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148

NOTICRETO LA REVISTA DE LA TÉCNICA Y LA CONSTRUCCIÓN - EDICIÓN BIMESTRAL



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Viaducto sobre la ciénaga de la Virgen


TECNOLOGÍA DE PUNTA EN VIADUCTOS

Aspectos técnicos del viaducto


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Posibilidades actuales
DE LOS PUENTES ATIRANTADOS
MAYO A JUNIO / 2018

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4 CONTENIDO

148
MAYO - JUNIO DE 2018

42
NUESTRA PORTADA
Foto: Cortesía Concesión Costera
DIRECTOR ASOCRETO
Manuel A. Lascarro M.
EDICIÓN
Martha E. Zua D., Jefe de Imagen y Publicaciones
Jairo René Niño Hernández, Coordinador Editorial
Juan Camilo Aguilar, Ingeniero de Soporte en Publicaciones
COLABORADORES
Álvaro Viviescas, Alejandro Caicedo Neira, Andrew J. Tapping, Antonio Martínez,
Borja Martín, Carlos Fernández Casado, Catalina Arboleda, Celso Iglesias,
Dennis M. McCann, Diego Jaramillo Porto, Germán Arias Lewing, Indira Marti,
Teniente Coronel (RA) Javier Castañeda Torres, J. Antonio Navarro,
Jaime Gomezjurado Sarria, Javier Manterola, Javier Muñoz-Rojas,
Jesús Sierra Rodríguez, Jorge González González, Juan Camilo Pantoja,
Coronel José Fernedy Camero Menza, Josué Galvis Ramos,
Juan Francisco J. Correal D., Lucía Blanco, Manuel Lascarro M., Miguel A. Astiz,
Miguel A. Gil, Nelson Betancour, Oscar Patiño, Roy Montes, Sara Fernández,
Silvia Fuente y Víctor Hugo Restrepo Botero.
DIRECTORA COMERCIAL Y SERVICIO AL CLIENTE
María Isabel Páez Vallejo
DISEÑO
J. Eliana Palacios Barreto
CORRECCIÓN DE ESTILO
Leonidas Arango
PREPRENSA
Javier David Tibocha
IMPRESIÓN
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Impreso en Colombia
SUSCRIPCIONES
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de Productores de Concreto - ASOCRETO, citando fuentes, edición y fecha de publicación. Las imágenes tablas y esquemas suministrados por los
autores de artículos han sido autorizados por ellos para ser incluidos en la revista.
Publicación de la Asociación Colombiana de Productores de Concreto con carácter técnico e informativo para el sector de la construcción. Resolución Ministerio de Gobierno 00590 del 3 de
marzo de 1987. Tarifa Postal Reducida Servicios Postales Nacionales S.A. Nº 2017-150, 4-72, vence 31 de diciembre de 2017 - ISSN 0120-8489. Costo unitario de la revista $18.000 Para
información sobre suscripciones comuníquese directamente con la Asociación al PBX 6180018 o visite nuestra página web www.asocreto.co.
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Noticreto 148 MAYO / JUNIO


CONTENIDO 5

ARQUITECTURA GERENCIA
6 Puente de Salginatobel: 44 Aportes de los Ingenieros
Eficiencia estructural, Militares a la infraestructura
innovación y belleza vial
Andrew J. Tapping Coronel José Fernedy Camero
Menza
CONSTRUCCIÓN Teniente Coronel (RA) Javier
10 Viaducto sobre la ciénaga Castañeda Torres
de la Virgen. Tecnología de
punta en viaductos 48 Aspectos técnicos del
Concesión Costera viaducto Primera Línea de
Metro de Bogotá
14 Los concretos y el nuevo
puente sobre el río TECNOLOGÍA
Magdalena 52 Instrumentación estructural
Jesús Sierra Rodríguez en puentes
Víctor Hugo Restrepo Botero, IC,
DISEÑO MIC, MBA
18 El Código Colombiano de
Puentes y las normas de 56 Posibilidades actuales de los
EUA puentes atirantados
Juan Francisco J. Correal D. Javier Manterola, Miguel A. Astiz,
Josué Galvis Ramos Miguel A. Gil, Antonio Martínez,
Celso Iglesias, Javier Muñoz-Rojas,
PREFABRICADOS
J. Antonio Navarro, Borja Martín,
24 Primeras vigas pretensadas Silvia Fuente, Sara Fernández,
en Colombia mediante el
Lucía Blanco, Carlos Fernández
sistema de planta móvil
Casado, Álvaro Viviescas
Roy Montes

REPORTAJE
MATERIALES
62 Dennis M. McCann,
28 Puentes con materiales de Vicepresidente Ejecutivo y

56
última tecnología
Jefe Operativo de CTLGroup
Nelson Betancour
Oscar Patiño
ESPECIAL: 100 AÑOS DEL
SUPERVISIÓN NATALICIO DE GUILLERMO
32 Control de calidad: vigas GONZÁLEZ ZULETA
para trenes urbanos 66 Cuarta Entrega: Un puente
Jaime Gomezjurado Sarria sobre el río Bogotá
Ing. Jorge González González
36 Aseguramiento de calidad en
proyectos de infraestructura 68 NOVEDADES Y EVENTOS
Alejandro Caicedo Neira
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.

ARTE EN CONCRETO 71 HUMOR


42 Foro Boca Rio Jampa
Golfo de México 72 SOFÍA EN LA OBRA

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


6 ARQUITECTURA

Puente de Salginatobel:

Eficiencia estructural,
innovación y belleza
Ing. Andrew J. Tapping
Adaptación: Ing. Juan Camilo Aguilar

Puente de Salginatobel.
Schiers, Suiza.
NED – FLICKR

Introducción ser moldeado, además, en casi cualquier forma y


Al finalizar la Primera Guerra Mundial se realizó un tiene una excelente resistencia a los cambios climá-
concurso para diseñar y construir un puente vecinal ticos de temperatura y ciclos de humedecimiento y
que conectara las pequeñas villas alpinas de Schiers secado. Esto ha convertido al concreto reforzado en
y Schuders a través del valle de Salgina en Suiza. un material muy rentable.
Se presentaron 19 propuestas y el ganador fue el El diseño de Maillart fue el más económico de todos
proyecto del ingeniero Robert Malliart gracias a la los propuestos e incluyó el uso inteligente y moderado
combinación de costo y diseño. Ya construido, se de materiales costosos de alta calidad como el acero
convirtió en una obra de ingeniería de renombre utilizado para el refuerzo, además de un cálculo simple
mundial. El puente está integrado por un arco de pero preciso.
tres puntos construido con elementos tipo viga-
cajón en concreto reforzado, y la obra se realizó Componentes del puente
entre 1929 y 1930. El puente de Salginatobel tiene 135 metros de lon-
El concreto reforzado resulta ser, sin duda, un gitud, de los cuales 90 m son abarcados por el arco
maravilloso material de construcción, ya que com- en su apertura con una flecha de 13,5 metros de su
bina la resistencia a la compresión del concreto y la base a su corona. El tablero se eleva 3,97 m en un
resistencia a la tensión y ductilidad del acero. Puede gradiente de 3% de Schiers a Schuders.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


ARQUITECTURA 7

5 Tablero principal

6 Tablero principal / Placa de arco


1 Placa de arco
Cimentación 8
2 4 Cimentación
3 Cimentación
Vía de acceso
Columnas de apoyo

Componentes del puente


ANDREW J. TAPPING

1. Cimentación
Cimentación para soportar cada columna y punto de apoyo del
arco. Schiers está ubicado en este costado del puente.
2. Vía de acceso
La vía de acceso se caracteriza por su simplicidad y por tener un
punto de apoyo en el elemento número 5, separando este tablero
continuo del tablero principal del puente.
3. Columnas de apoyo
Las columnas de apoyo para el tablero del puente tienen luz de 6 m
entre los ejes centrales, excepto en el centro del arco.
4. Cimentación
Cimentación para el punto de apoyo del arco. En este punto se
genera una articulación.
5. Tablero principal
El tablero de concreto no está conectado en ambos lados de la
articulación central del arco; esto genera dos tableros continuos
simplemente apoyados.
6. Placa de arco
La placa del arco disminuye su espesor al acercarse al centro y a los
muros de soporte del arco. Estos muros aumentan su longitud en el
cuarto final de la luz del arco.
7. Tablero principal/ placa de arco
Laderas valle Salginatobel
En este punto la placa del arco se convierte en el tablero principal. HENNING WENK – FLICKR
En este punto se genera otra articulación en concreto.
8. Cimentaciones la montaña. Un arco fijo habría experimentado un esfuerzo masivo por
Cimentación para el segundo punto de apoyo del arco y una tercera este movimiento y se habría fisurado y fallado. Los esfuerzos ocasio-
articulación, completa el arco de tres puntos. Schuders se encuentra nados por la temperatura afectan también la estructura, pues un arco
en este costado del puente. de tres puntos disipa mejor los esfuerzos causados por estos cambios.
El arco de esta modalidad también es estáticamente definido y, por lo
Selección del puente tanto, su análisis de momentos es más sencillo, simple y preciso, lo
Los habitantes de las villas de ambos costados del valle habían solicita- que permitió a Malliart minimizar el material utilizado puesto que las
do en repetidas ocasiones una ruta más asequible al valle, diferente al fuerzas calculadas a las que iba a estar sometido eran menores que en
rocoso y árido camino existente. Las laderas del valle de Salginatobel otros métodos que exigen factores de amplificación para solucionar su
eran relativamente débiles y tenían ángulos muy inclinados, y además indeterminación estática.
las escamosas laderas y el numeroso desprendimiento de rocas mostra- Malliart utilizó la experiencia que le dio la construcción de otros
ban su debilidad relativa. puentes. Para ayudarse en la toma de decisiones en el diseño del Salgina-
Debido a esto habría resultado impropio un arco más profundo que tobel, él creía que esa carga, de escala completa, refleja las cargas reales a
habría exigido mayor resistencia de las cimentaciones, obligando a una las que iba a ser sometida la estructura mejor que cualquier otro método.
excavación más profunda en la roca, lo que se volvía costoso e innecesario. El ingeniero ya había diseñado y construido un puente en Zuoz, también
en Suiza, con diseño similar al del Salginatobel: un arco de tres puntos
Arco de tres puntos con estructura en viga cajón en concreto reforzado; pero, a diferencia del
La decisión por el arco de tres puntos obedeció a su capacidad de Salginatobel, este tenía una luz de 38 metros y el tablero estaba conecta-
moverse y ajustarse conjuntamente con los pequeños movimientos de do a los muros de soporte a lo largo de todo el puente.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


8 ARQUITECTURA

Algunos reportes informan que un par de años Estética


después de haber finalizado la construcción, Maillart No pasa desapercibida la elegancia de este puente; la configuración desafiante que se
fue llamado para asesorar la reparación de algunas extiende sobre el valle, rodeada de verdes alpinos y nubes que flotan sobre la cima de
fisuras que habían aparecido en los muros de soporte la montaña, dibujan una escena hermosa. Los brillos blanco y gris de la estructura de
sobre el arco ubicados hacia los apoyos. Maillart concreto que asoman a través de follaje atraen al toda la atención hacia el Salginatobel,
concluyó que no eran motivo de preocupación porque por lo cual se conoce, con toda la razón, como “el puente más bello del Mundo”.
eran producto de los cambios de temperatura en el Es muy claro el soporte que el arco provee al fino tablero. Los muros sobre el valle
puente. El arco había sido humedecido por el río que dan al puente una cimentación sustancial, mientras que las laderas de las montañas
fluía bajo el puente, y el tablero por la lluvia, mientras aportan el apoyo vertical y horizontal necesario para que la estructura principal, el arco,
que los muros de soporte no habían recibido la misma despliegue ante el espectador toda su desafiante funcionalidad.
cantidad de agua. Las fisuras aparecieron solamente en El puente de Malliart no es una estructura compleja, pues la simplicidad es una
el lado expuesto al sol, y durante el verano se secaron de sus más relevantes características. Es la naturaleza de la estructura del arco lo que
y se contrajeron. Aunque las fisuras no tenían una conduce a su diseño, completándose a través del dimensionamiento eficiente en toda
implicación estructural seria, esta experiencia ayudó la estructura.
a que el diseño del Salginatobel no tuviera los muros Las proporciones buscan una eficiencia estructural, los muros sobre el arco se
de soporte sobre el arco conectados al tablero en los ensanchan en la base y se separan entre ellos a distancias uniformes en la proporción
apoyos; de esta manera el arco era libre de rotar en los adecuada; esto impide que se vean gigantescos y llamen excesivamente la atención, o tan
puntos articulados. delgados como un fósforo, que parezcan débiles para la estructura.
A decir verdad, Maillart ensanchó las columnas para que lucieran proporcionales al
Articulaciones tablero puesto que, estructuralmente, solo era necesario que las columnas fueran igual
El diseño de los puntos articulados fue un tema de de anchas en la base como en el centro. Este fue solo uno de los ajustes inteligentes de
gran discusión puesto que era complicado analizarlos, Maillart. Como las columnas no se extendían hasta el fondo del valle, sino simplemente
debían tener la resistencia suficiente para soportar la hasta el arco, el espaciamiento se mantuvo uniforme en vez de acortar los vanos en los
carga completa del puente (en los puntos de apoyo) y estribos, como ocurre en muchos otros viaductos. El tablero del puente es constante y
necesitaban, a la vez, ser flexibles de manera que permi- genera una fina sombra que resalta su esbeltez.
tieran la rotación. Por esta razón se decidió utilizar acero El acierto de la estructura del Salginatobel no se apreciaría si no se consideran otras
de refuerzo adicional. opciones. Por ejemplo, un puente en cantiléver se habría visto demasiado imponente
Maillart utilizó placas de caucho en las juntas para y pesado dentro del paisaje escénico: el delgado tablero y el arco parecen fluir hacia las
permitir el movimiento puesto que, de haber dejado los laderas de la montaña, haciendo del puente un elemento más del paisaje.
espacios abiertos, las juntas habrían tenido propensión Cuando se construyó el puente, el uso de muros de mampostería para su construcción
a obstruirse y, por consiguiente, a limitar el movimien- era muy popular, entre otros detalles arquitectónicos. La utilización de concreto como
to, evitando el cumplimiento de su función. El acero material de acabado final fue una decisión revolucionaria para las tendencias del mo-
fue diseñado de manera que, al recibir todas las cargas, mento pero sirvió para probar su éxito; el color blanco resaltaba sobre el verde de los
y aprovechando su ductilidad, la estructura no sufriría árboles formando, a su vez, un conjunto paisajístico con la nieve durante el invierno.
daños por estos pequeños movimientos, considerando Es importante resaltar que el puente cambia de apariencia según el foco desde donde
además, la fragilidad y el limitado desempeño del con- se mire; si se observa desde gran distancia, se hace evidente la esbeltez y la claridad
creto a la tensión. del concreto, pero si se observa desde la plataforma bajo el puente, resaltan el gris del
concreto y las líneas de las formaletas. La incrustación entre las laderas rocosas del valle
muestra que todo el concreto fue mezclado en obra y llevado a su punto de vaciado en
carretilla, lo que añade carácter a la obra, que en 1991 fue declarada Paisaje Histórico
Internacional de la Ingeniería Civil.
En general, el puente de Salginatobel muestra una belleza innegable, que no está
ligada a un precio y que llama la atención no solo alrededor del Mundo, sino en las
dos pequeñas villas que conecta.

Columnas sobre el arco Vista inferior Salginatobel


BRIAN DUGUID – FLICKR HENNING WEK – FLICKR

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


10 CONSTRUCCIÓN

Viaducto sobre la ciénaga de la Virgen

Tecnología de punta
en viaductos

Concesión Costera
Fotografías: Concesión Costera

En Cartagena se construye una de las obras más importantes del país, el viaducto
sobre la Ciénaga de la Virgen, que con 5,4 km de longitud total se convertirá en el
más largo de Colombia y el tercero de América Latina. En la obra se implementó,
además, un novedoso método constructivo Top Down, amigable con el medio
ambiente que marca un nuevo hito para la ingeniería del país. La megaobra hace
parte del Proyecto 4G Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad a cargo
de la Concesión Costera, consorcio integrado por cuatro firmas constructoras: MHC
Mario Huertas Cotes, MECO, Colpatria y Castro Tcherassi.
Además de mejorar la conectividad entre Cartagena y Barranquilla
y de reducir los tiempos de recorridos al optimizar los niveles de
servicio en los sectores que presentan mayor volumen de tráfico, la
solución vial tiene como objetivo preservar la zona de manglares y
disminuir la ocupación en la Ciénaga, por lo cual el concesionario
aplicó un novedoso método denominado Top Down que permite
la construcción de arriba hacia abajo, priorizando el componente
ambiental y respetando la naturaleza al evitar los dragados y la
construcción de vías temporales de acceso.
Los elementos estructurales –pilotes, cabezales y vigas– están
hechos en prefabricados de concreto y fueron instalados utilizando
un equipo especial de montaje llamado viga lanzadora o estructura
de lanzamiento diseñada para este tipo de construcción, que no
requiere acceso desde el suelo y se desplaza sobre el viaducto para
hincar los pilotes prefabricados, completar el posicionamiento
de los cabezales prefabricados y luego lanzar y colocar las vigas
prefabricadas en tiempo mínimo.
En la obra se utilizaron dos vigas lanzadoras localizadas en cada
costado del viaducto para operar simultáneamente, alcanzando
una tasa promedio de producción de cinco tramos de 37 m cada
mes. Retorno a la altura de La Boquilla.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


CONSTRUCCIÓN 11

Viaducto sobre la ciénaga de la Virgen. Cartagena, Colombia.

El pasado 21 de marzo se unieron las dos puntas • Programa: el uso de prefabricados y de procesos
con el vaciado de concreto en la última losa, quedando industriales en el proyecto permite mantener la línea
conformados los 4,73 kilómetros que tiene la estructura con los plazos de entrega programados.
sobre la ciénaga, para continuar con la construcción del • Seguridad: la tecnología mantiene un entorno de obra
retorno a la altura de La Boquilla, los New Jersey y la mucho más seguro con número muy limitado de ope-
instalación de carpeta asfáltica, juntas e iluminación. rarios en el montaje de la estructura, pues el personal
ocupado en la prefabricación se concentra en un patio
Datos importantes muy seguro donde cada trabajador se especializa en
• 2 carriles sentido Cartagena-Barranquilla una actividad específica del proceso industrial.
• 1 retorno a la altura de La Boquilla
• 50% de reducción en tiempos de recorrido para Composición del viaducto
entrar y salir de Cartagena El viaducto cuenta con 129 vanos típicos de 37 metros y
• 7 metros de altura promedio sobre la ciénaga la estructura está compuesta enteramente de elementos
• Mínima ocupación en la ciénaga durante su cons- prefabricados de hormigón pre-comprimido, excluyendo
trucción los elementos de terminación (conexiones para tapones de
• Generación de empleo para las comunidades aledañas pilotes, diafragmas) y la losa prefabricada in situ.
• Aplicación de 69.398 m3 de concreto, equivalente a 3
estadios Metropolitanos de Barranquilla Elementos prefabricados
• 6.318.500 kg de acero instalado, equivalentes a 2 La prefabricación de los elementos se realizó en un
Torres Colpatria de Bogotá complejo de producción adyacente al viaducto. El patio
• Peso total de 166.554 Ton, equivalente a 1.100 consta de tres líneas de producción:
ballenas azules • Tapones de pilotes: consistentes en un molde de
• Longitud total de los pilotes hincados: 33 km, equi- “línea larga” para la producción de elementos prefa-
valentes a 4 veces la altura del monte Everest bricados concordantes.
• Pilotes: consta de tres moldes horizontales para la
Retos de la solución vial producción de los pilotes. Los moldes son modu-
• Ambiental: evita la necesidad de dragado y de cons- lares para la producción de pilotes de diferentes
truir vías de acceso, operaciones que afectan durante longitudes (30-58 m). Cada molde está equipado
años el medio ambiente. con un mamparo fijo utilizado para la instalación de
• Social: a pesar de los trabajos de construcción, la dispositivos de conexión mecánica entre los elemen-
población local puede seguir aprovechando los tos de los pilotes, los cuales deben ser instalados con
humedales para pesca, agricultura y turismo. tolerancias mínimas para asegurar la verticalidad.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


12 CONSTRUCCIÓN

Se hincan aproximadamente 780 pilotes huecos


1 de hormigón (con un diámetro de 1 m) para soportar
129 tramos.

1 Tecnología que preserva el


• Vigas: fundidas con un solo molde. medio ambiente. 4
El movimiento de los elementos prefabricados se
2 Unión de los dos costados.
realiza por medio de grúas a portal sobre ruedas equi-
padas para diferentes elementos. 3 Pilotes prefabricados.

4 Cabezales.
Montaje del viaducto
5 Vigas trapezoidales.
El viaducto sobre la ciénaga de la Virgen se erige usando
dos vigas de lanzamiento de 180 metros de largo con 6 Complejo de producción y
almacenamiento
equipo para hincado integrado, desde cada extremo de del viaducto (marzo de
la obra. Cada viga lanzadora consta de dos armazones 2018).
.
paralelos y conectados de longitud suficiente para
alcanzar más de cuatro tramos del viaducto.

El equipo especial suministrado es capaz de:


• Levantar, girar e hincar los pilotes
5
• Instalar los cabezales de los pilotes prefabricados
• Levantar las vigas desde el transportador y colocar-
las en su posición final

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Construcción del viaducto sobre la ciénaga de la Virgen.

Ciclo típico
En tramos típicos, la viga lanzadora hinca seis pilotes y luego co-
loca sobre los pilotes los cabezales prefabricados de hormigón en
tres piezas. Los cabezales se post-tensionan y se coloca concreto de
relleno. El relleno de concreto se carga en cubos y se transporta al
extremo delantero de la armadura.
A continuación, la viga lanzadora posiciona tres vigas y se
funde la cubierta de concreto. Una vez alcanzada la resistencia a la
compresión del concreto de 28 MPa, la viga lanzadora avanza y el
ciclo se repite para el siguiente tramo.

Logística de producción y colocación de concreto


• Instalación estratégica de una nueva planta de producción de
concreto a 3 km del complejo de producción con capacidad de
100.000 m3/año, minimizando la huella ambiental asociada a la
logística de distribución
• Diseños de concreto a la medida, logrando resistencias iniciales
en las vigas de 40 MPa a 14 Hr (curado a vapor)
• Concretos resistentes a sulfatos
• Despacho de más de 8.700 camiones mezcladores

Hincado de pilotes prefabricados e instalación de barreras de protección.

Conclusiones
• El viaducto sobre la ciénaga de la Virgen entraría en operación
como segunda calzada de la Vía al Mar entre julio y agosto del
presente año.
• La innovadora viga de lanzamiento para el hincado de pilotes
se desarrolló por primera vez para construir el Washington
Bypass, en los Estados Unidos, completado con gran éxito hace
algunos años.
14 CONSTRUCCIÓN

Los concretos y el nuevo


puente sobre el río
Magdalena
Ic. Jesús Sierra Rodríguez
Lider de Innovación y Asistencia Técnica,
Ultracem SAS.

Fotos: Cortesía Ultracem SAS

Vista general del puente con el sistema El megaproyecto del nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla es,
de auto-cimbra.
sin duda alguna, la obra de infraestructura vial más importante que se ejecuta actualmente en
el país. Se localiza geográficamente en la región Norte de Colombia, entre los departamentos
de Atlántico y Magdalena y forma parte de la vía Barranquilla–Santa Marta (Ruta 9007 de la
Transversal del Caribe), a 22 kilómetros de la desembocadura del Magdalena.
El objetivo de la construcción del nuevo puente es corregir las especificaciones técnicas
del actual para permitir el tráfico aguas arriba de los barcos de mayor capacidad y calado. Esto
ayudará a incrementar el desarrollo portuario de la región caribe y el comercio hacia el interior
del país.
Comparando las especificaciones de las estructuras actual y nueva observamos los grandes
cambios que presenta el nuevo puente:
Se puede observar que la característica más destacada del nuevo puente es el gálibo de 45 m,
que triplica la altura de pase del actual y permite el paso de naves de gran calado.
CONFERENCIA Para la cimentación y la superestructura del nuevo puente se requieren, durante un periodo
de 3 años, 214.000 m3.
12 al 14
Esta megaobra de ingeniería representa un gran reto constructivo. Desde su inicio en oc-
tubre de 2015 hubo que asumir grandes desafíos para la colocación de todos los concretos, lo
ACTIVIDADES
y eventos especiales
1O al 14 que ha implicado concretos de varios tipos: masivos, de ultra-alto desempeño y de tipo Tremie
especiales para el vaciado de pilotes, entre otros.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


CONSTRUCCIÓN 15

Vista general del encepado, Fase 1. Fundida, Fase III, vista de las barcazas con las seis mezcladoras.

grandes espesores de los elementos, lo que provoca una


Especificación Puente actual Puente Nuevo
acumulación o incremento de la temperatura dentro de la
Tipo de estructura Puente atirantado Puente atirantado masa de concreto. Todos estos cambios térmicos generan
Longitud 1.536 m 3.237 m diferentes esfuerzos en el interior del concreto, además
de los esfuerzos por cambios volumétricos que debemos
Luz principal 140 m 380 m
controlar para evitar afectaciones en los elementos.
Gálibo (altura desde el agua) 16 m 45 m
Los concretos masivos se utilizan normalmente
Ancho transversal 12,5 m 38,1 m en proyectos como grandes presas, esclusas, centrales
eléctricas y cimentaciones voluminosas de muelles,
Concretos masivos puentes o edificaciones.
El ACI 207.1 define así los concretos masivos: “cualquier Las variables más importantes que se controlaron en
volumen de concreto con dimensiones lo suficientemente los concretos masivos del puente en Barranquilla fueron:
grandes como para que se tomen medidas que controlen la • Temperatura de colocación del concreto
generación de calor de la hidratación del cemento y su cambio • Temperatura de hidratación a edades entre 24 y 72
en volumen para minimizar el potencial de agrietamiento”. horas o a edades definidas
Esta definición nos advierte del cuidado que debemos • Diferencial de temperatura del concreto colocado en
tener al fundir elementos de gran espesor, controlando la el interior y el exterior del elemento
temperatura de colocación del concreto, la temperatura Así mismo se controlaron y mitigaron en el proceso
de hidratación del cemento y el diferencial máximo de los siguientes factores:
temperatura del concreto colocado en la capa inferior • Condiciones climáticas y ambientales
con respecto al concreto de la capa superior. Radiación solar directa, temperatura ambiente
Las dos zapatas o encepados centrales del puente de • Temperatura de todos los componentes
Barranquilla, ubicadas bajo el agua, fueron diseñadas Cemento
individualmente para un volumen de 5.400 m3 de Agregado grueso
concreto. Constituyen los elementos de mayor tamaño Agregado fino
para vaciados dentro de agua en Colombia. Debido a la Agua
complejidad del armado de la estructura en acero y a las • Tiempo de recorrido de camiones a la obra
dimensiones de los elementos (altura 6 m, ancho 35 m, Aumento de temperatura por fricción
largo de 35 m), este vaciado se dividió en tres etapas de • Tiempo de espera en la obra
1.600, 1.800 y 2.000 m3, respectivamente. Aumento de temperatura por fricción y calor de
En la primera etapa de la construcción con el hidratación
concreto masivo, cumplida el 1 de mayo de 2017, el • Pruebas en estado fresco y endurecido del con-
vaciado del concreto en agua se realizó en 25 horas. creto tanto en planta como en obra
La característica principal del concreto masivo res- Temperatura, asentamiento, resistencia, contrac-
pecto a los demás tipos de concretos es el comportamien- ción, permeabilidad y otras
to térmico. Como se sabe, la reacción que se produce • Plan de acción específico
entre el cemento y el agua es de naturaleza exotérmica Cuando la temperatura sobrepase la especificada
(libera calor), y la disipación del calor desde el interior Cuando la temperatura sea menor a la especificada
hacia la superficie se hace con lentitud debido a los • Monitoreo de temperatura de los camiones

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


16 CONSTRUCCIÓN

Vista general del encepado - Fase 1 terminada.

Vista general del puente con los sistemas


de auto-cimbra y carro de alas.

Para lograr un excelente control en el proceso productivo, las plantas de concreto


fueron equipadas con dosificadores automáticos de hielo, los cuales dieron confiabi-
lidad a la dosificación.
Con todas estas medidas se cumplieron los objetivos planteados de lograr con-
cretos de muy baja permeabilidad, para garantizar la durabilidad del nuevo puente.
Para la colocación del concreto se utilizaron dos plantas de concreto (una pre-
mezcladora y una dosificadora), 5 autobombas (4 de ellas que operaron manera
simultánea y una a disposición permanente). Se usaron 24 camiones mezcladores
y 2 barcazas, para trasladar el concreto desde el puerto hasta las autobombas. Se
contó con un centenar de operarios directos e indirectos, distribuidos en los turnos
concertados.
Cada barcaza transportaba 6 camiones mezcladores (es decir, 12 equipos
estaban navegando a la vez), mientras que en tierra se encontraban los otros 12
equipos que eran cargados en cada una de las plantas. El tiempo aproximado de
navegación era de 16 minutos por recorrido, para un total de 32 minutos por viaje.
Se descargaban 2 vehículos simultáneamente por bomba, para un tiempo total de
36 minutos de descargue. La suma de estos tiempos era de 68 minutos, tiempo en
el cual ya debían estar cargados los 12 camiones mezcladores que se encontraban
en tierra.
¿Por qué debemos controlar estas variables? Teniendo en cuenta el método de descargue, es importante resaltar la destreza
Si todas estas variables y acciones se tienen en cuenta de los operadores de los camiones, que debieron realizar maniobras complejas para
para la colocación de un concreto masivo, siempre la correcta ubicación de los equipos sin causar impactos al medio ambiente, a pesar
garantizaremos la durabilidad, la integridad y calidad de las limitaciones como el tamaño del vehículo, las dimensiones de la barcaza, las
del elemento vaciado, porque: condiciones climáticas y los movimientos naturales del el río.
• Debido a la liberación de calor por hidratación, pue- Como resultado del gran esfuerzo y del trabajo en equipo de las áreas de
de haber formación retardada de etrinigita (DEF). producción, logística, calidad y asistencia técnica –y cumpliendo con todas las
Este fenómeno puede causar expansión interna y especificaciones técnicas, la coordinacion y la entrega– se vació en tiempo récord
agrietamiento del concreto, lo que puede hacerse el volumen mas grande de concreto sobre agua en Colombia en una sola jornada.
evidente años después del vaciado.
• Se minimiza la posibilidad de agrietamiento causado Concretos Tremie y Ultra-Alto Desempeño
por la expansión térmica y el posterior encogimiento Además de los concretos masivos, en la construcción del nuevo puente sobre el Mag-
al enfriarse. dalena se aplicaron otros tipos de concreto: los concretos para pilotes tipo Tremie y
• Las temperaturas sobre 80° C pueden reducir la los de ultra-alto desempeño.
resistencia del concreto. Para los pilotes se aplicó un concreto tipo Tremie de 30 Mpa con agregado de tama-
Teniendo claros los conceptos básicos de la tecno- ño máximo de 3/8”, al cual hubo que extender la manejabilidad por 8 horas agregando
logía del concreto sobre el calor de hidratación y los un aditivo inhibidor de hidratación debido al proceso de colocación, sobre todo en los
gradientes térmicos de temperatura que se generan en pilotes vaciados “in situ” en el lecho del río.
las fundiciones de tipo masivas, se realizaron pruebas de Los concretos de ultra-alto desempeño se aplican en elementos estructurales como
laboratorio y validaciones industriales que definieron un las vigas-cajón, el tablero, las pilas o fustes y los cabeceros. Se utilizan concretos de 50
porcentaje de reemplazo del agua del diseño por hielo. y 60 MPa, cuyo desempeño en resistencia a las 48 horas debe cumplir con un mínimo
Paralelamente, y a fin de contribuir aún más en el de 60% de f´c. Los resultados a los 28 días de este tipo de concretos superan los 75
control de temperatura del concreto, se tomaron medidas MPa de resistencia a compresión.
como cubrir los agregados gruesos y finos para evitar ex-
posición directa al sol y se instaló un sistema de aspersión Información adicional
constante con agua fría (5° C) para los agregados gruesos. • Tipos de concreto utilizado: bombeables, masivos, Tremie, ultra-alto desempeño
Se utilizaron altas dosificaciones de materiales • Resistencias de diseño (f´c): 30, 35, 50 y 60 MPa
cementantes suplementarios como escoria, ceniza • Edad especificada (f´c): 28 a 90 días
volante y/o metacaolín para disminuir el calor de • RA/mc de diseños: 0,28 – 0,45
hidratación. Por consiguiente, se especificó evaluar • MCS: Escoria granular de alto horno, ceniza volante y metacaolín.
resistencia a 90 días. • Hielo utilizado: 30% a 60%

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


ÍDIR !MUNDIAL E LA FABRICACIÓN DE I P�R l:AB!LIZA ílES, AD nvos PAR .
MORIEROS V CONCRETOS,, SE LADORESJ DHESIVOS V OTROS P'RODUCTOS
OUÍ IC 0S IPARA EL SECTOR D! LA CONSTRUCCIÓN.
1

º
�MAPE/ .
18 DISEÑO

El Código Colombiano
de Puentes y las normas
de EUA
Juan Francisco J. Correal D.
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad de los Andes
Presidente de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS

Josué Galvis Ramos


Ingeniero Civil
Director Comité AIS 200 Diseño y Construcción Sismo Resistente de Puentes.
Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS

Fotos y esquemas: Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica - AIS

Puente en concreto en Introducción AASHTO LRFD Bridge Design Specification


Colombia.
El desarrollo de normativas alrededor del mundo ha sido Sin lugar a duda, AASHTO es una de las organiza-
motivado por la necesidad de disponer infraestructura ciones más destacadas en el desarrollo de normativas
más segura y confiable. Para lograrlo es necesario, en pri- de diseño y construcción de puentes en el Mundo. La
mer lugar, efectuar grandes inversiones en investigaciones primera –y quizás más prestigiosa publicación, dado
que han permitido validar prácticas de la ingeniería, y en que es la fuente para varias normativas de puentes– se
segundo lugar, la iniciativa de asociaciones de ingenieros realizó en 1931 por la American Association of State
para desarrollar y proponer finalmente estas normativas Highways Officials (AASHO), con el propósito de pro-
al gobierno. En el tema específico de normativas relacio- veer lineamientos de diseño y construcción de puentes
nadas con el diseño y construcción de puentes, el líder a los diferentes departamentos de transporte de los
mundial ha sido la Asociación Americana de Oficiales Estados Unidos. La primera publicación se denominó
de Carreteras Estatales y Transportes o, por sus siglas en Standard Specifications for Highway Bridges and Incidental
inglés, AASHTO (American Association of State Highway Structures y fue adoptada en toda la Unión, dado el
and Transportation Officials). En Colombia, a su vez, el rápido crecimiento de la construcción de autopistas
Ministerio de Transporte –con supervisión delegada en impulsada por el auge del automóvil y su industria.
el Instituto Nacional de Vías, INVÍAS– ha impulsado el Años después se suprimirían las dos últimas palabras
desarrollo de normativas nacionales para el diseño de de la normativa original y pasaría a llamarse Standard
puentes en compañía con la Asociación Colombiana de Specifications for Highway Bridges, la cual se ha venido
Ingeniería Sísmica (AIS). Las normativas nacionales han actualizando cada cuatro años. Los propósitos de las
tomado como referencia las formuladas por la AASHTO. actualizaciones son incorporar nuevos conocimientos
A continuación, se resume el proceso de las norma- y técnicas de construcción en puentes, las cuales son
tivas del AASHTO y su influencia en el desarrollo del producto de investigaciones exhaustivas en materiales,
Código Colombiano de Puentes (CCP). Finalmente, se de avances en el estado del arte del análisis y diseño, del
presentan brevemente los cambios incorporados a la estudio de cargas extremas (como los sismos, vientos,
más reciente actualización de CCP-14. socavaciones e impactos, entre otras), así como incor-

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


DISEÑO 19

porar los avances en técnicas computacionales para un Figura 1. Aceleración Pico Horizontal
diseño más seguro y eficiente de los puentes. Esta tarea del Terreno PGA con 7% de probabilidad
de excedencia en 75 años (aproximada-
de actualización está a cargo del subcomité de Puentes mente 1.000 años de período promedio
y Estructuras del AASHTO, que asume no solo las de retorno) expresada en la aceleración de
la gravedad (g).
Especificaciones, sino también cerca de 20 documentos
relacionados con la ingeniería de puentes y estructuras.
Por solicitud del subcomité al AASHTO, en 1986
se realizó una investigación que promovió la reedición
de las especificaciones para incorporar las filosofías
de diseño basadas en factores de carga y de resistencia
(LRFD). Después de ocho ocho años desde la solicitud
del subcomité, se publicó en 1994 la primera versión
llamada AASHTO LRFD Bridge Design Specification.
Ya con esta versión, se propuso que todos los depar-
tamentos de transporte de Estados Unidos, a través
de la Administración Federal de Autopistas (FHWA),
incorporen a partir de 2007 en los diseños de puentes
el AASHTO LRFD Bridge Design Specification. La más Mapa de valores PGA
reciente edición (octava) del AASHTO LRFD Bridge
Design Specification 1 se publicó en 2017 y cuenta con Figura 2. Coeficiente de Aceleración
15 capítulos que cubren aspectos generales del diseño, Espectral Horizontal para un período de
vibración de 0,2 segundos (SS) para 5%
evaluación y rehabilitación de puentes fijos y móviles del amortiguamiento crítico y con 7% de
construidos con diferentes materiales (concreto, acero, probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1.000 años de período
aluminio, madera), así como sus componentes (tableros, promedio de retorno) expresada en la
fundaciones, estribos, barreras, juntas, apoyos). Incluye, aceleración de la gravedad (g).
además, capítulos específicos sobre las cargas, métodos
de análisis y evaluación estructural de puentes. A partir
del 2017 se harán actualizaciones cada tres años y no se
sacarán especificaciones interinas (actualizaciones sin
una nueva edición), que usualmente se hacían cada dos
años.
En cuanto a la sismo-resistencia de los puentes, el
criterio fundamental es que los que se ubiquen sobre
vías principales y/o arteriales, o que sean el único
medio de comunicación de una comunidad o región
(“puentes críticos o esenciales”), deben mantenerse en
condiciones de operación durante y después de un Mapa de valores Ss
sismo fuerte, permitiendo el paso de vehículos de emer-
gencia para la atención a la comunidad. Por otro lado, Figura 3. Coeficiente de Aceleración
eventos sísmicos de gran magnitud como los sucedidos Espectral Horizontal para un período de
vibración de 1,0 segundos (S1) para 5%
en Loma Prieta (EUA) en 1989 Northridge (EUA) en del amortiguamiento crítico y con 7% de
1994 o Kobe (Japón) en 1995, han demostrado que probabilidad de excedencia en 75 años
(aproximadamente 1.000 años de período
la economía local se ve muy afectada si los puentes promedio de retorno) expresada en la
presentan daños importantes que los hace inoperables, aceleración de la gravedad (g).
pues afectan la movilidad de millones de personas. Por
todo lo anterior, el Departamento de Transporte de
California (CALTRANS) ha venido realizando investi-
gaciones detalladas del comportamiento sísmico de los
puentes a través de varias universidades de los Estados
Unidos. Estas investigaciones han sido fundamentales
para el desarrollo de normativas estatales, las cuales
han sido recopiladas en un solo documento (AASHTO
Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design 2),
con segunda edición publicada en 2011, que combina
varias de ellas (Departamento de Transportes de Caroli-
na del Sur, Nueva York, AASHTO Standard Specifications Mapa de valores S1

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


20 DISEÑO

6.0 6.0 6.0


% índice de confiabilidad

% índice de confiabilidad

% índice de confiabilidad
5.0 5.0 5.0
4.0 4.0 4.0
3.0 3.0 3.0
2.0 2.0 2.0
1.0 1.0 1.0
0.0 0.0
0 5 15 20 25 30 35 40 45 0.0
0 5 15 20 25 30 35 40 45
0 5 15 20 25 30 35 40 45
Luz en metros Luz en metros Luz en metros
CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14 CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14 CCP200-94 AASHTO LRFD 2012 CCP200-14

Figura 4. Índice de confiabilidad para momentos Figura 5. Índice de confiabilidad para momento Figura 6. Índice de confiabilidad para cortante de
de puentes simplemente apoyados. positivo de puentes continuos de dos luces. puentes simplemente apoyados.

Puente en concreto en Colombia.

(STANDARD y LRFD), y era decisión del diseñador se-


guir cualquiera de ellas de manera integral para el dise-
ño de puentes. Dada la urgencia de tener una normativa
en puentes en Colombia, se decidió, de acuerdo con el
Ministerio de Transporte e INVÍAS, publicar en 1995
el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes
(CCP 200-94), basado en la norma americana AAHSTO
Standard, el cual se refería en la Sección A.1.1.3 al uso
del AASHTO LRFD, permitiendo su aplicación para el
Division I-A, NCHRP 12-49 guidelines, ATC-32, CALTRANS Seismic Design Criteria) diseño de puentes en Colombia, pero a condición de
en el tema de sismo-resistencia de puentes, con la intención de que se aplique en el utilizarlo en su totalidad y no apartes de él. El CCP 200-
diseño sísmico de puentes en todo el territorio de EUA. 94 tuvo 13 capítulos con extensión de 384 páginas en
Entre las principales características de estas guías de diseño se cuentan: adop- donde se dictaban pautas de diseño y construcción de
ción del espectro de diseño para un evento sísmico con probabilidad de ocurrencia puentes de concreto reforzado, concreto pre-esforzado
del 7% en 75 años (975 años de período de retorno), adopción del sistema de cla- y acero, además de lineamientos para calcular cargas
sificación de sito del National Earthquake Hazards Reduction Program (NEHRP) que –muertas, vivas (vehiculares), sismos, viento, entre
puedan ser incluidas en la determinación del espectro de respuesta, garantizar un otras–, así como recomendaciones para el diseño de
grado adecuado de seguridad para el diseño del ancho de los apoyos necesarios para fundaciones, apoyos, barandas, conductos enterrados y
desarrollar mecanismos de rótula plástica en el sistema del puente y definición de tierra armada.
cuatro categorías de diseño sísmico que permiten clasificar los puentes y definir el Durante los siguientes años el Comité AIS 200 tuvo
tipo de análisis, evaluación y diseño a realizar. la tarea de estudiar el desarrollo, progreso e imple-
mentación de las normativas LRFD en el Mundo. No
Código Colombiano de Puentes obstante, solo en 2013 se decidió –junto al Ministerio
Desde la fundación en 1975 de la Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica de Transporte y el INVIAS– actualizar el Código Co-
(AIS) se ha propendido por fomentar el estudio y mejoramiento de las ciencias y lombiano de Puentes (CCP). Lo anterior muy motivado
técnicas relativas a la ingeniería sísmica, especialmente en cuanto a la investigación por el desarrollo de nuevas vías en el territorio nacional
de los problemas nacionales. Por esto la AIS ha liderado el desarrollo de normativas y por el auge de las concesiones viales que implicaba la
sismo-resistentes en el país. En lo relativo a la normativa sismo-resistente de puentes, inversión de 47 billones de pesos en los siguientes años.
el esfuerzo empezó en 1991 bajo el liderazgo del Comité AIS-200 (Diseño y Cons- Para esto, y a través de un convenio interinstitucional
trucción Sismo Resistente de Puentes) por encargo del Ministerio de Obras Públicas entre el INVIAS y el AIS, se inició la actualización del
y Transporte de la época (hoy Ministerio de Transporte) y bajo la supervisión del CCP mediante la revisión y posible adaptación del
Instituto Nacional de Vías, INVÍAS. El Comité AIS 200 recomendó que el desarrollo AASHTO LRFD Bridge Design Specification, 6ª edición
del documento normativo de puentes en el país debería estar basado en una nor- de 2012. De igual manera que en 1991, se encargó
mativa internacional reconocida, por lo cual se tomó como guía la última versión de liderar la tarea al Comité AIS 200. Como resultado
del AASHTO, edición 15 de 1992, que incluía el documento Guide Specifications for de una primera revisión del documento americano, el
Seismic Design of Highway Bridges (basado en Load Factor Design, LFD). Así, a finales comité AIS 200 identificó dos grandes temas de estudio
de 1994, y con un borrador muy adelantado de la normativa nacional de puentes, el que deberían ser desarrollados para poner al día el CCP:
Comité AIS 200 conoció el documento AASHTO LRFD Bridge Design Specification, lo la actualización de la amenaza sísmica, y la actualización
cual implicaba que en Estados Unidos coexistirían por algún tiempo dos normativas de la calibración de la carga viva de diseño.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


22 DISEÑO

Para el primer tema se encargó al Comité AIS 300 de


realizar todos los estudios del caso, dado que por primera Camión + línea de 10.3 kN/m
vez se deberían desarrollar mapas de amenaza sísmica
para un periodo de retorno de 975 años en el diseño de
los puentes. Lo anterior responde a la importancia mun-
dial de diseñar los puentes de manera que se mantengan
en operación (como mínimo para el tránsito de vehículos
de emergencia) después de ocurrido un sismo de diseño.
Como resultado de un estudio riguroso de la amenaza Tandem + línea de 10.3 kN/m
sísmica para el CCP –que implicó actualizar el catálogo
sísmico y nuevas leyes de atenuación e implementación
de recientes avances en el estado del arte en la materia– se
desarrollaron tres mapas (Figuras 1 a 3) para determinar,
según la ubicación en el territorio nacional: el coeficiente
de aceleración pico (PGA), el coeficiente de período corto Nota: para M(-) y Rapoy os usar dos camiones separados min. 15m + 100% línea de carga o dos tandems
separados entre 8m y 12m + 100% línea de carga. Para redes terciarias se puede utilizar a juicio de la
(SS) y coeficiente de período largo (S1). Con la informa- autoridad competente el 80% del CC 14.
ción de estos mapas (PGA, SS y S1), y teniendo en cuenta
los efectos locales según el tipo de perfil de suelo (Sección
3.10.3 del CCP-14), es posible obtener el espectro de Figura 7. Carga viva vehicular de diseño CC-14.
diseño. Por otro lado, y por iniciativa del AIS, estos mapas
están a disposición de los interesados para cualquier coor- de carril de diseño o Tándem de Diseño y carga de carril de diseño (10,3 kN/m), pre-
denada geográfica del país a través de medios electrónicos sentada en la Figura 7. Es importante resaltar que el desarrollo de CC-14 tuvo en cuenta
en la página web del AIS. Es importante destacar que la un grupo de vehículos permitidos o legales según conteos en varios corredores viales
amenaza sísmica de puentes desarrollada para el CCP-14 representativos de Colombia, tomados de la información más actualizada del INVÍAS, y
constituye, hasta la fecha, la herramienta más moderna aclarando que esta no incluye cargas extrapesadas ni extradimensionadas, para las cuales
para determinar la demanda sísmica para los puentes en será necesario el estudio particular de cada caso.
Colombia, por lo cual no resulta práctico ni concluyente
compararla con otras amenazas desarrolladas para propó- Reflexiones
sitos distintos y con información y contextos diferentes. Está claro que un país en desarrollo como Colombia requiere normativas de construc-
En cuanto a la actualización de la calibración de ción y diseño de puentes que estén acordes con el estándar internacional de países de-
la carga viva de diseño, el Comité AIS 200 delegó en sarrollados. Por otro lado, AASHTO es una de las organizaciones líderes en el Mundo
un subcomité la tarea de ponerla al día. Es importante en el desarrollo de normativas relacionadas con la construcción y diseño de puentes.
resaltar que para la versión del CCP 200-94 se realizó Para ponerse a la vanguardia en el diseño y construcción de puentes se requieren
una calibración del vehículo de diseño para puentes, grandes inversiones en investigaciones y una organización de profesionales de las más
la cual concluyó en la propuesta e implementación del altas calidades que estén en capacidad de proponer normativas que puedan adoptarse
camión de diseño denominado C40-95 y la línea de a nivel nacional. AIS ha jugado un rol protagónico en el desarrollo de normativas
carga equivalente de diseño. Para esta nueva calibración sismo-resistentes en edificios y puentes. El trabajo de los Comités AIS 200 y 300 ha
se siguió una metodología basada en el concepto de permitido contar en la actualidad con una normativa nacional de puentes actualizada
confiabilidad estructural, cuya premisa fundamental es (basada en los lineamientos que propone AASHTO), que permite construir puentes
garantizar probabilidades extremadamente bajas (2 en de manera más segura. A pesar de lo anterior, y con base en los últimos aconteci-
10.000) a través de definir un índice de confiabilidad mientos en el Mundo y en el país, es necesario trabajar no solo en el tema normativo,
(ß) de 3,5. Teniendo en cuenta lo anterior, se escogió sino también en el control de la ejecución de proyectos de infraestructura como los
una serie de tipologías típicas de puentes, se implemen- puentes, revisando las buenas prácticas de otros países, implementando la revisión de
tó un método computacional para modelar los puentes los diseños por empresas o ingenieros totalmente independientes de los diseñadores,
y cargas mediante simulaciones probabilísticas que que permitan realizar al final proyectos mejores y confiables.
incluían la variabilidad tanto de las cargas como de los
materiales, y se determinó ß para la nueva carga viva de Referencias
diseño o camión de diseño. A manera de ilustración, se • AASHTO. AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 8th Edition. American Asso-
presentan en las Figuras 4 a 6 las comparaciones de los ciation of State Highway and Transportation Officials. Washington D.C. USA, 2017.
índices de confiabilidad (ß) para la carga viva definida • AASHTO. AASHTO Guide Specifications for LRFD Seismic Bridge Design, 2th
por CCP-200-95, AASHTO LRFD 2012 y CCP-200-14. Edition. American Association of State Highway and Transportation Officials.
Como se observa en estas figuras para diferentes soli- Washington D.C. USA, (2011).
citaciones (momento y cortante), la carga viva del CCP-14 • Comité AIS 200 - Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Código Colom-
presenta un índice ß mayor a 3,5. La carga viva vehicular biano de Diseño Sísmica de Puentes CCP-200-95. Bogotá, 1995.
de diseño definida para el CCP-14, que se denominó • Comité AIS 200 - Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica. Código Colom-
CC-14, consistió en una combinación de camión y carga biano de Puentes CCP-14. Bogotá, 2014).

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


24 PREFABRICADOS

Primeras vigas pretensadas


en Colombia mediante el
sistema de planta móvil
Ing. Roy Montes. Preansa

Primera viga prefabricada en planta móvil. Introducción


CORTESÍA PREANSA

La construcción del proyecto “Autopista Río Magdalena” comenzó en septiembre del 2016. El pro-
yecto, de más de 144 km, inicia en el municipio de Remedios, Antioquia y finaliza en la Conexión
Ruta del Sol en el municipio de Cimitarra, Santander.
En la construcción de la Unidad funcional 4, sobre el río Magdalena, se tiende un puente de más
de 1.360 m de longitud, constituido por dos tramos: el primero, de 680 m, se construye de manera
mixta, pues la subestructura (pilas y pilotes) se funden en sitio y la superestructura se construye con
base en elementos prefabricados.
La ubicación de esta unidad funcional y la ubicación del puente se observa en la Figura 1.
El tramo restante de 680 m de luz se construye mediante el proceso de volados sucesivos.
Este procedimiento permite una distancia entre luces de hasta 200 m sobre el canal de navegación
del Magdalena. La subestructura y superestructura se construyen mediante labores en sitio.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


PREFABRICADOS 25

Figura 1. Ubicación de la
Unidad funcional 4, en el proyecto
“Autopista Río Magdalena”.
CORTESÍA PREANSA

Caucasia - Costa Caribe

En operación
Futura construcción A. conexión Norte
UF1
UF2
UF3
UF4
Remedios
Caseta de peaje

Antioquia Santa Isabel

Vegachí

Yalí Doña Ana (Yolombó)

Maceo
Puerto Berrío

Alto de Dolores

Puerto Berrío

La continuidad estructural en las Las vigas pretensadas como parte de los elemen-
tos prefabricados tienen longitud promedia de 39 m
vigas pretensadas permite mejorar y peso aproximado de 65 toneladas. La primera viga
el desempeño en puentes de gran pretensada se fabricó el 25 de abril de 2018.
longitud. El tablero del puente está constituido por 4 vigas
pretensadas de 1,83 m de altura. La sección del
tablero puede observarse en la Figura 2.

Elementos prefabricados en la construcción Insumos para la producción


de los prefabricados
Los sistemas de concreto prefabricado pretensado
consisten en la fabricación industrial de elementos en Se emplean concretos de alta resistencia 45 Mpa,
bancos de pretensionamiento. Estos se transportan pos- lo cual garantiza la calidad y durabilidad del ele-
teriormente hacía los diferentes puntos del proyecto, mento. El tiempo estimado de vida útil sobrepasa
para luego ser izados a su ubicación correspondiente. 70 años, sin consideración de un posible manteni-
Sin embargo, el proceso puede ser aún más rápido si se miento dentro de las condiciones normales, lo cual
considera el uso de una planta móvil donde el proceso conlleva a respetar los requerimientos de la norma
industrial se realiza en las inmediaciones de la obra, lo AASHTO LRFD 2014 y CCP14.
cual permite mejorar los tiempos de transporte y supe- Dentro de la producción industrial, el control de
rar sistemas constructivos tradicionales. calidad se hace mediante la verificación y el registro
Esta modalidad de planta móvil fue utilizada por de todos los procedimientos. Se realiza la toma de
primera vez en la elaboración de las vigas pretensadas muestras de probetas para el control de resistencia
para el proyecto Puente sobre el Río Magdalena en más del concreto, se verifican las dimensiones al produc-
de 680 m de longitud. Los bancos de pretensionamien- to terminado y se comprueba la correcta entrega y
to pueden observarse en la Foto 1. puesta en obra al cliente.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


26 PREFABRICADOS

Figura 2. Tablero de puente


con elementos prefabricados.
CORTESÍA PREANSA
12.95
0.35
1.35 1.80 3.65 3.65 1.80 0.35
BERMA CARRIL CARRIL BERMA

2.0% 2.0%

Plazos de fabricación y montaje


BN183 BN183 BN183 BN183
Se ha previsto que la fabricación de las vigas pretensadas
tenga una duración de 3,5 meses, y el montaje de estos
elementos 1,5 meses.
En general, se ha estimado disminuir las expectativas
Ventajas del sistema prefabricado iniciales del plazo de ejecución del proyecto en un 25%.

Dentro de las principales ventajas constructivas men- Conclusiones


cionamos:
• Reducción del tiempo de ejecución del proyecto 1. El uso del sistema prefabricado pretensado opti-
• Disminución de los trabajos en sitio mizó las cuantías de concreto y del refuerzo de las
• Eliminación de retrasos por mal tiempo en obra vigas del puente
• Optimización de cuantías (concreto y armadura) en 2. Se utilizan concretos de alta resistencia, mínimo 45
los proyectos. En la experiencia con sistema prefa- Mpa, garantizando la durabilidad del elemento
bricados se habla de un ahorro equivalente al 25% 3. Se estima disminuir el plazo de ejecución en 30%
con respecto a un sistema tradicional de postensado. 4. Se garantiza un tiempo de vida útil de acuerdo con
lo establecido en el CCP14 y AASHTO LRFD
Dentro de las principales ventajas económicas ano- 5. Se reducen los trabajos en sitio, se optimizan los
tamos las siguientes: recursos de mano de obra y se disminuyen los
• Disminución de costos de montaje debido a que trabajos en altura
el peso de una viga pretensada es menor al de una 6. Se optimizan el canto del tablero, el comportamien-
similar postensada. to dinámico del puente y las flechas de diseño
• Debido a la optimización en los volúmenes de las
vigas, se logra disminuir los pesos de los elementos Recomendaciones
en la subestructura como pilares, pilotes y cimen-
tación, lo cual equivale a reducir el costo total del 1. Se recomienda utilizar el sistema prefabricado
proyecto en 10%. pretensado en puentes de luces inferiores a 42 m.
En este rango, el sistema prefabricado pretensado
Innovación en el diseño ofrece muchos beneficios respecto a los sistemas
tradicionales.
La continuidad estructural en las vigas pretensadas 2. Dada la complejidad de transportar por las vías
permite mejorar el desempeño en puentes de gran actuales de Colombia elementos de más de 30
longitud. Esta continuidad estructural se realiza en una m, se recomienda utilizar el sistema de planta
segunda fase, luego de instaladas las vigas pretensadas móvil que permite fabricar a pie de proyecto
sobre el puente. vigas superiores a esta longitud.
El puente sobre el río Magdalena ha adoptado esta 3. Cuando se desea reducir el impacto por el cierre
filosofía, que permite las siguientes ventajas: de vías principales y cercanas a la construcción
• Se han manejado luces de cálculo de 40 m entre del puente, se recomienda utilizar este sistema
pilas, consiguiendo una solución en el tablero, con para evitar suspensiones durante la construcción
un canto mínimo de 1,83 m y realizar el montaje en horario nocturno.
• Se ha mejorado el comportamiento dinámico del
puente Bibliografía
• Se ha eliminado la existencia de las juntas entre
• AASHTO, LRFD Design Specifications, 8th edition,
vigas, mejorando considerablemente la estética del
2014.
tablero y el confort en la rodadura
• Se reducen los movimientos verticales y las flechas • INVÍAS, Norma Colombiana de Diseño de Puentes
de diseño CCP14, Bogotá, 2014.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Puente Rio de Oro
Giron - Santander
28 MATERIALES

Puentes con materiales


de última tecnología
Ing. Nelson Betancour. Gerente técnico Pedelta Colombia S.A.S
Ing. Oscar Patiño. Jefe de proyectos de infraestructura - Pedelta Colombia S.A.S

Foto 1. Puesta en funcionamiento puente


peatonal en UHPC Universidad EAFIT.
Durante las últimas dos décadas, la construcción de puentes ha evolucionado enorme-
BIBLIOTECA ARGOS mente de la mano de las nuevas tecnologías, con especial aporte de los desarrollos en ingeniería y
ciencia de materiales. El concreto de ultra-alto desempeño (UHPC) es una muestra de ello.
En la década de 1950, una resistencia a la compresión de 35 MPa a los 28 días era considerada
alta, pero el término alta resistencia evolucionó con el tiempo al de concretos de alto desempeño
(UPC) en los años 60, cuando se alcanzaron resistencias de 50 MPa; en los años 70 resistencias
de 80 MPa, hasta cuando en los años 90 se llegó a resistencias de ultra-alto desempeño (UHPC)
mayores a 120 MPa –200 MPa o más– que se ofrecen comercialmente en la actualidad.
Hoy existen normas de diseño y producción para los concretos UHPC, inicialmente desarrolladas
en Francia en el año 2002, y se encuentra en desarrollo e implementación una serie de iniciativas en
países como Japón, Corea, Canadá, Holanda, Suiza, Alemania, Australia y Estados Unidos entre otros.
En la actualidad está en fase final una adición al Eurocódigo para Diseño de Estructuras UHPC.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


MATERIALES 29

Propiedades mecánicas
a compresión del concreto Comparando las propiedades mecánicas del
225 UHPFRC y HPC.1 UHPC respecto a los concretos de alto desempeño,
UHPC UHPC
195
presentan entre 2 a 3 veces mayor resistencia a la
Esfuerzo de Compresión (MPa)

Bilineal para Diseño


compresión, entre 2 a 6 veces mayor resistencia a la
165
HPC Típico flexo-tracción, 2,5 veces menor abrasión y 1,5 veces
135 el módulo de elasticidad.
105 No obstante, sus mayores ventajas se encuentran
75 en las propiedades que afectan la durabilidad y el ciclo
de vida de las estructuras, entre las que se destacan
45
una permeabilidad 50 veces menor, 25 veces menos
15
difusión de cloruros, entre 20 y 50 veces menos
0,1 0,5 0,9 1,3 1,7 2,1 microporosidad, entre 4 y 6 veces menos porosidad
Deformación (%) total, 7 veces menos absorción y una velocidad de
corrosión 8 veces menor.
Con estos precedentes, los diseños en UHPC Su alta resistencia a la compresión obedece princi-
para puentes en Colombia se podrían realizar bajo palmente al excelente empaquetamiento generado por la
la normativa francesa, con los coeficientes de resis- precisa granulometría y las bajas relaciones agua/material
tencia y cargas debidamente ajustados a la normativa cementante. La resistencia a la tracción y la ductilidad se
colombiana cuya base es el código AASHTO LRFD logran con la adición de fibras de acero, razón por la cual
del año 2012. también se conoce al concreto UHPC como UHPRFC
El mercado colombiano de nuestros días dispone (Ultra High-Performance Fiber Reinforced Concrete).
de concretos UHPC importados y de producción na-
cional. También se realizan en el país investigaciones 1 2 3 4
sobre su producción y uso, entre los que destacan
los aportes de la Universidad Javeriana-Colciencias-
Argos en usos para Transmilenio más las primeras
Esfuerzo de Tensionamiento (N/mm²)

realizaciones en Concreto Avanzado como el Puente 3


Peatonal en la Universidad EAFIT en Medellín 3,0
2,5
(Foto 1.) Igualmente se estudia su aplicación en
2,0
túneles, muros de contención, puentes vehiculares 2
1,5 4
y peatonales por parte de productores, diseñadores,
1,0
prefabricadores y constructores en algunos proyec-
0,5 1
tos privados.
Propiedades mecánicas a 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Es necesario articular los diferentes aportes y es- tracción del concreto UHPFRC Deformación (%)
fuerzos que vienen adelantando las universidades, el variando el porcentaje de fibras.2
UHPC
sector privado y los gremios para comenzar a definir
una norma colombiana para la producción y diseño de Según el porcentaje de fibras, los concretos UHPC
estructuras con concretos de ultra-alto desempeño, que se clasifica en 3 tipos:
promueva el uso de materiales locales y que ofrezca un • El tipo 1 tiene altas proporciones de fibras cortas entre
marco general ajustado a nuestro medio. el 5-10% por volumen y las fibras no exceden 6 mm
En cuanto al material, el concreto UHPC es una de longitud. En general, se utilizan en estructuras con
mezcla de cemento Pórtland de uso general, humo altas cuantías de refuerzo pasivo para disminuir di-
de sílice, polvo de cuarzo, arena fina, aditivos súper- chas cuantías y evitar altas congestiones de armadura.
plastificantes, agua y microfibra de acero. Se usa de • El tipo 2 contiene proporciones intermedias de fibras
manera similar a un concreto convencional en combi- largas (13 a 20 mm) que varían entre el 2-3% por
nación con acero de preesfuerzo como refuerzo activo volumen y que mejoran la resistencia a la tensión y
y acero pasivo en zonas locales. la ductilidad del concreto. Se usa para remplazar
Las características básicas son: la mayor parte o la totalidad del refuerzo pasivo en
• Resistencia característica a la compresión entre 120 elementos pretensados y postensados.
y 220 MPa • El tipo 3, tiene proporciones muy altas de fibras de
• Resistencia a la tracción entre 7 y 12 MPa varias longitudes, en porcentajes que pueden llegar al
• Módulo de elasticidad entre 40 y 60 Gpa. 11% en volumen. En este caso las fibras incrementan
significativamente la resistencia a tensión y la ductili-
dad, con lo cual se puede remplazar todo el refuerzo
1: Simplified flexural design approach of ultra high performance concrete bridge girders. Proceedings of 8th International Conference on pasivo al formar una matriz orgánica que transfiere los
Short and Medium Span Bridges. 2010.
2: State-of-the-art report On ultra-high performance concrete (uhpc).2014 esfuerzos entre fibras.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


30 MATERIALES

La orientación de las fibras en un elemento juega un


papel importante en el diseño de piezas reforzadas con
fibras. La orientación de las fibras puede ser afectada
por las dimensiones del elemento, la proporción y el
tamaño de fibras, así como por el método de colocación
del concreto. Un ejemplo documentado es el de un
molde para producir una losa aligerada con nervaduras:
las fibras tenderán a orientarse al azar en el plano de
la losa, pero a tomar orientación unidireccional en el
plano en los nervios. Por lo tanto, el miembro tendrá
propiedades en función del direccionamiento de las
fibras, siendo mayor la resistencia a tracción en los
nervios que en la losa.
Por lo anterior, los diseños son más complejos y
dispendiosos que para materiales convencionales y
deben ir acompañados de modelos a escala real con
los materiales y procesos de vaciado propuestos que
permitan validar los factores de orientación de fibras
(k), indispensables para el cálculo del comportamien-
to y la resistencia de los elementos.

4
Tabla 1: Factores K de orientación
identificados del modelo (test de conveniencia).
UHPC 5

3
Zona de muestra K global K local
1 1,15 1,32

2 1,00 1,26 2

3 1,27 1,83 1

4 1,00 1,00

5 1,32 1,57

En cuanto al comportamiento en el tiempo, para Ejemplo de cálculo de factores rabilidad destinadas a usos en medios muy agresivos;
fenómenos de retracción en concreto UHPC curados de orientación de las fibras en y aplicaciones arquitectónicas enfocadas a capitalizar
elementos estructurales.3
de forma tradicional es considerablemente menor UHPC la facilidad de formas, colores y texturas que permiten
al de concretos convencionales, y para elementos estos materiales.
curados al vapor la retracción es prácticamente des- También viene siendo aplicado ampliamente por
preciable. En lo referente a los coeficientes de flujo Estados Unidos en el programa acelerado de construc-
plástico, la información experimental disponible es ción de puentes, donde se utiliza especialmente para
limitada. Sin embargo, el comportamiento general materializar conexiones entre elementos prefabricados.
evidenciado es mejor que el de los concretos de alto En Colombia, los concretos UHPC utilizados en
desempeño con coeficientes de fluencia que varían puentes deberían estar encaminados a combinar las
entre 0,13 y 0,5 en los primeros 100 días, depen- mejores propiedades de este material durante el ciclo
diendo del tipo de curado. de vida del proyecto y a aprovechar los beneficios que
En el plano internacional, durante las dos últimas ofrece a todos los relacionados con él. Proyectando y
décadas se han ejecutado decenas de obras en diversos diseñando estructuras que sean más livianas, altamen-
países, las cuales se clasifican generalmente en tres ca- te industrializables, con mayor control de calidad y
tegorías: aplicaciones estructurales orientadas a sacar con menores cargas sobre cimentación, con reducción
el mejor partido de las altas propiedades mecánicas y de tiempos en una de las etapas más críticas de la
la eliminación del refuerzo pasivo; aplicaciones por du- obra, estructuras con menores cantidades totales de
materiales y, por ende, mayores rendimientos en obra,
que son ventajas muy valoradas en primera instancia
3: UHPFRC footbridge in Le Cannet des Maures. AFGC-ACI- fib-RILEM Int. Symposium on Ultra-High Performance Fibre- Reinforced
Concrete, UHPFRC 2017 – October 2-4, 2017, Montpellier, France. por el constructor.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


DISEÑO – FABRICACIÓN – TRANSPORTE - MONTAJE

VIGAS PRETENSADAS

Para materiales convencionales deben ir acompañados de modelos a escala


real con los materiales y procesos de vaciado propuestos.
BIBLIOTECA ARGOS

De igual manera, el concreto UHPC presenta grandes benefi-


cios para el promotor del proyecto por el menor impacto y costos
BOX CULVERT
ambientales, mayor vida útil de servicio y menores costos de man-
tenimiento y operación por una inversión inicial similar.
Así mismo presenta ventajas muy pertinentes para el actual
modelo de concesiones que se manejan en el país, pues permite a
los constructores hacer obras de mejor calidad en menor tiempo,
reduciendo a los concesionarios los costos de operación y man-
tenimiento a la hora de retornar la infraestructura a la Nación,
que también se beneficiaría al recibir la infraestructura en mejores
condiciones y con una vida útil remanente mayor, a bajos costos de
mantenimiento.
Las propiedades superiores de durabilidad y resistencia del
UHPC bien manejadas desde lo técnico y bien enfocadas desde lo www.preansa.com.co
administrativo permiten construir y mantener de mejor manera la Planta. Vereda el Corzo Km 6+300 vía Madrid – Facatativá
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32 SUPERVISIÓN

Control de calidad: vigas


para trenes urbanos
Jaime Gomezjurado Sarria, IC. MA., Titán
Fotos: Cortesía de Titán

La armadura de las vigas elaborada por fuera


de la formaleta se ensambla utilizando galgas que Los viaductos para el tránsito de trenes urbanos se construyen con sistemas
permiten asegurar que las varillas se colocan en prefabricados de concreto, compuestos por elementos para cimentación, columnas, capiteles y vigas,
la posición correcta.
utilizando procesos industriales estandarizados con mano de obra especializada, en los cuales la
calidad se asegura mediante inspecciones y ensayos. En la prefabricación se aplican prácticas como
las que describe el manual MNL-116 del PCI para el control de calidad en la producción de prefabri-
cados estructurales, además de las especificaciones del ACI y los códigos de puentes.
Aunque a veces es posible construir en el sitio la cimentación, las columnas e incluso los capiteles,
es impensable que la solución para la superestructura sea diferente a las vigas prefabricadas que,
como en el caso de los tramos aéreos del Metro de Panamá, se pueden fabricar en forma de “U” para
albergar los carriles y en forma de “I” para las estaciones aéreas, aplicando controles en las plantas de
producción por personal de la empresa prefabricadora y por inspectores delegados de la supervisión
de obra. La longitud de las vigas está limitada por los equipos de la logística para la manipulación,
el transporte y el montaje, de manera que generalmente no excede de 30 metros; por lo mismo las
vigas “U” pesan alrededor de 160 ton y pueden manejarse con los equipos usuales para el transporte
urbano y el montaje de prefabricados con el menor impacto en la movilidad.
El presente artículo describe algunas actividades del control de calidad que se realizan durante
las etapas de producción de vigas pretensadas para la construcción de viaductos para el tránsito
de trenes urbanos, que son determinantes para asegurar el cumplimiento de las especificaciones
antes de instalar las vigas en la obra. Para las actividades de control de calidad se requieren una
distribución de planta acorde con el flujo de la producción, personal entrenado, apoyo de laboratorio
de materiales para verificar las materias primas y controlar las características del concreto, así como
equipos de medición calibrados en las diferentes etapas de producción de vigas pretensadas, que a
continuación se enumeran:

1. Alistamiento de moldes
2. Armado de refuerzo
3. Tensionamiento de torones
4. Producción y vaciado de concreto
5. Curado
6. Distensionamiento de torones
7. Almacenamiento

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


SUPERVISIÓN 33

Alistamiento de moldes Armado de refuerzo


El cumplimiento de las tolerancias dimensionales de las Es común establecer una secuencia de ensamble del acero para elaborar las armaduras
vigas pretensadas depende, en gran proporción, de las de refuerzo sobre las guías, lo que permite identificar el sitio en que deben quedar las
dimensiones y el estado de los moldes; por ello es usual diferentes varillas, que deben cumplir con las tolerancias de figuración del acero. Es
establecer frecuencias de control para asegurar que los aconsejable numerar las canastas y e inspeccionar el ensamble del acero antes de retirar
moldes estén con la geometría requerida, para garantizar las guías para poder verificar que la cantidad de varillas, el tamaño y el figurado cumplan
que las vigas vaciadas en ellos queden dentro de las con la especificación. También conviene utilizar un código de color que identifique las
tolerancias de cada proyecto, lo cual puede adoptarse del canastas que han sido aprobadas, para lo cual se usa el código del semáforo: verde para
documento ACI ITG-07. Las tolerancias dimensionales aprobar, amarillo para indicar que no se ha ajustado, y rojo para indicar rechazo.
con que se deben controlar los moldes o formaletas son, Cuando en el ensamble se aplica soldadura, es aconsejable que los soldadores estén
normalmente, la mitad de las que deben cumplir los calificados según los requisitos de la norma AWS D1.1 y AWS D 1.4, y que cada planta
productos que en ella se fabricarán, y su diseño debe documente por escrito el procedimiento para aplicar la soldadura del acero estructural.
considerar requisitos como la conicidad mínima para Es imperativo controlar que las soldaduras se realicen con el tamaño, longitud, tipo y
desmolde, los chaflanes para disminuir la posibilidad localización indicados en los planos de taller y evitar aplicar soldadura en sitios que no
de desportillados en el prefabricado, las uniones de las estén especificados; en este caso es necesaria la aprobación del diseñador estructural.
partes para evitar la segregación del concreto y/o las Debe comprobarse que las superficies a soldar sean uniformes, libres de esquirlas,
rebabas. También deben preverse las deformaciones fisuras y cualquier discontinuidad, sin agentes como escoria, polvo, humedad, grasa
durante la transferencia de carga y la aplicación de vapor o cualquier material que pueda contaminar la soldadura o generar humo objetable
cuando sea el caso. durante el soldado. En los casos que exigen precalentamiento, es importante realizarlo
Antes del primer uso de una formaleta nueva se de acuerdo con la temperatura y el tiempo especificados, para lo cual puede ser útil el
recomienda efectuar y registrar una inspección dimen- uso de crayones sensibles al calor, que permiten hacer marcas cerca al punto de solda-
sional completa que permita, como mínimo, verificar las dura. Se recomienda que las marcas se coloquen como mínimo a 2,5 cm del sitio de la
dimensiones principales, el alabeo, la ortogonalidad, la soldadura para que esta no se contamine. Cuando se sueldan elementos galvanizados
planitud y la superficie de acabado, que puede comple- o pintados, lo más aconsejable es retirar el galvanizado o el recubrimiento antes de
mentarse con la medición detallada del primer elemento aplicar la soldadura porque el calor puede volatizar el zinc y formar una delgada capa
que sea producido en ella. Dependiendo del número de de acero-zinc que reduce la resistencia a la corrosión en la zona soldada.
usos de una formaleta y de la criticidad de las dimen- El procedimiento para soldar el acero inoxidable es más exigente debido a las
siones, se debe establecer un plazo para inspeccionar y propiedades de conductividad y expansión térmica, así como a la resistencia a la
ajustar las formaletas, lo que puede hacerse comparando oxidación y a su contenido de carbón; para un control adecuado debe validarse el
las mediciones contra los planos de la formaleta; se cumplimiento de las normas AWS B2.1, AWS A5.4, AWS D1.1. y AS D1.6.
recomienda dejar registro.
Además del control de los moldes, para cumplir las
tolerancias dimensionales es necesario validar el tipo y
posición de los elementos para izaje y manipulación de las
vigas, como también la colocación de los insertos, platinas
y demás elementos requeridos para la conexión con otros
prefabricados. Las vigas pueden sufrir sobreesfuerzos si
los elementos del izaje no se posicionan perpendicular-
mente a la superficie, o si se presenta una desalineación
con relación a la aplicación de cargas previstas.
Es importante identificar, antes de vaciar el con-
creto, la textura superficial que se requiere en todas
las caras de la viga para asegurar que ellas se lograrán
con el molde y/o con el acabado superficial aplicado
antes del fraguado inicial del concreto; por ejemplo,
la superficie rayada, para garantizar la adherencia del
concreto en una segunda etapa de vaciado en el sitio.
También debe atenderse con cuidado la selección del
desmoldante para evitar la presencia de defectos al des-
encofrar las vigas, por lo que conviene probar diferentes
materiales desmoldantes y seleccionar el de mejor desem-
peño, para lo cual es necesario verificar previamente en la
ficha técnica la compatibilidad con la formaleta, los sellos
de la formaleta e incluso los aditivos usados en el concreto,
El control de calidad en las plantas de prefabricados puede ejecutarse de manera sistemática porque
como también la compatibilidad con las temperaturas de los movimientos de las materias primas y los productos terminados se realiza siguiendo secuencias.
curado y el efecto de las variables ambientales.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


34 SUPERVISIÓN

El control de calidad en las plantas de prefabricados puede ejecutarse


de manera sistemática porque los movimientos de las materias primas y
los productos terminados se realiza siguiendo secuencias.

puesto que cualquier duda deberá despejarse revisando


estos registros que, por su parte, deben llevarse obliga-
toriamente y con orden. En cualquier caso, en esta etapa
del proceso es importante controlar la máxima carga de
tensión aplicada, mantener en buenas condiciones los
equipos y accesorios y adoptar las medidas de seguridad
necesarias para proteger la integridad del personal y para
prevenir eventuales accidentes por la falla de un torón.
Normalmente se establece el orden de tensiona-
miento y de distensionamiento (corte) para efectuarlo
de manera simétrica, lo cual tiene importancia especial
en formaletas autoportantes para prevenir pandeos de
las vigas por la aplicación de cargas excéntricas.
Una vez se comprobado, el armado del refuerzo puede colocarse dentro del mol-
de, donde se verifica que la cantidad de distanciadores asegure la posición del acero, Producción y vaciado de concreto
teniendo especial cuidado con el de los bordes, para garantizar que el recubrimiento En la producción y el vaciado del concreto se recomienda
sea el indicado en planos. seguir las prácticas del ACI, de manera que en el control
de calidad se incluye la medición de características del
Tensionamiento de torones concreto (trabajabilidad, rendimiento volumétrico, tem-
Durante el tendido de los torones debe verificarse la posición de cada uno, como peratura, contenido de aire, tiempos de fraguado, evolu-
también que no queden cruzados y que se utilice la cantidad, el diámetro y el grado ción de la resistencia, etc.), de tal forma que se alcance
indicado en planos. Es importante registrar los lotes de torón utilizado en cada el máximo grado de compactación dentro del molde y
tendido, pues esto, sumado al número de canasta, permite conservar la historia del se aseguren el desempeño mecánico y la durabilidad de
acero utilizado en cada viga. las vigas. Es importante vaciar el concreto de manera
Existen dos métodos de pre-tensión: uno, por torones individuales, en el cual cada continua para evitar juntas frías, y tomar suficiente
cable se tensiona de manera individual; el otro, por grupo de torones, que consiste en número de muestras que permitan evaluar la resistencia
el tensionamiento simultáneo de varios torones. La ventaja de tensionar por grupos a compresión, antes del distensionamiento.
radica en que se realizan menos operaciones; en elementos con muchos torones, esto Los prefabricados pueden ser identificados cuando
puede significar ahorros de tiempo en producción. el concreto está en estado fresco, utilizando pintura o
Durante el tensionamiento, el sistema de gatos indica la fuerza real aplicada, que tarjetas con la información necesaria, para permitir la
puede medirse directamente por un manómetro dentro de la bomba hidráulica y el trazabilidad. Se recomiendan las tarjetas porque perma-
sistema de tensionamiento, o un dinamómetro, una celda de carga u otros disposi- necen durante largos períodos de almacenamiento.
tivos. Es aconsejable comprobar la fuerza de tensionamiento mediante la medición
de la elongación de los torones, lo cual permite, a su vez, corroborar las propiedades Curado
físicas del torón. El grado de precisión necesario para medir la elongación depende El curado del concreto es un proceso que se controla
de la magnitud de la misma, la cual es función de la longitud de la pista. en una planta de prefabricados mediante mediciones y
El tensionamiento se realiza, por lo general, en dos fases: una inicial, que per- ajustes periódicos de temperatura y humedad, lo cual
mite validar que los cables están bien tendidos, y otra final, en la cual se termina de permite potenciar la mayor hidratación del cemento, dis-
aplicar la tensión requerida en cada cable. En la fase inicial –donde se aplica entre minuyendo la posibilidad de cambios volumétricos que
el 5% y el 25% del esfuerzo final requerido en cada torón– se debe comprobar que induzcan fisuras. El curado puede aplicarse a las vigas
la tensión esté dentro de una tolerancia de +/- 45 kg por cable cuando se tensiona mediante aspersión de agua para protegerlas de la dese-
por debajo del 10% de la tensión final, o bien +/- 90 kg cuando se tensiona por cación superficial, del viento y de la exposición directa
encima del 10% de la tensión final. Para controlar la tensión mediante la elonga- a los rayos solares, o mediante procesos más complejos
ción, una vez realizada la fase inicial de tensionamiento, se colocan unas marcas como la aplicación de temperatura con humedad contro-
sobre el torón, normalmente detrás de la cuña de anclaje; de manera que, cuando lada en las formaletas y/o cámaras de vapor alimentados
la distancia entre el anclaje y la marca alcanza la elongación, es cuando se tiene la por calderas o generadores de vapor. Cuando se utiliza
totalidad de la fuerza de tensión. temperatura conviene controlar que el gradiente térmico
Cuando se mide la elongación para comprobar la presión utilizada, es importante no sobrepase 15º C/hora, puesto que incrementos o des-
monitorear simultáneamente el dispositivo de medición de presión, para garantizar que censos de temperatura mayores pueden generar fisuras e
la tensión que se aplica sea la especificada y registrar las mediciones que se realizan, inhibición de la hidratación del cemento.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Es una buena práctica marcar las varillas longitudinales en los sitios donde deben
colocarse los flejes con el propósito de identificar fácilmente la falta de algún acero,
durante la inspección visual.

Distensionamiento de torones
La fuerza de los torones debe ser transmitida al concreto cuando
este alcance la resistencia establecida para la transferencia indicada
en los planos que, como mínimo, debe ser de 21 MPa. Cuando
se aplica curado con vapor, los torones deben ser distensionados
inmediatamente se termina el ciclo de temperatura: si se permite
que el prefabricado seque después de aplicar curado con vapor y
antes del distensionamiento, los cambios dimensionales pueden
causar fisuras por contracción o esfuerzos indeseables en el concre-
to. El riesgo de la aparición de estas fisuras se disminuye cuando se
utilizan formaletas autoportantes.
Los elementos como pases, insertos y otros aditamentos que
puedan restringir el movimiento longitudinal, deben soltarse o
removerse para evitar daños locales en las vigas en el proceso de
distensionar los torones.
Los cables se deben cortar en una secuencia tal que no generen
sobreesfuerzos en el concreto, para evitar desportillados en los
extremos donde se realiza el corte. Para el efecto, el fabricante
debe establecer procedimientos documentados que indiquen la
secuencia y el método de corte.

Almacenamiento
Después de la etapa de distensionamiento, las vigas estarán listas
para ser almacenadas en planta; mientras evoluciona la resistencia
a compresión para su despacho, podrán ser inspeccionadas para
validar el cumplimiento de las especificaciones relacionadas con
acabados, geometría y con atributos. Durante el almacenamiento se
pueden verificar, además, las contraflechas y su marcación, la canti-
dad de torones, la posición de los aceros conectores, la presencia de
fisuras o desportillados, las características de las platinas de anclaje,
los insertos para instalación y que los demás elementos que son par-
te integral de la viga tengan la posición correcta. Eventualmente, en
caso de dudas sobre la posición del acero en una viga o la resistencia
de su concreto, antes de la entrega pueden aplicarse técnicas usuales
para identificar la posición y el diámetro de las varillas, lo mismo
que la resistencia por métodos destructivos o no destructivos.

Glosario
• PCI : Precast / Prestressed Concrete Institute
• MNL del PCI: Designación para manuales y prácticas recomen-
dadas del PCI
• ACI: American Concrete Institute
• ITG del ACI: Innovation Task Group del ACI
• AWS: American Welding Society
36 SUPERVISIÓN

Aseguramiento
de calidad en proyectos
de infraestructura
Alejandro Caicedo Neira
Gerente SGS Laboratorios Contecon Urbar

Viaducto Ciénaga de La Virgen, Cartagena.


CORTESÍA RIZZANI DE ECHER Podemos entender fácilmente el aseguramiento de calidad en todo proyecto de obra
civil si dividimos su análisis en cuatro grandes ejes: el diseño, la cimentación, los materiales y la
construcción. La gestión adecuada de cada uno de ellos determinará y garantizará la estabilidad de
las estructuras comprometidas. Con independencia de su magnitud, y ante la eventualidad de un
problema en una estructura, la investigación debe centrarse en alguno de estos ejes para entender
las causas y definir las posibles soluciones.
En este artículo no se tratará del aseguramiento de calidad de los diseños, pues es un tema que
merece capítulo aparte. Pero no dejaremos de resaltar la importancia de mantener y respetar los
factores de seguridad en el momento de diseñar. Este concepto –aprendido en las facultades de
Ingeniería– debe ser sagrado, teniendo en cuenta que la función de estos factores de seguridad es la
de cubrir cualquier riesgo de problemas que pudieran presentarse en alguna de las demás etapas del
proyecto, y que la irresponsabilidad de jugar con éstos puede terminar cobrando vidas, como ya ha
sucedido en nuestro país.

Materiales y etapa constructiva


En la implementación de un Sistema de Gestión de Calidad de un proyecto es clave el levantamiento
de los procedimientos a seguir, la definición de las alertas tempranas y de los protocolos a activar en
caso de que dichas alertas tempranas indiquen alguna anomalía. También son base del Sistema de
Gestión los formatos de seguimiento, las acciones para el cierre de no conformidades y la definición
del Dossier de Calidad que quedará como respaldo para futuras revisiones y para el plan de mante-
nimiento; así mismo la determinación de las competencias del personal que interviene en obra y en
los procesos de control de calidad de los materiales, pues con esto se controlan los riesgos en cuanto
a la intervención humana
Aunque el foco del Aseguramiento de la Calidad de los materiales de cualquier obra civil se centra
en el plan de inspección y ensayos, existen consideraciones de la misma importancia para garantizar
una adecuada gestión de calidad en cada proyecto. Algunas de estas consideraciones fundamentales
son la selección del contratista y los subcontratistas, de los asesores expertos en cada tipo de material,
del laboratorio de control de calidad y de los proveedores de materiales.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


SUPERVISIÓN 37

Lo último, pero no lo menos importante, son los participación en la solución de un problema puntual
protocolos de comunicación entre la interventoría, el será mucho más ágil y asertiva gracias al conocimiento
constructor, el proveedor del material, el laboratorio y el que se logró en las primeras etapas del proyecto.
asesor experto, en caso de que se presenten alertas sobre
el comportamiento de un material específico. 3. Laboratorio de ensayos de materiales
Las especificaciones técnicas y del plan de inspección
Actores principales y ensayos preliminar que resulta de dichas especi-
ficaciones son la base fundamental para seleccionar
1. Contratista y subcontratistas el laboratorio de materiales. Aunque en ocasiones
En obras de infraestructura de gran envergadura, la se- el contratista cuenta con sus propios laboratorios y
lección del contratista resulta generalmente de una eta- autogestiona su control de calidad, la experiencia ha
pa licitatoria en que el escogido no solamente demostró demostrado que esta labor debe ser ejecutada por
su idoneidad y capacidad financiera y técnica, sino un laboratorio de tercera parte, independiente y que
también que su equipo humano tiene la experiencia cuente con un sistema de gestión acreditado.
necesaria para sacar adelante la obra. En dicha etapa En cuanto a la acreditación, se aclara que la nor-
licitatoria, los oferentes aportan toda la documentación ma que rige y acredita a los laboratorios es la ISO/
que los certifica como empresa y al equipo humano que IEC17025:2017 y que cuando un laboratorio decide
desarrollará el proyecto, y en principio garantiza que la acreditarse, debe escoger en cuáles métodos de ensayo
obra se llevará a cabo de manera adecuada. y en cuál sede (ciudad/dirección) lo hará. El Organismo
A la hora de hacer subcontrataciones es fundamental Nacional de Acreditación, ONAC, acredita en Colom-
disponer de los protocolos que garanticen y reflejen de bia a los laboratorios y tiene la facultad de acreditar
manera idéntica las exigencias del cliente final al contra- laboratorios móviles para proyectos, pero estos deben
tista en la etapa licitatoria en los documentos contrac- acreditarse en una localización determinada (ciudad/
tuales, pólizas, fianzas y garantías. No debe dejarse de dirección o, en proyectos carreteros, km/abscisado). El
lado lo referente a procedimientos HSEQ y ambientales, organismo acreditado tiene la obligación de solicitar una
pues cualquier incumplimiento de un subcontratista visita de vigilancia al ONAC en la nueva localización
representará el incumplimiento del propio contratista. cada vez que el laboratorio móvil va a cambiar de lugar.
Es importante enfatizar que un laboratorio con acre-
2. Asesores expertos en materiales ditación en una sede y para unos ensayos determinados,
Contar desde la etapa de preparación con asesores debe comprometerse con sus clientes y asumir la res-
expertos en los principales materiales que se utilizarán ponsabilidad de mantener el mismo sistema de gestión
en la obra es un apoyo fundamental al éxito del proyec- –así no estén cubiertos por la acreditación– en todos los
to. En muchas ocasiones, los contratistas solo llaman ensayos y en todas las sedes, incluidos sus laboratorios
a estos asesores cuando se presentan problemas; sin móviles. Esto da un parte de tranquilidad a los contra-
embargo, se recomienda determinar cuáles son los tistas de proyectos remotos y sus interventorías.
materiales más relevantes y sus aplicaciones para de- Cada vez son más los contratistas que prefieren uti-
terminar con esta información el tipo de asesores que lizar laboratorios terceros independientes para grandes
deberían acompañar la obra desde el comienzo. proyectos, pues con laboratorios propios no solamente
Existen especialidades dentro de un mismo material están siendo juez y parte –lo que representa conflictos
por lo que, por ejemplo y en el caso del concreto, el ase- de interés– sino por la tranquilidad que trae para todas
sor podría ser diferente si la participación de concretos las partes contar con un laboratorio que pueda eviden-
masivos es mayor que la de concretos de alta resistencia ciar inconvenientes y prevenir problemas potenciales
o que la de lanzados. Esto también es válido para los con criterios independientes.
aceros, los materiales granulares o los componentes de Definido el plan de inspección y ensayos, del cual
cualquier otro tipo. hablaremos en el siguiente numeral, el paso que sigue
Es ideal que el experto participe en la selección es el montaje del laboratorio en obra asegurando la
del proveedor de material y que entre el equipo haya instalación y calibración de los equipos, las condiciones
claridad sobre las necesidades y expectativas de calidad de temperatura, humedad y demás “variables controla-
y servicio. De igual manera, el asesor puede influir en das” que las normas exijan, todo ello acompañado del
la selección del laboratorio y participar en la determi- personal con las competencias necesarias para la toma
nación de los ensayos a implementar, así como en la de muestras y la ejecución de los ensayos. Dependien-
definición del plan de inspección y ensayos do del proyecto, habrá que definir los protocolos de
El asesor pierde relevancia una vez que toma inercia desplazamiento de los laboratoristas y de las muestras,
el proyecto, pero volverá a ser indispensable si se pre- asegurando que estas no se vayan a alterar durante el
senta un problema con el material. Cuando el experto transporte y que estén debidamente marcadas y referen-
ha acompañado al proyecto desde un comienzo, su ciadas en sus formatos respectivos.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


38 SUPERVISIÓN

Plan de inspección y ensayos Puente Pumarejo, Barranquilla. 2007, pero su ejecución continuaba incluso después
CORTESÍA SGS LABORATORIOS
La definición final del plan de inspección y ensayos es CONTECON del año 2013, cuando estas normas ya habían sido
responsabilidad del Área de Calidad del contratista, que actualizadas. Por ser un tema contractual, el contratista
debe apoyarse en el laboratorio tercero seleccionado, y y los concesionarios tienen la obligación de mantenerse
preferiblemente en conjunto con los asesores expertos ajustados a la especificación original indicada en el
en materiales. Estos se basan en las especificaciones y contrato, por lo cual todas las partes –concesionario,
utilizan su experiencia y capacidad para determinar contratista, interventoría, proveedores, laboratorio y
cuáles ensayos deberán aplicarse a cada material en el demás comprometidos– deben tenerlo en cuenta para
proyecto, las frecuencias, el muestreo y el lugar donde asegurar el proyecto tal como fue concebido.
se ejecutará cada uno de estos ensayos. Debe tenerse La normatividad y las especificaciones para la cons-
en cuenta que, por razones de costo/beneficio, algunos trucción de puentes y viaductos cuentan actualmente con
ensayos no necesariamente se implementarán en el la Norma Colombiana de Diseño de Puentes (CCP-14).
laboratorio del proyecto. En este caso, las muestras En 2014, después de 19 años, el INVÍAS y la Asociación
deberán enviarse a un laboratorio central y en ciertas Colombiana de Ingeniería Sísmica, AIS, liberaron la
ocasiones se subcontratarán local o internacionalmente Norma Colombiana de Diseño de Puentes (CCP-14) con
para aquellos ensayos cuya frecuencia es baja y cuyo la cual se actualizó el Código Colombiano de Diseño de
costo de implementación es tan alto que no justifique Puentes (CCP95). La norma está basada en las especifi-
implementarlo en la obra. caciones americanas AASHTO LRFD, 6ª edición, que a
Cada vez es menos frecuente, pero muchos proyec- su vez se apoya en la filosofía LRFD (Factores de Diseño
tos de nuestro país se desarrollaron en plazos más largos de Carga y Resistencia), acorde con las prácticas actuales
de los originalmente establecidos, e incluso en varios de diseño y construcción de estructuras en la mayoría de
casos la concepción como proyecto se dio muchos años los países del mundo.
antes de que este iniciara. Estas condiciones llevaron El CCP-14 incluye temas que permiten obtener
a que la normatividad especificada para un proyecto eficiencias gracias al tipo de estructura, a su proceso
perdiera vigencia, pues las normas se van actualizando constructivo y a los tiempos de puesta en marcha. Así se
a nuevas versiones. Ejemplos de esta situación fueron reconoce y se aprovecha el concepto fundamental de la
proyectos carreteros de primera, segunda y tercera durabilidad de las estructuras de concreto lograda con la
generaciones que venían especificadas bajo INVIAS adición de puzolanas, que ayudan a mitigar el potencial

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


de reactividad álcalis-sílice, pero que retrasan, además, el desarrollo
de la adquisición de la resistencia potencial del concreto. El numeral
5.14.1.2.5. reconoce de manera novedosa el comportamiento de los
concretos de curado lento, tales como los que contienen ceniza vo-
lante, aceptando edades de diseño de 90 días y teniendo en cuenta
que no es habitual que un puente se abra al tráfico antes que los
elementos completen 90 días de edad.
La norma cubre, de igual manera, los elementos prefabricados
(pilotes, vigas) y, por supuesto, la construcción in situ de todos los
elementos. Dedica un numeral completo (5.12) a la durabilidad
de la estructura, incluyendo conceptos ya conocidos por todos
como la reactividad de los agregados, el recubrimiento del acero
y los protectores, protección de torones de preesforzado y, por
supuesto, a la calidad del concreto, considerando relaciones A/C y
cantidades mínimas de cemento. Todo esto haciendo referencia al
código, según el Informe del Comité ACI 222 (ACI1987).
La sección 6 de la norma CPP-14 trata sobre las estructuras
de acero e incluye el concepto de ensayos no destructivos (NDT,
por su sigla en inglés). Dentro de estos ensayos no destructivos,
el constructor debe asegurar la integralidad de los elementos y la
correcta elaboración de las soldaduras de penetración completa,
mediante ensayos de radiografía industrial convencional o gama-
grafía (por su facilidad de realización en campo), la identificación
de defectos superficiales mediante las técnicas de tintas penetrantes
o partículas magnéticas. De igual manera, debe garantizar los es-
pesores de recubrimientos y de los elementos constitutivos de la
estructura y asegurarse de emplear los materiales especificados con
la validación de ensayos físicos (tensión y dureza) y químicos como
la identificación positiva de materiales (PMI), espectrometrías y/o
metalografías
Una vez se tiene definido el plan final de inspección y ensayos
acorde con las especificaciones y con a experiencia práctica del
laboratorio acompañante, deberá someterse a consideración de la
interventoría, quien tiene la responsabilidad de aprobarlo antes de
ponerlo en marcha.

Durante el desarrollo del proyecto


Simultáneamente con el desarrollo del proyecto deberán garanti-
zarse las competencias de los participantes en cada rol definido
en el sistema de gestión. Para esto hay que poner en marcha un
plan de capacitaciones con las evidencias de su cumplimiento tales
como listas de asistencia y/o exámenes a los participantes, que
deberán mantenerse en las hojas de vida del personal.
Se definirán cargos críticos, los cuales deben contar con el
suplente respectivo, de ser necesario. Vale la pena considerar que
dicho suplente deberá cumplir con el perfil exigido para el cargo
que va a reemplazar como única manera de garantizar la idoneidad
del recurso para desempeñar una función determinada.
El seguimiento de un buen plan de inspección y ensayos ga-
rantiza el desarrollo adecuado del proyecto y la documentación
que permitirá la trazabilidad requerida ante cualquier hallazgo con
potencial de no conformidad. Para este efecto, el sistema de gestión
debe contar con los procedimientos y formatos respectivos.
El proyecto se va documentando a medida que avanza, facilitando
al área de calidad la detección de alertas tempranas que permitirán
la toma de acciones correctivas y preventivas, que igualmente de-
40 SUPERVISIÓN

ben quedar documentadas en los formatos establecidos Viaducto vías sustitutivas Los resultados de los ensayos se entregan al contra-
con este fin. De igual manera, con cierta frecuencia se represa de El Quimbo, Huila.
CORTESÍA SGS LABORATORIOS tista debidamente firmados por el laboratorio con logo
CONTECON
deben programar auditorías internas y/o externas cuyo de acreditación, si está acreditado. Toda la documen-
resultado debe estar a disposición de la alta dirección y tación y los resultados de los ensayos ejecutados serán
de las áreas de calidad, quienes darán el seguimiento a la parte del dossier de calidad, del cual hablaremos en el
operación para el cierre de las no conformidades. siguiente numeral.
En cuanto a los resultados de los ensayos a los di-
ferentes materiales, es muy importante tener en cuenta Dossier de calidad
que en su mayoría son realizadas sobre muestras que El dossier de calidad es el único documento que
representan estadísticamente una propiedad del material permanecerá como consulta futura del proyecto
evaluado, pero no reflejan necesariamente la calidad de para definir los planes de mantenimiento, repoten-
un elemento determinado. Por ejemplo, en el caso del ciación, cambio de uso de la estructura y para deter-
concreto, el resultado de resistencia de un espécimen minar responsabilidades en caso de detectarse algún
siempre se debe analizar junto al resto de resultados, y problema. Este dossier forma parte de la entrega
no como un resultado aislado en particular. final del contratista, por lo que es frecuente dejarlo
Las normas suelen indicar una serie de criterios: como última prioridad, completándolo durante las
promedios y promedios móviles, calificaciones de la últimas etapas del proyecto. Esa práctica acarrea
mezcla de acuerdo con su desviación estándar. Estos muchos inconvenientes, pues es muy probable que
criterios se utilizan para que un diseñador determi- durante las últimas etapas ya no estén disponibles
ne la aceptación o no de uno o varios elementos y algunos de los participantes del proyecto que debe-
formule sus recomendaciones sobre la necesidad de rían entregar parte de la documentación necesaria.
reforzarlos o demolerlos. Para esto se dispone de una De igual manera, si la preparación del dossier se
serie de ensayos destructivos y no-destructivos que deja para el final del proyecto, puede suceder que
permiten evaluar a mayor profundidad la calidad del se detecten acciones requeridas por el sistema de
elemento en cuestión. gestión, que no fueron atendidas oportunamente.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Transporte de muestras.
CORTESÍA SGS LABORATORIOS CONTECON

Por estas razones se recomienda que, desde el principio y a medida que se avanza, se vaya
enriqueciendo el dossier de calidad, de tal manera que al final solo se necesite completar las
últimas etapas para cerrar el dossier y hacer la respectiva entrega.
El dossier consta de elementos como planos, memorias de cálculo y diseño, bitácora de obra,
documentos y formatos del sistema de gestión de calidad, y resultados de ensayos de control de
calidad; deberá incluir las hojas de vida de los más importantes participantes en el proyecto.
En los proyectos actuales de 4G, la ANI exige a los contratistas mantener actualizados en
su plataforma todos los avances amarrados a los diferentes abscisados. Dentro de esta infor-
mación, el contratista sube también los resultados de los ensayos ejecutados a los materiales
utilizados en los elementos constitutivos de la vía.

Conclusiones
A pesar de los recientes avances con la inversión ejecutada en vías, aeropuertos, puertos
y demás proyectos, Colombia mantiene décadas de atraso en su infraestructura, lo cual
impacta en la competitividad del país. Entre 2010 y 2017 se han construido 273 puentes en
el territorio nacional como parte del programa #RevoluciondelaInfraestructura. Durante los
próximos años, el país tendrá que mantener y mejorar su ritmo para reducir el desatraso en
vías primarias y secundarias, y deberá enfocarse en proyectos de mejora de las vías terciarias,
que son fundamentales para asegurar la presencia del Estado en todo el territorio nacional.
Independientemente de la modalidad de contratación –obra pública directa, concesión,
proyectos de Asociaciones Público-privadas, etc.– se deberá garantizar la calidad de cada uno
de los proyectos, pues tarde o temprano las obras retornarán a manos del Estado y la mejor
manera de asegurar que retornen en óptimas condiciones es exigiendo a los ejecutores el
seguimiento de un sistema de gestión debidamente establecido y documentado.

Bibliografía
• Norma AASHTO LRFD’ 6ª edición, Bridge Design Specification
• Comité ACI 222 (ACI1987), Protection of metals in concrete against corrosion
• Norma ISO/IEC17025:2017, General Requirements for the Competence of Testing and
Calibration Laboratories
• CCP-14 SECCION 5, Estructuras de concreto
• https://www.invias.gov.co/index.php/sala/noticias/2068-invias-actualiza-la-norma-
colombiana-de-diseno-de-puentes.

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42 ARTE EN CONCRETO
© IIKER GILL - DEZEEN

FORO BOCA RIO JAMPA - GOLFO DE MÉXICO

Lugar: Boca de Rio, México


Año: 2014 - 2017
Volúmenes monolíticos de concreto estampado dan lugar a este hall de conciertos
de 5410 m2 junto al mar, ideado por Rojkind Arquitectos para la orquesta filarmónica
de la ciudad mexicana de Boca del Río. Construido como parte de un plan maestro
mucho más amplio para modernizar el área, el hall de conciertos ocupa una parcela
de tierra a lo largo de la desembocadura del río Jampa, donde un rompeolas, se
extiende para dividir la boca del río y el golfo de México.
La forma geométrica del edificio, que comprende bloques de diferentes tamaños
y muros angulares, pretende simular el borde rocoso de esta pared marítima, que
en conjunto con los detalles escarpados de la plaza adyacente, brindan un paisaje
icónico para la ciudad y el país.

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© PXHERE © PXHERE

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© IIKER GILL - DEZEEN
ARTE EN CONCRETO
43

© IIKER GILL - DEZEEN © IIKER GILL - DEZEEN


44 GERENCIA

Aportes de los
Ingenieros Militares
a la infraestructura vial
Coronel José Fernedy Camero Menza. Director Escuela de Ingenieros Militares,
Ingeniero Civil y Militar, Especialista en Comando y Estado Mayor

Teniente Coronel (RA) Javier Castañeda Torres. Director Especialización en Vías y Aeropistas,
Ingeniero Civil y Militar, Especialista en Vías y Aeropistas

Fotos: Cortesía de Comando de Ingenieros del Ejército

"Todos los caminos conducen a Roma".


A partir de esta célebre frase se puede entender la
importancia de las vías en el desarrollo de una región
Puente de concreto sobre la quebrada
o de un país. En la época del Imperio Romano estaba Malanoche, en la vía que del corregimiento de Pica
claro que las vías para transportar mercancías y tropas Viejo conduce al municipio Puerto Libertador en el
departamento de Córdoba.
eran vitales para mantener los territorios conquistados.
La manera de representar los trazados de los mismos
se denominó tabula peutingeriana, una especie de mapa
donde se graficaba la intrincada red de carreteras con
aproximadamente 70.000 kilómetros de longitud. La
prioridad de construcción la determinaban los mismos
generales del Imperio que establecían los trazados de
los caminos para enlazar los pueblos dominados a
medida que iban conquistando territorios.
Esta premisa se ha mantenido hasta nuestros tiem-
pos, y tal vez uno de los ejemplos más gráficos es la
colonización del Oeste de los Estados Unidos. Desde
la expresión “destino manifiesto”, término que apareció
por primera vez en 1845 en la Revista Democratic Review

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


GERENCIA 45

del periodista John L. O’Sullivan, como manifestación Puente La Uribe en el últimos en dos grandes grupos: los metálicos semi-
del derecho a extenderse por todo el territorio que para departamento del Meta. permanentes o puentes militares, y los puentes en
la época estaba ocupado por colonos ingleses y esco- concreto. Otra tarea ha sido el desminado humanita-
ceses que comenzaron a poblar lo que hoy conocemos rio. También están las acciones de contramovilidad,
como Estados Unidos desde la costa oriental. Fue allí que se destinan en los conflictos armados a evitar
donde se inició la construcción del primer ferrocarril que el adversario se pueda movilizar, y finalmente
transcontinental que unió el Atlántico con el Pacífico las actividades trabajos de ingenieros, que son obras
con una longitud de 2.859 kilómetros y dio lugar a la para el acantonamiento de tropas en el desarrollo de
ocupación de todo el territorio norteamericano. operaciones ofensivas.
Lo anterior permite interpretar de manera clara la En campo de la construcción de puentes de concre-
geopolítica en la contextura del Estado, pues se refiere to se han ejecutado muchas obras que van integradas a
a las vías como un recurso de importancia excepcional los tramos o corredores viales y en las cuales el Ejército
en la integridad de un país, ya que es a través de las y los Ingenieros Militares ha sido artífices de su desa-
comunicaciones como se desplazan, dentro de los esta- rrollo. Entre otras, la Ruta los Libertadores en Arauca,
dos, las riquezas económicas y elementos de progreso, la Transversal de la Macarena en los departamentos de
y se ejecutan las actividades políticas y militares (Es- Meta y Huila y la carreta de la Soberanía en Norte de
cuela Superior de Guerra, 2007). Estas vías y caminos Santander, que han sido modelos de administración y
permiten integrar el espacio alimentador o hinterland calidad en su diseño y construcción.
que es el espacio geográfico entre las fronteras, y el Las 32 unidades de ingenieros militares desple-
núcleo vital o heartland, el sitio geomorfológico donde gadas a lo largo y ancho del país han ejecutado, así
se agrupa la mayor cantidad de población de un Estado mismo, innumerables obras en cada una de sus áreas
(Castañeda, 2012, p.1). de responsabilidad. En años recientes, el Batallón de
En Colombia, los ingenieros militares han tenido Ingenieros No. 2 General Francisco Javier Vergara
un papel muy importante en el desarrollo de la infraes- y Velasco, que construyó en el año 2009 un puente
tructura del país, desde la construcción de ferrocarriles vehicular en concreto reforzado de 20 m de luz
hasta el modo carretero, hoy uno de los medios más y 18 m de ancho en La Uribe Meta, beneficiando a
empleados para el transporte de carga. La infraestructu- 2.600 pobladores de la región, con una inversión de
ra vial es uno de los aspectos que se consideran factores $1.232.282.000 (Ceballos, 2015).
de competitividad mundial. Organismos como el Foro La Décimo Quinta Brigada de Selva y el Batallón de
Económico Mundial y el Banco Mundial con el Índice Ingenieros No. 15 General Julio Londoño construyó en
de Competitividad Logístico (LPI por sus siglas en el año 2011 un puente en concreto reforzado sobre la
inglés), califican periódicamente los países a partir de quebrada La Aurorita en el municipio de Quibdó, Cho-
la conectividad, la rapidez para circular, los tiempos de có, con el objetivo de mejorar la movilidad y disminuir
entrega, la seguridad en las vías y la posibilidad de se- los riesgos de la población especialmente en la época de
guimiento satelital. Estos parámetros permiten determi- invierno. Esta obra benefició a cerca de 4.000 quibdose-
nar qué tan atractivo puede ser invertir en un negocio, ños de los barrios Los Rosales, Las Mercedes, La Aurora
generar empresa o comercializar bienes y servicios en el y El Minuto de Dios, entre otros (Romero, 2011).
país objeto de estudio. El Batallón de Ingenieros No. 17 General Carlos
A lo largo de sus doscientos años de creación y Bejarano Muñoz, en el año 2013 construyó el puente
en cumplimiento de su misión, la Ingeniería Militar vehicular en concreto reforzado en la vía que comunica
ha construido innumerables obras de progreso y de el municipio de Valencia con el corregimiento de Mieles
aporte al país. Sus capacidades determinadas en la Abajo en el departamento de Córdoba. La obra, con
movilidad como la acción de facilitar el movimiento un costo de $880.232.535, beneficia a más de 7.500
de tropas y materiales, se ha traducido en la cons- habitantes, mejorando la conectividad, el comercio y la
trucción de vías, obras de arte y puentes, estos economía de la región.

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46 GERENCIA

CM

MY

Puente en concreto Otro puente de concreto reforzado, construido Referencias bibliográficas CY

reforzado en la vía municipio por el Batallón de Ingenieros No. 17 General • Castañeda, J. P. (2011). “La infraestructura vial es-
de Valencia, corregimiento de CMY

Mieles Abajo, departamento Carlos Bejarano Muñoz se ubicó sobre la quebrada tratégica aporta al desarrollo sostenible del país y se K
de Córdoba. Malanoche, en la vía que del corregimiento de Pica construye con el apoyo de los Ingenieros Militares”,
Viejo conduce al municipio Puerto Libertador en el Revista Avante.
departamento de Córdoba, una obra que se proyec- • Ceballos, H. (2015). “Ingenieros militares, sus uni-
tó para beneficiar a más de 4.500 moradores de la dades y capacidades utilizadas en la construcción y
región, con luz de 17 m y 5 m de altura, a un costo reconstrucción del país en el posconflicto”. Univer-
aproximado de $600 millones (Ingenieros Militares sidad Militar Nueva Granada.
de Colombia, 2013) • “Ejército construyó moderno puente en zona mon-
En el año 2015 se construyó un moderno puente tañosa de Tuluá”. Recuperado de: http://www.elpais.
en concreto reforzado en la zona montañosa de com.co/valle/ejercito-construyo-moderno-puente-
Tuluá, Valle del Cauca, en la vía que une los corregi- en-zona-montanosa-de-tulua.html (30 de abril de
mientos de La Marina y San Lorenzo, a un costo de 2015).
800 millones de pesos, obra que benefició a 2.000 • Escuela Superior de Guerra. Conferencias sobre
campesinos de la zona (elpais.com.co, 2015) geopolítica. Curso de Estado Mayor. (2007).
Estos son algunos de los muchos puentes en • Ingenieros Militares de Colombia. (2013). “Inge-
concreto que se han construido a lo largo y ancho nieros del Ejército construyen puente vehicular en
del territorio colombiano para potenciar el desa- Córdoba”. Recuperado de: https://ingenierosmilita-
rrollo de regiones lejanas, mejorando la movilidad resdecolombia.wordpress.com/tag/cordoba/
y el comercio, y con ello el progreso. Con ello se • Ingenieros Militares de Colombia. (2013). “De que-
benefician comunidades campesinas en áreas donde brada Mala Noche a quebrada Buena Noche gracias
el conflicto armado ha dejado hondas heridas y a puente construido por los Ingenieros del Ejército”.
cicatrices, sumado a las acciones de la naturaleza Recuperado de: https://ingenierosmilitaresdecolom-
que han afectado las vías y pasos sobre cursos de bia.wordpress.com/tag/cordoba/
agua. El apoyo de los ingenieros militares ha sido • Romero, J. H. “Ejército construyó puente para comuni-
definitivo, son trabajos realizados sin ánimo de dades vulnerables en el municipio de Quibdó”. Recu-
lucro que solo buscan el bienestar de los pobladores perado de: https://ejercito.mil.co/?idcategoria=319433
de zonas apartadas de Colombia. (2011).

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C

CM

MY

CY

MY

K
48 GERENCIA

Aspectos técnicos del viaducto


Primera Línea de
Metro de Bogotá 1

Valla 2.
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ El proyecto de la Primera Línea de Metro de Bogotá (PLMB) consiste
en una línea de metro en su totalidad elevada, de conducción automática y cuyo principal
objetivo es responder a la creciente demanda de movilidad en la ciudad, otorgando un servicio
de calidad a los habitantes de la capital colombiana. La PLMB hace parte de los Proyectos de
Interés Nacional Estratégico, declarado como tal el pasado 30 de mayo de 2017 y su objetivo es
generar el desarrollo integral de la movilidad de la Región Capital Bogotá, mediante un Sistema
Integrado de Transporte Masivo. Concebido integralmente en viaducto sobre corredores viales
existentes en la ciudad, la PLMB permitirá a los habitantes del sudoeste de Bogotá obtener un
acceso rápido al centro de la ciudad y hasta la calle 72 con Av. Caracas y un desplazamiento
corto para los usuarios que se movilicen en la dirección contraria desde el centro hasta el
occidente de la ciudad, así como conectarse de forma rápida con las líneas del sistema BRT.
La PLMB se desarrollará por fases, de las cuales la fase 1 contará con aproximadamente 23,96
kilómetros de longitud y dieciséis (16) estaciones, la primera ubicada en proximidades de la
futura Avenida Longitudinal de Occidente- ALO y la última en la calle 72 con Caracas.

1: Resultados de la estructuración técnica a nivel de factibilidad elaborados por el Consorcio Metro BOG (Systra – Ingetec) para la Financiera de Desarrollo Nacional
(FDN) y supervisados por el Consorcio Metro (Sener – Integral), en el marco del Convenio 1880 con la Empresa Metro de Bogotá.

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GERENCIA 49

Criterios de Ahorros
Criterios Urbanísticos Criterios Medioambientales
operacionales

Viaducto
Elevado para disminuir impacto Forma de “U” para dirigir ruido Bajo consumo de energía por ser
sobre espacio público y el efecto hacia arriba. Recubrimientos elevado:
sombra. Fachada inferior plana internos para absorción de ruido No requiere iluminación diurna. Ni
Iluminación nocturna sobre el Asentado sobre dispositivos ventilación mecánica. Ni extracción de
espacio público bajo el viaducto. reductores de energía sísmica aguas infiltradas por bombeo.
(aisladores elastoméricos con
núcleo de plomo). Rieles sobre
plintos y placas resilientes
Rieles sin espacios de dilatación
(evitan golpeteo).
Estaciones
Livianas, para reducir tamaño de Estaciones con arquitectura Mayor interdistancia de estaciones y
las estructuras. Nave principal bio-climática para reducción de más velocidad comercial, para:
transparente. Impactos visual y consumos. Mayor frecuencia con la misma flota
paisajístico reducidos. de trenes. Menor consumo de energía
por pasajero movilizado. Menor
desgaste de trenes por km rodado.
Edificios de Acceso
Retrocedidos para generar aceras Cicloparqueaderos en sótanos Espacios comerciales para generar
más amplías. Oferta de servicios E-Charging. rentas no tarifarias.
complementarios.
Trenes
Cabina continua para Sin aire acondicionado. Frenado Conducción automática (sistema
desconcentrar y agilizar con regeneración eléctrica (sin GoA4) ahorra costos de conducción
desembarque. fricción). Aceleración y frenado y energía. Puertas de Andén para
automáticos. elevar frecuencia y confiabilidad.

El tramo 1 de la Primera Línea de Metro de Bogotá Izquierda: Modelo 3D de por el eje del separador central de la Calle 1 hasta la
un elemento de cimentación,
inicia en el occidente de la ciudad en el sector de El pila, capitel y viga en U intersección con la Avenida Caracas (Avenida Carrera
Corzo, en la localidad de Bosa, donde se ubicará el Patio del tablero del viaducto. 14), para tomar esta Avenida hasta la altura de la Calle
Derecha:Detalle del capitel y
Taller, desde donde parte el ramal técnico que conecta los apoyos de los aisladores 72 (la línea incluye una cola de maniobras de 0,6 km
con la línea de operación en la estación de la intersección elastoméricos con núcleo de que llega hasta la zona de los Héroes).
plomo de las vigas en U.
de la futura prolongación de la Avenida Villavicencio con EMPRESA METRO DE BOGOTÁ - La PLMB ha sido concebida con énfasis en crite-
FDN - CONSORCIO METRO BOG
la futura Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). A (SYSTRA-INGETEC) rios urbanísticos, medio ambientales y de sostenibi-
partir de esta ubicación continúa la línea hasta el Portal de lidad financiera.
las Américas en donde se toma la Avenida Villavicencio Para hacer que el diseño de factibilidad del pro-
en sentido oriental hasta la intersección con la Avenida yecto cumpla con estos criterios, se han definido los
Primero de Mayo, por esta vía continúa en dirección al siguientes aspectos técnicos:
oriente, teniendo intersecciones con la Avenida Boyacá, • Longitud: 23,96 km incluyendo ramal técnico y
Avenida 68 y la Carrera 50 hasta llegar a la Avenida NQS. cola de maniobras
En este punto se realiza un giro a la izquierda para hacer • 16 estaciones
una transición sobre la Avenida NQS y posteriormente • Inter-distancia promedio entre estaciones: 1,4 km
un giro a la derecha para continuar sobre la Calle 8 sur • Circulación de trenes modo automática sin con-
hasta la intersección con la Calle 1. La PLMB continúa ductor (UTO)

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50 GERENCIA

Vista en planta Alzado A-A Alzado B-B

Ver características
de fundaciones
en el plano:
- ETPLMB-ET06-L01-PLA-Q-0059

Las pilas se apoyan en dados de fundación soportados por


conjuntos de pilotes de aprox. 1,6 m de diámetro y con profundidades
medias de 60 m a lo largo de toda la PLMB.
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ - FDN - CONSORCIO METRO BOG (SYSTRA-
INGETEC)
Se consideran capiteles postensados transversalmente de 2,4 m de altura. Las pilas son circulares con
• Velocidad máxima de operación: 80 km/h dimensiones aproximadas de 2,6 m de diámetro y alturas de aprox. 12 m. en la mayoría del trazado.
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ - FDN - CONSORCIO METRO BOG (SYSTRA-INGETEC)
• Velocidad comercial (promedio entre estaciones
terminales) ~ 43 km/h
• Intervalo entre trenes será 180 s en horas punta
• Tráfico máximo: 26.232 pasajeros/hora-sentido para
fase 1
• Número total de Trenes = 23 (20 en operación) año 1
• Columnas del viaducto de sección redonda (2,6m
de diámetro)
• Altura de viaducto: ~13,5 metros al nivel de riel
• Vigas tipo “Gran U”
Adicionalmente, la PLMB va a reconfigurar 22 km
de vías por donde pasa el viaducto, generando 13 km
de ciclo ruta bajo el viaducto sobre el tramo occidente
oriente de la PLMB y 8 km sobre la avenida de la
Caracas a los costados en el tramo Sur-Norte. Incluirá
además la renovación funcional y arquitectónica de
estaciones de Transmilenio sobre la Av. Caracas. Localización general PLMB- fase 1.
EMPRESA METRO DE BOGOTÁ

Aspectos del diseño a nivel de factibilidad superiores a 300 m. En curvas las luces se reducen a 30 m. Se han considerado además
del Viaducto de la PLMB viaductos especiales conformados por un módulo continuo de dos o tres vanos para
El viaducto ha sido diseñado a nivel de factibilidad para luces que pueden llegar a los 60 m.
un sismo máximo con una probabilidad de excedencia Se considera que la construcción de las cimentaciones, columnas y capiteles se
de 7% con una vida útil de 75 años (aprox. Tr=1000 realiza in situ, mientras que los tramos de viaducto convencional se construyen con
años) considerando la zonificación geotécnica de la dovelas prefabricadas y se montan con vigas lanzadoras sobre el mismo viaducto.
Microzonificación de la ciudad de Bogotá. Se concibió Además de los aspectos ya mencionados del viaducto, la PLMB cuenta con un
una sección en forma de “gran U” para el tablero que diseño a nivel de factibilidad de la más alta tecnología a nivel mundial en materia de
será prefabricado con dovelas soportadas entre sí control y seguridad. Se trata de un Metro 100% eléctrico y de conducción automática
mediante cables de postensado. Se consideran vanos (UTO) lo cual requiere sistemas y equipos de control de altas prestaciones en materia
isostáticos simplemente apoyados sobre dispositivos de seguridad y confiabilidad. Todos los automatismos serán controlados mediante
reductores de energía sísmica (aisladores elastoméricos un sistema de control automático de trenes - CBTC, que permite realizar un control
con núcleo de plomo) colocados sobre los capiteles. permanente de los movimientos de los trenes y de los demás subsistemas en el Puesto
Las luces típicas del viaducto son de 35 m entre Central de Control – PCC, el cual provee una capacidad de gestión centralizada de las
ejes de columnas para zonas rectas o curvas con radios operaciones del Metro de forma óptima, segura tanto para las personas como para los
equipos, asegurando la energización, ahorrando la energía, permitiendo la comunica-
Nota: Las cifras presentadas en este artículo son el resultado de la estructuración técnica a nivel de
factibilidad y no pueden ser consideradas como definitivas. ción en las estaciones y en los trenes entre el PCC y los pasajeros.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


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52 TECNOLOGÍA

Instrumentación
estructural en puentes
Víctor Hugo Restrepo Botero, IC, MIC, MBA
Gerente Técnico, Geoandina i SAS

Foto 1. Construcción del nuevo Puente Pumarejo, Introducción


Barranquilla.
GEOANDINA I SAS. Los puentes que están en construcción y operando en todo el Mundo, y recientemente en Colombia,
incorporan cada vez más el estado del arte de la ingeniería: se conoce con mayor precisión el compor-
tamiento de los materiales, se implementan complejas técnicas de análisis y diseño computacional y
se realizan procesos constructivos que con frecuencia someten las estructuras a esfuerzos y deforma-
ciones mayores a los que puedan tener en su vida útil.
El conocimiento y las técnicas en ingeniería de puentes han avanzado a la par con el desarrollo
de tecnologías que brindan información sobre el comportamiento de las estructuras en sus diferentes
etapas. Allí es protagonista la instrumentación de puentes como herramienta de mitigación de riesgos
y seguridad, que permite verificar de manera constante principalmente el comportamiento tenso-
deformacional de diferentes elementos, de tal manera que durante la construcción sea posible validar
las premisas de diseño, identificar posibles desviaciones, decidir y actuar para evitar eventualidades
que pueden acarrear consecuencias trágicas. De manera similar, el seguimiento del comportamiento
histórico, estático y dinámico permite evaluar durante operación su estabilidad y proyectar la estruc-
tura a un nivel de servicio incluso más prolongado al inicialmente proyectado.
En este artículo vamos a resaltar la importancia de la instrumentación estructural en puentes, los
conceptos generales, y a mencionar los principales instrumentos y sistemas que se suelen instalar con
el fin de monitorear parámetros de ingeniería con precisión y en tiempo real.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


TECNOLOGÍA 53

Importancia de la instrumentación
Los principales objetivos que se buscan en un proyec-
to de instrumentación estructural para un puente son:
• Validar premisas de diseño con el comportamiento
de la estructura.
• Garantizar la integridad estructural y resistente del
puente durante la fase de construcción.
• Velar porque las acciones ejercidas sobre los ele-
mentos estructurales estén dentro de los límites
previstos de su utilización.
• Dejar la estructura definitiva en tal estado tensio-
nal que su desempeño estructural durante la fase
de operación sea adecuado y no se vea afectado su
desarrollo funcional.
Como se indica en la Figura 1, la mayoría de los
proyectos de instrumentación de puentes ha buscado
confirmar las premisas de diseño de mayor relevan-
cia durante construcción, pero también en puentes
Termómetros embebidos en concreto Clinómetros longitudinales
existentes a los que se les quiere evaluar la condición
Termómetros en cable Clinómetros transversales
actual y para poder diseñar un plan de mantenimiento
Termómetros en el interior del cajón Extensómetros en sección de concreto
y/o reparación.
Termómetros para temperatura exterior Celdas de carga en tirantes

Anemómetros Extensómetros en diagonales de diafragmas


20

18 19

16

14
Figura 2. Ejemplo de ubicación de instrumentación en puente atirantado.
GEOANDINA I SAS
12

10

8
8
6 7
6
4

Confirmación Ayuda de Demostración Extensión de Termómetros embebidos en concreto Extensómetros en sección de concreto
de Diseño Construcción Tiempo de Vida

Figura 1. Propósitos para monitorear puentes. Figura 3. Sección transversal e instrumentación básica con extensómetros y termómetros.
INAUDI, DANIELE (2018) GEOANDINA I SAS

Monitoreo de la salud estructural en puente Instrumentos de uso más frecuente


En Colombia, el monitoreo de estructuras (Structural A manera de resumen, se puede llevar a cabo el con-
Health Monitoring, SHM) se ha llevado a cabo mediante trol de diferentes variables de ingeniería (Tabla 1)
inspecciones presenciales periódicas, a través de las para las cuales existen diferentes instrumentos (con
cuales se hace un levantamiento de información de tecnología de hilo vibrátil, MEMS o fibra óptica,
su estado para valorar su funcionalidad. En diseños entre otras) con los que es posible efectuar medicio-
recientes de puentes para proyectos carreteros se ha nes automatizadas de parámetros de ingeniería para
especificado el uso de instrumentos para medir diversos posterior análisis.
parámetros (deformación unitaria, desplazamientos, Para facilitar la identificación gráfica de los distin-
inclinación, historia de aceleración, fuerza de tensio- tos instrumentos, en la siguiente figura se relaciona
namiento, entre otros) a fin de lograr la automatización un ejemplo de los mencionados en la Figura 4.
de datos y el monitoreo de información en sistemas Una vez instalados los sensores, la información
computarizados que permitan alertar con tiempo y/o debe ser trasmitida, por cable o inalámbrica, a un
visualizar la información histórica al instante. punto de centralización que usualmente consta de
En la Figura 2 se indica una muestra de la locali- cajas con dataloggers, multiplexores y accesorios
zación típica para la instrumentación de un puente de soporte para protección eléctrica de la infor-
atirantado. mación.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


54 TECNOLOGÍA

Ref No. Instrumento Ref No. Instrumento Variables de control Instrumento. Ref No.

Giros longitudinales y
1. Clinómetros
1. 7. transversales en pilas
a
b 2. Extensómetros y/o
Tensiones en secciones de
deformímetros (strain
pilas y tablero
gauges)
Presiones transmitidas al 3. Celdas de presión (earth
terreno pressure cells)
Clinómetro
a. Cable de datos
Desplazamientos 4. Inclinómetros
b. Movimiento medido
horizontales del terreno (inclinometers)
Desplazamientos verticales 5. Celdas de asentamiento
(asentamientos) (settlement system)
Tensionamiento en anclajes/ 6. Celdas de carga para
2. 8.
a tirantes anclajes (load cells)
d Desplazamientos en juntas 7. Medidores de juntas (crack
b y/o grietas meters)
a
a Velocidad y dirección del
8. Veletas y anemómetros
b viento
c
a. Barras de refuerzo a. Semiesferas Aceleraciones en el tablero 9. Acelerómetros
b. Arcos soldados a sensor b b. Rolinera
c. Deformímetro de hilo vibrátil
c c. Conexión al sistema 10. Humedímetros y
d. Cable de señal Humedad y corrosión
resistividad del concreto
Temperatura 11. Termómetros
3. 9.
Tabla 1. Variables de control en puentes e instrumentos de medida.
a GEOANDINA I SAS
b c

Figura 4. Sensores típicos para instrumentación en puentes.


GEOANDINA I SAS
a. Celda de presión
b. Transductor
c. cable de datos

4. a
10.
Desde estas cajas es necesario conectar a una
unidad de red o sistema de trasmisión de información
inalámbrica para ser almacenada en un computador/
Dirección de
servidor físico o en una plataforma en la nube con
movimiento principal
b
posibilidad de acceso desde dispositivos móviles para
A+
a. Clave datos
la consulta por usuarios autorizados.
b. Sonda inclinométrica
B+ Lo anterior se describe gráficamente en la Figura 5.
De igual manera, muchos proyectos solicitan el di-
seño de una plataforma o interfaz hombre-máquina o
SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) que
5. c 11.
Altura de la columna de líquido sea de fácil recorrido y visualización de la información
que incrementa (o disminuye) a
medida que el sensor baja (o
sube) con el terreno. para posterior análisis.
c Estas aplicaciones hacen posible programar niveles
a
b
Masa
de alarma tipo semáforo (verde = comportamiento
a
a. Transductor de desplazamiento
b esperado, amarillo = comportamiento en observación,
d
a. Sensor b. Salida del sistema
c. Resorte
rojo = comportamiento anómalo para toma inmediata
b. Tubería llena de líquido
c. Tanque reservorio d. Amortiguador de decisión), de tal manera que se activen automá-
ticamente alarmas que faciliten las acciones de los
encargados del proyecto.
6.
Como se detalló a lo largo del documento, las
ventajas de diseñar e implementar un sistema de
instrumentación estática y dinámica para las etapas
a de construcción y/u operación de puentes, permite
profundizar en el conocimiento del comportamien-
a. Salida del sistema
to en diferentes puntos de la estructura ante la apli-
cación de cargas externas para toma de decisiones.
Un puente instrumentado facilita la validación de

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Viaductos
elevados
Extensómetros Celdas de presión
Termómetros Anemómetros Acelerómetros
Celdas de carga Clinómetros

Sistema de Sistema de
adquisición estático adquisición dinámico

Base de datos Base de datos


s. estáticos s. dinámicos

Sotware o
aplicación web

Viaducto Cofrentes, Valencia, España

Figura 5. Descripción general del sistema de adquisición, almacenamiento y visualización.


GEOANDINA I SAS

Autopista radial R-3, Madrid, España

a
b
Fuerza de Tensionamiento

c g
d
e

f
Variante Urnieta, GI-131, Gipuzkoa, España

Nivel de Servicio de Diseño


Aditivos usados:
Conplast MR286 - MR260
Construcción Lapso de Vida en Servicio de la Estructura Presforzada
Structuro 311 - 312

a. Pérdida o lesión e. Contracción del Concreto


b. Comportamiento Elástico f. Falla del Cable
c. Relajación del Acero g. Fuerza de Reforzamiento
d. Fluencia del Concreto

Figura 6. Ejemplo de evolución de fuerza de tensionamiento de un tirante durante


construcción y operación.
HTTP://SMARTSENSYS.COM/BRIDGE-MONITORING

premisas de diseño, garantiza la integridad estructural y resistente del puente durante la Alianza estratégica GTM - FOSROC
fase de construcción y permite dejar la estructura definitiva en un estado tensional tal que División Latinoamérica

su desempeño estructural durante la fase de operación sea el adecuado, que su desarrollo


funcional no se vea afectado y, en muchos casos, permite extender la vida útil del puente
bajo análisis (Figura 6).
COLOMBIA
Ante los múltiples beneficios para la mitigación de riesgos de construcción y opera-
soluciones constructivas
ción, las aplicaciones de este tipo deben considerarse como una inversión en seguridad y
conocimiento en detalle del comportamiento temporal de la estructura para beneficio de Carrera 46 No. 91-71
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las entidades públicas, privadas y, en últimas, de los usuarios a los que se quiere servir. Tel: (571) 533 0101 Ext. 312 • Cel: (57) 322 200 7352
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Noticreto 148 MAYO / JUNIO
56 TECNOLOGÍA

Posibilidades actuales de
los puentes atirantados

Javier Manterola, Miguel A. Astiz, Miguel A. Gil, Antonio Martínez, Celso Iglesias,
Javier Muñoz-Rojas, J. Antonio Navarro, Borja Martín, Silvia Fuente, Sara Fernández, Lucía Blanco
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Carlos Fernández Casado


S.L. Oficina de Proyectos

Álvaro Viviescas
Ingeniero civil CFC. SL Colombia, Universidad Industrial de Santander

Puentes sobre la bahía de Cádiz.


CORTESÍA: CFC 2014
Los puentes atirantados constituyen la última gran
aportación a la ingeniería de puentes del siglo XX. En la
actualidad es una tecnología madura, cuyos particulares
problemas de diseño y construcción han sido controlados
progresivamente gracias al desarrollo de diversos factores:
capacidad de los medios de cálculo, caracterización precisa
de su respuesta aeroelástica, mejora de los sistemas de
protección de los tirantes, nuevos sistemas de anclaje
CONFERENCIA y desvío de los tirantes, etc. La suma de estos factores
ha llevado a que se ampliara su campo de aplicación,
12 al 14 invadiendo rangos de luces y situaciones que hace muy
poco no eran de su dominio y haciéndolas competitivas
frente a otras tecnologías.
ACTIVIDADES 1O al 14
y eventos especiales

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


apoyando
la construcción
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TECNOLOGÍA 57

235 940 1100 395


b 2670

a
200
310 860 1100 395
b 2665

a. Canal de navegación b. Alzado

Propuestas de puentes atirantados para el cruce del Canal de Chacao.


CORTESÍA: CFC 2011

exigen el estudio de la distribución relativa de rigidices


torre-tablero-tirantes para hacer efectivo el sistema de
atirantamiento frente a cargas alternadas en los vanos
principales. En el puente de Chacao se analizaron dos
Puente de Stonecutters. Hong Kong. alternativas para resolver este tema: torre central rígida
CORTESÍA: OVE ARUP / FLINT& NEILL
(con configuración en pórtico) y cruce parcial de tiran-
tes en la zona central de los vanos principales.
Límites actuales de los puentes atirantados
La tecnología de los puentes atirantados en nuestros días ha permitido superar Puentes atirantados de gran luz (400-800 m)
el límite de los 1.000 m de luz. Hoy existen varias realizaciones notables por
encima de este valor: el puente Russky con 1.104 m (Vladivostok, Rusia, 2012), Introducción
el puente de Sutong sobre el río Yangtsé con 1.088 m (China, 2008) y el de Sto- Los valores de 400 m y 800 m son, tal vez, un límite
necutters con 1.018 m (Hong Kong, China, 2009). Estos casos ilustran muy bien arbitrario para establecer esta clasificación, pero solo
la manera como los puentes atirantados han invadido, en el inicio del siglo XXI, pretenden englobar en él lo que habitualmente se
rangos de luces que parecían reservadas a los puentes colgantes, una posibilidad considera el intervalo de luces donde la solución
que habían planteado diversos especialistas desde hace tiempo. Sin duda en los atirantada suele ser la más –o una de la más– compe-
próximos años nuevas realizaciones confirmarán esta tendencia inexorable del titiva frente a otras opciones. Estas obras comparten
desarrollo de las soluciones atirantadas los problemas de diseño y construcción referidos en el
El viento es la acción que, en general, condiciona el diseño en las obras de apartado anterior relativos a la sensibilidad al viento.
grandes luces. Además del efecto de las enormes cargas que transmite el viento, se En realidad, el control que se ha ganado en estas
vuelve crítica la comprobación de la estabilidad aeroelástica de la obra. Diversos luces es lo que ha permitido dar el salto a los límites
fenómenos pueden afectar el comportamiento no sólo al tablero sino también de actuales que superan el kilómetro.
los otros elementos estructurales principales como tirantes y torres. Por ello es En este rango de luces, las soluciones que han ido
imprescindible recurrir a una adecuada caracterización del viento en la zona del imponiéndose en los últimos años de forma domi-
puente y a verificar el comportamiento dinámico de la obra. Esto hace indispensa- nante han sido las de tableros con secciones mixtas y
ble el ensayo en túnel de viento de la estructura, aunque al mismo tiempo, y cada metálicas frente a las de concreto.
vez con más precisión, los modelos de mecánica de fluidos computacional (CFD) Debido a la penalización que introduce su mayor
van ocupando de forma progresiva una parte importante en estas verificaciones. peso, las soluciones de concreto lógicamente se han
La experiencia de la empresa Carlos Fernández Casado S.L. en estudios de obras de quedado de forma natural acotadas a los valores del in-
luces superiores a 1 km confirma la tendencia que han marcado las mencionadas obras tervalo inferiores. Como ejemplos de la experiencia de
y las ventajas de la solución atirantada frente a la solución colgada en luces de hasta CFC en este tipo de soluciones, mostramos el puente
1.000 m. La firma tuvo ocasión de realizar un estudio comparativo de este tipo para el “Ingeniero Carlos Fernández Casado” sobre el embalse
cruce del canal de Chacao (Chiloé, Chile). Los resultados del estudio mostraron que la de Barrios de Luna, de 440 m de luz (León, España),
solución atirantada era viable no sólo técnicamente, sino que aportaba ahorros respecto realizado en 1983, y la solución atirantada desarrollada
a la colgada, principalmente por la reducción en la cantidad de material en los cables. para el proyecto cruce del río Odiel (Huelva, España)
Sin embargo, la licitación internacional convocada por el Gobierno chileno en 2010 res- casi treinta años después, con 370 m de luz.
tringió finalmente las soluciones a la alternativa colgada que había sido desarrollada en En 1983, las condiciones del mercado español
un estudio del año 2000. El proyecto se encuentra en marcha en la actualidad, aunque permitieron que resultara ventajosa la solución de con-
con cierto retraso por diversas incidencias. creto. La tendencia observada desde entonces, tanto en
Conviene destacar otro aspecto interesante que presentaba la propuesta ati- España como en otros países europeos y en regiones
rantada para el puente de Chacao: la resolución de los problemas particulares que donde los costos laborales son altos, es que las solu-
se presentan en obras atirantadas con vanos múltiples. Se sale del alcance de este ciones con tablero mixto acero-concreto son en general
artículo entrar en detalles, pero merece la pena apuntar simplemente que estos casos más económicas por su mayor facilidad de montaje.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


58 TECNOLOGÍA

Construcción de tableros mixtos e instalación de tirantes. Secciones tipo


en cajón, puente de Cádiz.
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.

secciones a priori es más vulnerable; sin embargo,


estudios recientes de CFC han mostrado que con
una adecuada configuración del resto de elementos
(tirantes, torre) y un diseño conveniente de la sección
es perfectamente trasladable a luces de hasta 900 m.
Puente sobre la bahía de Cádiz (España, 2014)
El puente, propiamente dicho, se puede dividir en
cuatro tramos distintos, dependiendo de sus diferen-
tes características funcionales:
• Tramo Viaducto de acceso lado Cádiz, corresponde
al acceso al tramo principal, desde el lado Cádiz,
longitud 570 m.
• Tramo Desmontable, longitud 150 m.
• Tramo Puente Principal, es el puente atirantado
situado sobre el Canal de Navegación y sus compen-
saciones atirantadas. Longitud, 1.180 m.
• Tramo Viaducto de acceso lado Puerto Real, corres-
ponde al acceso al tramo principal desde Puerto
Real, longitud 1.182 m.
La longitud total del puente es de 3.082 m. Cuando
se concluya será el mayor puente de España y uno de
los mayores de Europa.
El gran requerimiento de gálibo vertical, 69 m, lo
convierte en uno de los puentes más altos del mundo,
más que los de Nueva York y San Francisco y que los
grandes puentes europeos (Normandía, Lisboa, Ores-
Sin embargo, las soluciones de concreto presentan ventajas en algunas condiciones. und, Gran Belt, etc.)
Esta circunstancia puede darse de forma natural en países donde la tradición cons- Las condiciones de maniobrabilidad de los barcos
tructiva en concreto es importante y los costos laborales son más reducidos, como a la entrada al puerto determinan, a su vez, la gran luz
es el caso de Colombia. También puede obedecer a exigencias de la Administración libre de obstáculos que presenta, 540 m.
por aspectos de durabilidad y costos de mantenimiento en los que el concreto es más El cruce se resuelve con lo que la tecnología
favorable. Un ejemplo de esta situación es el Tercer Puente sobre el Canal de Panamá actual recomienda para un caso como este: puente
(HDPI/Louis Berger 2012), de 530 m de luz y actualmente en construcción, donde la atirantado, que desde torres de 180 m de altura
Autoridad del Canal optó por una solución de concreto, aunque su inversión inicial cuelgue, por medio de 176 tirantes, los 540 m. del
fuera algo superior. vano principal y los 320 m de cada uno de los dos
Presentamos a continuación algunos ejemplos de proyectos de CFC en las dos vanos de compensación.
situaciones, tablero mixtos y tableros de concreto. En realidad, la división de los El dintel tiene 34,3 m de ancho, correspondiente a
puentes atirantados según la configuración de su tablero es incompleta y no aporta cuatro carriles de circulación, dos de 3,5 m de anchura
información sobre otras variables que condicionan igualmente el comportamiento en cada dirección, dos vías de tranvía y a los arcenes,
de la obra (configuración de la torre, de los tirantes, de vanos, etc.), pero en el defensas, alojamiento de los tirantes y pantallas para
contexto de este artículo es útil hacerlo de esta manera. proteger el tráfico del viento, necesarios para la perfecta
Dentro de las soluciones mixtas presentamos, a su vez, realizaciones con dos funcionalidad del puente.
tipos de secciones de tablero: La estructura de este dintel debe ser ligera, aero-
• Sección cajón de forma trapecial perfilada (puente sobre la bahía de Cádiz, España, dinámica y esbelta y, por tanto, de estructura mixta,
2014), empleada para las luces más elevadas donde su gran eficiencia resistente y acero y concreto de 3 m de canto y bordes perfecta-
su gran rigidez a torsión garantizan una buena estabilidad aeroelástica. mente perfilados.
• Sección abierta con emparrillado con vigas longitudinales de borde y vigas trans- El dintel se divide en dovelas grandes, de 20 m
versales con losa superior de concreto. Esta solución la inauguró el puente de de longitud, que se llevan por flotación hasta su em-
Annancis (Buckland&Taylor, Canadá, 1987) y para el rango de luces de hasta 450 plazamiento donde son izadas por medio de potentes
m se ha convertido en una solución muy extendida por las ventajas que aportan su carros-grúa móviles situados en la punta delantera de
gran simplicidad de construcción y su ligereza. La estabilidad aeroelástica de estas los voladizos.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


Vista general de los mástiles de tirantes del puente de Cádiz.
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.

Una vez izadas las dovelas, se procede a su soldadura con el tramo ya construido y al
atirantamiento desde la torre. Posteriormente se coloca el refuerzo y se vierte el concreto
de la losa superior.
Como en cualquier obra de esta magnitud y complejidad, su validación, tanto en la fase
de diseño como durante la construcción, se ha basado en sistemas y modelos de cálculo
complejos y detallados, así como un estudio detallado de las condiciones de estabilidad
aeroelástica en túnel de viento y con software adecuado para control tanto en la situación
definitiva como en las situaciones de voladizo.
Esto, por ejemplo, ha permitido validar, entre otras cosas, que sean innecesarios ele-
mentos auxiliares de estabilización con pilas auxiliares provisionales u otros sistemas.

Puente sobre el río Suir (Waterford, Irlanda, 2009)


Esta obra se sitúa en una circunvalación de la ciudad, cruzando el río Suir en el oeste por
medio de un puente de 475 m de largo, con un vano principal sobre el cauce de 230 m
que se atiranta desde una torre única.
Los 230 m de luz con una torre equivaldrían aproximadamente a una de luz doble con
dos torres, por lo cual nos permitimos incluirla en la categoría de grandes luces, pues su
diseño comparte en gran medida los que se plantearían en la obra de doble luz, aunque
es algo menos complejo.
El ancho del puente es de 26,6 m para llevar dos carriles de tráfico en cada dirección,
aunque en el costado norte la anchura de la cubierta aumenta 32,6 m para llevar a un
carril adicional en cada dirección. Se resuelve con el otro tipo de sección mencionado
anteriormente, el tablero formado por emparrillados de vigas.
Para ello se disponen dos vigas de borde principales de 1,60 m a las que se fijan los
tirantes, unidas cada 4,50 m por vigas transversales.
Sobre ambas se sitúa la losa de concreto, realizada con elementos completamente
prefabricados con la excepción de las zonas sobre vigas, donde se vierte el concreto in-situ
que permite la acción mixta en sentidos longitudinal y transversal.
La torre tiene forma en Y invertida junto al borde sur del río. En el vano de compensa-
ción sobre la llanura de inundación se sitúan dos pilas que rigidizan el sistema y aumentan
la efectividad de los tirantes. El sistema está formado por 76 cables en dos planos en un
acuerdo de semi-arpa.
La estabilidad aeroelástica de estas soluciones no es tan buena como las secciones
cajón, pero eso no impide que sea adecuada para los rangos habituales de velocidad del
viento. Normalmente es suficiente hacer las comprobaciones de cálculo y en ensayo de
túnel de viento con modelos seccionales.
La construcción de los accesos se hizo vano a vano sobre soportes auxiliares. El tramo
principal fue construido en voladizo con medios muy ligeros, simplemente una grúa móvil
en el extremo que se utilizó para colocar los elementos metálicos y las losas prefabricadas.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


60 TECNOLOGÍA

Vista del puente sobre el río Suir.


CORTESÍA: CFC 2009

Seccion transversal del tablero


del nuevo puente Pumarejo sobre
el río Magdalena en Barranquilla.
CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.

Nuevo puente Pumarejo. Infografía de


la torre de atirantamiento.
Dados los requerimientos en Irlanda, todas las CARLOS FERNÁNDEZ CASADO S.L.
conexiones in-situ fueron atornilladas.
Nuevo puente Pumarejo sobre el río Magdalena El tablero y las torres están unidos monolíticamente por doble motivo: primero, se
(Barranquilla, Colombia, 2014) facilita la construcción en voladizo de las dovelas de arranque hasta el primer tirante y
Como ejemplo de puentes de grandes luces, pero se estabiliza la construcción posterior contra un elemento rígido, evitando la necesidad
con tableros de concreto, presentamos finalmente el de otro sistema de estabilización. Y segundo, la conexión rígida entra en relación con la
diseño del puente Pumarejo de Barranquilla, sobre el configuración sísmica general de toda la obra en la cual las torres constituyen los únicos
río Magdalena (que sustituirá al puente actual diseñado puntos fijos en sentido longitudinal, siendo continuo el tablero en toda la longitud entre
por Ricardo Morandi en 1972) con objeto de mejorar estribos.
las condiciones de navegación del río y aumentar la La gran resistencia a torsión que aporta la sección cajón del tablero permite que el
capacidad viaria del cruce. Las nuevas condiciones del atirantamiento sea axial. Se realiza por medio de tirantes dobles anclados internamente
gálibo (45 m en vertical y 350 m en horizontal) obligan junto al alma central del cajón y en su otro extremo de torres verticales de concreto
a levantar la rasante, dando dimensiones excepcionales de sección octogonal colocadas. Los tirantes se anclan dentro de ellas por medio de
a la obra, con longitud total cercana a 4 km, (1.865 m estructuras metálicas conectadas con pernos al concreto de las paredes.
en el tronco y 1.920 m en ramales secundarios). Toda La luz de la obra y la configuración de un tablero con una gran resistencia a torsión y
la estructura es continua de estribo a estribo, fijándose flexión evitan, en principio, la aparición de potenciales problemas aeroelásticos. En todo
el tablero exclusivamente en las pilas centrales del caso, como en las demás obras descritas, la sección fue investigada con ensayos en túnel
puente principal. de viento que, como se esperaba, confirmaron su perfecto comportamiento.
En el tronco el tablero incluye dos calzadas para La construcción del tramo atirantado se realiza por voladizos simétricos, con dovelas
cuatro carriles y sendas zonas peatonales, lo que da una izadas desde marcos situados en los frentes de avance. La rigidez de la torre compensa
anchura total que varía entre 35,10 m y 38,10 m. los desequilibrios durante la construcción.
A lo largo de la obra se distinguen varios tramos con El puente se encuentra en construcción en la actualidad (2018) y ya se inició la
accesos en ambas márgenes y ramales de conexión en la ejecución de los tableros de acceso. En general, se ha mantenido la propuesta realizada
zona de la ciudad. por CFC durante el proyecto, que es una solución novedosa en Colombia: la construc-
Dadas sus dimensiones excepcionales, el diseño pro- ción vano a vano de secciones cajón con luces importantes (75 m) utilizando grandes
puesto por CFC planteó una construcción industrializada equipos industrializados y realizando primero el cajón central y en una segunda fase
estandarizando las secciones de las distintas partes de la los vuelos laterales. La solución de proyecto prevista por medio del montaje de vanos
obra, lo cual aporta ventajas constructivas y proporciona completos con dovelas prefabricadas colgadas de viga de lanzamiento se ha cambiado a
una imagen unitaria al conjunto. una construcción in-situ con una autocimbra. Para ello, la constructora está empleando
La gran anchura de la plataforma (38,10 m) llevó a un equipo de la casa BERD dotado con el sistema OPS y el apoyo del constructor espe-
plantear una sección con un cajón bicelular completado cializado Construgomes, aplicando una solución similar a la planteada por CFC en la
con vuelos laterales sobre puntales. La altura del cajón es fase de diseño para la colocación de las dovelas.
de 3,65 m.
El tramo atirantado dispuesto sobre el brazo navega- Referencias
ble realizado tiene longitud de 830 m y un vano central • Revista Ministerio (1997), Puente sobre el embalse de Barrios de Luna 1979-1983.
de 380 m. Los vanos de compensación no cuentan con • Revista Fomento (2006), Puente sobre la bahía de Cádiz.
pilas adicionales de retenida, lo que proporciona mayor • Revista Ingeniería Civil, Puente sobre la Bahía de Cádiz.
transparencia a la obra. • Congreso ACHE 2014, Madrid, Puente sobre la bahía de Cádiz.

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


62 REPORTAJE

“Como consultor, es mi deber advertir a los clientes acerca de


los problemas técnicos presentados en varios sectores del
mercado incluyendo; edificaciones comerciales o residenciales,
instalaciones industriales e infraestructura civil.”

Dennis M. McCann,
Vicepresidente Ejecutivo
y Jefe Operativo
de CTLGroup
Dennis M. McCann, PhD., P.E.
- Vicepresidente Ejecutivo de Fotos: Cortesía de CTLGroup
CTLGroup.

Dennis M. McCann, Ph.D., P.E., obtuvo su título de Ingeniero Civil de la Universidad


de Notre Dame en South Bend, Indiana, y posee grados de maestría y doctorado
de The Johns Hopkins University en Baltimore, Maryland. Además, posee amplia
experiencia como consultor en ingeniería con experiencia en investigación forense,
evaluación de desempeño, y evaluación de riesgo en estructuras y sistemas
estructurales. Ha estudiado la causa de colapsos estructurales catastróficos y
ha sido contactado para realizar estudios después de varios grandes desastres
naturales. También ha investigado los defectos o deterioros, ocurridos durante las
etapas de diseño y construcción, que han finalizado en la pérdida de desempeño o
en un comportamiento estructural indeseado. Sus esfuerzos en la evaluación de
desempeño han incluido el desarrollo e implementación de sistemas de monitoreo
para evaluar el comportamiento y la salud de las estructuras.
Laboratorista CTLGroup.
En la actualidad es Vicepresidente Ejecutivo y Jefe Operativo de CTLGroup, firma
consultora en ciencia e ingeniería reconocida internacionalmente y que provee su
experiencia técnica a clientes alrededor de todo el mundo. Con alrededor de 115
empleados que cuentan con una amplia fortaleza técnica en arquitectura, ingeniería
estructural, materiales y química, donde la mayoría posee altos estudios en su
campo de experticia, la profundidad técnica del CTLGroup se complementa con
uno de los más grandes y experimentados laboratorios privados de materiales y
estructuras en el mundo, ubicado en la sede corporativa en Skokie, Illinois. CTLGroup
tiene un alcance global, habiendo completado exitosamente proyectos en todo el
territorio estadounidense y en 70 países más, alrededor del mundo. Algunos de
estos proyectos incluyen consultoría en materiales para la construcción del Burj
Khalifa en Dubái, EAU, la investigación del colapso del puente de la Interestatal 35
sobre el río Mississippi en Minneapolis, Minesota y en la investigación y ensayo de
materiales lunares obtenidos en los alunizajes de la NASA.

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REPORTAJE 63

Ensayo de cilindros de concreto. Revisión de resultados.

¿Qué significa la aseguración de calidad para los ¿Por qué es importante saber sobre esto para los
proyectos de infraestructura? proyectos de infraestructura?
“Desde mi punto de vista, el aseguramiento de calidad en proyectos de infraes- “Porque los proyectos de infraestructura pueden ser altamente complejos,
tructura significa que los procesos y procedimientos de chequeo y verificación involucrando numerosos sistemas, estructuras y componentes, así como
son ejecutados por los ingenieros diseñadores del proyecto y los contratistas múltiples equipos interactuando. Cuando tantos factores se combinan, fallas
que lo están construyendo para asegurar la suficiente seguridad, resistencia y problemas de desempeño pueden generarse, y desafortunadamente, se ge-
y durabilidad del sistema que va a ser entregado al dueño y al público en neran. Cuando ocurren fallas, a menudo está fuera del ámbito de experiencia
general. Esto generalmente involucra ejecutar a la par una revisión de diseños del diseñador o de los equipos de construcción, investigar y evaluar la causa
y una revisión independiente de la construcción (por ejemplo: interventorías, raíz de la falla. De hecho, si el tema entra en disputa, el equipo de diseño y el
verificación de materiales, investigación especial y ensayos) para asegurar que equipo de construcción deben tomar distancia e involucrar ingenieros forenses
la estructura alcance el desempeño para el que fue diseñado.” independientes (usualmente seleccionados por sus abogados) que sean objetivos
para evitar problemas de conflictos de intereses percibidos, o reales.”
¿Qué es ingeniería forense?
“La palabra “forense” proviene del latín <<forensis>>, que significa “per- La ingeniería forense normalmente aparece cuando surge
teneciente al foro”. Por este motivo, la ingeniería forense, en sus orígenes, algún problema de construcción o algún desastre. ¿Cómo
involucra investigación – síntesis y análisis de evidencia y desarrollo de con- podemos transferir estos conocimientos generados por la
clusiones basadas en ingeniería – en el contexto de procedimientos legales o ingeniería forense a la prevención de estos problemas?
jurídicos. Algunos han adoptado un punto de vista más amplio del término “La diseminación de la información obtenida en investigaciones forenses puede
“Ingeniería Forense”, donde se incluye cualquier forma de investigación ser un tema retador, ya que los asuntos legales usualmente tienen acuerdos de
enfocada en evaluar una falla o problema de desempeño de cualquier sis- confidencialidad asociados, particularmente en proyectos privados. Los proyectos
tema ingenieril, estructura, o producto, incluso si la situación está fuera del públicos pueden permitir la diseminación de información debido a los requeri-
contexto de una disputa o situación legal. Personalmente, tiendo a adoptar mientos de libertad de información. En Estados Unidos, la División Forense de
la visión más estrecha de estas. la American Society Of Civil Engineers (ASCE), es una de las entidades que han
La ingeniería forense no es diseño, y los procesos seguidos por un tomado la batuta en la diseminación de la información de fallas. Ellos patrocinan
ingeniero forense serán muy diferentes de los seguidos por los ingenieros el Periódico de Desempeño de Instalaciones Construidas (Journal of Performance
diseñadores. El proceso investigativo demanda un entendimiento profundo of Constructed Facilities) y patrocinan el Congreso de Ingeniería Forense cada dos
de los principios físicos e ingenieriles y adherencia al método científico de años, donde los ingenieros pueden presentar y publicar lo encontrado en casos de
investigación. Primero, se debe desarrollar una hipótesis acerca de la falla o estudio (con asuntos confidenciales apropiadamente redactados). El mecanismo
evento que está siendo investigado basado en observaciones de evidencia dis- para realizar cambios que afecten los códigos o estándares se puede realizar en
ponible, probar la hipótesis con una revisión documental, obtener evidencia este escenario o a través de esfuerzos de base con ingenieros en otras sociedades
adicional, experimentar y analizar, y sintetizar los resultados para evaluar profesionales o técnicas. En las secuelas de grandes desastres, se pueden acelerar
si la hipótesis es la más apropiada o no. Si la hipótesis no tiene sustento, hay cambios reaccionarios a los códigos o estándares si hay algo que evidentemente
que refinarla y probar nuevas teorías. fue pasado por alto; sin embargo, esto es una situación atípica.”
La ingeniería forense también requiere conocimiento de los procesos legales,
debido a que a un profesional de esta área, es muy frecuentemente llamado En la investigación y prueba de concreto, desde su
a rendir indagatoria como testigo experto donde debe aportar conclusiones u punto de vista, ¿cuál es el avance más asombroso en los
opiniones en declaraciones, audiencias o cualquier proceso jurídico. Participar últimos 30 años?
en un proceso de estos para aquellos que no han tenido experiencia, puede ser “El desarrollo e implementación exitosa de aditivos químicos en la práctica
intimidante. En conjunto, la ingeniería forense es un área de profundización en constructiva, particularmente los súper-plastificantes y reductores de agua
ingeniería con sus propios y únicos acercamientos y procesos.” han sido uno de los mayores avances en la tecnología del concreto. Los súper-

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


64 REPORTAJE

Puente de Luling.

Análisis de resultados.

Desde su punto de vista, ¿qué es lo más importante


que un ingeniero recién graduado debe saber antes de
Cables puente de Luling.
empezar a trabajar en una empresa de ingeniería?
plastificantes, permitieron el desarrollo de toda una nueva clase de concretos “Es más importante para los recién graduados tener dominio en los principios
(por ejemplo: auto-compactantes, con baja relación de agua cemento, de alto básicos de sus disciplinas; mecánica de materiales, ciencia de los materiales,
desempeño, etc.) y cambió completamente la manera en que las mezclas de matemática, física, etc. Los códigos y estándares cambian y evolucionan,
concreto están siendo proporcionadas hoy en día (por ejemplo; la trabajabilidad sin embargo no hay sustituto a unas muy buenas bases que puedan darles
ya no dependerá únicamente del contenido de agua). Han aparecido otras áreas herramientas para desarrollarse como profesionales. También es importante
interesantes de investigación que tienen un gran potencial, como por ejemplo para los ingenieros jóvenes ser conscientes de lo que desconocen, y tener sed de
los geopolímeros y otros materiales cementantes alternativos; sin embargo, su aprendizaje continuo.”
implementación en la práctica diaria aún no ha sido exitosa por varias razones.
Adicionalmente, los últimos 30 años nos han dado una explosión de avances ¿Los estándares y códigos están avanzando a la
en tecnologías de la información, potencializando muchas industrias, incluyen- misma velocidad que la tecnología del concreto?
do la de la investigación y pruebas de concreto; recolectar, procesar y presentar “Sí y no. No, en el sentido en que el desarrollo del código puede realizarse más
información es mucho más fácil ya que hay herramientas mucho más poderosas rápido si existe la voluntad de hacerlo. Esto es difícil en una organización de
que en el pasado. Cantidades enormes de datos (“big data”) pueden ser recolec- consenso (por ejemplo, las normas ASTM y ACI están a cargo de expertos
tadas, procesadas y almacenadas en “la nube”, permitiéndonos como ingenieros profesionales que dedican su tiempo libre al desarrollo de las mismas). Aunque
y científicos, considerar mucha más información cuando se están realizando hay señales de que la industria está mejorando al responder a situaciones de
investigaciones, y así, acelerar los avances en nuestro campo.” crisis. Y sí, en el sentido de que la premisa de los códigos es esencialmente la
seguridad y la transferencia de responsabilidad. Para que una nueva tecnología
Cuando le hablan del “estado del arte en pruebas de sea adoptada por el código, debe haber la suficiente evidencia que permita
concreto”, ¿qué viene a su mente? entender completamente cómo la tecnología provista funciona, cuáles son sus
“El “estado del arte en pruebas de concreto” implica que las tecnologías in- limitaciones, riesgos, etc. Esto toma tiempo.”
teligentes nos permitan: monitorear, probar y evaluar el desempeño del concreto
en tiempo real. La industria de la construcción es, posiblemente, la de menor CTLGroup fue parte del desafío del centenario. ¿Cómo
desarrollo en tema de aceptación de tecnologías digitales y esto es algo que piensa que el material cementante ayudará al llegar a
necesita tener mejor acogida. No solo desde el punto de vista de productividad, otro planeta?
sino también en términos del “factor x” de la industria; ¿por qué la gente joven y “Usar recursos naturales nativos en otro planeta es la opción más lógica (y
talentosa consideraría una carrera en la industria del concreto, si aún utilizamos económica) que aparece sobre la mesa. Al tener un extenso conocimiento en
tiquetes de papel y cadenas de arrastre para evaluar defectos? cómo funcionan los materiales cementicios en la tierra, no debe ser muy difícil
El estado del arte en pruebas de concreto también nos trae a la mente transferir este conocimiento a otro planeta. Especialmente considerando que el
instrumentación sofisticada que nos ayude a entender cómo manipular el com- espacio está lleno de material inorgánico. En el Desafío del Centenario de la
portamiento del concreto cambiando su composición y microestructura: pasando NASA, CTLGroup demostró que un material muy similar al Cemento Portland
del fundir y probar, a analizar en tiempo real.” tradicional puede ser manufacturado utilizando regolito marciano.”

Noticreto 148 MAYO / JUNIO


66 ESPECIAL: 100 AÑOS DEL NATALICIO DE GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA

HOMENAJE: Con motivo de haberse cumplido en 2016, 100 años del natalicio de Guillermo
González Zuleta, calificado como el más grande artista e ingeniero estructural de Colombia,
Noticreto dedicará una sección de sus revistas a destacar obras y proyectos de este
profesional, para divulgar su legado a las próximas generaciones.

CUARTA ENTREGA:

Un puente sobre el río Bogotá


Ing. Jorge González González
Guillermo González Zuleta y Cía Ltda.

Fotos: Guillermo González Zuleta y Cía Ltda.

GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA


"ARTE ESTRUCTURAL EN CONCRETO" El ingeniero Guillermo González Zuleta (1916-1995)
tuvo a su cargo la construcción de varios edificios levantados a nivel
nacional entre los años 1972 a 1976, que exigieron la integración de
estructuras y fachadas prefabricadas, como antecedentes de lo que
posteriormente ha formado categoría destacada en el conjunto de
elementos no-estructurales de la edificación. Realizó varias de sus
obras en colaboración estrecha con el arquitecto Hernando Vargas
Rubiano (1917-2008).

SECCIÓN
PATROCINADA
POR MAPEI
ESPECIAL: 100 AÑOS DEL NATALICIO DE GUILLERMO GONZÁLEZ ZULETA 67

Desde mis inicios en la ingeniería trabajé con mi pa-


dre, el ingeniero Guillermo González Zuleta. Al princi-
pio como dibujante, después ya como ingeniero. Siempre la foto. Pinzón, acucioso, empezó a mostrármelo. Eran
me ha sorprendido la gran cantidad de proyectos que las tomas de un puente no muy grande, construido en los
desarrolló en su vida profesional, pero no solo el núme- años cincuenta. Fotos muy bonitas, ya desteñidas por el
ro, sino el hecho de que siempre estuvo investigando y tiempo. Le pregunté qué tenía de especial aquel puente
desarrollando nuevas prácticas de diseño y construcción. y me dijo: “Es el primer puente preesforzado construido
Esa era su vida. en Colombia”. Efusivo, le ofrecí mis felicitaciones, pero
Durante mi ejercicio profesional he tratado de seguir me interrumpió para corregirme: “Nooooo, a mí no,
la pista de todas sus realizaciones. Me asombra la fre- nosotros no lo diseñamos ni lo construimos, fue el doctor
cuencia con que ingenieros o arquitectos me hablan de González, pero por fortuna compró los cables a Cuéllar
obras que les diseñó o construyó el doctor González y de Serrano Gómez.” Para mí fue una sorpresa. Los puentes
las cuales yo no tenía la mínima idea. diseñados y construidos fueron los de Tibitó, Cajicá, To-
Durante la mayor parte de su vida profesional no cancipá y Sesquilé, con luces aproximadas de 30 metros
contó con la poderosa ayuda de los computadores que cada uno.
tenemos hoy en día. Tuvo esa herramienta solamente al Debido a esta información, juicioso yo, me dediqué
final de su ejercicio. a investigar los puentes de esa época y descubrí que
El doctor González calculó y construyó gran cantidad mi padre había diseñado y construido varios puentes
de puentes con sistemas estructurales muy diferentes. postensados por la misma época de los años cincuenta en
Diseñó puentes pórtico (Ipiales), en arco (Lengupá), la Sabana de Bogotá. Todos ellos se encuentran hoy en
con vigas prefabricadas postensado (Medellín Calle 33), funcionamiento, en perfecto estado y soportando cargas
arcos asimétricos (Pasto), sistema León Hard (La Plata), muy superiores a aquellas con la cuales seguramente
puentes en viga cajón y muchos viaductos prefabricados fueron diseñados.
preesforzados. Y, por supuesto, fui a visitarlos. Para mi sorpresa, el
Tuve una de mis mayores sorpresas el día que yo esta- puente Vargas tiene una placa a la entrada en uno de
ba con el ingeniero Jorge Pinzón Barco, de la firma Cué- sus costados, la cual menciona al ingeniero Guillermo
llar Serrano Gómez y gran amigo del doctor González, González Zuleta como constructor. La placa del lado
y hablábamos de obras, en especial las adelantadas por opuesto ya no existe.
mi padre. En cualquier momento Jorge salió intempesti- Es hermoso recordar que antes se daba crédito a los
vamente de la oficina y regresó orgulloso con un álbum constructores en homenaje por los trabajos que realiza-
de fotos. Como aquellos álbumes que se usaban antes, ban. Hoy en día solo se nombra a los anodinos políticos
con hojas de cartulina negra y con esquineros para fijar que cortan una cinta en la inauguración”.
68 NOVEDADES EVENTOS

Premio Obras CEMEX Colombia 2018 reconoció lo más EVENTOS INSTITUTO DEL CONCRETO
destacado de la arquitectura y la construcción en Colombia
CEMEX Colombia realizó JORNADAS
la entrega del Premio Obras
CEMEX 2018 en Bogotá. Allí
se reconoció lo mejor de la
arquitectura y la construcción
en Colombia, así como
el talento de ingenieros,
arquitectos y constructores,
autores de obras que se
destacan por su excelencia,
CORTESÍA: CEMEX

innovación y buenas prácticas.


Ricardo Naya, presidente
Jornada Suelo Cemento Alternativa
de CEMEX Colombia y quien
Técnica y ambiental para bases de
estuvo presente en el evento,
pavimentos
resaltó el papel del sector de la construcción en el crecimiento del país: “Estamos Bogotá: 26 de julio de 2018
convencidos de que la alta ingeniería es capaz de crear soluciones que promuevan el Barranquilla: 23 de agosto de 2018
desarrollo social y económico de los países y, por supuesto, contribuyan al cuidado del medio Medellín: 25 de octubre de 2018
ambiente. Precisamente por eso, este año el Premio Obras llega a su decimasegunda versión,
para dar a conocer las buenas prácticas y exaltar a aquellos constructores que lo están Jornada Patología – Diagnóstico,
haciendo bien, como debe ser”. Evaluación y Vulnerabilidad
Las categorías bajo las cuales se evaluaron las obras fueron: Vivienda Residencial, Bogotá
Vivienda de Interés Social, Edificación y Espacio Colectivo. Igualmente, se entregaron Modulo 1: 19 de julio de 2018
tres premios especiales para obras destacadas en Edificación Sostenible, Innovación Modulo 2: 22 de noviembre de 2018
en la Construcción y Valor social. El tradicional “Premio Vida y Obra CEMEX” rindió Modulo 3: 23 de noviembre de 2018
homenaje a Luis Guillermo Aycardi, Ingeniero Civil de la Universidad Nacional de
Colombia, heredero de un legado de ingenieros civiles en Colombia que con su
ingenio y creatividad ha revolucionado la ingeniería en el país.
Más información en:
www.cemexcolombia.com EVENTOS INTERNACIONALES

Argos incluye morteros secos en su portafolio de productos Cartagena de Índias, Colombia - 11 de septiembre de 2018

Con el objetivo de ofrecer Encuentro Iberoamericano


del Hormigón Premezclado
soluciones que aporten a la
industrialización del sector de 2018
Federación Iberoamericana
del Hormigón Premezclado

la construcción, Argos robustece


su portafolio de productos con Asamblea FIHP 2018*
10/sep
Federación Iberoamericana
del Hormigón Premezclado
*Solo para miembros FIHP

una línea de morteros secos que


incluye tres referencias: mortero
CORTESÍA: ARGOS

seco pañete tipo N (7.5 MPa),


mortero seco pega tipo S (12.5 Encuentro Iberoamericano del Hormigón
MPa) y mortero seco pega tipo Premezclado - FIHP 2018
M (17.5 MPa). Cartagena: 11 de septiembre de 2018
Esta nueva línea de morteros secos trae mezclas listas para usar con una respuesta
específica en cuanto a la calidad, la eficiencia y el rendimiento que se requiere en las Asamblea FIHP 2018
actividades de revestimiento de muros y pega de unidades de mampostería, bloques de (Sólo para miembros FIHP)
ladrillo, arcilla o concreto. Cartagena: 10 de septiembre de 2018
Fruto de un proceso de investigación y desarrollo, los morteros secos de Argos poseen
características que les permiten un desempeño superior: con mayor capacidad para retener 6to Programa de formación Integral Jefes de
agua estos morteros ofrecen mezclas más suaves, trabajables, homogéneas, con mayor Planta de Concreto FIHP
duración en estado fresco y menos rebote, lo que se traduce en ahorros y mejores acabados. Ciudad de Panamá – Panamá
Estos productos están disponibles inicialmente en la capital y poblaciones de la Sesión 1: 22 al 25 de Julio de 2018
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