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1ª.edição
Rio de Janeiro
2013
1
© 2013 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
Coordenação Geral:
____________ exemplares
APRESENTAÇÃO ................................................................................................................ 7
M E T O D O L O G I A – C o m o U s a r o M a t e r i a l D i d á t i c o .............................................. 9
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3.2.3.2 Fratura frágil (Brittle Fracture) ................................................................................... 75
3.2.4 Queimaduras químicas ................................................................................................. 75
3.2.5 Reatividade .................................................................................................................. 76
3.2.5.1 Reação com ele próprio ............................................................................................. 77
3.2.5.2 Reação com o ar ........................................................................................................ 77
3.2.5.3 Reação com a água .................................................................................................. 78
3.2.5.4 Reação com outras cargas ........................................................................................ 78
3.2.5.5 Reação com outros materiais .................................................................................... 78
3.2.6 Inflamabilidade .............................................................................................................. 78
3.2.6.1 Combustão ................................................................................................................. 79
3.2.6.2 Incêndio ..................................................................................................................... 79
3.2.6.3 Explosão .................................................................................................................... 80
3.2.6.4 Faixa inflamável ......................................................................................................... 80
3.2.6.5 Ponto de fulgor .......................................................................................................... 80
3.2.6.6 Temperatura de autoignição ...................................................................................... 80
3.2.6.7 Mistura pobre ............................................................................................................. 81
3.2.6.8 Mistura rica ................................................................................................................ 81
3.3 RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÃO ......................................................................... 82
3.3.1 O fumo .......................................................................................................................... 82
3.3.2 Trabalho a quente e trabalho a frio ............................................................................... 82
3.3.3 Ferramentas anticentelha ............................................................................................. 82
3.3.4 Eletricidade estática ..................................................................................................... 82
3.3.5 Aterramento .................................................................................................................. 82
3.3.6 Prevenção de incêndios ............................................................................................... 83
3.4 PERIGOS DE CORROSIVIDADE ................................................................................... 84
3.5 RISCOS DE DERRAMAMENTOS ................................................................................... 85
3.5.1 BLEVE ............................................................................................................................ 86
3.5.2 Nuvem de vapor ............................................................................................................. 87
3.5.3 Rollover …………………………...............…………………………………………………. 87
3.6 PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO ........................................................................................ 88
3.6.1 Poluição operacional e poluição acidental ................................................................... 88
3.6.2 Prevenção da poluição por gás liquefeito ..................................................................... 89
3.6.3 Medidas em caso de derramamento ............................................................................. 90
Teste de autoavaliação da unidade 3 ................................................................................... 93
UNIDADE 4 – SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO .................................................... 95
4.1 CUIDADOS COM OS PERIGOS DAS CARGAS .......................................................... 96
4.2 Avaliação da atmosfera do tanque (equipamentos de medição) .............................. 97
4.2.1 Avaliação quanto a vapores inflamáveis ...................................................................... 97
4.2.1.1 Indicador de gás combustível (explosímetro) ........................................................... 98
4.2.1.2 Tankscop .................................................................................................................. 100
4.2.2 Vapores tóxicos ........................................................................................................... 100
4.2.2.1 Medidores de gases tóxicos ...................................................................................... 100
4.2.2.2 Analisadores CMS ..................................................................................................... 101
4.2.3 Asfixia .......................................................................................................................... 103
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4.2.3.1 Analisadores de oxigênio .......................................................................................... 103
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO .................................................... 105
4.3.1 Equipamentos de proteção respiratória (evacuação e resgate) .................................. 105
4.3.1.1 Equipamentos de proteção respiratória de curta duração ......................................... 105
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar preso ..................................... 106
4.3.1.3 Equipamentos de proteção respiratória de ar respirável comprimido ........................ 107
4.3.1.4 Equipamentos de proteção respiratória tipo filtro ....................................................... 108
4.3.2 Roupas e equipamentos de proteção ........................................................................... 108
4.3.2.1 Armazenamento e manutenção dos equipamentos de segurança e proteção ......... 109
4.3.2.2 Conjunto completo de equipamentos de segurança ................................................. 109
4.3.3 Ressuscitadores ........................................................................................................... 110
4.3.4 Equipamentos de salvamento e escape ...................................................................... 111
4.4 PRÁTICAS E PROCEDIMENTOS DE TRABALHO SEGURO ....................................... 112
4.4.1 Espaços confinados ..................................................................................................... 113
4.4.2 Prevenção de acidentes antes e durante reparos e de manutenção ............................ 116
4.4.2.1 Trabalho a quente ...................................................................................................... 117
4.4.2.2 Trabalho a frio ........................................................................................................... 118
4.4.3 Segurança em trabalhos com eletricidade ................................................................... 118
4.4.4 Lista de verificação de segurança navio/terminal ......................................................... 119
4.4.4.1 Orientação de uso .................................................................................................... 119
4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação ......................................................................... 120
4.4.4.3 Código dos Itens ........................................................................................................ 120
4.5 OPERAÇÕES DE COMBATE A INCÊNDIOS ................................................................. 121
4.5.1 Prevenção de incêndios ............................................................................................... 121
4.5.2 Agentes de extinção de incêndio em gases liquefeitos .................................................. 122
4.5.3 Extinção de incêndios ................................................................................................... 122
4.5.3.1 Classificação dos incêndios ....................................................................................... 123
4.5.3 2 Fontes de ignição ...................................................................................................... 125
4.5.3.3 Procedimentos básicos para o controle dos incêndios .............................................. 126
4.5.3.4 Métodos de combate a incêndio ................................................................................ 127
4.5.3.5 Equipamento de bombeiro ........................................................................................ 132
4.6 REAÇÃO A EMERGÊNCIAS ......................................................................................... 133
4.6.1 Estrutura organizacional e planejamento ..................................................................... 133
4.6.2 Alarmes ........................................................................................................................ 134
4.6.3 Procedimentos de emergência ..................................................................................... 135
4.6.4 Retirada do navio do berço .......................................................................................... 136
4.6.5 Primeiros socorros ........................................................................................................ 136
Teste de autoavaliação da unidade 4 ................................................................................... 138
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação de todas as unidades ......... 141
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 149
Anexo 1 – Glossário ............................................................................................................. 151
Anexo 2 – Abreviaturas. ..................................................................................................... 161
Anexo 3 – Ficha de informação de segurança de produto químico (FISPQ) ................. 163
Anexo 4 – Tabela mestra .................................................................................................... 165
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AP R E S E N T AÇ Ã O
Sobretudo, o presente estudo tem por objetivo oferecer conhecimentos básicos sobre as
operações e o transporte de gases liquefeitos a granel por navios e dos sistemas operacionais
existentes a bordo. O conhecimento adquirido com o estudo deste material vai auxiliá-lo na
identificação de riscos e perigos da sua atividade profissional de forma que você saiba se
proteger e colaborar nas boas práticas de segurança, meio ambiente e saúde (SMS).
Vale destacar que, o aquaviário capaz de identificar riscos e perigos e que apresente
pronta iniciativa nas emergências fará a diferença entre os demais e contribuirá com a
segurança das pessoas, do meio ambiente e da propriedade, considerando tanto o próprio
navio quanto sua carga e a circunvizinhança.
Procure tirar maior proveito de todas essas informações contidas aqui e transformá-las
em conhecimento e aprendizagem significativa, não só em suas atividades laborais como em
sua vida pessoal.
Bom estudo!
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Vamos dar início ao nosso estudo!
2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você não entender, refaça a leitura e os exercícios. É muito
importante que você entenda e domine os conceitos.
São questões que ressaltam a ideia principal do texto, levando-o a refletir sobre os temas
mais importantes deste material.
4. Autoavaliação
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5. Tarefa
Nesta Unidade, estudaremos sobre os equipamentos que constituem o navio, como são
separados dos espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é armazenada e
transportada e como aplicar as técnicas de transportes, bem como o manuseio seguro da
carga.
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V – Avaliação do material
VI – Símbolos utilizados
Existem alguns símbolos no manual para guiá-lo em seus estudos. Observe o que cada
um quer dizer ou significa.
Este lhe diz que há uma visão geral da Unidade e do que ela trata.
Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.
Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.
Este lhe diz que esta é a chave das respostas para as tarefas e os testes de
autoavaliação.
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12
U N I D AD E 1
O S N AV I O S G AS E I R O S
Ao ler essa reportagem, você pôde perceber o quão significativo são os avanços
tecnológicos e o quanto esses crescimentos trazem benefícios à economia do país e do
mundo. Logo, para darmos conta de tanto conhecimento e nos mantermos habilitados para o
mercado de trabalho, urge a necessidade de novas aprendizagens. Dessa forma, convido você
para navegarmos juntos nesse “navio gaseiro” carregado de informações.
Você sabia que os gases mais comumente transportados por navios gaseiros são o gás
natural liquefeito (GNL) e o gás liquefeito de petróleo (GLP)? Eles são mantidos na forma
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líquida por alta pressão, baixa temperatura ou por uma combinação desses dois fatores.
O transporte de gás por navios teve início no final dos anos 20, transportando butano e
propano em vasos de pressão na temperatura ambiente.
É importante que você saiba que os navios transportadores de gases liquefeitos são
conhecidos pelo tipo de carga que estão autorizados a transportar ou de acordo com as
condições que transportam essas cargas.
Amplie seu conhecimento com a descrição de cada navio conforme a carga que
transposta. Pois bem, de acordo com o tipo de carga que estão autorizados a transportar, os
navios de gás liquefeito são chamados de:
navios de GLP (Gás Liquefeito de Petróleo);
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1.1.1.2 De acordo com as condições de transporte
De acordo com as condições que transportam suas cargas, os navios de gás liquefeito
estão divididos em três categorias distintas:
Totalmente pressurizados
Nesse sentido, os tanques dos navios totalmente pressurizados para o transporte de GLP
são classificados quanto à pressão de trabalho, segundo a IMO, como Tanques Independentes
Tipo C que são tanques cilíndricos ou esféricos, normalmente sem isolamento e não equipados
com plantas de refrigeração.
Logo, esses navios são classificados quanto à periculosidade do gás transportado como
2G / 2PG, o que implica normas de segurança específicas, que veremos mais adiante.
Semirrefrigerados
Totalmente refrigerados
Podem ser construídos grandes navios com esse sistema, e o aproveitamento da região
de carga é muito melhor do que nos navios anteriormente citados. A configuração mais
utilizada é o tanque independente com simples blindagem lateral, sendo o próprio tanque uma
unidade prismática do Tipo A, autosuportado, capaz de resistir a uma pressão máxima de
trabalho abaixo de 0,7bar. Os tanques são construídos com aços resistentes às baixas
temperaturas para permitir o transporte a temperaturas de até –162ºC, correspondente ao gás
natural liquefeito à pressão atmosférica.
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Os tanques prismáticos podem apresentar uma antepara longitudinal ao longo da linha de
centro para reduzir o efeito de superfície livre e, consequentemente, aumentar a estabilidade
transversal do navio. Esses tanques devem sempre ser isolados e equipados com planta de
refrigeração capaz de manter a carga à pressão próxima à atmosférica.
Para facilitar o seu entendimento, tomei como exemplo um navio do Tipo 1G, que é um
navio de gás preparado para transportar produtos que apresentam os maiores perigos à
segurança e pode provocar poluição, como o cloro. Já os navios tipo 2G, 2PG e 3G,
progressivamente estão preparados para transportar produtos que oferecem menores perigos.
A maioria das cargas comuns tais como GNL, GLP e etileno, deve ser
transportada em navios tipo 2G ou 2PG. Os navios do tipo 3G são
autorizados a transportar somente nitrogênio e gases refrigerantes.
Que tal dar uma parada para verificar o que você aprendeu?
Tarefa 1.1
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
1.1.2) Qual é a pressão dos tanques dos navios que transportam cargas totalmente
refrigeradas?
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Agora sim, você está pronto para avançar para o próximo assunto sobre tipos de
carga.
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1.2 TIPOS DE CARGA
As cargas transportadas pelos navios gaseiros estão classificadas nos Códigos de Gás
da IMO, em quatro grupos:
A figura a seguir, bem como a descrição de cada gás natural liquefeito, vai ajudá-lo
na compreensão desse assunto. Confira!
De maneira geral, gás liquefeito é a forma líquida de uma substância que, na temperatura
ambiente e pressão atmosférica, seria um gás. É definido pelos códigos de gás da IMO como
uma substância que tem pressão de vapor superior a 2.8 bar na temperatura de 37.8oC
GNV (gás natural veicular) é uma mistura combustível gasosa proveniente do gás
natural ou do biogás, destinada ao uso veicular e cujo componente principal é o metano,
observadas as especificações estabelecidas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo).
GNC (gás natural comprimido) é todo gás natural processado em uma estação de
compressão para armazenamento em ampolas ou cilindros, transportados até estações de
descompressão localizadas nas plantas dos clientes industriais ou nos postos onde são
distribuídos para os consumidores.
1.2.2 GLP
O GLP (gás liquefeito de petróleo), mais conhecido como gás de cozinha, pode ser
separado das frações mais leves de petróleo ou das mais pesadas de gás natural. À pressão
atmosférica e temperatura ambiente, é um produto gasoso, inflamável, inodoro e asfixiante,
quando aspirado em altas concentrações. À temperatura ambiente, mas submetido à pressão
na faixa de 3 a 15 kgf/cm2, apresenta-se na forma líquida.
O GLP não é mais do que uma mistura de proporção variável de butano e propano. Na
verdade, trata-se de uma falsa mistura uma vez que, na realidade, apenas partilham o mesmo
espaço. Ou seja, se tivermos uma proporção de 40% de propano e 60% de butano a uma
temperatura externa inferior ao ponto de ebulição do butano, consumiremos exclusivamente o
Propano. Após esgotar o propano, o fornecimento de gás será interrompido até que a
temperatura exterior suba além do ponto de ebulição do butano, que passará então a ser
consumido.
Outro processo de onde é extraída parte do GLP consumido no País é o que ocorre nas
Unidades de Processamento de Gás Natural (UPGN), nas quais as frações mais pesadas do
gás são separadas da corrente produzindo GLP e um derivado na faixa da gasolina.
Você sabia que o gás canalizado, também conhecido como gás de rua, é produzido a
partir da nafta?
É isso mesmo: da nafta, que é um derivado do petróleo também conhecido como nafta
petroquímica. Isso se dá através de processo industrial, e distribuído nos centros urbanos
através das redes de distribuição das companhias estaduais de gás para consumo
predominantemente residencial. A maior parte dessas redes de distribuição já substituiu o gás
de nafta pelo gás natural. Já o gás eteno liquefeito é produzido pelo craqueamento do GLP.
18
1.2.3 Gases químicos
Vejamos agora!
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do líquido praticamente não variará e que a pressão de vapor da água depois desse mesmo
intervalo de tempo permanecerá constante apesar da continuação da evaporação. A
explicação desse fenômeno é que há sempre certo número de moléculas que estão
evaporando enquanto outras estão retornando ao estado líquido.
O fato de o volume do líquido manter-se constante e o espaço acima dele estar saturado
de moléculas na fase gasosa quer dizer que existe um vaivém ininterrupto de moléculas,
passando de uma fase a outra. Logo, estabelece-se uma situação de equilíbrio entre o líquido e
seu vapor. Não se observa nenhuma transformação macroscópica porque os dois fenômenos
ocorrem ao mesmo tempo e com a mesma velocidade.
Vale destacar:
O transporte seguro das cargas dos navios gaseiros exige das pessoas envolvidas
conhecimento das propriedades físicas e químicas das cargas, capacidade na identificação dos
riscos e dos perigos dessa atividade é também o conhecimento das ações de controle a serem
tomadas em situações de emergência.
Hora de dar mais uma parada para verificar o que você aprendeu.
Tarefa 1.2
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
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1.2.2) O que é GNL (gás natural liquefeito)?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Aprender a produzir o fogo talvez tenha sido a primeira transformação química realizada
pelo homem. Ao tentar queimar determinadas rochas e minerais, o homem percebeu que
alguns deles se transformavam, pela ação do calor, em novos materiais como, por exemplo, os
minérios de cobre. A argila, depois de cozida, perdia água e endurecia, e esse fato permitiu a
fabricação de tijolos e utensílios para armazenar água e alimentos.
Veja, por exemplo, o que acontece com o açúcar de cana quando ele é aquecido em uma
panela durante o tempo necessário para queimá-lo. Antes do aquecimento, o estado inicial da
porção de açúcar apresenta-se como um sólido branco, com sabor doce, inodoro e solúvel em
água. No estado final, depois que o açúcar ficou completamente queimado, teremos um sólido
preto, amorfo, com sabor amargo, inodoro e insolúvel em água.
Como você pode perceber, nas transformações químicas, os materiais que constituem os
sistemas antes e depois da ocorrência da transformação não são os mesmos.
a) Estados de Agregação
No estado sólido, a força de coesão é maior do que a força de repulsão fazendo com que
o corpo apresente forma própria e volume constante. No estado líquido, as forças de coesão e
de repulsão são aproximadamente iguais, fazendo com que o corpo não tenha forma própria,
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embora mantenha o volume constante. No estado gasoso, a força de coesão é menor do que a
de repulsão, o que faz com que o corpo não tenha forma própria nem volume constante.
Merece destaque!
Portanto, qualquer que seja a quantidade ou a procedência de uma substância pura, seu
ponto de fusão será sempre o mesmo. O ponto de fusão serve também para classificar os
materiais em duas categorias: as substâncias e as misturas.
Para refletir!
Nas mesmas condições, se dois materiais puros têm pontos de ebulição diferentes,
então, eles são materiais diferentes. Diferenciar materiais líquidos por meio da comparação de
seus pontos de ebulição é uma importante aplicação dessa propriedade.
Quando um material líquido é constituído de uma única substância, sua ebulição ocorre
em uma única temperatura, como por exemplo, a água, a acetona, o éter, etc.
É uma propriedade física empregada quando o ponto de fusão e o ponto de ebulição não
puderem ser usados para caracterizar as substâncias e diferenciá-las das misturas.
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Qualquer porção, de qualquer material, possui massa e tem volume. Quando
estabelecemos a razão entre a massa e o volume da porção de um determinado material, essa
razão recebe o nome de densidade ou massa específica desse material.
massa
densidade = -----------
volume
e) Densidade do vapor
É o peso do vapor comparado com o peso de igual volume de ar, ambos em condições
normais de temperatura e pressão. Assim, a densidade de 2,9 significa que o vapor é 2,9 vezes
mais pesado que igual volume de ar, sob as mesmas condições físicas.
f) Pressão de vapor
g) Pressão parcial
h) Viscosidade
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Nos Estados Unidos, usa-se o Saybolt Seconds Universal (SSU), para viscosidades
médias e Seconds Saybolt Furol (SSF), para viscosidades altas. Na indústria de automóvel, a
viscosidade dos óleos é dada em unidades SAE (Society of Automotive Engineers). A
viscosidade de muitos líquidos diminui com o aumento da temperatura.
Antes de estudar sobre as propriedades químicas das cargas, dê uma parada para
um copo de água, um alongamento e em seguida teste seu conhecimento sobre o que
você estudou.
Tarefa 1.3
As moléculas muito leves como as do metano, butano e propano são gases sob
condições atmosféricas normais. As moléculas muito pesadas como as do asfalto são sólidas
25
sob condições atmosféricas normais. Já as moléculas intermediárias, tais como as do óleo
diesel, são líquidos sob condições atmosféricas normais.
O processo inicial, utilizado nas refinarias, para separação dos componentes da fração de
óleo cru, é a destilação. Esse processo se aplica à separação dos hidrocarbonetos mais leves
dos mais pesados, entre seus pontos moleculares.
Graças aos processos de craqueamento, do petróleo bruto, são retirados certos produtos
em muito maior proporção do que aquela fornecida pela própria natureza. Se tivéssemos que
depender da quantidade de gasolina extraída do petróleo bruto, jamais obteríamos o
rendimento necessário do precioso combustível para a movimentação dos nossos carros. O
craqueamento soluciona o problema, permitindo a obtenção do produto em maior escala.
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1.3.4 Utilização dos gases liquefeitos
O metano é importante para geração de eletricidade uma vez que é utilizado como
combustível de turbinas a gás ou em caldeiras a vapor. Quando comparado com outros
hidrocarbonetos combustíveis, o metano gera menos dióxido de carbono durante a queima por
unidade de calor produzido. O calor da combustão do metano é mais baixo do que de qualquer
outro hidrocarboneto. A chama da queima do metano é muito limpa e tem menos partículas do
que outros hidrocarbonetos. O metano é distribuído através de tubulações para uso doméstico
(aquecimento e cozinha).
Quem ainda não ouviu falar no GNV? Esse gás é muito conhecido, pois é utilizado para
movimentar motores em terra como no mar. O Gás Natural Veicular (GNV), cujas propriedades
químicas o qualificam como um substituto de combustíveis tradicionais como a gasolina e o
álcool hidratado, é utilizado em motores que funcionam através da ignição por centelhamento.
Propano (C3H8)
Somente nos Estados Unidos 6,5 milhões de lares usam o propano como combustível
para aquecimento. Também é usado como combustível de ônibus, empilhadeiras e táxis e seu
uso vem aumentando como combustível de automóveis particulares. Sua outra utilização é
como propelente de aerossóis, principalmente depois da proibição dos CFCs.
Butano (C4H10)
Etileno (C2H4)
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Pequenas quantidades de ethylene são oxidadas para produzir produtos
químicos, incluindo o ethylene oxide, ethanol, e polyvinyl acetate.
Propileno (C3H6)
Butileno (C4H8)
Butadieno (C4H6)
O mais importante uso da amônia está na produção de ácido nítrico que, por sua vez, é
utilizado na fabricação de fertilizantes e de explosivos. Adicionalmente, também serve como
ingrediente para a produção de fertilizantes, além de ser usada como fertilizante direto na
formação de uma solução com água para irrigação sem processos químicos adicionais.
A amônia possui propriedades termodinâmicas que permitem que seja utilizada como um
gás refrigerante. Como pode ser liquefeita sob pressão, era virtualmente usada em todas as
unidades de refrigeração antes do advento dos haloalcanos como o freon. Entretanto, a amônia
é um produto tóxico e irritante, além de corrosivo a qualquer liga de cobre, aumentando, o risco
de um vazamentos indesejáveis, o que pode desenvolver potencial perigo à saúde.
Cloro (CI)
Depois de estudar sobre os componentes químicos da carga, está na hora de dar mais
uma parada para um alongamento, um copo de água, respirar um ar puro e testar seu
conhecimento.
28
Tarefa 1.4
Confira!
1.4 NORMATIZAÇÃO
Todos os navios de 500 GRT (toneladas brutas de arqueação) ou superior devem cumprir
o Código ISM (Código Internacional de Gerenciamento para Operações Seguras e Prevenção
da Poluição), que é parte integrante da Convenção SOLAS, compondo o Capítulo IX.
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1.4.1.1 Os códigos de gás da IMO
Os códigos de gás da IMO têm por finalidade prover um padrão internacional para o
transporte marítimo seguro de gases liquefeitos a granel e outras substâncias e se aplicam a
todos os navios de gás independente do seu tamanho. Há três Códigos de Gás em vigor,
conforme é descrito a seguir.
O Código para Construção e Equipamentos para Navios que Transportam Gás Liquefeito
a Granel, o Código GC (The Code for the Construction and Equipment for Ships Carrying
Liquefied Gases in Bulk, the GC Code), foi adotado pela Resolução A.328 (ix), em 12 de
novembro de 1975, e se aplica aos navios de gás construídos entre 31 de outubro de 1976 e
30 de junho de 1986.
A base filosófica do IGC Code é relacionar o tipo de navio aos riscos de cada produto
coberto pelo Código, incluindo os transportados em condições criogênicas ou pressurizadas. O
Código está baseado na arquitetura naval e em princípios de engenharia juntamente com a
melhor percepção e entendimento dos riscos inerentes aos produtos. O Código não é um
documento estático e reflete continuamente o desenvolvimento da tecnologia dos navios de
gás.
30
Os símbolos e as abreviaturas estão presentes em todas as áreas de nossas vidas, seja
em nossas atividades educacionais, profissionais, lazer e outras. Por vezes, até gostamos,
memorizamos e nos adaptamos bem a elas. Mas, no geral, as pessoas sentem dificuldades em
lidar com essas formas de comunicação. Nesse caso, quero destacar que a bordo é essencial
que você conheça as definições de termos técnicos, as abreviaturas e os símbolos químicos.
É importante saber que os símbolos químicos utilizados a bordo constam do IMDG Code.
Anexo 1. Glossário; e
Anexo 2. Abreviaturas.
Considerações Finais
No decorrer desta Unidade, fizemos uma viagem num oceano de novas informações que
certamente contribuíram para a sua aprendizagem significativa.
Com essa nova “bagagem” você agora pode identificar os tipos de navios-tanque que
transportam gás liquefeito a granel, os diferentes tipos de carga, seus códigos e forma de
armazenamento, as propriedades físicas e químicas das cargas. Sobretudo, reconhecer a
importância das normatizações referentes ao transporte de gases liquefeito, as definições e
principais nomenclaturas utilizadas nos navios gaseiros, abreviaturas e símbolos químicos.
Após esta intensa e proveitosa jornada de estudos, está na hora de você mostrar o
que realmente aprendeu. Portanto, leia com atenção e responda às perguntas do Teste
de autoavaliação.
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1.3) Por que são adicionados odorizantes às cargas de GLP?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Parabéns!
Você concluiu brilhantemente a primeira Unidade. Portanto, vamos
continuar navegando nesse “navio gaseiro” rumo à Unidade 2, que
trata de Equipamentos de Carga e Manuseio de Carga.
Vamos lá!
32
U N I D AD E 2
E Q U I P AM E N T O S D E C AR G A E M AN U S E I O D A C AR G A
Se você respondeu que NÃO, fez bem, pois ainda estamos navegando nesse
conhecimento. Assim como a construção do navio e toda a sua arrumação interna, seus
equipamentos e espaços destinados ao armazenamento da carga, você também está
passando por uma organização interna rumo à assimilação de novos conhecimentos, ou seja,
construindo a aprendizagem. Logo, não é só o navio que tem arranjos, nós também temos a
nossa organização psíquica. Assim, é preciso assimilar o conhecimento novo para pô-lo em
prática em suas atividades profissionais com muita habilidade.
Nesse sentido, tenha atenção ao estudar sobre os equipamentos que constituem o navio,
como são separados os espaços seguros para as pessoas, os locais onde a carga é
armazenada e transportada e como aplicar as técnicas de transporte de forma adequada para
evitar acidentes.
33
2.1 ARRANJO GERAL DE UM NAVIO DE GÁS
Os espaços com perigo de gás e as zonas com perigo de gás são os espaços ou as
zonas, dentro da área da carga, que não estão equipadas com sistemas aprovados para
garantir que sua atmosfera seja mantida em condições seguras durante todo o tempo. Por esse
motivo, os cuidados em não levar ou provocar fontes de ignição nesses locais devem ser
redobrados uma vez que é provável que esses espaços ou zonas recebam vapores da carga.
34
Zona com perigo de gás 1. Tanques de carga
Você sabia que os espaços livres de gás, dentro da área da carga, possuem ventilação
contínua para manter esses espaços com pressão positiva? É isso mesmo, se essa pressão
positiva cair, todos os equipamentos elétricos que não sejam certificados como seguros para
atmosfera inflamável serão desalimentados.
35
Figura 2.3: Compartimento dos compressores e air lock.
Fique atento:
Um alarme visual indicará, pelo lado externo do air lock, quando qualquer
uma das portas for aberta. Caso ambas sejam abertas, ao mesmo tempo,
soará um alarme sonoro indicando esse fato.
Hora de parar para tomar um pouco de ar, beber água, alongar e testar o que
aprendeu.
Tarefa 2.1
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
Agora sim, passe para o próximo assunto que trata dos sistemas de contenção de carga.
36
2.2 SISTEMAS DE CONTENÇÃO DE CARGA
tanques de membrana;
tanques de semimembrana;
tanques integrais; e,
Prossiga nesta viagem. Vamos juntos então, conhecer cada tanque do navio de
gás.
Esses tanques são construídos em três diferentes tipos e são conhecidos como tipo A,
tipo B e tipo C. Trata-se de tanques independentes, totalmente autossustentados, que não
fazem parte do casco do navio nem contribuem para sua resistência. Podem ter forma
prismática, esférica ou cilíndrica.
superfície plana;
a pressão no espaço de vapor é menor do que 0,7 bar;
transportam cargas normalmente refrigeradas ou próximas à pressão atmosférica, por
volta de 0,25 bar; e,
barreira secundária para cargas abaixo de –10º C.
Observe com muita atenção as figuras 2.4 (a). 2.4 (b), 2.5, 2.6 e 2.7, pois elas ajudarão a
sua compreensão.
37
Figura 2.4(b): Tanque independente autossustentado prismático do tipo A.
Figura 2.7: Navio para GLP semipressurizado. Tanque independente cilíndrico tipo C.
38
Vamos conhecer outros tanques!
Anote!
Observe cada detalhe demonstrado nas figuras 2.8, 2.9 e 2.10, elas contribuirão para a
assimilação desse assunto.
39
Figura 2.10: Sistema de membrana GAZ TRANSPORT.
Veja agora!
40
Figura 2.12: Tanque integral.
Como você pôde perceber cada tanque tem a sua especificidade. Portanto, é
fundamental que você conheça cada um deles.
Os tanques com isolamento interno, algumas vezes, são chamados de tanques integrais.
Utilizam o material de isolamento térmico fixado na parte interna do tanque, ficando a carga em
contato com o isolamento. Esses tanques são suportados pela estrutura do chapeamento
interno do tanque e permitem que sejam transportadas cargas totalmente refrigeradas em
temperaturas abaixo de –10o C. A pressão máxima de projeto, normalmente, não deve exceder
a 0,25 bar.
Que tal mais uma parada para relembrar o que estudou? Aproveite e faça um
alongamento para oxigenar o cérebro!
Tarefa 2.2
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
Ah! Agora sim. Prossiga em seus estudos e conheça os tanques de carga, redes e
válvulas.
41
2.3 TANQUES DE CARGA, REDES E VÁLVULAS
Destacamos que todos os materiais dos equipamentos instalados dentro dos tanques,
incluindo as redes (tubulações) e os equipamentos que contêm a carga líquida e o vapor da
carga, deverão ser construídos com materiais resistentes às agressividades das cargas. A
resistência desse material à carga deve ser pelo menos até sua temperatura de serviço.
Para garantir que os espaços do casco dos navios de gás não fiquem cheios de gás se
as redes de carga vierem a se romper em caso de encalhe, de colisão ou por outra causa,
essas redes e equipamentos associados não podem passar sob o nível do convés principal,
motivo pelo qual todas as conexões para os tanques passam através do domo do tanque, o
qual se projeta acima do convés.
Todas as conexões e acesso de pessoas aos tanques de carga são feitos na área do
domo do tanque, conforme demonstrado na figura 2.13. Os gaseiros, normalmente, são
dotados de redes de vapor e líquido diretamente de cada tanque para o manifold, onde são
conectadas às crossovers (redes transversais). As redes de líquido são montadas diretamente
ao fundo do tanque e as de vapor ao topo.
Cabe destacar que, nos navios semirrefrigerados ou nos totalmente refrigerados, a rede
de vapor é ligada ao compartimento dos compressores de carga para processar a reliquefação
42
do vapor da carga cujo condensado (gás reliquefeito) será enviado de volta ao tanque de carga
através da rede de condensado.
Veja que no domo do tanque de carga existem, normalmente, 3 ou 4 pontos que vêm de
diferentes posições no interior do tanque por onde é feita a monitoração da atmosfera do
tanque e a retirada de amostras da carga. Confira nas figuras 2.14, 2.15 e 2.16.
A rede de vapor tem por finalidade levar o boil-off gas (BOG) para a planta de
reliquefação ou para terra através da crossover.
43
2.3.2.3 Rede de condensado
44
2.3.3 Pressão dos tanques de carga e porões
Para refletir!
É isso mesmo, a pressão nos tanques de carga nos porões pode sofrer variações durante
certas operações, tais como resfriamento, aquecimento, carga e descarga. Logo, as mudanças
climáticas e as variações de temperatura entre o dia e a noite também contribuem para essa
variação.
Nesse caso, as pressões dos tanques de carga devem ser mantidas acima da pressão
atmosférica para evitar a entrada de ar e não criar uma mistura explosiva. Essas pressões
devem ser frequentemente monitoradas, por equipamentos recentemente calibrados e em
boas condições de uso, principalmente durante os carregamentos.
Você deve lembrar o que estudamos na Unidade 1, sobre Normatizações, bem como a
sua importância para não navegarmos na contramão da Legislação. Correto?
Pois bem!
Os Códigos de Gás da IMO exigem que os navios gaseiros tenham nas redes de líquido
e vapor, nas redes de descarga das bombas e nas redes crossovers, duas válvulas globo em
série, uma manual e uma remota, sendo que a remota também deve poder ser acionada no
local e ter um dispositivo de fechamento automático em emergência (ESD), exceto para as
válvulas de segurança. As mais usadas são tipo esfera, globo, retenção e borboleta
movimentadas por atuadores hidráulicos ou pneumáticos.
Bom, se pressão não gera boas lembranças, que dirá se ela vier acompanhada de
ondas, não é mesmo? Vejamos como se comportam essas ondas durante o
carregamento.
Alguns fatores como alta vazão, uso da parada de emergência e mudanças operacionais
durante o carregamento podem contribuir para a ocorrência de onda de pressão.
Passadiço;
Portaló;
Manifold de carga;
Compartimento dos compressores;
Centro de controle de carga (CCC);
Domo dos tanques; e
Estações de combate a incêndio.
46
2.3.4.3 ESDS no porto
ESD1
Esse tipo de procedimento de parada de emergência pode ser ativado tanto pelo pessoal
de bordo quanto pelo pessoal de terra, parando os equipamentos de manuseio de carga do
navio. Nesse caso, o navio disponibilizará um comando remoto com fio, geralmente uma caixa
hermética com um botão com trava, para ser usado pelo terminal nos casos de emergência
durante as operações de descarga do navio.
ESD2
Anote!
Os gases são transportados como líquidos em seu ponto de ebulição e, por isso, liberam
grande quantidade de vapor, o qual ocupará o espaço de vapor do tanque, provocando
aumento da pressão interna desse tanque. Por esse motivo, todos os tanques de carga devem
dispor de um sistema automático de alívio de pressão apropriado ao seu projeto e à carga que
está sendo transportada. Os navios pressurizados são construídos para suportar esse aumento
de pressão até o limite do set point (regulagem) das válvulas de segurança.
Para refletir!
47
Como já dissemos, nos navios totalmente refrigerados ou semirrefrigerados o vapor é
enviado para a planta de reliquefação, de onde retorna aos tanques de carga, como
condensado, diminuindo, assim, a pressão. Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de
carga é controlada pela queima do vapor da carga (BOG) pelo sistema de propulsão.
Dessa forma, os espaços vazios, os espaços entre barreiras e as redes de carga sujeitas
a pressões, além de suas capacidades de projeto, também devem ser equipadas com um
sistema de alívio de pressão.
É importante que você saiba que a IMO também estabelece regras para proteção
automática dos tanques de carga contra vácuo excessivo. Deve-se ter cuidado para não criar
vácuo nos tanques de carga durante o processo de purga, para não provocar a admissão de ar
e a criação de uma atmosfera perigosa.
As válvulas de alívio de pressão dos tanques de carga fazem o alívio através das redes
do sistema de suspiro, direcionando o vapor da carga para a atmosfera por um ou mais
mastros de ventilação. Cada sistema de alívio de pressão está conectado a um sistema de
suspiro projetado de forma a minimizar a possibilidade do vapor da carga se acumular no
convés ou entrar no espaço das acomodações, espaços de máquinas ou outros espaços onde
possam ser criadas condições ambientais inseguras.
48
Tarefa 2.3
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
2.3.2) Como é controlada a pressão dos tanques de carga dos navios de GNL?
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Agora sim. Você está preparado para estudar sobre o próximo assunto: bombas de
carga e sistemas de descarga.
Você sabia que as bombas instaladas em navio de gás liquefeito são centrífugas do tipo
submersível ou de profundidade? É isso mesmo, e nos navios totalmente pressurizados as
bombas de carga podem ser montadas no convés principal. Caso ocorra algum tipo de falha
das bombas que compõem o sistema principal de descarga, a operação poderá ser continuada
por pressão de vapor através dos arranjos alternativos existentes para esse fim.
Normalmente, são instaladas bombas de profundidade cuja força motriz pode ser tanto
um motor elétrico quanto um motor hidráulico instalado no convés (domo do tanque).
Amplie seu conhecimento: observe, com atenção, as figuras 2.18, 2.19 e 2.20.
Figuras 2.18: Bomba de profundidade acionada por motor elétrico instalado no domo do tanque.
49
Figuras 2.19: Motor elétrico de uma bomba de profundidade instalado no domo do tanque.
Figura 2.20: Motor hidráulico de uma bomba submersível instalado no domo do tanque.
As bombas de recalque são bombas centrífugas que podem ser montadas nas redes de
descarga dos tanques tanto na posição horizontal quanto na posição vertical. Podem estar
instaladas tanto no convés quanto no compartimento dos compressores de carga.
50
Figura 2.21: Bombas de recalque horizontais montadas no convés.
Figura 2.22: Motor elétrico e caixa de passagem para o compartimento dos compressores.
As bombas de recalque são usadas nas redes de descarga dos navios de gás quando há
grande contrapressão nas linhas de terra, e isso ocorre quando descarregando para tanques
pressurizados, ou quando o aquecedor de carga estiver sendo usado. Os navios totalmente
pressurizados são equipados somente com bombas de recalque.
Você sabia que podem ser encontradas uma ou duas bombas de recalque? É isso
mesmo, no caso de duas bombas, essas poderão ter suas descargas interligadas em série por
redes e válvulas para otimizar o desempenho da operação. Logo, a pressão de trabalho deve
ser em torno de 22,5 bars.
Se for necessário, as bombas de recalque devem ser circuladas com a carga pelas
bombas principais e não devem ser acionadas até que estejam com líquido suficiente para
prevenir cavitação e avarias.
Utilizar água do mar no aquecedor é o método mais comumente usado como meio de
aquecimento de carga pelo aquecedor de carga. Mesmo assim, muitas vezes, é necessário
utilizar a bomba de recalque para auxiliar na descarga para tanques de terra pressurizados.
51
Amplie suas possibilidades de aprendizagem sobre este assunto, observando com
atenção as descrições demonstradas nas figuras 2.23 e 2.24.
Alguns navios de gás também podem usar um vaporizador com o objetivo de vaporizar o
nitrogênio líquido para efetuar a purga do sistema de carga.
52
Figura 2.25: Esquema de uso de um vaporizador de carga.
O calor é sempre transferido de uma área mais quente para uma área relativamente mais
fria. A temperatura da carga aumentará se essa carga estiver a uma temperatura mais fria que
a do meio ambiente. Quando a temperatura da carga aumenta, a pressão do tanque também
aumenta. Como pode haver a possibilidade do aquecimento da carga, deve haver meios de
controlar o aumento de pressão de vapor no tanque.
direcionar o boil-off da carga para a planta reliquefação onde esse vapor será
reliquefeito e o condensado será retornado aos tanques de carga (figura 2.24);
direcionar o boil-off da carga para ser usado como combustível nas caldeiras,
turbinas a gás ou motor principal (figura 2.25);
resfriar a carga líquida em trocadores de calor; e,
resfriar a estrutura interna do tanque e, desse modo, também a carga.
Também são protegidos contra entrada de líquido por vasos separadores equipados com
sensores de nível alto que faz atuar um alarme e faz a parada automática dos compressores
no caso de o líquido ser aspirado.
53
Caixa de passagem
Eixo do motor para o compressor
2.4.7 Instrumentação
Todo o equipamento elétrico instalado ou usado em espaços com perigo de gás ou zonas
com perigo de gás deve ser aprovado para operação em atmosferas inflamáveis. Cada tanque
de carga está equipado com sistemas que possam indicar o nível, a pressão e a temperatura
da carga.
O nível do líquido, normalmente, é medido por sistema de boia flutuante no meio líquido.
Essa medição é necessária para auxiliar nos cálculos da carga existente nos tanques de carga.
Veja na figura 2.28.
54
Figura 2.28: Medidor flutuante tipo boia.
Com exceção dos tanques Tipo C, de capacidade inferior a 200 m3, todo tanque de carga
deve ser equipado com um alarme de nível alto independente, que acione alarmes sonoros e
visuais para evitar transbordamento do tanque.
Um alarme de nível alto, atuando com 95% do volume do tanque (aviso sonoro e
visual). Esse é um alarme prévio que pode ser ativado tanto pelo sistema de
medição de nível do tanque como por um sensor independente.
Um alarme de nível muito alto atuando com 98% do volume do tanque (aviso
sonoro e visual que difere apenas visualmente do alarme de 95%). Nesse caso, o
tanque será isolado automaticamente pelo fechamento da válvula de
carregamento do tanque.
55
Um alarme de nível alto-alto a 99% do volume do tanque (aviso sonoro e
luminoso que difere apenas visualmente dos alarmes de 95% e 98%). Nesse caso
o ESDS será automaticamente ativado.
Se o alarme de nível alto for ativado pelo sistema de medição de nível do tanque, o
alarme de nível alto-alto deverá ser ativado por um sensor independente.
Observe!
É importante que você saiba que todos os navios de gás têm instalado um sistema fixo
de detecção de gases, que alarmará sempre que a concentração de vapor de carga atingir
30% do limite inferior de explosividade (LIE). A amostragem e análise de gás de diferentes
partes do navio são realizadas de forma automática, sequencial e contínua. Quando este
alarme automático for acionado, ações apropriadas devem ser tomadas para evitar a
formação de alta concentração de gases inflamáveis, o que é fundamental para a
segurança do navio.
passadiço;
entrada do ar-condicionado;
compartimento de pó químico seco;
compartimento de compressores;
air lock do compartimento de motores elétricos;
compartimento de motores elétricos;
56
air lock do centro de controle de carga localizado na área da carga;
centro de controle de carga na área de carga;
manifold de carga;
domos dos tanques de carga; e
porões dos tanques de carga.
Importante!
Todas as pessoas a bordo dos navios de gás deverão estar familiarizadas com
os equipamentos de detecção de gases instalados. O manual de instruções do
fabricante deve ser completamente lido e entendido por todos.
Tarefa 2.4
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
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Após testar os seus conhecimentos, passe para o próximo assunto: gás inerte e
nitrogênio.
Para pensar!
Veja o que significa. Gás inerte é uma mistura de gases (como os gases da descarga de
uma caldeira) contendo oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos. O
57
gás inerte é produzido a bordo dos navios de gás por plantas de geração de nitrogênio ou de
gás inerte que funcionam, queimando óleo diesel. O gás inerte oriundo das caldeiras do navio
não pode ser utilizado em navios de gás, uma vez que contem impurezas que certamente
contaminarão a carga.
O gás inerte, além de ser usado para tornar a atmosfera dos tanques de carga
insuficiente para a combustão de hidrocarbonetos, serve para minimizar o processo de
corrosão do ambiente e proteger a carga contra polimerização, oxidação e umidade. Também é
usado para manter pressão positiva no porão e nos espaços entre barreiras, prevenindo a
formação de misturas inflamáveis.
Lembre-se!
Figura 2.29: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.
58
prevenir a formação de hidratos no produto carregado e para prevenir sérias condensações e
corrosão no tanque e espaços vazios, o gás inerte deve ser completamente secado ao deixar o
gerador de gás inerte.
Para a inertização dos porões e dos espaços entre barreiras, é exigido, pelos códigos de
gás, que o navio disponha de gerador de gás inerte ou gás inerte armazenado. Isso se aplica
para navios equipados com barreira secundária total e para navios que tenham tanques tipo C
apropriado para produtos refrigerados.
A produção a bordo de gás inerte para tanques de carga não é exigida pelos códigos
de gás. O código de gás reconhece que quando for necessário inertização para
operação do navio isto será possível pelo recebimento de gás inerte de terra.
Contudo, a maioria dos grandes navios de gás e alguns navios menores é
equipada com geradores de gás inerte para utilização nos tanques de carga.
2.5.2 Nitrogênio
O sistema mais comum utilizado para obter nitrogênio a bordo de navios é pelo processo
de separação de ar. Esse método trabalha pela separação dos gases componentes do ar
durante sua passagem através de membranas de fibra. As membranas dividem o ar em duas
correntes: uma é essencialmente nitrogênio e a outra contém oxigênio, dióxido de carbono e
outros gases.
Esse sistema produz nitrogênio com cerca de 95% a 97% de pureza. A capacidade desse
sistema depende do número de módulos de membranas instaladas e também da pressão do ar
de entrada, sua temperatura e da pureza exigida para o nitrogênio. O nitrogênio é
especialmente utilizado quando é necessária a ausência de qualquer reação química
indesejável.
59
Os navios de gás usam apenas o gás inerte obtido de uma das seguintes maneiras:
Figura 2.30: Planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.
Figura 2.31: Ventiladores da planta de geração de gás inerte por combustão de óleo diesel.
60
É hora de alongar, tomar uma xícara de café e, em seguida, verificar o que
aprendeu.
Tarefa 2.5
Com base no que você estudou até aqui, faça o que se pede.
Com base nas evidências dos fatos mostrados na mídia, presenciamos diariamente
grandes atos de imprudência e acidentes na navegação que trazem consequências
significativas e irreversíveis ao meio ambiente marinho. Nesse caso, a legislação pune os atos
ilícitos. Se os profissionais exercerem a consciência cidadã e adotarem ações mais
responsáveis a bordo, evitaremos agressões ao meio ambiente. Logo, é de suma importância
que você saiba adotar os procedimentos adequados ao manuseio da carga a bordo.
O controle ambiental dos sistemas de contenção de carga e dos espaços vazios dos
navios de gás é conseguido por meio do sistema de redes instaladas.
aquecimento (secagem);
inertização;
desgaseificação;
purga; e
resfriamento.
Para garantir o controle ambiental dos tanques de carga, são providos tubos de
amostragem e sensores de pressão e de temperatura da carga para assegurar que os
procedimentos sejam corretamente efetuados. Veja, a seguir, a descrição de cada uma dessas
operações.
61
2.6.1.1 Aquecimento (secagem)
2.6.1.2 Inertização
A diluição ocorre quando o gás inerte injetado mistura-se com a atmosfera original do
tanque para formar uma mistura homogênea em todo o tanque, de forma que, como o
processo é contínuo, a concentração original do gás vai diminuindo. Vale a pena conferir na
figura 32, que trata da Inertização pelo processo de diluição.
Pelo simples fato de o gás inerte ser ligeiramente mais leve do que o gás de
hidrocarboneto, quando injetado pelo teto do tanque, pode deslocar esse gás, que, por ser
mais pesado, sairá pelo fundo do tanque através do poste de purga, cuja extremidade inferior
fica próxima ao fundo do tanque. Veja na figura 2.33 sobre Inertização pelo processo de
deslocamento.
62
Figura 2.33: Inertização pelo processo de deslocamento.
2.6.1.3 Desgaseificação
2.6.1.4 Purga
A purga tem por objetivo preparar os tanques de carga e suas redes para receber a carga
seguinte. Ela é feita após a inertização, utilizando o vapor da carga que será carregada com o
propósito de substituir o nitrogênio ou o gás inerte. É necessária a verificação regular da
atmosfera do tanque durante a operação de purga, o que é feito, medindo-se o percentual de
oxigênio, de vapores inflamáveis e a temperatura do ponto de orvalho.
2.6.1.5 Resfriamento
63
Não desista, navegue um pouco mais, estamos próximos do porto chamado “Unidade 3”.
Continue estudando!
Se duas ou mais diferentes cargas tiverem que ser carregadas simultaneamente, elas
deverão ser segregadas para evitar contaminação ou reação química. A segregação, para
evitar contaminação, é obtida usando-se válvulas duplas ou flanges cegos. A segregação, para
evitar reação química, é obtida por meio de carretéis ou seções de redes que podem ser
removidas, tornando totalmente independentes a fase líquida e a fase vapor das cargas. Nesse
caso, também os sistemas de reliquefação deverão ser usados separadamente.
Anote!
Cabe ressaltar que, antes do início das operações de carregamento, deve ser realizada
uma reunião a bordo, com o imediato e os representantes do terminal, para discutir os
procedimentos prévios operacionais entre o navio e o terminal os quais devem ser claramente
entendidos e fielmente executados por todos.
64
reduções que foram instaladas no manifold antes da chegada; e
vazão máxima de carregamento.
Cuidados especiais deverão ser tomados para minimizar os efeitos de superfície livre
em relação à correta distribuição de água potável, combustível e lastro. O Comandante deve
ser informado, caso seja observada qualquer diferença entre a estabilidade atual e a prevista
no plano de carga.
Qualquer outra precaução especial referente a cargas específicas deve ser informada ao
pessoal do navio. Isso inclui, por exemplo, no carregamento de butadieno, quando a
temperatura de descarga do compressor deve estar regulada para não exceder a 60oC, uma
vez que temperaturas acima desta resultam na polimerização do vapor da carga. Da mesma
forma para o VCM, essa temperatura deve ser limitada a 90oC, também para prevenir a
polimerização do produto.
Deve-se levar em conta que os inibidores são aditivos que protegem a carga líquida da
polimerização e apenas por tempo determinado, porém não têm propriedades capazes de
proteger também o vapor da carga.
Anote!
Leonardo Boff
Os navios de GNL que não possuem planta de reliquefação utilizam o boil-off da carga
como combustível para as caldeiras para propulsão do navio.
Numa viagem, podem ocorrer inúmeras mudanças climáticas, no caso de mau tempo
podem surgir os problemas. Embora muitas plantas de reliquefação possuam um vaso
separador de líquido na sucção, sempre haverá risco, em mar grosso, que porções de líquido
sejam arrastadas para dentro do compressor. Por esta razão, é preferível não colocar os
66
compressores em funcionamento quando o navio estiver balançando muito, prevenindo, assim,
danos ao compressor.
Após a carga ter sido resfriada, a capacidade da planta de reliquefação pode ser reduzida
a um nível suficiente para equilibrar o ganho de calor através do isolamento do tanque.
Anote!
Considerações Finais
67
2.2) Para que serve o gás inerte nos navios de gás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Parabéns!
68
U N I D AD E 3
S E G U R AN Ç A O P E R AC I O N AL
Quando nos deparamos com a estatística que comprova o baixo índice de acidentes em
navios gaseiros, damo-nos conta da essencialidade de preparação e qualificação da tripulação
e da manutenção dos equipamentos desses navios para garantia da segurança operacional.
Para tal preparação, aprender acerca dos riscos e perigos característicos das atividades a
bordo e as formas de reação perante possíveis situações acidentais, é o ponto de partida para
manutenção da segurança da tripulação e da estrutura da embarcação.
Por isso, cabe ressaltar que o foco dessa unidade é a segurança do transporte e das
operações de carga dos navios transportadores de gases liquefeitos que está intimamente
ligada à qualificação e a experiência das pessoas envolvidas, o que lhes capacita na correta
identificação dos riscos e perigos inerentes a essa atividade.
69
Cabe ressaltar que perigo é o agente que pode causar mal a alguém ou a alguma coisa
enquanto que o risco e a possibilidade de um evento ocorrer agravado ou agraciado pela
severidade que isso representa. Todo risco ou perigo identificado deve ser prontamente tratado
para que não venha a se materializar em acidentes.
Portanto, as consequências dos acidentes são as perdas. Estas são identificadas como
lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos à propriedade e interrupções dos
processos.
Logo, o manuseio de gases liquefeitos em todas as fases do transporte por navios cria
perigos potenciais específicos. Conhecer as características dos gases, os sistemas
operacionais e de segurança dos navios é o melhor que fazemos para prevenir acidentes.
Dessa forma, vamos iniciar nosso estudo, identificando os riscos e perigos à segurança
do navio e da tripulação!
As informações relativas às cargas que serão manuseadas são essenciais para a segurança do
navio e da tripulação e estão contidas nas publicações relativas a cada carga as quais são
conhecidas como Folhas de Informação de Segurança de Produto Químico (FISPQ) ou,
Material Safety Data Sheet (MSDS). As ações a serem tomadas nas emergências são
facilmente identificadas nessas folhas.
Essas folhas devem ser mantidas em local público, antes do carregamento dessas
cargas, para o conhecimento de todas as pessoas que se encontram a bordo. As cargas não
deverão ser recebidas, se não houver informações suficientes disponíveis para um manuseio e
transporte seguros. E essas informações são fundamentais para o plano de carregamento do
navio.
70
Os principais perigos e riscos relacionados ao gás liquefeito ou ao seu vapor podem ser
representados por seis componentes:
1. asfixia (sufocação);
2. toxicidade (envenenamento);
3. baixas temperaturas;
4. queimaduras químicas;
5. reatividade; e,
6. inflamabilidade.
Vamos conhecer, então, como esses riscos e perigos podem afetar a tripulação.
Fonte: www.fotosearch.com
Nos vazamentos de gás, poderá haver deficiência de oxigênio se este for deslocado pelo
gás inerte ou nitrogênio que estiver sendo utilizado a bordo. Se o oxigênio for deslocado e
substituído pelo vapor da carga, além da asfixia poderá haver outras complicações provocadas
pelos efeitos narcóticos, irritantes e/ou tóxicos dessa carga.
perda da consciência; e
parada respiratória.
71
Os principais sintomas narcóticos causados pelos hidrocarbonetos trazem as seguintes
consequências imediatas:
sensação de embotamento;
a pele começa a ficar entorpecida ou insensível;
os movimentos tornam-se descontrolados ou confusos; e
o indivíduo entra numa fase emocional ou de excitação.
Quando operando com cargas tóxicas devem-se ter prontos para uso os
detectores de gases, as roupas de proteção e os aparelhos de respiração
autônomos.
Alguma vez você pensou o porquê de um meio de tratamento médico imediato deve
estar disponível e fácil de ser contatado quando ocorrerem acidentes causados por
toxicidade e/ou irritação por vapores da carga?
72
Essa percepção dos sintomas, no caso de um acidente, é importante para as autoridades
médicas, uma vez que irão precisar dos detalhes do evento e rapidamente saber qual o gás ou
vapor em questão.
Antes de continuar conhecendo os riscos à saúde, reflita acerca do que você estudou até
agora, realizando a tarefa proposta a seguir.
Tarefa 3.1
O contato com o líquido frio ou vapor ou com uma rede ou equipamento sem
isolamento térmico pode causar queimadura fria ou ulceração. A inalação de
vapor frio pode causar danos permanentes em alguns órgãos, como os
pulmões.
73
A baixa temperatura de algumas cargas pode formar uma camada de gelo, revestindo as
redes e os equipamentos. O contato com esses equipamentos pode ser prejudicial à saúde.
Se a pele for exposta ao frio severo, o tecido afetado congelará. Esse perigo está
presente nos terminais e nos navios que estiverem manuseando cargas totalmente
refrigeradas. Uma carga liquefeita por pressurização encontra-se na temperatura ambiente ou
próximo desta enquanto estiver adequadamente armazenada nos tanques de carga. Porém, se
vazar, haverá vaporização instantânea, com queda brusca de temperatura, oferecendo o
mesmo perigo das cargas refrigeradas.
Como todos os gases liquefeitos são bastante voláteis, eles evaporam rapidamente
quando derramados na pele, provocando as queimaduras frias que são extremamente severas
e podem levar a graves ulcerações.
Os sintomas de uma queimadura pelo frio são parecidos com os da queimadura pelo
calor. O principal sintoma é uma forte dor na área afetada (após descongelar), normalmente
acompanhada por confusão, agitação, desmaio, aceleração do pulso e da respiração. Se a
área for extensa, é provável que a pessoa entre em choque.
Quando se estiver tratando uma queimadura pelo frio, a parte afetada deve ser aquecida
com as mãos ou material de lã. A massagem não é indicada, pois pode causar feridas na pele
atingida. Se os dedos ou as mãos tiverem sido atingidos, devem ser postos sob as axilas. A
parte afetada deve ser posta em água quente numa temperatura próxima de 42ºC. O
aquecimento deve levar em torno de 15 a 60 minutos. Se isso não for possível, o acidentado
74
deve ser envolto em cobertores, devendo a circulação voltar a funcionar naturalmente.
Analgésicos e morfina podem ser necessários para controlar a dor.
O derramamento de gás liquefeito sobre as chapas de aço dos conveses dos navios que
não foram projetados para suportar as baixas temperaturas das cargas pode torná-las
quebradiças e resultar em fraturas na área atingida.
Nos navios que transportam cargas particularmente frias como o GNL e o etileno, devem
ser instaladas bandejas protetoras nas áreas onde possam ocorrer vazamentos. A área em
volta do manifold deve ser protegida com madeira ou fibra de vidro e sob as conexões do
manifold devem existir bandejas de aço inoxidável, madeira ou material equivalente. Os navios
de GNL também mantêm uma densa cortina de água, escorrendo pelo costado sob toda a
extensão do manifold do bordo que estiver em operação.
As queimaduras químicas podem ser causadas pelo contato com alguns gases liquefeitos
como amônia, cloro, etileno óxido e propileno óxido. Os sintomas por queimaduras químicas
são similares aos de queimaduras por calor ou frio, exceto que o produto pode ser absorvido
através da pele, causando efeitos tóxicos. As queimaduras químicas causam maiores danos,
particularmente, aos olhos, podendo acarretar cegueira. A área afetada deve ser lavada com
água fresca corrente, usando-se o chuveiro de emergência do navio, por 10 a 15 minutos. Após
esse procedimento, a área afetada deve ser coberta com um material esterilizado. O
tratamento posterior é o mesmo para as demais queimaduras.
75
3.2.5 Reatividade
Uma reação química pode produzir calor, acelerando a reação, o que pode causar a
liberação de grande volume de vapor e/ou aumento de pressão, bem como pode causar a
formação de vapores inflamáveis e prejudiciais à saúde.
Para pensar!
Você sabe onde encontrar as características reativas que as cargas apresentam para a
manutenção da segurança do transporte, prevenindo acidentes?
As informações sobre a reatividade das cargas de gases liquefeitos são encontradas nas
folhas de informação de segurança dos produtos (FISPQ) na coluna “dados de reatividade”.
Conhecer as características reativas que essas cargas apresentam é muito importante para a
segurança do transporte, prevenindo acidentes.
Alguns gases liquefeitos transportados por navios podem ser reativos e essa reatividade
pode ocorrer de diversas maneiras, tais como:
polimerização;
formação de hidratos; e
formação de peróxidos.
Os hidratos são sólidos brancos e cristalinos que podem bloquear filtros e válvulas e
podem causar danos às bombas de carga. Não são solúveis com água e podem ser lavados
76
apenas com etanol ou metanol. A utilização desses produtos resultará em um resíduo ácido
corrosivo, motivo pelo qual só poderá ser utilizado com o acordo dos recebedores da carga e
de outros interessados.
Você deve estar se perguntando: como essas reações podem ser identificadas?
Para esclarecer essa indagação, vamos apresentar especificações acerca das formas de
reação causadas pelos gases liquefeitos transportados.
Para prevenir essa reatividade, normalmente, a essas cargas são adicionados inibidores
e passam à condição de “carga inibida”, e o terminal entrega a bordo um certificado para
atestar essa condição. Esse certificado deve conter, obrigatoriamente, as seguintes
informações:
O vapor da carga não sofre influência do inibidor adicionado e, por isso, ao retornar ao
tanque de carga vindo da planta de reliquefação, vem como carga não inibida. Por isso, é
necessário adicionar mais inibidor ao tanque.
Cargas autorreativas como o etileno e o propileno óxidos, que não podem receber
inibidores, são carregadas e transportadas com um “colchão” de gás inerte (normalmente
nitrogênio) na superfície do líquido no tanque.
Algumas cargas podem reagir com o ar, causando explosão. Devem ser carregadas
inibidas ou com colchão de gás inerte (normalmente nitrogênio) na superfície do líquido no
tanque.
77
3.2.5.3 Reação com a água
A reação com outras cargas pode ser particularmente perigosa, podendo ser evitada pelo
isolamento de tanques, equipamentos da planta de reliquefação e sistemas de redes de carga.
Lembre-se:
Para saber se duas cargas são reagentes, as FISPQ devem ser consultadas.
3.2.6 Inflamabilidade
78
3.2.6.1 Combustão
Para ocorrer uma combustão, é necessário que três elementos se encontrem ao mesmo
tempo e no mesmo lugar: combustível, oxigênio e fonte de ignição. Vapores inflamáveis e
oxigênio e/ou ar ao alcance de uma fonte de ignição devem estar combinados na proporção
aproximadamente correta (dentro da faixa inflamável) para que uma combustão seja bem
sucedida. A combustão se mantém devido ao quarto elemento, a reação em cadeia, que torna
a queima autossustentável.
3.2.6.2 Incêndio
Um Incêndio é uma ocorrência de fogo não controlado que pode ser extremamente
perigosa para os seres vivos e as estruturas. A manifestação dos incêndios é classificada
conforme sua proporção em:
princípio de incêndio;
pequeno incêndio;
médio incêndio;
grande incêndio; e
incêndios extraordinários (vulcões em erupção, bombas em uma guerra).
3.2.6.3 Explosão
79
3.2.6.4 Faixa Inflamável
Os valores de LII e LSI variam para cada produto. Contudo, a faixa de inflamabilidade
para GLP é considerada, como regra geral, entre um LII de 1% e um LSI de 10% em volume de
gases de hidrocarbonetos no ar. Em concentrações de hidrocarbonetos fora desses limites,
não ocorrerá combustão da mistura.
É muito grande o risco de incêndio nos derrames de gás liquefeito, em razão da grande e
rápida dispersão de vapor inflamável que se dá devido à alta pressão do vapor da carga.
80
3.2.6.7 Mistura pobre
Se um líquido está numa temperatura inferior a do seu ponto de fulgor, não haverá vapor
suficiente para produzir uma mistura inflamável com o ar. Nesse caso, a mistura formada é
considerada uma “mistura pobre”.
Apesar da quantidade de vapor ser afetada pela quantidade de calor aplicada ao liquido,
a diluição desse vapor pelo vento, e até mesmo por uma brisa, pode manter a condição de
“mistura pobre”.
Que tal uma parada para verificar seus conhecimentos sobre esses assuntos?
Tarefa 3.2
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____________________________________________________________________________
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Agora que você está inteirado quanto aos perigos que podem ser causados à saúde,
vamos tratar dos riscos relacionados a incêndio e a explosão. Vamos lá!
81
3.3 RISCOS DE INCÊNDIO E EXPLOSÃO
Como nosso objetivo é evitar esses riscos a bordo, trataremos, a seguir, dos elementos
que representam os riscos potenciais de fontes de ignição a bordo.
3.3.1 O fumo
Trabalhos a quente e trabalhos a frio somente deverão ser permitidos quando forem
rigorosamente controlados por um sistema de análise de risco e permissão de trabalho.
Durante a realização dos trabalhos a quente e a frio, as atmosferas das áreas perigosas devem
ser continuamente monitoradas com instrumentos capazes alarmar automaticamente, sempre
que for detectada a existência de vapores inflamáveis nas áreas monitoradas.
O uso dessas ferramentas nas áreas perigosas cria uma falsa sensação de segurança.
Fabricadas com materiais não ferrosos e de dureza inferior, permitem que fragmentos de ferro
agreguem às suas extremidades, podendo gerar centelhas, tornando-as tão perigosas quanto
outras ferramentas quaisquer.
A eletricidade estática pode surgir quando líquidos ou gases são bombeados por
tubulações em altas velocidades. Os líquidos não condutores (acumuladores estáticos), as
misturas de líquidos, o dióxido de carbono e o vapor são fontes comuns de eletricidade estática
quando estão sendo manuseados. A geração de eletricidade estática normalmente aumenta
com o aumento da velocidade do fluxo.
3.3.5 Aterramento
82
No passado, um cabo terra era tradicionalmente conectado entre o berço e o navio para
gerar um caminho alternativo para essa corrente. No entanto, em termos práticos, isso é
ineficaz e o uso do cabo terra não é mais recomendado.
Vamos continuar!
Determinadas cargas podem ser corrosivas para o tecido humano e até mesmo para a
estrutura do navio e seus equipamentos. Os líquidos corrosivos podem produzir gases
inflamáveis se tiverem contato com certos tipos de materiais.
Práticas de trabalho seguro deverão ser seguidas para evitar o contato com cargas
corrosivas. Assim, e roupas de proteção adequadas deverão ser usadas, além de serem
tomadas precauções adicionais durante o manuseio destas cargas.
Vale destacar!
Mais uma parada obrigatória é fundamental para seu aprendizado quanto aos
assuntos estudados!
84
Tarefa 3.3
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____________________________________________________________________________
3.3.2) Como pode ser prevenido o risco de centelhas provocadas pela eletricidade
estática nas conexões de braços ou mangotes nas tomadas de carga dos navios?
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A retirada de calor dos objetos faz com que eles sejam resfriados, reduzindo a diferença
de temperatura e estabelecendo a taxa de evaporação para um nível mais baixo do que o
inicial até que o líquido esteja completamente vaporizado.
No caso do derrame ser na água, a convecção nas camadas superiores da água pode
amplamente manter a diferença inicial de temperatura, e a vaporização pode continuar com o
mesmo valor da taxa inicial.
85
Consequentemente, qualquer líquido que permaneça será vaporizado da mesma maneira
que no derramamento de líquido totalmente refrigerado, até que o mesmo esteja totalmente
vaporizado.
Além do risco do vapor gerado tornar-se inflamável quando diluído com o ar, pois há o
resfriamento rápido dos materiais contatados, podendo causar queimaduras no tecido humano
e tornar as estruturas metálicas quebradiças (fratura frágil).
3.5.1 BLEVE
BLEVE é a abreviatura para “Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion”, que pode ser
traduzido como explosão do vapor de expansão de um líquido sob pressão, se refere a um tipo
de explosão que pode ocorrer quando um recipiente contendo um líquido pressurizado se
rompe durante um incêndio.
Esse fenômeno não é comum e é improvável que venha a ocorrer em tanques dos navios
de gás. Ele pode surgir quando um vapor inflamável é repentinamente liberado de um tanque
pressurizado na presença de uma fonte de ignição. A mudança de energia nessas
circunstâncias pode ser súbita e altamente explosiva, com uma considerável força destrutiva.
Lembre-se!
86
No caso de o contêiner pressurizado estar vazando, o BLEVE pode ser evitado,
resfriando-se o cilindro com água ou espuma até que o contêiner esteja vazio ou o vazamento
seja eliminado. Se houver chama, deve-se tomar cuidado em não apagá-la, evitando, assim, a
formação de uma nuvem de vapor.
Quando um gás liquefeito derrama em um espaço aberto, o gás vai evaporar e produzir
uma nuvem de vapor extremamente grande com uma mistura de gás inflamável e ar.
Essa nuvem de vapor não é imediatamente inflamável devido ao seu volume. Essa
nuvem é chamada de “pluma”, como é mostrada na figura 3.3.
A área “B”, que está imediatamente acima da área do derramamento, não é inflamável
porque contém uma alta percentagem de vapores inflamáveis, representando uma “mistura
rica”.
A área “D” também não é inflamável, pois contém baixa concentração de vapores
inflamáveis, significando que se trata de uma “mistura pobre”.
A área inflamável estaria em algum lugar entre as áreas “B” e “D”, representada por “C”
no diagrama acima.
3.5.3 Rollover
87
elevação da temperatura do propano acima do seu ponto de ebulição. Por essa razão, a
recirculação do produto deve ser feita assim que terminada a operação.
Vamos explorá-lo!
Poluição marinha, conforme definido pela United Nations Convention Lake, Ocean and
Sea (UNCLOS 1982), é a introdução pelo homem, direta e indiretamente, de substâncias ou
energias no meio marinho, incluindo os estuários, sempre que elas provoquem ou possam vir a
provocar efeitos nocivos, tais como:
O tráfego marítimo não agride tanto o meio ambiente, uma vez que não há construção de
rodovias, trilhos para trens, aeroportos ou a poluição sonora provocada por eles. Não existe
exaustão de gases sobre as propriedades, não ocorre a destruição de florestas e há pouco
distúrbio no habitat natural.
88
A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos
não previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a
evitar sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.
Vale lembrar!
Nos terminais que operam com GLP, o gás excedente de certas operações é queimado
para evitar incêndios e intoxicações uma vez que este produto é mais pesado do que o ar,
oferecendo risco de retornar e atingir áreas perigosas do terminal. Entretanto, essa queima
produz fumaça, o que contribui para a poluição da atmosfera. Por isso, essas operações
devem ser minimizadas e, sempre que possível, evitadas.
A poluição que pode ser causada pelas cargas dos navios de gás liquefeito pode ocorrer
através de duas maneiras:
89
Qualquer vapor tóxico ou inflamável só deverá ser aliviado para a atmosfera
mediante extrema precaução levando-se em conta o tipo de carga, a condição do
tempo e a regulamentação.
Não podemos esquecer que alguns gases liquefeitos apresentam risco de toxicidade
caso seus vapores sejam inalados, e alguns desses gases tóxicos também causam efeitos
irritantes à pele e às membranas mucosas.
Um grande vazamento será identificado como uma nuvem branca, conhecida como
nuvem de vapor, provocada pela condensação do vapor d‟água presente na atmosfera. A
densidade dessa nuvem de vapor será variável, porém a nuvem, provavelmente, permanecerá
baixa e se deslocará na direção do vento. Nessa nuvem, entretanto, há risco de incêndio,
toxicidade e congelamento.
Além dos riscos ambientais específicos ao gás liquefeito, devemos lembrar que o
combustível utilizado na propulsão e geração de energia dos navios de gás pode causar
poluição marinha, caso ocorram vazamentos durante as operações de abastecimento, ou se
ocorrerem outros acidentes que possam acarretar liberação desse óleo para o mar.
A Convenção MARPOL prevê, para a maioria dos navios-tanque, que seja implementado
um Plano de Emergência do Navio para Combate à Poluição (que já ocorreu), SOPEP (Ship Oil
Polutions Emergency Plan) ou SMPEP (Ship Marine Polutions Emergency Plan). O SOPEP é
aplicado aos navios petroleiros e o SMPEP aos navios químicos e aos navios gaseiros.
90
O objetivo desses planos é orientar as pessoas a agirem de acordo com as diversas
situações de derrames acidentais inesperados e deve conter, pelo menos:
os procedimentos que devem ser seguidos para se informar uma poluição acidental; e
Nos casos de poluição ou em qualquer situação de emergência que possa evoluir para
poluição, encontrando-se o navio em viagem, o comandante é obrigado a informar tal situação
ao estado costeiro mais próximo, de acordo com os procedimentos previstos no
SOPEP/SMPEP de cada navio. As informações iniciais fornecidas devem ser as mais precisas
possíveis e não devem minimizar a extensão do acidente.
Se o acidente for no porto, a autoridade marítima local deve ser informada de qualquer
situação de emergência ocorrida a bordo pelo meio de comunicação mais adequado
disponível.
As principais situações de emergência que podem evoluir para poluição do mar são:
incêndio;
abandono;
colisão/abalroamento;
encalhe;
água aberta;
perda de propulsão;
perda de governo e governo em emergência;
perda de energia; e
explosão/implosão.
Nos casos em que se exija assistência e salvamento, o Estado costeiro mais próximo ou
os centros de coordenação de busca e salvamento devem ser acionados pelo GMDSS,
utilizando o meio de comunicação mais apropriado.
Caso a situação de emergência ocorra com o navio atracado, o terminal deve ser
imediatamente informado, de acordo com os procedimentos definidos na carta inicial.
Também deve ser informada a Capitania dos Portos, o órgão ambiental e a própria
empresa através da pessoa designada, que é o contato estabelecido pelo sistema de gestão
da companhia, conforme prevê o código ISM.
O comandante também deve considerar utilizar o agente protetor do navio para obter
auxilio externo.
É muito importante que haja uma coordenação eficiente estabelecida entre o navio e o
país costeiro, de forma que sejam previamente discutidos e acordados os procedimentos de
mitigação escolhidos antes de sua implementação.
Tarefa 3.4
3.4.2) Quais as situações de emergência que podem evoluir para a poluição do mar?
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92
Considerações Finais
3.3) Quais os principais perigos e riscos relacionados ao gás liquefeito ou ao seu vapor?
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3.8) Como pode ocorrer poluição por óleo nos navios gaseiros?
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Parabéns!
Você concluiu com determinação a Unidade 3, mas a nossa viagem ainda não
terminou. Portanto, avance levando em sua bagagem muita motivação. Estude a
Unidade 4 que trata do tema:
SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO.
Bons ventos! Bons estudos!
94
U N I D AD E 4
S AÚ D E E S E G U R A N Ç A D O T R AB AL H O
Winston Churchill
Esse princípio de Sir Winston Leonard Spencer Churchill, primeiro ministro do Reino
Unido durante a Segunda Guerra Mundial, nos faz refletir acerca dos cuidados que devemos
ter no momento em que estamos planejando uma ação, ou seja, em todos os contextos da
nossa vida quando estamos pensando em realizar uma atividade ou esta se faz necessária,
refletimos acerca de todas as possibilidades que podem ocorrer na expectativa de traçar
estratégias para que nossa atividade fim seja concluída com sucesso, não é mesmo?
Esse fundamento não poderia ser diferente nas atividades de operação e manutenção
em navios que estão sujeitas a riscos, os quais, se não forem bem controlados, podem resultar
em acidentes com sérias consequências para as pessoas, para o meio ambiente e para os
bens materiais. Um trabalho de manutenção eficiente não ocorre por acaso, mas é o resultado
da realização de treinamentos adequados e cumprimento de procedimentos específicos para
as atividades realizadas no local de trabalho.
Bom estudo!
Vale anotar!
composição da substância;
identificação de perigos;
medidas de primeiros socorros;
medidas de combate a incêndio;
medidas de controle para derramamento;
controle de exposição e proteção individual;
propriedades físicas e químicas;
estabilidade e reatividade; e
informações toxicológicas.
Para que você se familiarize com a FISPQ do GLP, consulte no final deste material o
Anexo 3.
96
4.2 AVALIAÇÃO DA ATMOSFERA DO TANQUE (EQUIPAMENTOS DE MEDIÇÃO)
O ponto de fulgor (Flash Point) é a menor temperatura na qual uma substância libera
vapores em quantidades suficientes para que a mistura de vapor e ar logo acima de sua
superfície propague uma chama, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Para dar continuidade ao nosso assunto, vamos relembrar alguns conceitos tratados na
Unidade 3.
Para um gás ou vapor inflamável queimar é necessário que exista, além da fonte de
ignição, uma mistura chamada "ideal" de ar atmosférico (oxigênio) com gás combustível. A
quantidade de oxigênio no ar é praticamente constante, em torno de 21%, em volume. Já a
quantidade de gás combustível necessário para a queima varia para cada produto e está
dimensionada através de duas constantes:
Concentrações de gás abaixo do LII não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de oxigênio e pequena quantidade do produto para a queima. Essa condição é
chamada de "mistura pobre".
97
Já o LSI é a máxima concentração de gás que, misturada ao ar atmosférico, é capaz de
provocar a combustão do produto, a partir do contato com uma fonte de ignição.
Concentrações de gás acima do LSI não são combustíveis, pois, nessa condição, tem-se
excesso de produto e pequena quantidade de oxigênio para que a combustão ocorra, e isso é
chamado de "mistura rica".
2,1% 9,5%
MISTURA MISTURA
MISTURA RICA
POBRE INFLAMÁVEL
LII/LIE LSI/LSE
Pode-se concluir, então, que os gases ou vapores combustíveis só queimam quando sua
porcentagem em volume estiver entre os limites (inferior e superior) de inflamabilidade, que é a
"mistura ideal" para a combustão.
98
A sensibilidade e a precisão dos detectores de gases e vapores inflamáveis podem ser
afetadas pela influência de fatores, tais como a presença de material em partículas (poeira),
alto teor de umidade e temperaturas extremas. Por essas razões, a sonda de amostragem de
muitos modelos é equipada com filtro e um agente secante.
% de gás; e
% do LII.
Atualmente existem modelos mais modernos que medem vários tipos de gases inclusive
gases combustíveis em um só equipamento.
2 2
Figura 4.5: Tankscop Multi gases (%LIE – CO ppm – %0 – H S ppm).
Até então conhecemos as características dos vapores inflamáveis. Agora, vamos estudar
os princípios dos medidores de gases e sua importância nas operações.
Vamos lá!
100
Ambas as saídas do tubo de vidro devem ser quebradas imediatamente antes do uso. O
número de aspirações (bombadas) necessárias e a data de validade estão na bula que
acompanha os tubos. Estas também trazem uma lista constando os gases para os quais são
indicados.
A bomba também deve ser checada para verificar e corrigir possíveis vazamentos uma
vez que, caso ocorram, acarretará aspiração de apenas pequenos volumes do gás que se quer
medir. De outra forma, se o corpo da bomba estiver rachado, entrará certa quantidade de ar,
que não passou pelo tubo, interferindo em uma medição precisa. Se essa situação ocorrer, a
bomba deve ser imediatamente substituída. Nesses procedimentos cada sucção leva 100 cm3
de oxigênio para o instrumento.
101
Figura 4.7: Analisador CMS.
A seguir são destacadas as principais vantagens dos analisadores CMS para a medição
de gases e vapores tóxicos no ambiente de trabalho.
A checagem da atmosfera dos tanques de carga dos navios de gás deve ser efetuada
nas seguintes operações:
desgaseificação e purga;
troca de carga; e
desgaseificação antes de docagem ou reparos.
At enção!
102
Figura 4.8: Relação das densidades do GLP até Amônia.
A figura 4.8 (Relação das densidades) é usada nos navios de GLP para ajudar a recordar
as diferenças de densidades entre GLP e amônia.
4.2.3 Asfixia
Observe a figura 4.9, ela ajudará você a compreender melhor o que foi explicado neste
parágrafo.
Meios mais sofisticados para detectar oxigênio incorporam duas ou três escalas, onde
cada uma pode ser usada para um propósito diferente.
103
Por exemplo:
Deve-se ter cuidado para não derramar líquido dentro de um instrumento de medição de
gases, o que certamente resultará em erro ou em mau funcionamento. Lembre-se de que, para
uma verificação rápida de um analisador de oxigênio, pode-se usar o ar exalado de uma
respiração, que contém aproximadamente 17% de oxigênio.
Calibre sempre o equipamento de teste de gás antes de cada uso. O instrumento deverá
ser calibrado, usando o gás de calibragem, geralmente o pentano. As baterias devem ser
verificadas, antes de cada uso.
Tarefa 4.1
4.1.1) Quais são as principais informações de segurança que constam nas FISPQ?
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104
4.3 EQUIPAMENTOS E DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO
105
Figura 4.11: Equipamento autônomo de proteção respiratória de curta duração (EEBD).
Seu tempo de duração é limitado em cerca de 15 minutos (sem esforço físico além do
normal) e somente deve ser usado para fuga nos casos de emergência.
Dependendo do tipo de carga que o navio está autorizado a transportar (consta no Ship’s
Certificate of Fitness), esse equipamento deve estar disponível em todos os camarotes da
tripulação. Também pode ser disponibilizado de maneira preventiva durante as inspeções para
fornecimento do Atestado de Livre de Gás dos Espaços Confinados.
4.3.1.2 Equipamentos de proteção respiratória que utiliza ar fresco (Fresh Air Breathing
Apparatus – BA)
Esse equipamento é composto por uma máscara facial ligada a uma mangueira flexível
(traqueia) de comprimento máximo de 40 metros com a aspiração posicionada em atmosfera
não contaminada, através da qual o ar é fornecido com a ajuda de um fole ou de um ventilador.
É um equipamento de simples operação e manutenção e sua duração depende apenas da
operação do fole ou do ventilador. Entretanto, tem a desvantagem de limitar os movimentos do
usuário em razão do peso da mangueira, além de necessitar de grande cuidado para que a
mangueira não fure ou se rompa.
É um equipamento que possui uma válvula projetada para manter leve pressão positiva
dentro da máscara, o que não garante que os gases perigosos vazem para dentro da máscara,
se os cuidados necessários não forem tomados. Antes da entrada no espaço confinado, é
necessário o ajuste correto da máscara à face do usuário e que seja previamente testada
quanto à perfeita vedação (teste de vedação). Testes efetuados indicam ser virtualmente
impossível impedir vazamento contínuo durante as operações em faces não adequadamente
barbeadas.
A maioria dos conjuntos de máscaras de ar comprimido pode ser usada na versão linha
de ar, por meio da qual o cilindro de ar comprimido e a válvula redutora de pressão são
colocados fora da atmosfera contaminada e conectados à máscara facial e válvula de controle
por uma mangueira de ar. À custa da redução de seu raio de ação e da necessidade de um
cuidado adicional na condução da mangueira de ar, o usuário é aliviado do peso e do volume
do cilindro de ar e sua autonomia operacional pode ser prolongada pela mudança no arranjo
dos cilindros e pelo uso de grandes cilindros de ar, de fornecimento contínuo.
É utilizado para proteção das vias respiratórias em atmosferas com concentração IPVS –
Imediatamente Perigosa à Vida ou à Saúde – e em ambientes confinados.
107
Figura 4.13: Self-Contained Breathing Apparatus (SCBA) MSA.
Para isso, existem filtros para um único tipo de gás ou para mais de um tipo de gás.
Esses filtros são adequados somente para concentrações de gás relativamente baixas e, uma
vez utilizados, não há meio seguro de se avaliar a capacidade restante do filtro.
Figuras 4.14: Filtros e máscara facial inteira com filtro para mais de um tipo de gás tóxico acoplado.
Além dos equipamentos de proteção individual básicos para as tarefas mais comuns a
bordo, os tripulantes que estiverem envolvidos nas operações de manuseio de carga deverão
usar equipamentos de proteção individual adequados aos perigos de cada operação. Esses
equipamentos, entre outros, constam de: aventais, luvas especiais com mangas longas e
calçados (resistentes às substâncias químicas), além de óculos e proteção facial contra
respingos químicos.
108
Adicionalmente às roupas de proteção respiratória, também devem ser utilizadas roupas
protetoras para o corpo todo para quando se precisar entrar em locais onde possam ser
encontrados resíduos perigosos das cargas.
Os tipos de roupas de proteção variam desde as que oferecem proteção contra respingos
até as roupas completamente fechadas, com pressão positiva, que normalmente são
incorporadas ao capacete, luvas e calçados. Essas roupas também podem ser resistentes a
baixas temperaturas e a solventes.
É desejável que as roupas que oferecem proteção total sejam usadas quando for entrar
em espaços confinados que contenham gases tóxicos, tais como amônia, cloro, óxido de
etileno, óxido de propileno, VCM ou butadieno.
Lembre-se:
O equipamento de proteção individual adicional para produtos químicos deve ser usado
sempre em qualquer operação que ofereça perigo de contato das pessoas com as substâncias.
Devem ser regularmente inspecionados e mantidos prontos para uso imediato.
Os navios que transportam cargas tóxicas devem dispor de, pelo menos, dois conjuntos
completos de equipamento de segurança que permitem a entrada do pessoal em um
compartimento com gás, para que se possa trabalhar por, pelo menos, 20 minutos.
Pare e pense!
109
Esse equipamento é adicional às exigências da SOLAS II-2/10.10 e consiste em:
4.3.3 Ressuscitadores
110
Figura 4.16: Ressuscitador portátil.
detectores de gás:
1. oxímetro;
2. explosímetro; e
3. tankscop;
lanternas aprovadas;
sistema de comunicação (rádio) com bateria totalmente carregada; e
cabos salva-vidas e suspensórios de segurança.
111
Figura 4.18: Kit de resgate de acidentado.
Tarefa 4.2
Responda:
Agora que você está mais animado e inteirado quanto aos equipamentos e
dispositivos de proteção, vamos aprender acerca das práticas e procedimentos para
garantir um trabalho seguro.
Vamos lá!
A qualificação das pessoas para a prática da prevenção de acidentes deve sempre ser
levada em consideração na execução de qualquer tarefa. Essa qualificação é indispensável
para identificação e avaliação dos riscos e perigos, ou seja, as características agressivas em
máquinas, equipamentos, energias, matérias-primas etc., das diversas atividades com
possibilidade de causar acidentes ou doenças ocupacionais.
112
Todo trabalhador precisa saber identificar os riscos e os perigos de sua atividade para
que possa se proteger no desenvolvimento de suas tarefas. Portanto, antes de iniciar uma
tarefa, identifique os perigos para que possa realizá-la de maneira segura. O risco de um
acidente ocorrer será maior ou menor, conforme o próprio trabalhador souber se proteger dos
perigos identificados.
Espaço confinado é qualquer área ou ambiente não projetado para ocupação humana
contínua, que possua meios limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente é
insuficiente para remover contaminantes ou onde possa existir a deficiência ou enriquecimento
de oxigênio.
113
Quando se avalia a atmosfera de um tanque, busca-se obter informações no que se
refere aos riscos respiratórios que possam existir, tais como:
A atmosfera dos tanques deve ser avaliada sempre imediatamente antes de uma entrada
ser autorizada, durante as operações de inertização, desgaseificação e purga, e para verificar
uma condição de tanque livre de gás (gas-free). Além disso, para controle de qualidade do
produto, a atmosfera do tanque deve ser avaliada para garantir que sua atmosfera não o
contaminará.
Conheça, a seguir, as principais medidas técnicas de prevenção que devem ser adotadas
para entrar com segurança em espaços confinados:
114
as avaliações atmosféricas iniciais devem ser realizadas do lado de fora do espaço
confinado;
a presença de vapores de carga e/ou gás inerte deve sempre ser suspeita em qualquer
espaço adjacente ao tanque ou ao equipamento de conexão ou de gás inerte;
impedir a entrada de qualquer pessoa deverá entrar em um espaço confinado até que as
condições de trabalho sejam totalmente seguras. É responsabilidade do Comandante do
navio e do oficial de serviço garantir que essas condições sejam criadas.
Anote!
Você sabia que as permissões de entrada também precisam garantir, após a inspeção
visual, que o tanque ou espaço confinado está “livre de líquido”? É isto mesmo: os espaços que
contenham líquidos voláteis não podem ser considerados livres de gás.
Além do Equipamento de Proteção Individual obrigatório para a tarefa que será realizada,
tais como, capacete, luvas, sapatos ou botas de segurança etc., a entrada em espaço
confinado exige também:
115
1. máscara de fuga de 10 minutos;
2. monitor pessoal de O2;
3. lanterna do tipo aprovado; e
4. rádio VHF portátil.
o pessoal da manutenção pode não ter sido alertado dos perigos existentes, ou mesmo
tendo sido alertados, não seguiram os procedimentos necessários.
116
Vamos, agora, às práticas e aos procedimentos característicos dos trabalhos a
quente, a frio e com eletricidade!
Nos navios-tanques os serviços a quente não devem ser efetuados nas áreas com
risco de gás. É preciso garantir, durante todo o tempo, ausência total de resíduos oleosos,
materiais combustíveis e/ou misturas explosivas. Devem ser consideradas alternativas como
efetuar serviços a frio ou a remoção da peça para a oficina mecânica. Não se podem autorizar
trabalhos a quente se não é possível garantir condição adequada durante todo o tempo de
execução do serviço.
117
c) para serviços a quente com o uso de equipamento de corte e solda oxiacetilênica e
solda elétrica, devem ser mantidos, próximo à área, equipamentos portáteis de
combate a incêndio, pronto para uso; e
d) utilizar EPIs ( NR6 do Mte) adequados à tarefa em questão.
Trabalho a frio é qualquer trabalho em que não existe a possibilidade de ser gerada uma
fonte de ignição. Porém, oferece elevado risco ao indivíduo, ao meio ambiente e ao navio.
Continue estudando!
Os terminais podem querer emitir uma carta explicativa para o comandante de navios
visitantes, advertindo sobre as expectativas do terminal com relação à responsabilidade
conjunta para a condução segura das operações, e solicitando a cooperação e compreensão
do pessoal do navio-tanque.
119
4.4.4.2 Composição da Lista de Verificação
Preste at enção!
A presença das letras “A”, “P” ou “R” na coluna intitulada “Códigos” indica o seguinte:
A declaração conjunta não deve ser assinada até que ambas as partes tenham verificado
e aceito suas responsabilidades e deveres designados.
É Hora de beber uma xícara de café, recobrar o fôlego e depois recordar o que aprendeu,
você não acha?
120
Tarefa 4.3
4.3.2) Identifique e descreva o principal cuidado que deve ser tomado antes de iniciar
trabalhos em eletricidade.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Vamos lá!
As normas de segurança e meio ambiente próprias dos terminais devem ser conhecidas
e cumpridas também pelas tripulações dos navios atracados.
121
Observação Importante!
O transporte de cargas inflamáveis sujeita o navio ao risco de incêndio uma vez que não
se pode eliminar totalmente a possibilidade do líquido ou seu vapor escapar. A carga inflamável
vai sempre existir assim como o ar atmosférico na área da carga. Desse modo, só nos resta
eliminar as possibilidades de fontes de ignição, para que não venha a surgir ao mesmo tempo
de um vazamento de gás ou líquido.
Quando GNL ou GLP vaza, 30% irá evaporar rapidamente, formando uma nuvem de
vapor e o resto formará uma poça no convés. Se a nuvem de vapor incendiar, será
rapidamente consumida e a chama, como um flash, irá para a área da poça e a envolverá
completamente. O calor das chamas, então, será irradiado sobre a superfície da poça,
aumentando o grau de vaporização do líquido. O vapor desprendido alimentará as chamas e
aumentará sua altura até que atinja uma altura máxima. Nesse ponto, é alcançado um
equilíbrio com relação à poça que se formou limitando essa máxima altura.
A energia para inflamar o combustível pode ser fornecida através de uma faísca ou de
uma chama. Iniciada a reação de oxidação, também denominada combustão ou queima, o
calor desprendido pela reação mantém o processo em atividade.
122
Para que haja fogo, é necessária a combinação de três elementos básicos: combustível,
oxigênio e temperatura. Esses elementos podem ser representados pela figura geométrica que
chamamos de “Triângulo do Fogo”:
combustível;
comburente (oxigênio do ar); e
calor (temperatura de ignição).
A classificação dos incêndios é feita de acordo com os materiais envolvidos, bem como a
situação em que se encontram. É importante classificarmos os incêndios para que possamos
escolher o método de extinção e o agente extintor adequados. A classificação adotada no
Brasil foi elaborada pela NFPA – National Fire Protection Association.
Saiba Mais!
123
Os incêndios são classificados da seguinte forma:
CLASSE “A”
CLASSE “B”
São aqueles que possuem as características de queimar somente na sua superfície, não
deixando resíduos. O fogo alastra-se por toda sua superfície em grande velocidade.
Necessitam de grandes quantidades de oxigênio para seu desenvolvimento e geram bastante
calor. Verificam-se nos líquidos inflamáveis, como, por exemplo: óleo, querosene, graxas,
vernizes, tintas, acetonas, cera e gases, como o butano, metano e propano.
CLASSE “C”
124
CLASSE “D”
São aqueles que ocorrem envolvendo materiais pirofóricos (metais). É caracterizado por
uma queima em altas temperaturas e de intensa luminosidade. Exemplos: magnésio, titânio,
zircônio, sódio, lítio, cádmio, etc.
Uma mistura de vapor da carga e ar não entrará em ignição a menos que as proporções
de ambos formem a faixa inflamável. Os limites dessa faixa (LII e LSI) variam para cada carga.
Nas concentrações abaixo (mistura pobre) ou acima (mistura rica) desses limites, esses
vapores não entrarão em combustão. Porém, as concentrações acima do limite superior
poderão ser diluídas com ar até que entrem na faixa inflamável. Como bolsões de ar podem ser
encontrados em qualquer sistema, haverá sempre a possibilidade de que isso ocorra.
125
A maioria das fontes de ignição a bordo dos navios de gás tem sua temperatura superior
à temperatura de autoignição da maioria dos gases liquefeitos que transportam, que variam de
165oC para o acetaldehyde a 630oC para o methyl chloride.
As temperaturas das fontes de ignição mais comuns são: chama de um palito de fósforo
e de uma centelha elétrica cerca, de 1.100oC, e a brasa de um cigarro de 300 a 800oC.
126
4.5.3.4 Métodos de combate a incêndio
Água
A água é o mais conhecido e utilizado agente extintor devido à sua fácil disponibilidade,
eficiência e baixo custo. A água pode ser aplicada na forma de jato sólido, neblina de alta
velocidade ou de baixa velocidade (spray). Na forma de neblina, também pode proteger o
pessoal de combate do calor irradiado pelo incêndio.
Por ser excelente condutor de eletricidade, a água nunca deverá ser utilizada nos
incêndios da Classe C. Determinados produtos químicos reagem perigosamente com a água e,
por esse motivo, ela não poderá ser usada como agente extintor nos incêndios com essas
substâncias.
Nos incêndios com gás liquefeito, nunca deve ser lançada diretamente na poça de
líquido, uma vez que essa ação aumentará a vaporização, causando violenta e incontrolável
ebulição do líquido.
O sistema de borrifo (dilúvio) com o qual os navios de gás são equipados cobre a área de
carga no convés e a parte frontal da superestrutura. São projetados para proteger a carga e as
acomodações do calor irradiado no caso de incêndio a bordo. O sistema de borrifo é a primeira
linha de defesa contra incêndios, uma vez que a água pode absorver grandes quantidades de
calor, que é seu primeiro objetivo.
Se houver vazamento de líquido, sem chamas, deve ser avaliado se o sistema de borrifo
do convés deve ou não ser acionado. Se o sistema for acionado, haverá uma rápida geração
de vapor, uma vez que o gás líquido ganhará calor ao ser atingido pela água.
127
a chama não deve ser apagada até que a fonte de líquido tenha sido eliminada;
a principal ação da equipe de emergência será resfriar os equipamentos sob risco e
toda a área sobre a qual a chama irradia calor;
se possível, a aproximação deve ser feita a favor do vento; e
todos os esguichos devem ser do tipo variável de borrifo a jato sólido. A aproximação
deve ser feita com os esguichos na posição máxima de borrifo para proteger o pessoal
do calor irradiado. Quando próximo da fonte de vazamento, os esguichos devem ser
ajustados de forma a direcionar a água em maior quantidade para o fogo, porém
sempre evitando formar jato sólido.
Pó químico seco
Esses sistemas tanto podem utilizar monitores (10 kg/s) quanto mangueiras manuais com
pistolas de pó (3,5 kg/s). As mangueiras são instaladas em estações distribuídas de forma a
cobrir toda a área da carga. Os monitores são instalados para proteger os manifolds e podem
ser acionados tanto no local quanto remotamente. O sistema é pressurizado com nitrogênio até
alcançar a pressão adequada para distribuir esse pó aos canhões e linhas de mangueiras
manuais.
Esse sistema é um meio altamente efetivo para extinguir incêndios em gás inflamável.
Quando o pó chega até ao fogo, este se apaga quase que imediatamente, isolando o
combustível do oxigênio. Em contato com o material aquecido, parte do pó se decompõe, o que
acaba auxiliando na extinção do incêndio por abafamento, porém sua real propriedade
extintora é por quebra da reação em cadeia, pela absorção de radicais livres do processo de
combustão.
O pó químico seco tem baixo efeito resfriador e seu uso pode ser ineficiente em
superfícies metálicas quentes, quando o fogo poderá facilmente reiniciar. A reignição dessas
superfícies pode ser evitada pelo resfriamento com água previamente à ação de extinção das
chamas com pó químico seco.
128
Em resumo, o pó químico seco tem as seguintes características:
Espuma
A espuma não apaga incêndios em gases liquefeitos embora sua utilização proporcione
efeitos benéficos no controle desses incêndios. Porém, apenas em áreas delimitadas e, para
ser eficaz, é necessário que seja aplicada em camadas de profundidade considerável, de cerca
de 1 a 2 metros. Por essa esta razão, só é encontrada nos terminais e não é prevista para
navios de gás. Observe as figuras a seguir.
129
Figura 4.30: Reservatório de LGE (líquido gerador de espuma).
Gás Inerte
Gás inerte (ou nitrogênio) é comumente usado em navios de gás e em terminais para a
inertização permanente dos espaços entre barreiras ou para proteger outros espaços
relacionados à carga. Esses espaços incluem os espaços vazios nos navios e os espaços
fechados das plantas em terra, que são normalmente cheias de ar, mas onde gases podem ser
detectados.
Em razão da baixa vazão na qual o GI pode ser fornecido, ele não é normalmente usado
para uma rápida inertização de um espaço fechado no qual esteja ocorrendo um incêndio. Por
essa razão, é utilizado o CO2 em garrafas com alta pressão através de múltiplas bocas de
descarga.
O dióxido de carbono é um gás inerte, mais pesado do que o ar, e não condutor de
eletricidade. É chamado de agente limpo por não deixar resíduos após ser utilizado. É um
excelente agente para extinção de incêndios da Classe C, podendo também ser utilizado em
incêndios da Classe B que envolvam líquidos inflamáveis.
A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no
qual uma combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado
antes do espaço ser alagado uma vez que é um agente asfixiante. A injeção de CO2 gera
130
eletricidade estática e sempre haverá o risco de ignição, caso seja disparado inadvertidamente
ou como prevenção em uma atmosfera inflamável.
Halon
Também existem os agentes halogenados, que são soluções alternativas ao halon. Trata-
se de substâncias do grupo dos “refrigerantes” e atuam sobre o fogo por arrefecimento e em
parte por inibição da reação em cadeia. Esses produtos contêm elementos ou compostos de
flúor, cloro, bromo ou iodo, mas, contrariamente ao que sucede com os halons, não induzem à
degradação da camada de ozônio.
Esses agentes são efetivamente muito eficientes, pelo que, relativamente aos gases
inertes, por exemplo, requerem um volume muito menor de gás para a instalação fixa,
permitindo baterias de cilindros menores, em espaços mais reduzidos. Por outro lado, o seu
131
custo é muito superior ao dos gases inertes. São exemplos de agentes halogenados os
produtos genericamente designados por FM-200 e FE13.
é um inibidor de chamas;
pode ser usado nos incêndios em equipamentos elétricos e instrumentos;
deve ser usado em condições nas quais se espalhe, tais quais os espaços fechados; e
torna-se tóxico após sua decomposição no incêndio.
Além do equipamento de bombeiro, deve haver suficiente, porém nunca menos do que
dois conjuntos de equipamentos de segurança, para permitir que o pessoal entre para trabalhar
em espaços com gás.
1. Comando Central: esse grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a
bordo, que atuará como coordenador geral da emergência;
4. Grupo de Apoio: este grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
133
Atenção! Você deve saber!
Quando uma carga está sendo transferida, navio e terminal tornam-se uma unidade
operacional, e é nessa situação que as chances de acidentes aumentam. Nessa circunstância,
a área do manifold, provavelmente, será a mais vulnerável. O planejamento e a preparação são
essenciais para que o pessoal possa enfrentar com sucesso as emergências a bordo de
navios-tanque.
4.6.2 Alarmes
O alarme geral de emergência consiste em sete ou mais sinais sonoros (que podem
ser verificados na Tabela Mestra) curtos seguidos de um longo e deve ser soado nas seguintes
situações de emergência:
incêndio;
colisão;
abandono;
encalhe;
homem ao mar;
rompimento de mangotes;
134
grandes derrames de carga ou escape de vapor; e
todas as outras situações de emergência que precisem de ações imediatas.
Existem ainda outros alarmes instalados para avisar as pessoas sobre falhas
operacionais ou situações que possam representar riscos operacionais. Dentre esses riscos
podemos citar:
alarme de gases;
No desenvolvimento dos planos para lidar com incidentes, as seguintes situações, dentre
outras, devem ser consideradas:
pessoas desaparecidas;
colisão;
encalhe;
os dados de estabilidade; e
usos.
135
O tripulante que perceber uma situação de emergência deve acionar o alarme e informar
ao Oficial de Serviço que, por sua vez, alertará ao grupo de emergência. As pessoas que se
encontrarem nas proximidades deverão tomar ações apropriadas, tentando controlar o
incidente até que a equipe de emergência chegue e assuma as ações.
Caso ocorra sintoma por exposição ao vapor, o tratamento para a maioria dos casos é
remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração artificial se a vítima tiver parado de respirar
ou estiver respirando de modo irregular.
136
Tarefa 4.4
4.4.2) Em caso de incêndio do navio atracado em um terminal, ele deve ser retirado?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Considerações Finais
Parabéns!
Você concluiu com êxito a Unidade 4.
Valeu a pena ter embarcado nesse navio gaseiro.
Agora chegou ao Porto chamado término do Material Didático
e certamente trouxe a sua bagagem repleta de conhecimentos!
Vamos consolidar esse conhecimento adquirido?
Realize o teste de autoavaliação com muita atenção!
137
Teste de autoavaliação da Unidade 4
4.3) Identifique as operações nas quais deve ser feita a checagem da atmosfera dos
tanques de carga dos navios de gás?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
4.7) O que deve ser feito se durante uma emergência ocorrer sintoma por exposição ao
vapor?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
138
4.8) O que deve ser feito no caso de respingo de produto nos olhos ou na pele?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
PARABÉNS!
Você estudou todo o material! Esperamos que todos
os conhecimentos adquiridos aqui sejam de fato
aplicados a sua rotina a bordo!
Consulte este material sempre que necessário!
Até a próxima!
139
140
Chave de respostas das tarefas e dos testes de autoavaliação da unidade 1.
Tarefas
1.2.2) O GNL é o gás natural resfriado a temperaturas inferiores a –160°C para transformá-lo
em líquido e, assim, possibilitar sua transferência e estocagem. É composto
predominantemente de metano, podendo conter outros componentes normalmente
encontrados no gás natural.
1.3.1) É a temperatura na qual ocorre a ebulição de um líquido. A água pura, por exemplo, ao
nível do mar, entra em ebulição à temperatura de 100ºC.
Teste de autoavaliação
1.1) Os códigos de gás da IMO têm por finalidade prover um padrão internacional para o
transporte marítimo seguro de gases liquefeitos a granel e outras substâncias e se aplicam a
todos os navios de gás independentemente do seu tamanho.
1.3) Para dar ao GLP, que não tem cheiro, um odor característico que funcionará como um
alarme de presença de gás no ambiente para prevenir incêndios e intoxicação.
1.4) Quando comparado com outros hidrocarbonetos combustíveis, o metano gera menos
dióxido de carbono durante a queima por unidade de calor produzido e a chama da queima do
metano é muito limpa e possui menos partículas do que outros hidrocarbonetos causando
menos poluição que outros hidrocarbonetos combustíveis.
1.6) O GLP é uma mistura de proporção variável de butano e propano. Na verdade, trata-se de
uma falsa mistura uma vez que, na realidade, apenas partilham o mesmo espaço.
141
1.8) São estes: liquefação por remoção do calor, liquefação por pressurização, e liquefação
pela combinação desses dois processos.
Tarefas
2.1.1) Os espaços com perigo de gás são aqueles, dentro da área da carga, que não estão
equipadas com sistemas aprovados para garantir que sua atmosfera seja mantida em
condições seguras durante todo o tempo.
2.1.2) Air lock é uma câmara de descompressão (antessala) projetada com o objetivo de
proteger um espaço livre de gás da entrada de vapores perigosos.
2.2.2) Os tanques de membrana são diferentes, pois não são autossustentados. São
sustentados pela estrutura do navio através do seu isolamento térmico, que se acomoda a
essa estrutura.
2.3.1) As ondas de pressão podem ocorrer durante a transferência de carga se uma válvula for
fechada e também se uma válvula for aberta repentinamente, o que aumentará a pressão na
rede depois desta válvula.
2.3.2) Nos navios de GNL, a pressão dos tanques de carga é controlada pela queima do
vapor (BOG) pelo sistema de propulsão.
2.4.1) As bombas instaladas em navio de gás liquefeito são centrífugas do tipo submersível ou
de profundidade.
2.4.2) A finalidade é elevar a temperatura das cargas refrigeradas para tanques pressurizados
do terminal porque os tanques e o material das redes de terra não suportarão as baixas
temperaturas das cargas.
Teste de autoavaliação
2.1)
Gás inerte é uma mistura de gases (como os gases da descarga de uma caldeira) contendo
oxigênio insuficiente para manter a combustão de hidrocarbonetos.
2.2)
O gás inerte, além de ser usado para tornar a atmosfera dos tanques de carga insuficiente para
a combustão de hidrocarbonetos, serve para minimizar o processo de corrosão do ambiente e
proteger a carga contra polimerização, oxidação e umidade. Também é usado para manter
142
pressão positiva no porão e nos espaços entre barreiras, prevenindo a formação de misturas
inflamáveis.
2.3)
São chamados de sistemas de contenção de carga os tanques onde a carga é, de fato, contida
e que ficam dentro dos porões de carga do navio os quais fazem parte da estrutura do navio.
2.4)
São vasos de pressão fabricados em aço carbono com pressão de projeto para suportar até
17,5 bars. Esses vasos podem ser tanto esféricos quanto cilíndricos.
2.5)
A rede de vapor tem por finalidade levar boil-off gas (BOG) para a planta de reliquefação ou
para terra através da crossover.
2.6)
R: A finalidade da rede de condensado é levar o gás reliquefeito da planta de reliquefação para
o tanque de carga.
2.7)
A finalidade da rede de borrifo é borrifar a carga líquida dentro do tanque durante o processo
de resfriamento (cooling-down) do tanque.
2.8)
As bombas de recalque são usadas nas redes de descarga dos navios de gás quando há
grande contrapressão nas linhas de terra, e isso ocorre quando descarregando para tanques
pressurizados, ou quando o aquecedor de carga estiver sendo usado.
Tarefas
3.1.1) Nos vazamentos de gás, poderá haver deficiência de oxigênio se este for deslocado
pelo gás inerte ou nitrogênio que estiver sendo utilizado a bordo. Se o oxigênio for deslocado e
substituído pelo vapor da carga, além da asfixia poderá haver outras complicações provocadas
pelos efeitos narcóticos, irritantes e/ou tóxicos dessa carga.
3.2.1) Porque uma carga liquefeita por pressurização se encontra na temperatura ambiente ou
próximo desta somente enquanto estiver adequadamente armazenada nos tanques de carga.
Porém, se vazar, haverá vaporização instantânea, com queda brusca de temperatura,
oferecendo o mesmo perigo das cargas refrigeradas.
143
3.2.2) É a mistura de um vapor de hidrocarboneto e oxigênio na qual a quantidade de vapor é
insuficiente para gerar uma combustão. Ocorre quando um líquido inflamável está numa
temperatura inferior a do seu ponto de fulgor, não produzindo vapor suficiente para produzir
uma mistura inflamável com o ar.
3.3.1) O principal risco é o incêndio e a explosão se forem realizados em áreas onde há ou poderá
haver misturas inflamáveis, uma vez que podem gerar calor ou centelhas suficientes para iniciar a
combustão de hidrocarbonetos.
3.3.2) Para evitar a possibilidade de centelhas, normalmente são colocadas juntas isolantes entre os
flanges do braço de carregamento ou mangotes e o da tomada de carga do navio.
3.4.1) SMPEP (Ship Marine Polutions Emergency Plan) é um plano de combate à poluição
ocorrida em navios químicos e em navios gaseiros.
Teste de autoavaliação
3.1)
É o risco em que há apenas possibilidade de perda e nenhuma de lucro, como é o caso dos
acidentes que resultam em lesões pessoais.
3.2)
São as perdas que são identificadas como lesões pessoais, poluição do meio ambiente, danos
à propriedade e interrupções dos processos.
3.3)
3.4)
O termo “faixa inflamável” se refere à proporção de gás inflamável, no ar, que é necessária
para que a combustão ocorra. Os limites da faixa inflamável são definidos pelas concentrações
mínimas e máximas de vapor (% do volume) no ar para formar uma mistura inflamável.
3.5)
Se o gás estiver liquefeito por refrigeração, então o líquido se encontra na pressão atmosférica,
ou numa pressão próxima desta. Quando vaza, o líquido entra em contato com as estruturas,
com o solo ou com mar, os quais se encontram na temperatura ambiente. No caso de
144
estruturas e o solo, a diferença de temperatura entre o líquido frio e esses materiais sólidos
provocam uma imediata transferência de calor latente para o líquido, resultando em rápida
evolução de vapor.
3.6)
BLEVE é a abreviatura para “Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion”, e se refere a um tipo
de explosão que pode ocorrer quando um recipiente contendo um líquido pressurizado se
rompe durante um incêndio.
3.7)
A poluição acidental é a poluição resultante de acidentes que ocorreram por motivos não
previstos e que devem ser investigados para que se possam tomar medidas que venham a
evitar sua repetição. A poluição acidental pode causar exposição aguda do trabalhador,
trazendo danos imediatos à sua saúde.
3.8)
145
4.2.2) É um equipamentos de proteção respiratória de curta duração que consiste em um
pequeno cilindro de ar comprimido e uma máscara, arrumados de tal forma em uma caixa ou
bolsa que podem ser rapidamente retirados e utilizados para fuga, em caso de emergência
com risco respiratório.
4.3.2) Antes de iniciar o serviço, é necessário que o circuito em questão seja desalimentado
através da remoção de fusíveis ou pelo travamento mecânico dos disjuntores, que o circuito
esteja totalmente desenergizado, que não possa ser alimentado de outro local e que seja
cumprido o procedimento de utilização de etiquetas de advertência.
4.4.2) Normalmente não é seguro remover do berço um navio no qual está ocorrendo um
incêndio. Experiências mostram que um navio com grave acidente a bordo, como é o caso de
um incêndio, oferece menor perigo para o porto se for mantido atracado, recebendo assistência
do terminal.
Teste de autoavaliação
4.1)
Diz-se de uma atmosfera que é Imediatamente Perigosa à Vida e à Saúde.
4.2)
Não.
4.3)
São estas: desgaseificação e purga;
troca de carga; e,
desgaseificação antes de docagem ou reparos.
4.4)
Esse incêndio tem a característica de queimar somente na sua superfície, não deixando
resíduos no qual o fogo se alastra por toda sua superfície em grande velocidade.
4.5)
A extinção do incêndio por CO2 é feita pelo deslocamento do oxigênio até um nível no qual uma
combustão não se mantenha. Porém, é essencial que todo o pessoal seja evacuado antes de o
espaço ser alagado, uma vez que é um agente asfixiante.
4.6)
É composta de quatro grupos, e cada um deve ser liderado por um oficial. São elas:
Comando Central: este grupo é liderado pelo Comandante ou Oficial mais antigo a bordo, que
atuará como coordenador geral da emergência;
146
Grupo de Emergência: tem a função de combater a emergência no local onde esta ocorrer e
geralmente é liderada pelo imediato;
Grupo de Apoio: este grupo, sob a liderança de um Oficial, tem a função de suprir
necessidades ao grupo de emergência, incluindo prestar socorro.
Grupo de Máquinas ou Grupo Técnico: o Chefe de Máquinas ou um Oficial de Máquinas
mais antigo é quem lidera essa equipe cuja principal função é oferecer auxílio na emergência,
instruído pelo comando central.
4.7)
O tratamento para a maioria dos casos é remover a vítima para o ar fresco e fazer respiração
artificial, se a vítima tiver parado de respirar ou estiver respirando de modo irregular.
4.8)
Caso ocorra respingo ou vazamento de produto nos olhos ou na pele, os chuveiros de
emergência instalados no convés devem ser utilizados. Para a maioria dos produtos, o correto
tratamento é lavar o local com água doce corrente durante cerca de 15 minutos e retirar a
roupa atingida.
147
148
R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R ÁF I C AS
149
150
ANEXOS
Anexo 1: Glossário
AIR-LOCK: é uma área de separação usada para manter áreas adjacentes com uma pressão
diferencial, como, por exemplo, o "air lock" do compartimento de motores elétricos de um navio
de gás que é usado para manter a segregação de pressão entre uma zona de perigo de gás
sobre o convés exposto e o compartimento de motores elétricos que deve ser pressurizado e
sem perigo de conter gás.
AMOSTRAS: são necessárias as coletas de amostras das cargas para análise das
propriedades químicas e físicas das cargas, em laboratório. Nos navios de gás, essas
amostras são retiradas em garrafas que resistem a altas pressões e baixas temperaturas,
quando são conectadas através de mangueiras aos pontos de amostragem instalados nos
domos dos tanques. Essa retirada de amostras é necessária para saber se a carga chegou ao
tanque dentro de sua correta especificação e, em caso positivo, o carregamento será
continuado. No porto de destino, antes do descarregamento, são retiradas amostras para saber
se a carga chegou dentro da especificação que foi entregue a bordo no porto de origem.
151
ÁREA DA CARGA: é aquela parte do navio que contém o sistema de armazenamento da
carga, casa de bombas de carga e de compressores e inclui a área do convés sobre o
comprimento e a boca total do navio, que fica acima do sistema de armazenamento da carga.
ÁREA DE RISCO (hazardous area): uma área em terra que, para fins de instalação e uso de
equipamento elétrico, é considerada perigosa. Tais áreas de risco são classificadas em ZONAS
DE RISCO, em razão da probabilidade da presença de uma mistura de gases inflamáveis.
ÁREA PERIGOSA (dangerous area): uma área num petroleiro que, para os fins de instalação
e uso de um equipamento elétrico, é considerada perigosa. É aquela na qual o vapor de carga
pode estar presente, contínua ou intermitente, em concentrações suficientes para criar uma
atmosfera inflamável ou uma atmosfera perigosa para as pessoas.
ATMOSFERA DEFICIENTE DE OXIGÊNIO: é uma atmosfera que contém menos do que 21%
de oxigênio.
AUTOIGNIÇÃO (auto-ignition): a ignição de material combustível, não iniciada por fogo ou por
centelha, quando a temperatura do material tiver sido elevada até um ponto em que uma
combustão espontânea ocorra e se mantenha.
AUTORREAÇÃO: é a tendência que um produto químico tem de reagir com ele mesmo,
comumente resultando em polimerização ou decomposição.
BARREIRA PRIMÁRIA: é uma estrutura interna projetada para conter a carga quando o
sistema de armazenamento da carga tiver uma barreira secundária.
BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion): significa explosão de vapor expandido
de um líquido em ebulição. É associado à ruptura de um vaso de pressão que contém gás
liquefeito e está submetido a um incêndio.
BOIL-OFF GAS (BOG): é o vapor produzido acima da superfície da carga líquida devido à
evaporação causada por ingresso de calor, ou então o vapor produzido acima da superfície de
um líquido em ebulição.
BOMBA DE RECALQUE (booster pump): é uma bomba usada para aumentar a pressão de
descarga de outra bomba (bomba de carga principal).
152
BOMBA SUBMERSÍVEL: é um tipo de bomba de carga centrífuga comumente instalada em
navios gaseiros e terminais, no fundo de um tanque de carga, ou seja, com o motor acionador,
impelidor e mancais totalmente submersos quando o tanque contém a carga líquida a granel.
BORRIFO DE ÁGUA: é a água dividida em pingos grossos através de débito obtido por meio
de esguicho especial.
CALOR LATENTE DE FUSÃO: é a quantidade de calor necessária para mudar o estado físico
de uma substância de sólido para líquido sem variar a temperatura.
CATALISADOR: é uma substância que inicia ou varia a velocidade de uma reação sem que
seja quimicamente alterada;
CAVITAÇÃO: é um processo que ocorre dentro do impelidor de uma bomba centrífuga quando
a pressão na entrada do impelidor cai abaixo da pressão de vapor do líquido que estiver sendo
bombeado. As bolhas de vapor que são formadas entram em colapso, com uma força de
impulso considerável nas regiões de maior pressão no impelidor. Além do ruído característico,
pode haver avaria no impelidor.
CHAMA ABERTA (naked lights): chama ou fogo ao ar livre, cigarros, charutos, cachimbos ou
outros artigos de fumantes quando acesos, ou quaisquer outras fontes de ignição não
protegidas, equipamentos elétricos ou outros equipamentos capazes de produzir centelhas
quando em uso, e lâmpadas elétricas desprotegidas.
COFFERDAM: é um espaço que isola duas anteparas ou conveses de aço que são
adjacentes. Esse espaço pode ser um espaço vazio ou um tanque de lastro.
EFEITO TÓXICO AGUDO: efeito no homem resultante da exposição de curta duração a altas
concentrações de compostos ou vapores tóxicos.
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EFEITO TÓXICO CRÔNICO: é o efeito cumulativo sobre uma pessoa ocasionado por
exposições prolongadas a baixas concentrações ou por exposições intermitentes a altas
concentrações de compostos ou vapor tóxico.
EFEITO TÓXICO SISTÊMICO: é o efeito de uma substância ou seu vapor sobre aquelas
partes do corpo humano com o qual ele não está em contato. Isso pressupõe que a absorção
tenha ocorrido.
ESPAÇO DE PORÃO ou PORÃO: é o espaço fechado pela estrutura do navio na qual está
situado o sistema de armazenamento da carga.
ESPAÇO ENTRE BARREIRAS: é o espaço entre uma barreira primária e uma secundária de
um sistema de armazenamento de carga, mesmo que parcialmente ou completamente
ocupado por isolamento ou outro material.
ESPAÇO OU ZONA COM PERIGO DE GÁS: é um espaço ou zona dentro da área da carga
que não é preparado ou equipado com arranjos aprovados para assegurar que sua atmosfera
seja mantida em condições seguras durante todo o tempo, ou um espaço fora da área da
carga através do qual passa tubulação que possa conter produtos líquidos ou gasosos, exceto
se forem instalados arranjos aprovados para evitar qualquer escapamento de vapor do produto
para o interior da atmosfera deste espaço.
ESPAÇO SEGURO ou SEM PERIGO DE GÁS: é um espaço não designado como espaço
com perigo de gás.
GÁS INERTE (inert gas): um gás ou mistura gasosa, como a dos gases das chaminés dos
navios, que contém um teor de oxigênio insuficiente para manter a combustão de
hidrocarbonetos.
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GASSING-UP: substituição da atmosfera inertizada de um tanque de carga introduzindo-se o
vapor da carga a ser carregada até um nível apropriado que permita o resfriamento do tanque
para o carregamento.
HIDRATOS: são substâncias cristalinas e brancas como a neve, formadas em certas pressões
e temperaturas por hidrocarbonetos que contêm água. É a interação entre a água e os
hidrocarbonetos.
INFLAMÁVEL: o que é capaz de entrar em ignição e queimar no ar. O termo "gás inflamável" é
usado para indicar uma mistura de vapor e ar dentro da faixa inflamável.
INIBIDORES DE HIDRATOS: são aditivos para certos gases liquefeitos capazes de baixar as
temperaturas nas quais os hidratos são formados. Os mais comuns são: metanol, etanol,
isopropil álcool, etc.
ISOTÉRMICAS: são as mudanças que um gás sofre através de uma série de variações de
pressão e/ou volume, sem mudar sua temperatura.
156
LIMITE DE TOLERÂNCIA ou TLV (threshold limit value): é a concentração média ponderada
em tempo de uma determinada substância à qual trabalhadores em geral podem ficar
expostos, repetidamente, dia após dia, numa jornada normal de trabalho de oito horas por dia
ou 40 horas semanais, sem sofrer consequências prejudiciais à saúde.
LÍQUIDOS DE GÁS NATURAL: são frações líquidas encontradas em associação com o gás
natural. Os mais típicos são: etano, butano, propano e pentanos adicionais.
NEBLINA DE ÁGUA: são gotículas muito finas de água, geralmente, debitadas em pressões
muito altas através de um esguicho de neblina.
PERMISSÃO PARA TRABALHO (work permit): um documento emitido por uma pessoa
responsável, permitindo que um determinado trabalho seja feito durante um período de tempo
especificado em uma área definida.
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PICOS OU ONDAS DE PRESSÃO: é um fenômeno gerado em um sistema de tubulação
quando existe qualquer variação na taxa de fluxo do líquido na linha. O pico de pressão pode
ser perigosamente elevado se a variação na taxa de fluxo é muito rápida, e as ondas de
choque resultantes podem avariar o equipamento de bombeio e causar ruptura das tubulações
e dos equipamentos associados.
PLANTA DE GÁS INERTE (inert gas plant): equipamento instalado especialmente para
produzir, resfriar, purificar, pressurizar, monitorar e controlar o fornecimento de gás inerte para
o sistema dos tanques de carga.
PONTO DE FLUIDEZ (pour point): a mais baixa temperatura na qual um petróleo permanece
fluido.
PONTO DE FULGOR: é a mais baixa temperatura na qual um líquido libera vapor suficiente
para formar uma mistura inflamável com o ar, próximo à superfície do líquido ou dentro de um
aparelho específico usado para sua determinação através de teste de laboratório.
REATIVIDADE: são possíveis reações físicas ou químicas que podem ocorrer durante o
manuseio e transporte de determinadas cargas, tornando-se num risco adicional.
SISTEMA DE GÁS INERTE (Inert Gas System – IGS): uma planta de gás inerte e um sistema
de distribuição de gás inerte, juntamente com os dispositivos para evitar fluxo regressivo dos
gases da carga para os compartimentos de máquinas, os instrumentos de medição fixos e os
dispositivos de controle.
SISTEMA HERMÉTICO PARA GASES (vapour lock system): equipamento adaptado nos
tanques que permite a medição e amostragem da carga sem desprendimento de
gases/pressão.
TEMPERATURA CRÍTICA: é a temperatura acima da qual um gás não pode ser liquefeito
apenas por pressão.
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TENDÊNCIA HIGROSCÓPICA: é a tendência de uma substância para absorver a umidade do
ar.
TOMADAS DE CARGA: são flanges das redes que recebem os mangotes ou braços nos
terminais para as operações com a carga.
TOXICIDADE: efeito de uma substância ou seu vapor no corpo humano por contato ou por
absorção pela pele, pulmão ou estômago, produzindo manifestações indesejáveis imediatas ou
tardias.
TRABALHO A FRIO (cold work): trabalho que, ao ser executado, não possa gerar uma fonte
de ignição.
TUBO DESLIZANTE (slip tube): é um dispositivo de medição restrito, usado para determinar a
interface do líquido com o vapor durante a tomada das ulagens dos tanques semipressurizados
ou totalmente pressurizados.
ULAGEM (ullage): distância vertical entre a superfície de um líquido e o teto (ou uma marca de
referência) do tanque em que ele está contido.
VENENO: é uma substância muito tóxica que, se inalada, ingerida ou absorvida através da
pele, produz um efeito sério ou fatal.
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Anexo 2: Abreviaturas
ISGOTT: International Safety Guide for Oil Tankers & Terminals – Guia Internacional de
Segurança para Petroleiros e Terminais.
MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution from Ships – Convenção
Internacional para Prevenção da Poluição Marítima por Navios.
OCIMF: Oil Companies International Marine Forum – Forum Marítimo Internacional das
Companhias de Petróleo.
pH: é um indicador arbitrário da acidez de uma solução. Sua faixa prática varia de 0 a
14. O pH 7 indica neutralidade absoluta. O pH 1 representa acidez elevada (ácido
sulfúrico) enquanto que o pH 13 alcalinidade elevada (soda cáustica).
SMPEP: Ship Marine Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo.
SOLAS: International Convention for the Safety of Life at Sea – Convenção Internacional
para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.
SOPEP: Ship Oil Pollution Emergency Plan – Plano de Emergência do Navio para
Combate a Poluição por Óleo.
161
STCW: Standards of Training Certification and Watchkeeping – Convenção Internacional
sobre Normas de Treinamento de Marítimos, Expedição de Certificados e Serviço
de Quarto.
162
Anexo 3: Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico
163
164
Anexo 4: Tabela Mestra
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