    Alto

    c anc ela at é que a

     
    • 4 3c

    4

     

    elét ri c a

     

    25

    - 50

    Baix o

     

    P N pos sa ser

       
    • 4 3c

    4

     

    Alto

    s eparada c om

     
    • 4 3d

    4

     
       

    50

    Baix o

     

    t raves s ia em

     
    • 5 3e

    5

     

    Alto

    des nível.

       
    • 5 3f

    5

     

    Tabela 4.7: Melhorias em PN (área urbana) de acordo com K Fonte: Adaptado do Manual de Cruzamentos Rodoferroviários

    4 .4 CONSIDERAÇÕES

    Como foi dito no início deste Capítulo, a potencialidade de risco em uma passagem de nível está diretamente relacionada aos parâmetros que foram definidos no Capítulo anterior. Alguns destes parâmetros foram citados nas

    40

    descrições

    de

    Indicadores

    como

    o

    FPA 5 ,

    o

    Gi

    e

    K.

    A

    Tabela

    4.8,

    a

    seguir

    apresenta um resumo dos parâmetros considerados em cada um dos indicadores:

    Parâmetro

    Gi

    FPA5

    K

    Classif icação Rodoviária

     

    X

    X

     

    X

     

    X

    Volume do T ráf ego Rodoviário Velocidade Máxima Permitida

    X

       

    Trânsito de Pedestres

    X

       

    Visibilidade de Parada

    X

       

    Número de Linhas

    X

     

    X

     

    X

     

    X

    Volume do T ráf ego Ferroviário Histórico de Acidentes

     

    X

     

    Rampa

    X

       

    Tabela 4.8: Relação entre Indicadores e Parâmetros

    Entre os fatores físicos analisados, alguns não são utilizados para o cálculo dos indicadores:

    Número de Faixas;

    Iluminação;

    Triângulo de V isibilidade;

    Para avaliar e tratar corretamente a segurança oferecida aos usuários das pas sagens de nível é preciso relacionar todos os elementos físicos citados.

    Para isso, será proposto um método que potencialize os pontos positivos dos Ind icadores expostos neste Capítulo e relacione as características físicas, não consideradas por estes indicadores. Esta ferramenta tem o intuito de melhorar as condições de segurança oferecidas aos usuários dos cruzamentos rodoferroviários e definir corretamente o tipo de sinalização a ser utilizada.

    41

    5 PROPOSTA DE FORMULAÇÃO DE UM ÍNDICE DE CRITICIDADE PARA PASSAGENS DE NÍVEL

    De acordo com o exposto no Capítulo anterior, tem-se três indicadores normatizados (Gi, FPA e K) que são utilizados na definição do tipo de proteção a ser utilizado em passagens de nível. Ainda assim, percebe-se que fatores que são de grande importância para avaliação do risco em um cruzamento rodo- ferroviário, não são levados em consideração para o cálculo destes indicadores. Estes fatores devem, assim, compor um índice, visando melhor avaliar o tipo de proteção a ser utilizado em cada PN. Desta forma, neste Capítulo propõe-se um Índice de Criticidade (IC), a partir de uma análise de parâmetros de risco e daqueles que compõem os indicadores Grau de Importância e Momento de Circulação.

    5.1 ANÁLISE CRÍTICA DOS INDICADORES EXISTENTES

    Conforme visto no Capítulo anterior, o indicador Gi relaciona o volume de veículos rodoviários (V) e a quantidade de trens que passam por um cruzamento (T) por um dia com um fator f representativo das condições físicas da PN.

    As características do cruzamento rodo-ferroviário que são analisadas para determinação do fator f são as seguintes:

    • - Visibilidade;

    • - Rampa máxima de aproximação na via pública;

    • - Velocidade máxima (VMA) do trem mais rápido;

    • - Número de vias férreas;

    • - Velocidade máxima (VMA) da via pública;

    • - Trânsito de ônibus;

    • - Trânsito de caminhões;

    42

    -

    Trânsito não habitual;

     

    -

    Trânsito de pedestres.

    No Capítulo 3, foram definidos parâmetros que são considerados fundamentais para segurança em uma passagem de nível. Entretanto, apesar do fator f relacionar importantes características físicas da passagem de nível, percebe-se que alguns dos parâmetros definidos no referido Capítulo não são levados em consideração para determinação do mesmo, como:

    -

    Número de faixas;

     

    -

    Condições do pavimento;

     

    -

    Iluminação.

     

    O

    indicador

    Momento

    de

    Circulação

    relaciona

    o

    volume de veículos

    rodoviários (V D e V N ) com a quantidade de trens (T D e T N ), durante o dia e a noite,

    multiplicados por L, um fator de ajustamento para a quantidade de vias férreas.

    Assim como o Grau de Importância, o Momento de Circulação também relaciona o volume de veículos rodoviários com a quantidade de trens. Contudo, o Momento de Circulação é mais específico quanto à determinação dos fluxos rodoviários e ferroviários, visto que atenta para as diferenças entre o tráfego diário e noturno.

    Quanto a características físicas do cruzamento rodo-ferroviário, o momento de circulação só considera o número de linhas férreas existentes no cruzamento, deixando de observar também outros parâmetros importantes.

    O indicador Fator Ponderado de Acidentes (FPA), especificado pela NB 1239, representa a intensidade e a severidade dos acidentes na passagem de nível durante os últimos cinco anos.

    Para determinação do FPA 5 , são considerados os acidentes ocorridos no cruzamento durante um período de cinco anos que resultaram em mortos (M), feridos (F) e em danos materiais (D).

    43

    De acordo com o que foi descrito no Capítulo 4, o cruzamento rodo-ferroviário que apresente FPA elevado, ou seja, um cruzamento em condições mais perigosas do que as condições típicas esperadas para um cruzamento semelhante, requer melhorias imediatas.

    Sendo assim, o Fator Ponderado de Acidentes é um indicador da potencialidade de risco de uma passagem de nível em função de fatos ocorridos no passado, porém, não são observadas as características atuais de circulação ferroviária e rodoviária, assim como não são analisadas as características físicas do cruzamento.

    5.2 MÉTODO PROPOSTO DE AVALIAÇÃO DE PASSAGENS DE NÍVEL

    Considerando que o Momento de Circulação (K) e o Grau de Importância (Gi) têm o mesmo fundamento básico, ou seja, uma relação entre o volume de veículos rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento, e que ambos deixam de considerar parâmetros relevantes no que diz respeito à segurança em passagens de nível, propõe-se um método utilizando os pontos positivos destes dois indicadores, considerando todos os parâmetros incluídos nestes e aqueles que não estão inclusos, como: Número de Faixas, Iluminação e Condições do Pavimento, visando assim definir a proteção indicada com base nas condições reais do cruzamento.

    Assim, tomando como base o Grau de Importância,

    Gi = f x T x V

    e sabendo que T x V é uma relação entre a quantidade de trens que passam por um cruzamento e o volume de veículos rodoviários que entretanto não faz distinção entre os fluxos diurnos e noturnos, pode-se assumir que a parcela que traz uma relação semelhante no Momento de Circulação seja mais eficiente ao

    44

    retratar a realidade do cruzamento rodo-ferroviário. Sendo assim, substitui-se esta parcela e defini-se o Índice de Criticidade (IC) como:

    IC = f x (V D x T D + 1,4 V N x T N )

    Dessa maneira, potencializa-se os pontos fortes dos dois indicadores, ou seja, o fator f representativo das condições físicas da PN utilizado no Grau de Importância, e uma relação quantidade de trens x volume de veículos rodoviários mais completa, como feito para o Momento de Circulação. Além disso, existem algumas características físicas que não estão sendo analisadas.

    Assim, para o cálculo de f, propõe-se a utilização da Tabela 5.3 em que é feita uma avaliação física da passagem de nível multiplicada por um peso de importância, uma ponderação. Nesta tabela, acrescentam-se as características físicas que não são avaliadas no Grau de Importância, retirando aqueles que estão redundantes, como o fluxo de veículos. Para definir os pesos destes novos parâmetros, elaborou-se um questionário com o objetivo de que especialistas em Engenharia Ferroviária avaliassem a influência destas características do cruzamento para a segurança do mesmo.

    O resultado obtido através da formulação do IC terá a mesma ordem de grandeza do Momento de Circulação, visto que foi substuído o L, que varia em função do número de linhas de 1 a 1,5, conforme a Tabela 5.3, pelo novo fator f, que varia de 1 a 2. Dessa forma, pode-se us ar as Tabelas 4.6 e 4.7 (Momento de Circulação) para determinar o tipo de melhoria a ser adotado em cada passagem de nível. A diferença é que o dado de entrada, ou seja, o IC é mais consistente que o MC, visto que considera fatores físicos que influem na segurança dos cruzamentos.

    45

    5.3 – DEFINIÇÃO DOS PESOS DOS PARÂMETROS COMPONENTES DO FATOR f

    O questionário, que se encontra no ANEXO 03, foi aplicado via Email e através de entrevista pessoal e conforme dito anteriormente, o objetivo deste questionário foi a avaliação dos novos parâmetros considerados para o cálculo do fator f.

    Cabe ressaltar que itens como o Trânsito de Ônibus, Trânsito de Caminhões e Trânsito Não Habitual são contemplados dentro dos parâmetros V D e V N , conforme mostrado no Capítulo 4. Sendo assim, estes fatores deixam de ser considerados para o cálculo de f, pois já estão contabilizados.

    Conforme se pode observar, na Tabela 5.3 foram incluídos os parâmetros:

    Número de Faixas Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação para que se pudesse avaliar todas os parâmetros que influenciam na segurança de um cruzamento rodo-ferroviário.

    Na pesquisa realizada foi, então, solic itado que os especialistas avaliassem a importância relativa de cada característica, atribuindo maior valor, dentro de uma escala de 2 a 7, àquela que estimassem ter maior influência e menores valores aos parâmetros que estimassem menos importantes, garantindo que a soma dos valores atribuídos aos três parâmetros deve ser igual a 13 (treze). Mantendo esta relação, o valor do fator f sempre estará entre 1 e 2.

    5.4 – RESULTADOS DA AVALIAÇÃO DO FATOR f

    Foram enviados 25 (vinte e cinco) questionários por email a especialistas da área ferroviária no Brasil. Foram recebidos 18 (dezoito) questionários respondidos, dos quais 17 (dezessete) foram considerados válidos, o que

    46

    representa 94% do total de respostas. A Tabela 5.1 apresenta a distribuição dos questionários enviados e respondidos por área de atuação do especialista.

     

    Número de

    Área de Atuação

    questionários

    Enviados

    Respondido

    Análise de Riscos

    1

    1

    Atendimento a

       

    Acidentes

    1

    1

    Eletrificação

    1

    1

    Eletroeletrônica

    2

    1

    Engenharia de

    2

    2

    Manutenção Engenharia de

    1

    1

    Operações Investigação de Acidentes

    1

    -

    Material Rodante

    5

    4

     

    1

    1

    Operação Planjamento Transporte

    2

    2

    Via Permanente

    8

    4

     

    Total

    25

    18

    Tabela 5.1 – Questionários enviados e respondidos por área de atuação

    Com base nas informações obtidas com o processamento das respostas aos questionários foi obtido os pesos dos parâmetros para o cálculo do fator f, como pode ser visto na Tabela 5.2 a seguir.

     

    Nº de

    Condição

       

    faixas

    do

    Pavimento

    Iluminação

    Total

    Média

    5

     
    • 4 4

    13

     

    Desvio

         

    Padrão

    2

    • 2 1

    Tabela 5.2 – Resultados obtidos com os questionários e Desvio Padrão

    47

    Sendo assim, a Tabela 5.3 para o cálculo do fator f, considerando os novos parâmetros e utilizando como peso a média dos pesos obtida através dos questionários, está a seguir:

       

    Peso de

    Valor final

     

    Característica da travessia

     

    Valor

    Im portância

    (2x3)

     

    1

     

    2

    3

    4

     
    • 01 acim a de 300m

     

    2

           

    Visibilidade

    • 02 (150 a 300)m

     

    3

    10

    • 03 abaixo de 150m

     

    4

     
    • 04 abaixo de 3%

    Ram pa m áx. de

     

    2

       
           

    aproxim ação via

    • 05 (3 a 5)%

    • 06 acim a de 5%

     

    3

       

    7

    pública

     

    4

       
    • 07 abaixo de 40k m /h

    2

       

    VMA do trem

    • 08 (40 a 80)k m /h

     

    3

    7

    m ais rápido

    • 09 acim a de 80k m /h

    4

     
    • 10 via sim ples

     

    2

       

    Nº de vias férreas

    • 11 via dupla

     

    3

    6

    • 12 via tripla ou m ais

     

    4

       
    • 13 abaixo de 50k m /h

    2

       

    VMA na via pública

    • 14 (50 a 80)k m /h

     

    3

    5

    • 15 acim a de 80k m /h

    4

     
    • 25 até 5%

     

    2

       

    T rânsito de pedestres

    • 26 (5 a 20)%

     

    3

    2

       
    • 27 acim a de 20%

     

    4

       
     
    • 28 Núm ero de

    1

    faixa

    2

       
    • 29 Faixas

    2

    faixas

    3

    5

    • 30 Rodoviárias

    3

    ou m ais faixas

    4

     
    • 31 Inexistente

     

    2

       

    Condições do

    • 32 Irregular

    Pavim ento

     

    3

     

    4

       
     
    • 33 Regular

     

    4

     
     
    • 34 Inexistente

     

    2

       

    Ilum inação

    • 35 Insuf iciente

     

    3

    4

    • 36 Ef iciente

     

    4

     
    • 37 T otal

           

    Tabela 5.3 – Tabela para o cálculo do fator f com novos parâmetros e pesos avaliados

    48

    5.5 – PROCEDIMENTO PARA APLICAÇÃO

    O fluxograma da Figura 5.1 ilustra o passo a passo do procedimento proposto para a aplicação do método e a definição do tipo de proteção para cada passagem de nível.

    Escolha da PN a ser avaliada Inspeção das Passagens de Nível Análise dos dados de acidentes
    Escolha da PN a ser
    avaliada
    Inspeção das Passagens de
    Nível
    Análise dos dados de
    acidentes em 5 anos
    Análise dos dados
    Cálculo do FPA5
    Cálculo do Índice de
    Criticidade
    Escolha do Tipo de
    Sinalização adequado
    Definição da prioridade
    de intervenção

    FIG. 5.1 – Fluxograma do Procedimento Proposto

    Todas as passagens de nível do trecho têm que ser avaliadas para aplicação do Índice de Criticidade (IC). Parte-se então, de uma avaliação física de cada passagem de nível. Com base nesta inspeção, obtém-se todos os dados relativos aos fluxos de veículos e de trens que passam pelo cruzamento rodo-ferroviário, além dos parâmetros físicos que são considerados para o cálculo do fator f.

    49

    Estes dados são avaliados e a partir deles, calcula-se o Índice de Criticidade (IC). Com o resultado obtido, utilizam-se as Tabelas 4.6 e 4.7 para escolher a melhoria específica para a passagem de nível avaliada.

    Neste momento, é fundamental que o Fator Ponderado de Acidentes (FPA) seja observado, pois pode haver casos em que a proteção indicada para o cruzamento já exista no local e, ainda assim o mesmo apresente um FPA 5 elevado em relação ao FPA Típico.

    A partir da aplicação deste Índice de Criticidade e da avaliação do Fator Ponderado de Acidentes, as passagens de nível serão priorizadas para receber intervenções. O método é mais objetivo, pois considera todos os fatores relacionados à segurança em cruzamentos rodo-ferroviários. As passagens de nível que apresentarem um tipo de proteção inferior ao indicado pelo IC deverão ser as primeiras a sofrer manutenção, assim como os cruzamentos que apresentarem um FPA 5 elevado em relação ao FPA esperado.

    50

    6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

    6.1 CONCLUSÕES

    A MRS Logística S. A. atravessa três estados brasileiros, cortando mais de uma centena de cidades e contabiliza hoje mais de 600 passagens de nível. O número de acidentes em cruzamentos está reduzindo ao longo dos anos, mas ainda assim é um valor alarmente. Este tipo de ocorrências traz sofrimento aos envolvidos, encargos para a sociedade e para a empresa, além de prejudicar a imagem da companhia perante a comunidade.

    Para reduzir o número de ocorrências e aumentar o nível de segurança oferecido aos usuários dos cruzamentos rodo-ferroviários, é necessário efetuar melhorias físicas na área da passagem de nível, como a adequação da sinalização. Por isso, procurou-se desenvolver um Índice para avaliação das características físicas da área com intuito de determinar o tipo de melhoria a ser implantada em cada PN.

    Estudou-se os parâmetros que mais influenciam as condições de segurança na área das passagens de nível, os principais indicadores encontrados em normas técnica da ABNT e, por fim, a maneira como eles se relacionam. A partir deste estudo, propõe-se um Índice de Criticidade (IC), um método que potencializa os pontos positivos de cada indicador assim como relaciona as principais características físicas.

    Entende-se que o Índice de Criticidade (IC) proposto apresenta um progresso para a escolha da sinalização a ser aplicada. É um método que considera todos os aspectos físicos relacionados à segurança de uma passagem de nível e considera ainda os pontos positivos dos Indicadores conhecidos. Possibilita então a determinação da sinalização mais aprop riada e ajuda a priorizar as intervenções a serem feitas.

    51

    Assim, além da utilização do indicador FPA, o uso do IC possibilita identificar de forma mais objetiva o problema que de ve ser tratado nas passagens de nível, buscando uma redução do número de acidentes e, consequentemente, uma redução de custos. Esta redução de custos virá não somente com a diminuição de acidentes mas também com a escolha mas adequada da sinalização.

    6.2 RECOMENDAÇÕES

    A partir da realização deste trabalho, torna-se necessário fazer as seguintes considerações:

    • - O método proposto deve ser testado por meio de aplicação prática nas passagens de nível da MRS Logística S. A ..

    • - As indicações resultantes devem ser aplicadas com intuito de melhorar a

    condição de segurança nos cruzamentos da malha da MRS.

    • - Estudar a possibilidade de complementar o método e aprofundar o estudo para definição de medidas voltadas para a redução do número de acidentes em

    passagens de nível.

    • - Desenvolver um estudo para acompanhamento das mudanças propostas a partir

    das análises utilizando o IC e verificação da eficácia das ações, em relação a diminuição do número de acident es em passagens de nível.

    52

    7 BIBLIOGRAFIA

    ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-114 “Passagem de Nível Pública” – Norma Brasileira, 1979.

    ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB 1238 “Determinação do grau de importância da travessia rodoviária através de via férrea” – Norma Brasileira, 1989.

    ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NB-1239 “Determinação do fator ponderado de acidentes de travessia rodoviária em passagem de nível através de via férrea” – Norma Brasileira, 1989.

    ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 11542 “Via férrea – Travessia – Identificação” – Norma Brasileira, 1998.

    ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas – NBR 8736 “Proteção para passagem de nível rodoviário em via férrea – Classificação” – Norma Brasileira, 1985.

    Araújo, Julyver Modesto de, Código de Tânsito Brasileiro: Legislação de Trânsito Anotada, Letras Jurídicas, São Paulo, SP, 2005.

    Brasil, Decreto 1.832 de 04 de março de 1996, Aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários - RTF, Diário Oficial da União, Brasília, 1996.

    Brasil, Resolução nº 44 de 04 de julho de 2002, Compilação dos Atos Relativos à prestação dos serviços de transporte ferroviário pelas empresas concessionárias, Diário Oficial da União, Brasília, 2002.

    53

    Buzelin, José Emílio de Castro H. e Coelho, Eduardo J. J. e Setti, João Bosco, A Ferrovia de Minas, Rio e São Paulo, Memória do Trem, Rio de Janeiro, RJ,

    2002.

    Campos, Vânia Barcelos Gouvêa, O Desenvolvimento Sustentável visto pela relação Transporte, Uso do Solo e Mobilidade, IME, Rio de Janeiro, RJ, 2005.

    Colleman III, Fred; Eck, Ronald W.; Russel, Eugene R., Railroad-Highway Grade Crossings A Look Forward.

    DNIT, Site do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes. Disponível: http://www.dnit.gov.br/download/PNVApresentacao2004.pdf (capturado em 23 de maio de 2006)

    Maniezo, José Rinaldo, Cruzamento de Alto Risco, Perdizes, SP.

    Manual de Cruzamentos Rodoferroviários, Coleção Serviços de Engenharia, Departamento Nacional de Trânsito, 2ª edição, Brasília, DF, 1987.

    Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Terminologia e Classificação, N-DSE-016, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

    Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Concessão, Projeto, Manutenção, N-DSE-017, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

    Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Cadastro, N-DSE-018, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

    Rede Ferroviária Federal S.A., Passagem de Nível – Inspeção, N-DSE-019, Rio de Janeiro, RJ, 1986.

    Revista Ferroviária, Ano 67, “Brasil tem 2.503 passagens em nível críticas”, páginas 18 e 19, Abril, 2006.

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    Tamayo, Amílcar Sampedro, Procedimento para Avaliação da Segurança de Tráfego em Vias Urbanas, Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes), Instituto Militar de Engenharia, 2006.

    U.S. Department of Transportation, Guidance on Traffic Control Devices at Highway-rail Grade Crossings, November, 2002.

    U.S. Department of Transportation, Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2 nd edition, September, 1986.

    55

    8 ANEXOS

    8.1 ANEXO 01 – TIPOS DE PROTEÇÃO

    Fonte: Manual de Cruzamentos Rodoferroviário (1979)

    57

    58

    58

    59

    59

    60

    60

    61

    61

    62

    62

    63

    63

    64

    64

    65

    65

    8.2 ANEXO 02 – TIPOS DE MELHORIAS

    Fonte: Manual de Cruzamentos Rodoferroviários (1979)

    66

    67

    67

    68

    68

    69

    69

    70

    70

    71

    71

    72

    72

    73

    73

    74

    74

    75

    75

    76

    76

    77

    77

    78

    78

    79

    79

    80

    80

    8.3 ANEXO 03 – QUESTIONÁRIO

    Questionário para determinação da influência das condições físicas na segurança de Passagens de Nível

    Nome:

     

    Instituição:

     

    Este questionário tem por objetivo auxiliar no desenvolvimento de um Índice de Criticidade para passagens de nível visando avaliar as condições de segurança das mesmas. É baseado na tabela utilizada para se encontrar o fator f, empregado no cálculo do Grau de Importância (Gi). Para maiores esclarecimentos sobre o Grau de Importância, apresenta-se ao final deste Questionário uma definição mais detalhada.

    Para o cálculo

    do

    fator

    f, foram

    selecionados três novos parâmetros: o

    Número de Faixas Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação conforme se pode observar na Tabela 01 e estes são os itens que serão avaliados neste Questionário.

    Pede-se, então, que para cada um dos parâmetros (Número de Faixas Rodoviárias, a Condição do Pavimento e a Iluminação) seja atribuído um valor de acordo com sua importância relativa para a segurança em uma passagem de nível. Assim, na coluna 3, “Peso de Importância”, selecione um valor dentro de uma escala de 2 a 7 considerando um valor maior para o parâmetro que julgar mais importante e valores menores para aqueles que julgar menos importantes, além disso a soma dos valores atribuídos aos três parâmetros deve ser 13 (treze).

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    Peso de

    Val or f inal

     

    Característi ca da trav essi a

     

    Val or

    Im portância

    (2x 3)

     

    1

     

    2

    3

    4

     
    • 01 acim a de 300m

     

    2

           
    • 02 si bi l idade

    Vi

    (150 a 300)m

    3

    10

    • 03 abai x o de 150m

     

    4

     
    • 04 Ram pa m áx . de

    abai x o de 3%

    2

       
       
     
    • 05 aprox i m ação v ia

    (3 a 5)%

    3

       

    7

    • 06 públ i ca

    acim a de 5%

    4

       
    • 07 abai x o de 40km /h

    2

       
    • 08 VMA do trem

    (40 a 80)km /h

    3

    7

    mais rápi do

    • 09 acim a de 80km /h

    4

     
    • 10 v ia sim ples

     

    2

       
    • 11 Nº de v ias férreas

    v ia dupl a

    3

    6

    • 12 v ia tri pla ou m ai s

    4

       
    • 13 abai x o de 50km /h

    2

       
    • 14 VMA na v ia

    (50 a 80)km /h

    3

    5

    públ i ca

    • 15 acim a de 80km /h

    4

     
    • 25 até 5%

     

    2

       
    • 26 Trânsito de

    pedestres

    (5 a 20)%

    3

    2

       
    • 27 acim a de 20%

     

    4

       
     
    • 28 Núm ero de

    1

    f ai x a

    2

       
    • 29 Faix as

    2

    f ai x as

    3

    • 30 Rodov i árias

    3

    ou m ai s f ai x as

    4

     
    • 31 Inex i stente

     

    2

       

    Condi ções do Pav i m ento

    • 32 Irregul ar

     

    3

    • 33 Regular

     

    4

     
    • 34 Inex i stente

     

    2

       
    • 35 Ilum inação

    Insuf i ciente

    3

    • 36 Ef iciente

     

    4

     
    • 37 Total

           

    Tabela 01: Proposta para cálculo de f

    83

    Grau de Importância de Travessia Rodoviária

    A NB 1238, Determinação do Grau de Importância de travessia rodoviária através de via férrea, fixa as condições exigíveis para a determinação do Grau de Importância (Gi).

    O Grau de importância é um indicador que relaciona o volume de veículos rodoviários e a quantidade de trens que passam por um cruzamento por um dia com um fator representativo das condições físicas da PN:

    Onde:

    Gi = f x T x V

    f = fator representativo das condições de visibilidade, características de localização e composição de trânsito da PN. T = quantidade de veículos ferroviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por dia. V = volume de veículos rodoviários que cruzam a PN, em ambos os sentidos, por dia.

    O fator f é obtido através de um levantamento de campo. Para tanto, na ocasião do estudo de campo, deve-se assinalar um valor (coluna 2) para cada característica (coluna 1) apresentada na Tabela 01. Posteriormente, multiplica-se este valor pelo peso de importância (coluna 3), encontrando-se então, o valor final (coluna 4) para cada característica. Somando-se todas as parcelas do valor final e dividindo-se o total por 100, encontra-se f, um coeficiente que varia entre 1 e 2.

    84