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PRECAUCIÓN
Algunos combustibles para contingencia, como los combustibles para avión y el queroseno, son más inflamables que el
combustible diesel normal. Tenga mucho cuidado de mantener alejados los cigarrillos, flamas, luces piloto, chispas
equipo que produzca arcos y los interruptores de las áreas que compartan la ventilación.

PRECAUCIÓN
Algunas agencias estatales y federales han determinado que el aceite de motor usado puede ser cancerígeno y puede
causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de las emanaciones, la ingestión y el contacto prolongado con el
aceite de motor usado. Si no se vuelve a usar, deséchelo de acuerdo con los reglamentos ambientales locales.

PRECAUCIÓN
No mezcle gasolina, alcohol o gasóleo con combustible diesel. Esta mezcla puede causar una explosión.

PRECAUCIÓN
Bajo ninguna circunstancia se debe usar gasolina o alcohol para diluir el combustible diesel. Esta práctica crea un
peligro de incendio en sumo grado y bajo ciertas circunstancias un peligro de explosión. La dilución de la gasolina no es
una manera efectiva de bajar el punto de nebulización (la gasolina de 20 por ciento en volumen sólo baja el punto de
nebulización 4°C [7°F] y baja la viscosidad del combustible, el número cetano y el punto de inflamación). La diluición
con alcohol aumenta el punto de nebulización.

PRECAUCIÓN
Aunque la mayoría de los microbios que sobreviven en los tanques de combustible son organismos comunes a los
cuales los humanos están constantemente expuestos, se debe evitar el contacto con microbios u hongos de un tanque
de combustible. Cuando un sistema de combustible se contamina y se necesita de su limpieza, los trabajadores deben
de protegerse. Recuerde que los hongos producen esporas reproductivas y que cuando se secan éstas pueden
fácilmente migrar al aire, por lo que se debe proporcionar protección respiratoria o los microrganismos deben
mantenerse húmedos. Deseche apropiadamente el agua y lodos que se retiran de los tanques de combustible. Nunca
coloque estos materiales en el sistema de drenaje sanitario ya que pueden matar las bacterias que se usan en el
tratamiento del drenaje. Nunca los vierta a los drenajes de pluviales o las corrientes de agua superficiales ya que
pueden matar a los peces y otros animales acuáticos.

PRECAUCIÓN
El problema más común asociado con la exposición a estos microbios es la dermatitis la cual en algunas personas
puede ser muy grave. Cualquier piel expuesta debe lavarse perfectamente con agua tibia jabonosa.

PRECAUCIÓN
Evite comer, beber y fumar mientras trabaja con estos microbios. Cualquier ingestión de los microbios o la exposición a
la piel abierta debe considerarse como grave. Se recomienda que si sucede el trabajador sea llevado al doctor, junto
con una muestra de los microbios.

PRECAUCIÓN
Los biocidas generalmente son sólo medianamente tóxicos para los humanos y animales pero aún así deben manejarse
con cuidado. En los casos de ingestión o contacto con los ojos, siga las recomendaciones del fabricante. Busque
atención médica.

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PRECAUCIÓN
El gas natural a presión normalmente se trata con un químico que produce olor para que los usuarios puedan oler las
fugas de gas.
Siempre esté alerta al olor a gas. Si entra a un cuarto o se acerca a un vehículo y está presente un olor a gas,
inmediatamente apague todos los motores y las fuentes de encendido. Evite las chispas, interruptores y equipo que
hagan arco, cigarrillos, luces piloto, flamas y otras fuentes de encendido en el área y en las áreas con ventilación
común. Proporcione ventilación extra al área y no arranque el equipo o el equipo cercano hasta que la fuga se corrija y
el área esté ventilada. Evite dejar el equipo con combustible de gas natural en cuartos sin ventilación durante la noche
o por periodos prolongados. Almacene y déle servicio al equipo con combustible de gas natural en áreas grandes y
bien ventiladas o en el exterior.

PRECAUCIÓN
Si hay fugas de gas natural, no guarde el vehículo dentro de cualquier área que esté cubierta o en ella. Puede dar
como resultado una grave lesión por asfixia o explosión.

PRECAUCIÓN
El gas natural es altamente inflamable. Mantenga los cigarrillos, chispas, interruptores y equipo que produzca chispas,
luces piloto, flamas u otras fuentes de encendido lejos del área de trabajo y de las áreas que compartan la ventilación.

PRECAUCIÓN
No todos los tipos de Gas Natural se tratan con un odorante. Las fugas de gas de una fuente no refinada, como el Gas
de un Campo de Relleno, Biogas, Gas de un Manto de Carbón o una Fuente de Carbón, no siempre se pueden detectar
por el olor.

PRECAUCIÓN
No analice las fallas o repare las fugas de gas mientras el motor está funcionando.

PRECAUCIÓN
El Gas de Petróleo Liquido (LPG) normalmente se trata con un químico que produce olor para que los usuarios puedan
oler las fugas de gas. Siempre esté alerta al olor de gas. Si entra a un cuarto o se aproxima a un vehículo y el olor a
gas está presente, inmediatamente apague todos los motores y fuentes de encendido. Evite las chispas, interruptores y
equipo que produzca arco, cigarrillos, luces piloto, flamas y otras fuentes de encendido en el área y las áreas con
ventilación común. Proporcione ventilación extra al área y no arranque el equipo o el equipo cercano hasta que la fuga
se corrija y el área esté ventilada. Evite dejar el equipo con combustible de gas de petróleo líquido (LPG) en cuartos sin
ventilación durante la noche o por periodos prolongados. Almacene y déle servicio al equipo con gas de petróleo líquido
(LPG) en áreas grandes y bien ventiladas o en el exterior.

CUIDADO
Los motores equipados con postratamiento del escape deben operar con diesel ultra-bajo en azufre (ULSD), con un
contenido máximo de azufre de 15 ppm en los EE.UU. y Canadá y 10 ppm en Europa. El no hacerlo así resulta en
daños en el sistema de postratamiento.

CUIDADO
Los combustibles fuera de las especificaciones recomendadas, pero dentro de las especificaciones de contingencia,
sólo se pretende que se usen por periodos cortos cuando no hay otro combustible disponible. El uso de los
combustibles de contingencia puede tener un efecto adverso en el desempeño y durabilidad del motor. Cummins® no
asume ninguna responsabilidad de la garantía por las reparaciones o el aumento en los costos de operación resultantes
del uso de combustibles que no acaten las especificaciones mencionadas en la Tabla 1.

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CUIDADO
Las fallas de los catalizadores causadas por el uso de combustible con niveles más altos de azufre que los
recomendados no se garantizan. El combustible con alto contenido de azufre también reduce la vida de ciertos
componentes en el sistema de escape, incluyendo el catalizador de oxidación.

CUIDADO
Nunca mezcle más del 5 por ciento de aceite lubricante usado con el combustible. No mezcle otros aceites usados con
el combustible, como el fluido de la transmisión, el aceite de la caja de engranes, etc. En esta sección se describen las
restricciones adicionales para la mezcla de aceites.

CUIDADO
El mezclar el combustible con el aceite lubricante no se permite para los motores Cummins® de Rango Medio y de
Servicio Pesado equipados con postratamiento de escape. El mezclado en estos motores resulta en daños al motor y
una causa posible de mayores niveles de emisión.

CUIDADO
El uso excesivo de aditivos para combustible puede causar efectos adversos como que se tape el filtro de combustible y
una reducción en la vida del postratamiento.

CUIDADO
Para usar con éxito el biodiesel, es imperativo que el combustible sea de alta calidad que que satisfaga o exceda las
especificaciones descritas en este boletín ya que habrá daños al motor.

CUIDADO
Evite almacenar equipo con mezclas de biodiesel en el sistema de combustible por más de tres meses ya que puede
haber daños al sistema.

CUIDADO
Póngase en contacto con el fabricante del vehículo para determinar si alguno de los componentes suministrados por el
OEM tienen riesgo con el biodiesel para evitar daños al motor.

CUIDADO
El apretar de más distorsiona el cartucho del filtro o agrieta el cabezal del filtro. No use un elemento del filtro que haya
sido abollado o dañado antes o durante la instalación.

CUIDADO
Si el nivel de agua en el separador de agua y combustible se deja que alcance el elemento del filtro de combustible, el
agua puede entrar al filtro y causar corrosión y la falla de los componentes sensibles en el sistema de combustible.

CUIDADO
No deje el motor en ralentí por periodos excesivamente prolongados con la temperatura del refrigerante del motor abajo
de la especificación mínima que se encuentra en el Manual del Propietario del motor pertinente. Esto puede dar como

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resultado en la dilución del aceite lubricante con combustible, acumulación de carbón en el cilindro, que se peguen las
válvulas de la cabeza de cilindros y/o una reducción en el rendimiento.

CUIDADO
El gas natural es más ligero que el aire y se puede acumular bajo el cofre y toldos.

CUIDADO
Siempre apriete los tornillos y las conexiones de combustible a las especificaciones requeridas. El apretar de más o de
menos puede permitir las fugas. Estas conexiones son críticas para los sistemas de combustible y de aire.

CUIDADO
Siempre pruebe si hay fugas de combustible como se instruye, ya que el odorante se puede debilitar.

CUIDADO
Cierre las válvulas de combustible manuales antes de realizar el mantenimiento y las reparaciones y cuando almacene
el vehículo en el interior.

CUIDADO
El gas es extremadamente inflamable. Está a presión. Ventile el gas del filtro abriendo el drenado de éste.

CUIDADO
Apretar de más distorsiona el cartucho del filtro, daña el sello del filtro o agrieta el cabezal del filtro. No use un elemento
de filtro que haya sido abollado o dañado antes o durante la instalación.

CUIDADO
El aceite que entra al sensor de flujo de masa de gas o que está en el paquete de la pantalla causa un mal desempeño.

CUIDADO
El Gas de Petróleo Liquido (LPG) es más pesado que el aire y se puede acumular cerca del piso, en los vertederos y en
las áreas bajas.

CUIDADO
Cierre las válvulas de combustible manuales antes de realizar el mantenimiento y reparaciones y cuando almacene el
vehículo en el interior.

CUIDADO
El gas es extremadamente inflamable. El contenido está bajo presión. Ventile el gas del filtro abriendo el drenaje en el
mismo.

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Número de Boletín de Servicio Fecha


3379001-13 31-OCT-2007
Aplicación del Diseño Aplicación en el Mercado
Todas Todas

Boletín de Servicio
Combustibles para Motores Cummins®
Introducción

Este boletín cubre la información acerca de los Combustibles para los Motores Cummins®. El propósito de este boletín
es el de ayudar al usuario a entender la selección apropiada del combustible y los problemas asociados con éste.

Combustible Diesel

El combustible diesel lleva a cabo tres funciones principales en un motor diesel Cummins®.

1. Suministra toda la energía para el motor.


2. Enfría y lubrica las partes de precisión de la bomba de combustible del motor y de los inyectores.
3. Permite que los motores con emisiones controladas satisfagan los niveles regulados de emisiones.

Los motores diesel Cummins® funcionan con una gran variedad de combustible, pero algunos de ellos ofrecen mejor
desempeño, más eficiencia, mejor confiabilidad o menores costos de mantenimiento que otros.

CUIDADO
Los motores equipados con postratamiento de escape deben operar con diesel con azufre
ultra-bajo (ULSD), con un contenido máximo de azufre de 15 ppm en los EE.UU. y Canadá, y
10 ppm en Europa. El no hacerlo así resulta en daños al sistema de postratamiento.

Especificaciones Requeridas de Combustible Diesel

Esta sección presenta las especificaciones de combustible requeridas por Cummins Inc.

Los combustibles que satisfacen las especificaciones nacionales e internacionales se pueden usar si observan las
especificaciones mencionadas en la Tabla 1:
Especificaciones Requeridas de Combustible Diesel. Los motores Cummins® operan satisfactoriamente con
combustibles que satisfagan todas las propiedades mencionadas en la Tabla 1; sin embargo, los combustibles que sólo
satisfacen las especificaciones requeridas no ofrecen el mismo nivel de desempeño, eficiencia, confiabilidad o costos
de mantenimiento que los combustibles premium.

Tabla 1: Especificaciones Requeridas de Combustible Diesel


Viscosidad 1.3 a 4.1 centistokes a 40 °C [104 °F]
Número Cetano 42 mínimo a más de 0 °C [32 °F]; 45 mínimo a menos de 0 °C [32 °F]
Contenido de Azufre No debe exceder las 5000 ppm. Otras regulaciones regionales pueden aplicarse. En los

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EE.UU. y Canadá, los motores para carretera 2007 y posteriores exigen el uso de ULSD
1
(15 ppm máximo).
Azufre Activo La Corrosión de la Cinta de Cobre no debe exceder la valoración del Número 3 después
de 3 horas a 50 °C [122 °F]
Sedimento de Agua No debe exceder 0.05 volumen-por ciento
Residuo de Carbón No debe exceder 0.35 por ciento en masa de un residuo de 10 por ciento en volumen.
Densidad 0.816 a 0.876 gramos por centímetro cúbico (g/cc) a 15 °C [59 °F]
Punto de Nebulización 6 °C [10 °F] abajo de la temperatura ambiente mínima a la cual el combustible se espera
que opere.
2
Ceniza No debe exceder de 0.02 por ciento en masa
Destilación La curva de destilación debe ser suave y continua.
Lubricidad HFRR 0.52 mm máximo: Diámetro de Cicatriz de Desgaste (WSD) a 60 °C [140 °F] HFRR.

1. Los reglamentos regionales, nacionales o internacionales pueden exigir un menor contenido de azufre que las
5000 ppm. Consulte todos los reglamentos pertinentes antes de seleccionar un combustible para una
aplicación dada del motor. El combustible con más de 5000 ppm no se permite sin la aprobación previa de
Cummins Inc. La corrosión del sistema de combustible, mayores emisiones y la reducción de los intervalos de
drenado de aceite son algunos de los posibles efectos adversos de los combustibles con alto contenido de
azufre. El combustible debe satisfacer los requisitos apropiados del punto de inflamación para satisfacer los
reglamentos de seguridad locales.
2. Para los vehículos equipados con postratamiento de escape, no debe de haber cenizas detectables en el
combustible.

Propiedades del Combustible Diesel

Viscosity
o Descripción General – La viscosidad apropiada ofrece características apropiadas para el bombeo y la
lubricación de los componentes del sistema de combustible.
o Método de Prueba – ASTM D445, ISO 3104

Número Cetano
o Descripción General – El número cetano es una medida de las características de arranque y
calentamiento de un combustible. En clima frío o en el servicio prolongado con baja carga, es
deseable un número cetano más alto.
o Método de Prueba – ASTM D613, ISO 5165.
o El combustible con un número cetano mayor de 55 puede causar un aumento de humo en par motriz
pico. Referencia ASTM D613, ISO 5165.

Contenido de Azufre
o Descripción General – Los combustible diesel contienen cantidades variables de compuestos de
azufre. El azufre en el combustible contribuye a la formación de ácido y de partículas de escape. La
reducción de azufre se requiere para satisfacer las emisiones de partículas y para evitar la corrupción
de los dispositivos de postratamiento. El azufre con más azufre también necesita de lubricantes con
un número base total (TBN) mayor para compensar la corrosión ácida.
o Método de Prueba – ASTM D2622, ISO 4260.

NOTA: Las fallas del catalizador causadas por el uso de combustible con niveles de azufre más altos de los
recomendados no se garantizan. El combustible con mucho azufre también reduce la vida de ciertos
componentes en el sistema de escape, incluyendo la oxidación del catalizador.

Azufre Activo
o Descripción General – Algunos compuestos del azufre en el combustible son corrosivos activos.
o Método de Prueba - ASTM D130, ISO 2160.

Agua y Sedimentos

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o Descripción General – La cantidad de agua y desechos sólidos en el combustible generalmente se


clasifican como agua y sedimentos. Es una buena práctica filtrar el combustible al cargarlo en el
tanque de combustible. Se condensa más vapor de agua en tanques parcialmente llenos debido a la
respiración del tanque causada por los cambios de temperatura. Los elementos del filtro, mallas en la
bomba de combustible y las conexiones de entrada en los inyectores deben limpiarse o cambiarse
siempre que se ensucien. Estas mallas y filtros, al realizar la función pretendida, se tapan cuando se
usa un combustible corriente o sucio y necesitan cambiarse más a menudo.
o Método de Prueba – ASTM D1796.

Residuos de Carbón
o Descripción General – La tendencia de un combustible diesel a formar depósitos de carbón en un
motor se puede estimar determinando el residuo Ramsbottom o Conradson del combustible después
que se haya evaporado el 90 % del combustible.
o Método de Prueba – ASTM D524, ASTM D189, ISO 10370.

Densidad
o Descripción General – La densidad es una indicación del contenido de energía del combustible. Una
mayor densidad indica más energía térmica y una mejor economía de combustible.
o Método de Prueba – ASTM D287, D4052, ISO 3675.

Punto de Nebulización
o Descripción General – El punto de nebulización del combustible es la temperatura a la cual los
cristales de la parafina aparecen por primera vez. Los cristales se pueden detectar por lo nebuloso
del combustible.
o Método de Prueba – ASTM D97, ISO 3015.

Punto de Taponamiento del Filtro Frío


o Descripción General – El punto de taponamiento del filtro frío del combustible es la mínima
temperatura a la cual el combustible aún puede fluir a través de una malla de alambre de 45 micras.
Este método de prueba se puede relacionar directamente a la tendencia del combustible a tapar los
filtros de combustible a temperaturas reducidas, Debido a la formación de cristales de parafina.
o Método de Prueba – ASTM D6371.

Ceniza
o Descripción General – La pequeña cantidad de material metálico incombustible que se encuentra
comúnmente en casi todos los producto del petróleo se le llama ceniza.
o Método de Prueba – ASTM D482, ISO 6245.

Destilación
o Descripción General – Cuando menos el 90 % del combustible debe evaporarse a menos de 360 °C
[680 °F]. Todo el combustible debe evaporarse a menos de los 385 °C [725 °F].
o Método de Prueba – ASTM D86, ISO 3405.

Lubricidad (bola en evaluador de cilindro) BOCLE


o Descripción General – La lubricidad es la habilidad de un líquido de proporcionar lubricación
hidrodinámica y de límite para evitar el desgaste entre las partes móviles. El combustible con bajo
azufre y viscosidad tiende a tener menor lubricidad. Se puede medir con alguno de los dos
procedimientos.
o Método de Prueba:– ASTM D6078, Bola de Carga de Frotamiento en Evaluador de Cilindro
(SLBOCLE) o ASTM D6079, ISO 12156, Aparejo Reciprocante de Alta Frecuencia (HFRR).

Diesel de Azufre Ultra Bajo

El combustible diesel de azufre ultra bajo (ULSD) se define como aquel que no excede el 0.0015 de contenido de azufre
por ciento en masa (15 ppm). Los siguientes motores Cummins® se exige que operen con ULSD.

Los motores para carretera del 2007 y posteriores en los Estados Unidos y Canadá equipados con dispositivos
de postratamiento.
Los motores que operan donde los reglamentos regionales, nacionales o internacionales exigen el uso de
ULSD en los motores diesel.

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El uso de ULSD es esencial para disminuir las emisiones de escape, proteger el medio ambiente y para que funcionen
apropiadamente los modernos sistemas de postratamiento de escape. El bajo contenido de azufre cambia ligeramente
algunas de las propiedades del combustible. Sin embargo, la transición de diesel con bajo contenido de azufre (LSD), el
cual puede contener hasta 500 ppm de azufre a ULSD puede ser sin contratiempos si se toman algunas precauciones,
como:

Etiquetar apropiadamente todos los tanques de combustible y las bombas de llenado.

Asegurarse que la lubricidad del combustible satisface las Especificaciones Requeridas del Combustible Diesel
de Cummins® descritas en la Tabla 1 de este boletín.

El ULSD tiene meno lubricidad que el LSD, por lo que el proveedor del combustible necesita añadir aditivos
para la lubricidad para evitar daños al sistema de combustible. Se puede encontrar más información sobre los
aditivos para combustible en la sección "Aditivos" de este boletín de servicio.

Asegúrese que los tanques de combustible estén completamente vacíos antes de hacer la transición de LSD a
ULSD y considere limpiar el tanque.

Sólo toma una pequeña cantidad de LSD mezclado con el ULSD para elevar el contenido de azufre del
combustible a más de 15 ppm.

Considere el usar un aditivo estabilizador en el combustible almacenado a granel.

El ULSD es más propenso a la oxidación que el LSD. Consulte con su proveedor de combustible para
determinar si se necesita un aditivo para mantener la calidad del combustible en los tanques de
almacenamiento.

Monitoree muy de cerca el sistema de combustible por si hay fugas, especialmente cuando se hace la
transición por primera vez al ULSD y corríjalas inmediatamente.

El ULSD reacciona de manera diferente al LSD con ciertos sellos y compuestos de empaque que se
encuentran comúnmente en los sistemas de combustible, lo que quiere decir que es más probable que ocurran
fugas, especialmente en motores antiguos los cuales se diseñaron para operar con LSD.

Especificaciones de Combustible Diesel para Contingencias

Esta sección presenta las especificaciones para combustible que sólo se usarán cuando no se dispone del combustible
que satisfaga las especificaciones requeridas. En el caso que los combustibles que satisfacen las Especificaciones
Requeridas en la Tabla 1 no estén disponibles, Cummins Inc. ha preparado las especificaciones de combustibles para
contingencias para ayudarle al usuario a escoger el combustible para contingencias más aceptable.

CUIDADO
Los combustible que no cumplen las especificaciones recomendadas, pero que están dentro de las
especificaciones de contingencia, sólo están pensados para usarse por periodos cortos cuando
ningún otro combustible está disponible. El uso de combustible para contingencia puede tener un
efecto adverso en el desempeño y durabilidad del motor. Cummins® no asume ninguna
responsabilidad de la garantía para las reparaciones o el aumento en los costos de operación
resultantes del uso de combustibles que no están de acuerdo con las especificaciones
mencionadas en la Tabla 1.

Lineamientos para el Uso de Combustibles para Contingencias

1. Un cambio de calibración de la bomba de combustible o los inyectores no se recomienda cuando se cambia a


un combustible para contingencias que satisface todas las especificaciones que aparecen en las
Especificaciones de Combustible Diesel para Contingencias, aunque el cambio a un combustible para
contingencias puede causar una ligera pérdida de potencia y puede dar como resultado un desgaste mayor a lo

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normal de ciertos componentes. Vea las secciones en este boletín sobre Pérdida de Potencia y Desgaste y
Durabilidad del Componente para obtener información adicional.
2. Aunque no se prevea que los niveles de humo aumenten cuando se usan combustibles que satisfagan las
especificaciones de combustibles para contingencias por periodos cortos, el usuario debe asegurarse que el
uso de tales combustibles no resulte en un nivel de humo que exceda los límites legales aplicados para el
dueño u operador. El uso continuo de combustibles que satisfagan las especificaciones de combustible para
contingencia puede dar como resultado un aumento en los niveles de humo.
3. Algunas lubricidades de combustible para jet pueden ser muy bajas para proporcionar la lubricación necesaria
a los componentes del sistema de combustible. Si (basándose en las especificaciones del proveedor de
combustible) un combustible no tiene la lubricidad mínima mencionada en los combustibles para contingencia
en las Especificaciones de Combustible Diesel para Contingencias, se debe agregar un aditivo al combustible
para aumentar la lubricidad y se deben usar componentes para el sistema de combustible especialmente
mejorados. Vaya a la sección en este boletín sobre los aditivos para combustible. Consulte a Cummins Inc.
para obtener las opciones de los componentes disponibles.

PRECAUCIÓN
Algunos combustibles para contingencia, como los combustibles jet y el queroseno, son mucho más
inflamables que el combustible diesel normal. Tenga mucho cuidado en alejar los cigarrillos, flamas,
luces piloto, equipo de arco e interruptores y otras fuentes de encendido y de las áreas que
compartan la ventilación.

Se puede requerir de mantenimiento adicional cuando se usen combustibles para contingencias. Aquellos que usan
combustibles para contingencias deben consultar a sus proveedores de combustible para determinar los problemas que
pueden resultar del uso de combustibles que satisfagan las Especificaciones de Combustible Diesel para Contingencia.
Si aún persisten las dudas, los datos sobre las propiedades físicas del combustible deben llevarse al Departamento de
Ingeniería de Servicio Cummins® para revisarlas antes de usarlo en los motores Cummins®.

1
Tabla 2: Especificaciones del Combustible Diesel para Contingencia
Viscosidad 1.3 a 13.1 centistokes a 40 °C [140 °F]
Número Cetano 35 mínimo arriba de 0 °C [32 °F]; 40 mínimo abajo de 0 °C [32 °F].
Contenido de Azufre Menos de 2.0 de por ciento en masa (20,000 ppm). Los motores equipados con
catalizador no podrán usar combustible con alto contenido de azufre, aún por un
periodo corto, sin causar un daño permanente al catalizador.
Azufre Activo La Corrosión de la Cinta de Cobre no excederá la valoración del Número 2 después de
3 horas a 50 °C [122 °F].
Agua y Sedimento No excederá el 0.5 por ciento en volumen.
Residuo de Carbón No excederá el 5.0 por ciento en masa en un 10 por ciento en volumen de residuo.
Densidad 0.750 a 0.965 g/cc a 15 °C.
Punto de Nebulización 6 °C [10 °F] abajo de la temperatura ambiente mínima a la cual se espera que opere el
combustible.
Ceniza No excederá el 0.05 por ciento en masa.
Destilación 90 por ciento en volumen a 395 °C [743 °F].
Lubricidad (bola en Mínimo de 2300 gramos SLBOCLE, máximo de 0.6 mm Diámetro de Cicatriz de
evaluador de cilindro ) Desgaste (WSD) a 60 °C [140 °F] HFRR.
SLBOCLE
Vanadio 5 ppm, máximo.
Aluminio 1 ppm, máximo.
Sílice 1 ppm, máximo.
Sodio 10 ppm, máximo.

1. Métodos de prueba de referencia para las Propiedades del Combustible Diesel.

Efectos de los Combustibles Diesel para Contingencia en la Operación del Motor

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Viscosidad
o La baja viscosidad causa el desgaste rápido de la bomba de combustible y los inyectores. La alta
viscosidad causa un arranque difícil, humo blanco cuando está frío, agrietamiento de la copa del
inyector y fallas del tren de los inyectores. El desgaste del gobernador en las bombas de combustible
rotatorias puede causar la pérdida de la regulación.

Número Cetano
o Un número cetano de menos de 42 puede causar un arranque difícil, excesivo humo blanco y ralentí
defectuoso. Un número cetano de más de 55 puede aumentar el humo en condiciones de par motriz
pico.

Contenido de Azufre
o Un alto contenido de azufre aumenta el desgaste de los inyectores, anillos de pistón y cojinetes. El
uso de combustibles con un contenido de azufre de más de 5000 ppm exige el uso de lubricantes con
número base total (TBN) más alto (TBN mayor de 10) e intervalos de drenado de aceite más cortos.

CUIDADO
Las fallas del catalizador causadas por el uso de combustibles con niveles de azufre más altos que
los recomendados no son garantizables. El combustible con alto contenido de azufre también
acortan la vida de ciertos componentes en el sistema de escape, incluyendo el catalizador de
oxidación.

Azufre Activo
o El azufre activo excesivo aumenta el ataque corrosivo en la bomba de combustible, inyectores y otros
componentes del sistema de combustible.

Agua y Sedimento
o Los combustibles contaminados reducen la vida del filtro, y el sistema de combustible y causan fallas
en carretera.

Residuos de Carbón
o Los residuos de carbón altos causan un aumento en los depósitos de carbón en la cámara de
combustión, más humo de escape y más alta contaminación de hollín del aceite lubricante.

Densidad
o Los combustibles más ligeros tienen menos energía calorífica por litro y resulta en una menor
economía de combustible. un combustible con una densidad de 0.876 g/cc contiene cerca de un 3.5
por ciento de más energía por litro que un combustible con una densidad de 0.815 g/cc.

Punto de Nebulización
o Operar a menos de la temperatura de nebulización puede causar que el filtro de combustible se tape
con cristales de cera, restrinja el flujo de combustible y cause pérdida de potencia. Se sugiere que si
se compran combustibles con puntos de nebulización arriba de las temperaturas ambiente esperadas,
el consumidor debe consultar al proveedor del combustible y a Cummins Inc. respecto a las técnicas
de manejo del mismo. Para obtener más información, vaya a Temas Comunes con el Combustible
para Invierno.

Punto de Fusión
o Operar cerca o abajo el punto de fusión causa problemas de arranque. Está en duda que la mayoría
de las bombas de combustible pueda operar en el punto de fusión. De hecho, se recomienda que los
sistemas de operar de 5.5 °C a 8 °C [10 °F a 15 °F] arriba del punto de fusión de un combustible.

Punto de Taponamiento de Filtro Frío


o Operar abajo de la temperatura del punto de taponamiento de filtro frío hará que el filtro de
combustible se tape con cristales de cera, restrinja el flujo de combustible y cause baja potencia. Se
sugiere que si se compran combustibles con puntos de taponamiento de filtro frío arriba de las
temperaturas ambiente esperadas, el consumidor debe consultar al proveedor del combustible y a

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Cummins Inc. con relación a las técnicas de manejo del mismo. Para obtener más información, vaya
a Temas Comunes Con el Combustible para Invierno.

Ceniza
o Un alto contenido de ceniza causa depósitos de material metálico incombustible en la cámara de
combustión y en las válvulas de escape.

Destilación, Máxima
o Los combustibles con una alta temperatura de destilación pueden dejar depósitos gomosos en el
sistema de combustible y dar como resultado una mala combustión.

Lubricidad
o Los combustible con baja lubricidad pueden causar un aumento en el desgaste o el aferramiento de
los componentes del sistema de combustible.

Vanadio
o Los combustibles con un alto contenido de vanadio pueden causar que se quemen las válvulas.

Aluminio
o Los combustibles con altos niveles de aluminio pueden causar el desgaste prematuro de los anillos y
camisas, lo cual puede llevar a un exceso de consumo de aceite.

Sílice
o Los combustibles con altos niveles de sílice pueden causar el desgaste prematuro de los anillos y
camisas, lo cual puede llevar a un exceso de consumo de aceite.

Sodio
o Los combustibles con altos niveles de sodio pueden causar el desgaste prematuro de los anillos y
camisas, lo cual puede llevar a un exceso de consumo de aceite. El sodio se puede combinar con el
vanadio, si está presente, y catalizarse, causando que las válvulas se quemen.

Zinc
o Los combustibles con altos niveles de zinc pueden causar la carbonización del barreno de
atomización del inyector. No use tubos o conexiones galvanizadas en la tubería del sistema de
combustible. El combustible diesel lexivia el material galvanizado con zinc.

Aceites Destilados Marinos

Cummins Inc. exige que se use el combustible diesel que satisface las especificaciones en la Tabla 1 de este boletín de
servicio en los motores Marinos Cummins®. Sin embargo, existe la posibilidad que un combustible de esta calidad no
esté disponible de inmediato en ciertos mercados marinos. La International Standards Organization (ISO) ha definido
las especificaciones para los combustibles llamados Aceites Marinos Destilados (MDO's), incluyendo combustibles
destilados de la categoría ISO-F. Esta categoría consiste de cuatro combustibles distintos; DMX, DMA, DMB y DMC.
Las características de estos combustibles se presentan en la Tabla 3.

Cummins Inc. no recomienda el uso de combustibles que satisfagan las especificaciones en la Tabla 3, porque algunas
de las características de estos combustibles no satisfacen las especificaciones requeridas de combustible diesel en la
Tabla 1. Sin embargo, los DMX, DMA y DMB satisfacen las especificaciones de combustibles para contingencias
mencionados en la Tabla 2 y se pueden usar como tales. Adicionalmente en algunas áreas (tales como en el Territorio
de la Unión Europea) el contenido de azufre se ha limitado a 0.2 por ciento de masa (2000 ppm) o menos para todos los
combustibles de categoría ISO-F. Por lo tanto, algunos combustibles con bajo azufre DMX y DMA pueden satisfacer las
especificaciones requeridas de combustible diesel y sería aceptable para usarse en motores Cummins® Marinos. El
combustible marino con bajo azufre no está disponible en todos los mercados. Es responsabilidad del usuario
seleccionar el combustible correcto.

Garantía y el uso de Aceites Destilados Marinos en Motores Cummins®

La garantía de motor de Cummins Inc. cubre las fallas que son un resultado de los defectos en el material o en la mano
de obra de planta. El daño al motor, las cuestiones de servicio y/o de desempeño determinadas por Cummins Inc.

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provocadas por el uso de combustible MDO no están considerados ser defectos en el material o mano de obra y no
están cubiertos en la garantía de motor de Cummins Inc.

Tabla 3: Características del Combustible Marino


Categoría Referencia
Características Límite ISO-F Método de
DMX Prueba DMA DMB DMC
Apariencia Visual --- ---
ISO 3675
Densidad a los 15 °C, kg/m³ Máxima (1) 890 900 920 o ISO
12185
Mínimo 1.40 1.50 --- --- ISO 3104
Viscosidad a los 15 °C, centistokes
Máximo 5.50 6.00 11.0 14.0 ISO 3104
Punto de Inflamación, °C Mínimo 43 60 60 60 ISO 2719
(2)
Punto de Fusión (superior), °C
Calidad invierno Máximo --- -6 0 0 ISO 3016
Calidad verano Máximo --- 0 6 6 ISO 3016
(4)
Punto de Nebulización, °C Máximo -16 --- --- --- ISO 3015
(3)
Azufre, % de masa Máximo 1.0 1.5 2.0 2.0 ISO 8754
Número Cetano Mínimo 45 40 35 --- ISO 5165
Residuo de Carbón (método micro), % de masa
10 % (volumen) destilación, fondos Máximo 0.30 0.30 --- --- ISO 10370

Residuo de Carbón (método micro), % de masa Máximo --- --- 0.30 2.50 ISO 10370
Ceniza, % de masa Máximo 0.01 0.01 0.01 0.05 ISO 6245
Sedimentos, % de masa Máximo --- --- 0.07 --- ISO 3735
ISO
Sedimentos Totales Existentes, % de masa Máximo --- --- --- 0.10 10307-1
Agua, % de volumen Máximo --- --- 0.3 0.3 ISO 14597
Vanadio, mg/kg Máximo --- --- --- 100 ISO 14597
Aluminio más sílice, mg/kg Máximo --- --- --- 25 ISO 10478
En algunas áreas geográficas, puede existir un límite de densidad máximo.

Se les recomienda a los compradores que se aseguren que este punto de fusión sea adecuado para el equipo a bordo,
especialmente si el navío opera tanto en el hemisferio norte como en el sur.

1.0 por ciento de masa = 10,000 ppm.

Este combustible es adecuado para usarse sin calentamiento a temperaturas ambiente hasta los -15 °C.

Pérdida de Potencia

Esta sección ofrece los lineamienos sobre la pérdida de potencia a esperar cuando use combustibles recomendados o
para contingencia o combustibles que están arriba de la temperatura normal.

NOTA: Los valores dados relativos a la pérdida de potencia debida al uso de combustibles para contingencia
están pensados sólo para ayudar a estimar la pérdida de potencia. La pérdida de potencia puede variar mucho,
dependiendo de las condiciones de operación, tipo del motor, tipo de sistema de combustible, composición del
combustible y otros factores. Estos lineamientos no se pueden aplicar para calcular con precisión la pérdida
de potencia del motor.

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El uso de combustibles para contingencia puede causar una disminución en la potencia de salida del motor debido a las
diferencias en la densidad y viscosidad del combustible. Además, los cambios en la temperatura del combustible
también afectan la potencia de salida del motor, porque la temperatura afecta tanto la viscosidad como la densidad.

Densidad

Todos los motores tienen una variación predecible en la potencia de salida, dependiendo de la densidad del combustible
usado. Los motores que usan combustibles con una alta densidad producen más potencia que aquellos que usan
combustibles con una baja densidad, porque el contenido de energía calorífica del combustible es mayor. Como el
combustible se comercializa por volumen, el combustible con baja densidad que tiene menos energía calorífica da como
resultado una disminución proporcional en la economía de combustible o de potencia de salida.

Viscosidad

En general, la menor viscosidad da como resultado menor potencia, debido al aumento de fuga interna en el sistema de
combustible. También, los combustibles de baja viscosidad tienen un menor contenido de energía calorífica. El efecto
que la viscosidad tiene en la potencia depende del tipo del sistema de combustible usado.

Temperatura

La temperatura causa cambios en la potencia del motor porque afecta tanto la viscosidad como la densidad. Un
aumento en la temperatura del combustible causa una disminución en la viscosidad, lo cual reduce la potencia debido a
la fuga interna en el sistema de combustible, como se describe antes. La temperatura de entrada de la bomba de
combustible máxima recomendada para motores Cummins® es 70°C [158°F].

Un aumento en la temperatura del combustible también causa una disminución en la densidad del combustible
(aumento en la gravedad API), que reduce la potencia debido al menor contenido de energía del combustible. En los
motores Cummins® que usan los sistemas de combustible PT™, Quantum™ o HPI, la pérdida de potencia debido al
aumento de temperatura es menor que aquella en los motores que usan los sistemas en-línea, distribuidor o CELECT™
(menos del 1 por ciento por 5 °C [10 °F]), debido a las características inherentes compensadoras de la viscosidad de
estos sistemas.

Desgaste y Durabilidad del Componente

Esta sección muestra los efectos de los combustibles para contingencia en el desgaste y durabilidad de los
componentes de los sistemas de combustible.

El uso de los combustibles para contingencia puede afectar el desgaste y durabilidad de los componentes tanto de la
bomba de combustible como del inyector en el sistema de combustible. Muchos de estos combustibles son bajos en
viscosidad y lubricidad, como se miden en las pruebas del Evaluador de Lubricidad de Bola En Cilindro (BOCLE). Los
combustibles con valores de lubricidad abajo de los 2300 gramos se consideran tener poca lubricidad y pueden causar
la falla de los componentes del sistema de combustible. Otros factores que afectan el desgaste y la durabilidad son el
contenido de azufre, agua y sedimento. El alto contenido de azufre aumenta el desgaste de los componentes del
sistema de combustible. Las cantidades anormales de agua y sedimento en el combustible también causan un
desgaste excesivo, así como otros problemas del motor.

Rearranques en Caliente

Esta sección muestra cómo los combustibles para contingencia afectan la habilidad del motor para volver a arrancar
mientras está aún caliente.

En los motores Cummins® que usan un sistema de combustible de tipo distribuidor, el uso de combustibles para
contingencia puede causar dificultades para volver a arrancar el motor mientras está aún caliente. Además, si hay
desgaste excesivo en la bomba de combustible, la misma dificultad puede ocurrir aún cuando se usan combustibles
dentro de la gama mencionada en las Especificaciones Requeridas de Combustible Diesel. El problema lo causa la
fuga excesiva de combustible alrededor de los componentes internos de la bomba. La fuga de combustible se hace
excesiva debido a las altas temperaturas y la baja viscosidad del combustible. El desgaste excesivo de los
componentes de la bomba de combustible empeora el problema. La fuga puede hacerse tan grande que la bomba no
produce el flujo de combustible necesario para volver a arrancar el motor. Si se encuentra este problema, se puede
corregir usando un combustible que satisfaga las especificaciones en la sección Especificaciones Requeridas de

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Combustible Diesel de este boletín. Si esto no corrige el problema, es necesario reparar o cambiar los componentes
desgastados de la bomba de combustible.

Los combustibles alternos o para contingencia pueden causar dificultades para volver a arrancar un motor caliente. La
queja de un re-arranque en caliente puede ser causada por el combustible que se quema prematuramente durante la
primera carrera de compresión. Los combustibles más ligeros o para contingencia pueden entrar al cilindro a través de
un inyector abierto causado por la dilatación térmica que ocurre durante la saturación térmica después de apagar el
motor. Los combustibles que se queman aumentan la presión de arranque del cilindro y aumentan la cantidad de par
motriz necesario para arrancar el motor. Los combustibles alternos o para contingencia más ligeros con puntos de
inflamación más bajos aumentan la probabilidad que el combustible entre y se queme en el cilindro. Esta cuestión
puede, en ocasiones, ocurrir cuando se usan combustibles que satisfacen las propiedades requeridas y mencionadas
en la Tabla 1. Varios juegos para Arranque en Caliente (algunas veces conocidos como juego de Golpe por Arranque
en Caliente) han sido liberados por Cummins Inc. para tomar en cuenta esta cuestión.

Si se encuentra esta queja, se puede corregir usando combustibles que satisfagan los requisitos en la sección de
Especificaciones Requeridas para Combustible Diesel de este boletín.

Mezclado de Combustible

Esta sección presenta los efectos de mezclar combustibles con aceite de lubricación usado y nuevo, otros combustibles,
y con gasolina, combustóleo o alcohol. Las mezclas de combustible con biodiesel se tratan en una sección por
separado de este boletín de servicio.

Existen dos tipos diferentes de procesos de mezcla de combustible a las que se hace referencia en esta sección. El
primero es la mezcla de aceite lubricante usado para reducir los costos y para ayudar a desechar el aceite para motor
usado. Esta sección también trata la mezcla de combustible y aceite de motor en aplicaciones en-carretera. El
segundo es la mezcla de combustibles más pesados con más ligeros para bajar el contenido de cera, el punto de
nebulización y el punto de fusión, y así mejorar la operación en clima frío. Además, se tocan los efectos y peligros de
mezclar alcohol con combustible diesel.

Mezclar Combustible y Aceite Lubricante para Aplicaciones En-Carretera

PRECAUCIÓN
Algunas agencias estatales y federales han determinado que el aceite de motor usado puede ser
cancerígeno y puede causar toxicidad reproductiva. Evite la inhalación de emanaciones, la
ingestión y el contacto prolongado con el aceite de motor usado. Si no se vuelve a usar,
deséchelo de acuerdo con los reglamentos ambientales locales.

CUIDADO
Nunca mezcle más del 5 por ciento de aceite lubricante usado con el combustible. No mezcle
otros aceites usados con el combustible, como el fluido de transmisión, aceite de la caja de
engranes, etc. En esta sección se describen restricciones adicionales para mezclar aceite.

El aceite lubricante de motor usado se puede mezclar con combustible usando el Mezclador de Aceite Lubricante
Cummins®, Número de Parte 3376317 (110 V, 60 Hz) o el Número de Parte 3376362 (220 V, 50 Hz). Este proceso se
puede usar para complementar el suministro de combustible así como para ofrecer un medio para desechar el aceite
lubricante usado.

Para mezclar aceite de motor usado con combustible, siga las instrucciones que acompañan al Mezclador de Aceite
Lubricante Cummins®.

CUIDADO
Mezclar combustible con aceite lubricante no es permitido en los motores Cummins® de Rango
Medio y Servicio Pesado equipados con postratamiento de escape. El mezclado de aceite en

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estos motores da como resultado daños al motor y la posibilidad de causar niveles de emisiones
más altos.

Dos reglamentos de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) afectan la práctica de mezclar
aceite lubricante con combustible en los Estados Unidos. Primero, el 10 de septiembre de 1992, la Oficina de Desechos
Sólidos de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos determinó que el aceite lubricante usado no
estaba clasificado como desecho peligroso. Además, la mezcla de aceite lubricante usado con combustible diesel para
quemarse en vehículos de motor diesel se determinó que era un método aceptable para desechar el aceite lubricante
usado (Registro Federal 57, R 41583, 10 de septiembre de 1992). Segundo, empezando el 1 de octubre de 1993, el
combustible diesel usado en vehículos motores, según lo definió la EPA, en aplicaciones en-carretera debe contener
menos del 0.055 por ciento de azufre por peso (Mandato de la Sección 211 de la Enmienda de Aire Limpio de 1990;
Registro Federal 57, P. 19535, 7 de mayo de 1992).
El combustible mezclado con aceite lubricante también debe satisfacer esta especificación.

Cummins Inc. ofrece los siguientes lineamientos para mezclar aceite lubricante con combustible:

A los motores que requieren usar combustible diesel con azufre ultra bajo (15 ppm de azufre máximo) no se les
permite mezclar aceite lubricante usado con diesel.
A los motores de Rango Medio y Servicio Pesado (cilindrada hasta de 18 l) no se les permite mezclar aceite
lubricante usado con combustible diesel si el motor está equipado con un dispositivo de postratamiento de escape,
como un catalizador de oxidación, filtro de partículas diesel o sistema SCR.
A los motores de Alta Potencia (cilindradas de 18 l o más) equipados con sistemas de combustible de conducto
común de alta presión se les permite mezclar aceite lubricante usado con combustible diesel hasta un máximo de
concentración por volumen de 0.5 por ciento usando el sistema Centinel™, sin importar la presencia de un sistema
de postratamiento de escape.
A todos los demás motores Cummins® que no caen dentro de las categorías anteriores se les permite mezclar
aceite lubricante usado con el combustible diesel a un máximo de concentración por volumen del 5 por ciento.

La mezcla de aceite lubricante nuevo para elevar la viscosidad también es permitida y está sujeta a las mismas
restricciones previamente mencionadas. Esto ayuda a aumentar la viscosidad de combustibles más ligeros a niveles
aceptables. Sin embargo, si el combustible mezclado y usado en vehículos motores para aplicaciones en-carretera
(como lo define la EPA) excede el contenido máximo de azufre, se viola la ley federal de los Estados Unidos y se puede
incurrir en sanciones. Para estar seguro que el combustible mezclado cumple con la ley, se debe seguir el
procedimiento a continuación. Tanto al combustible diesel como al aceite lubricante se les debe medir su contenido de
azufre en un laboratorio calificado usando el método de prueba especificado en el ASTM D2622 (American Society of
Testing and Materials Standard, o ISO 4260). Una vez que se haya determinado el factor correcto de mezcla,
multiplíquelo por el volumen de combustible a mezclar. El resultado es la cantidad de este aceite que se puede mezclar
con este combustible y permanecer dentro de los límites legales. Restricciones y procesos similares deben acatarse a
nivel mundial donde los reglamentos regionales o nacionales puedan imponer tales límites de azufre.

Como ejemplo, considere 50,000 galones de combustible con un contenido de azufre del 0.04 por ciento por peso y de
aceite lubricante con un contenido de azufre del 0.5 por ciento por peso. De este aceite, 450 galones se pueden
mezclar con 50,000 galones de este combustible y permanecer dentro de los límites legales de contenido de azufre en
los Estados Unidos. Los márgenes deben permitir los errores de medición.

Mezclar Combustible con Combustible

Cummins Inc. recomienda el uso de combustible diesel premium durante condiciones de operación de invierno
(condiciones ambientales a -7°C [20°F] o menos). El combustible mezclado debe satisfacer los requisitos de la Tabla 1.
vea la sección de Aditivos en este boletín de servicio.

En operaciones en clima frío, el método más común de evitar los problemas de la cera en el combustible es el de diluir
combustibles más pesados con alto contenido de cera como el diesel número 2 (D2) con combustibles con menor
contenido de cera como el diesel número 1 (D1) o combustible jet. Esto reduce la concentración de cera, y por lo tanto,
reduce tanto el punto de nebulización como el punto de fusión. Los combustibles mezclados de esta naturaleza son
más caros de usar tanto porque cuestan más como porque tienen un menor contenido de energía calorífica. Un
combustible mezclado típico contiene combustible destilado ligero de 30 a 60 por ciento por volumen, ofreciendo
normalmente de 3 a 7 °C [5.4 a 12.6 °F] de caída en el punto de nebulización, y de 5 a 11 °C [9 a 20 °F] de caída en el
punto de fusión. Los combustibles con menor contenido de cera se deben agregar ANTES que se forme la cera.

Mezclar Combustible con Gasolina, Combustóleo y Alcohol

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PRECAUCIÓN
No mezcle gasolina, alcohol o combustóleo con el combustible diesel. Esta mezcla puede
provocar una explosión.

PRECAUCIÓN
Bajo ninguna circunstancia la gasolina o el alcohol deben usarse para diluir el combustible diesel.
Esta práctica crea un peligro extremo de incendio y bajo ciertas circunstancias un peligro de
explosión. La dilución de la gasolina no es una forma efectiva de bajar el punto de nebulización
(una gasolina de 20 por ciento por volumen sólo baja el punto de nebulización 4 °C [7 °F] y baja la
viscosidad, número cetano y el punto de inflamación del combustible). La dilución del alcohol
aumenta el punto de nebulización.

El alcohol se considera una fuente de energía renovable. Algunos proveedores integran hasta el 15 por ciento de
alcohol en el combustible diesel para formar oxidiesel o e-diesel. Si bien el uso de aditivos especiales toma en cuenta
algunos de los problemas con la mezcla de alcohol en el combustible diesel, Cummins Inc. está en contra del uso de
tales mezclas debido a razones de seguridad. Esta clase de combustible se considera experimental y no está cubierto
por la garantía. El daño al motor, cuestiones de servicio o los problemas de desempeño que ocurran debido al uso de
estos productos no están considerados como un defecto en el material o la mano de obra como los suministra Cummins
Inc. y no ser compensados bajo la garantía de Cummins®.

Aditivos

Esta sección ofrece la información sobre el uso de aditivos para combustible en los motores Cummins®, incluyendo los
emulsificadores de agua.

This section gives information on the use of fuel additives in Cummins® engines, including water emulsifiers.

Cummins Inc. ni aprueba ni desaprueba el uso de algún aditivo para combustible, extensor de combustible, modificación
al sistema de combustible o el uso de cualquier dispositivo no manufacturado o vendido por Cummins Inc. o sus
subsidiarias. El daño al motor, cuestiones de servicio o los problemas de desempeño que ocurran debido al uso de
estos productos no están considerados como un defecto en el material o mano de obra como lo suministra Cummins
Inc. y no se pueden compensar bajo la garantía Cummins®.

Aditivos para Combustible

Los motores Cummins Inc. están diseñados, desarrollados, clasificados y construidos para operar con combustible
diesel disponible comercialmente como se menciona en las Especificaciones Requeridas para Combustible Diesel; no
es, por lo tanto, nuestra política el recomendar aditivos para combustible.

En ciertas situaciones, cuando los combustibles disponibles son de baja calidad o existen problemas que son peculiares
a ciertas operaciones, se pueden usar aditivos. Sin embargo, Cummins Inc. recomienda consultar con el proveedor del
combustible o al Departamento de Ingeniería de Servicio Cummins® antes del uso de aditivos para combustible.

Entre las situaciones donde los aditivos pueden ser útiles están las siguientes:

1. Con combustibles de bajo cetano se puede usar un aditivo mejorador del cetano.
2. Un aditivo depresor del punto de fusión o mejorador de flujo puede ayudar con combustibles con un alto punto
de fusión.
3. Un modificador de cristal de cera puede ayudar con combustibles con puntos de taponamiento de filtro frío
altos (CFPP).

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4. Un anti-congelante puede ayudar a evitar la formación de hielo en un combustible húmedo durante los climas
fríos.
5. Un aditivo anti-oxidante o para la estabilidad durante el almacenamiento puede ayudar con los depósitos del
sistema de combustible y la baja estabilidad por almacenamiento.
6. Un mejorador de lubricidad se puede usar para aumentar la lubricidad en combustibles para que satisfagan los
requisitos dados en la Tabla 1.
7. Un biocida o fungicida puede ayudar cuando los combustibles son propensos a la contaminación por bacterias
u hongos. Aunque otros aditivos pueden proporcionar algunos beneficios en el desempeño, el Microbiocida
Cummins Filtration™ (cuarto – CC2661 y galón – CC2663) son los únicos productos aprobados por Cummins
Inc. para tratar los combustibles con problemas de contaminación biológica.
8. El Aditivo para Combustible para Toda Estación Cummins® Filtration Turbo Diesel (pinta – CC2588) se puede
usar con combustibles con bajo cetano para aumentar los valores de éste, el Aditivo para Combustible para
Toda Estación Cummins® Filtration es el único aditivo para combustible diesel aprobado por Cummins Inc.
para mejorar el número cetano.
9. La Base Acondicionadora de Asfalteno Cummins Filtration™ (pinta - CC2598, cuarto - CC2597, 5 galones -
CC2549, y 55 galones - CC2550) y el Concentrado Acondicionador Asfalteno (2.5 galones - CC2596, A granel -
CC2559) o el Aditivo para Combustible para Toda Estación Cummins Filtration™ Turbocharger Diesel (pinta -
CC2588), se puede usar para limpiar los depósitos de carbón de los inyectores y mejorar la lubricidad en los
combustibles que caen a menos de la especificación para la lubricidad recomendada en la Tabla 1. Aunque
otros aditivos pueden ofrecer algunos beneficios en el desempeño, el Acondicionador Asfalteno Cummins
Filtration™ y el Aditivo para Combustible para Toda Estación Turbo Diesel son los únicos aditivos para
combustible aprobados por Cummins Inc. para usar en combustibles que no satisfacen la especificación de
lubricidad en la Tabla 1.
10. La Base Acondicionadora para Invierno Cummins Filtration™ (pinta- CC2591, cuarto - CC2592, 5 galones -
CC2593, 55 galones - CC2594 y a Granel - CC2590), el Concentrado Acondicionador para Invierno (5 galones
- CC2552, 55 galones - CC2553 y a Granel - CC2554) y el Aditivo para Toda Estación Turbocharger Diesel
(pinta - CC2588) se pueden usar para mejorar el punto de fusión y el punto de taponamiento de filtro frío de los
combustibles diesel además de prevenir la formación de hielo en combustibles húmedos durante el
almacenamiento en frío. Aunque otros aditivos que están disponibles pueden ofrecer algunos beneficios de
rendimiento en el invierno, el Acondicionador para Invierno Cummins Filtration™ y el Aditivo para Combustible
para Toda Estación Turbo Diesel son los únicos aditivos para combustible diesel aprobados por Cummins Inc.
para mejorar el desempeño en invierno.
11. El Catalizador en el Combustible Cummins Filtration™ Platinum Plus DFX se puede usar para mejorar la
economía de combustible del Catalizador de Oxidación Diesel y los Filtros de Malla de Alambre Catalizados.
Adicionalmente, el Platinum Plus DFX baja la temperatura a la cual el hollín capturado en los sistemas de
control de emisiones se oxida. El Platinum Plus DFX está disponible en paquetes de varios tamaños (galones -
CC2767, 5 galones - CC2766 y 55 galones - CC2771). El Catalizador en el Combustible Cummins Filtration™
Platinum Plus DFX-DPF (galones - CC2773 y 5 galones - CC2772) se puede usar con los sistemas de Filtro de
Partículas Diesel pasivos regenerados de flujo de pared de alta eficiencia. Está formulado especialmente para
mejorar la economía de combustible, reducir las temperaturas de regeneración del Filtro de Partículas Diesel y
reducir aún más las partículas. Aunque otros aditivos están disponibles que pueden ofrecer algunos beneficios
en el desempeño, el Cummins Filtration™ Platinum Plus DFX y el Catalizador en el Combustible Platinum Plus
DFX-DPF son los únicos aditivos para combustible aprobados por Cummins inc. para usarse en la reducción
de las temperaturas de regeneración y/o para reducir las partículas.
12. Cummins Filtration™ ofrece filtros de combustible para mejorar la lubricidad que pueden mejorar la lubricidad
de los combustibles que están a menos de la especificación de lubricidad recomendada y dada en la Tabla 1.
Los siguientes filtros los exige Cummins Inc. cuando el motor correspondiente se opera usando combustibles
de baja lubricidad como el Jet A o el JP8.

Filtro Compatibilidad del Sistema de Combustible Compatibilidad del Motor


FS20000 Sistemas de Combustible Rotatorios Serie B - Tier II Industrial
FS20022 Conducto Común Serie B - Tier III Industrial y Marino
FS20023 Conducto Común Series C y L - Tier III Industrial

13. Si se encuentran depósitos en componentes críticos del sistema de combustible, y un motor satisface tres o
más de las siguientes condiciones, se requiere de un aditivo detergente para mejorar la Dispersancia del
combustible.
El motor se usa en un tren de potencia híbrido.
La velocidad promedio del vehículo es de 11 km/hr [7 mi/hr] o menos.
El escape del motor está equipado con un filtro de partículas diesel.

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El combustible usado es 50 por ciento o más, diesel número 1 (D1).

Los combustibles diesel premium pueden contener posiblemente varios aditivos que pueden lograr lo mismo que los
comprar aditivos y agregarlos a un combustible diesel de menor calidad.

Cummins Inc. recomienda el uso de combustible diesel premium durante condiciones de operación de invierno
(condiciones ambientales a -7°C [20°F] o menos).

CUIDADO
El uso de más de aditivos para combustible puede causar efectos adversos como el taponamiento
del filtro de combustible y reducir la vida del postratamiento.

Se debe ejercer un gran cuidado al escoger y usar los aditivos. Algunos aditivos para combustible pueden ser dañinos
para el motor. Los aditivos para combustible que contienen materiales que forman cenizas forman depósitos en la
cámara de combustión. Los aditivos para combustible más auténticos realizan sólo una función. Los aditivos para
combustible multifuncionales son mezclas de varios aditivos. Todos los aditivos para combustible se comportan de
manera diferente en combustibles diferentes; por lo tanto, el aditivo usado debe ser uno al cual el combustible
responda. No se conocen aditivos que aumenten la potencia o mejoren la eficiencia de un motor con el mantenimiento
apropiado.

NOTE: Cummins Inc. no acepta ninguna responsabilidad por el daño al motor resultante del uso de aditivos
para combustible que no estén específicamente aprobados. Consulte su proveedor de combustible para que lo
guíe sobre el uso del aditivos.

Agua - Emulsiones

Características del Combustible – El combustible diese emulsificado con agua es un combustible alterno que se hace
mezclando agua y otros aditivos (p.ej detergentes) en el combustible diesel.

Emisiones – Los combustibles diesel emulsificados con agua, la EPA y algunas agencias estatales, los han verificado
como una tecnología para la reducción de las emisiones.

Cummins Inc. no certifica los motores con combustibles emulsificados con agua. Cummins Inc. no garantiza ninguna
mejora en las emisiones con el uso de combustibles emulsificados con agua.

Problemas del Desempeño – Los combustibles emulsificados con agua tienen menor contenido de energía que el
combustible diesel número 2. Los clientes deben esperar cuando menos una reducción de potencia del 15 por ciento y
un aumento del consumo de combustible del 15 por ciento cuando se usan combustibles emulsificados con agua.
Debido al menor contenido de energía en los combustibles diesel emulsificados con agua, los motores operando con
combustibles diesel emulsificados con agua pueden requerir ajustes del ralentí en el gobernador para evitar que el
motor se apague.

Problemas de Durabilidad – Muchos componentes del sistema de combustible en los motores Cummins® están hechos
de materiales que son susceptibles a la corrosión del agua en el combustible. La exposición prolongada al agua en el
combustible puede dar como resultado que los componentes en el sistema de combustible fallen debido a la corrosión.

Cuestiones del Sistema del Vehículo – Algunos proveedores de combustible diesel emulsificado con agua recomiendan
quitar el separador de agua-combustible del sistema de combustible del vehículo. El retirar el separador de agua-
combustible viola los requisitos de instalación del motor de Cummins Inc.

Como el agua es un componente significativo de los combustibles diesel emulsificados con agua, los sensores de
conductividad que detectan agua en el combustible no funcionan apropiadamente con combustibles diesel
emulsificados con agua.

Algunos combustibles diesel emulsificados con agua utilizan un surfactante (agente activo superficial) en el
emulsificador. Los surfactantes pueden limpiar el tanque y las líneas de combustible de los depósitos, resultando en el

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taponamiento del filtro de combustible. Los filtros de combustible deben monitorearse más a menudo durante el uso
inicial de los combustibles diesel emulsificados con agua.

Los combustibles diesel emulsificados con agua no pueden permanecer estáticos por más de un mes bien sea
almacenados o en los tanques de combustible del vehículo. A la mayoría de las instalaciones de almacenamiento de
combustible diesel emulsificado con agua se les exige tener bombas de circulación para agitarlo diario o semanalmente.
Los motores que operan con combustible diesel emulsificado con agua deben operar cuando menos 15 minutos cada
30 días para evitar la separación del agua-combustible en el tanque de combustible del vehículo y en el sistema de
combustible del motor.

Garantía del Motor Cummins Inc. – La garantía del motor Cummins Inc. cubre las fallas que son el resultado de defectos
de material y mano de obra en planta. El daño del motor, cuestiones de servicio y/o las cuestiones de desempeño que
Cummins Inc. determina sean causadas por el uso de combustible diesel emulsificado con agua no se consideran
defectos en el material o mano de obra y no están cubierta bajo la garantía del motor Cummins Inc.

Algunos proveedores de combustible emulsificado con agua ofrecen una amplia garantía por las fallas del sistema de
combustible causadas por el uso de combustible diesel emulsificado con agua. A los clientes se les conmina a ponerse
en contacto con el proveedor de combustible diesel emulsificado con agua para determinar lo previsto en la garantía.

Combustible Biodiesel

Cummins Inc. certifica sus motores usando los Combustibles prescritos por la EPA y la Certificación Europea. Cummins
Inc. no certifica los motores con ningún otro combustible. Es responsabilidad del usuario el usar el combustible correcto
como lo recomienda el fabricante y permitido por la EPA u otras agencias reguladoras locales. En los Estados Unidos,
la EPA permite que se comercialicen sólo combustible y aditivos registrados. La EPA tiene información adicional de
combustibles alternativos en:

http://www.epa.gov/otaq/consumer/fuels/altfuels/altfuels.htm

Terminología del Biodiesel

• Biocombustibles – Combustibles producidos de recursos renovables.


• Biodiesel – Un combustible compuesto de oxigenados de base de metilo o éster de etilo de ácidos grasos
de cadena larga derivados de la transesterificación de aceites vegetales, grasas animales y aceites para
cocinar. estos combustibles se conocen comúnmente como Ésteres de Metilo de Ácido Graso (FAME, por
sus iniciales en inglés) o Ésteres de Etilo de Ácido Graso (FAEE, idem ant.). Las propiedades del
biodiesel son similares a las del combustible diesel, a diferencia de la gasolina o los combustibles
gaseosos, y por lo tanto se pueden usar en motores de encendido por compresión.
• B100 – Un combustible que contiene el 100 por ciento de biodiesel.
• Petrodiesel – Combustible diesel producido con puro petróleo. El petrodiesel también se puede conocer
como diesel destilado.
• Mezcla de Biodiesel – Un Combustible compuesto de una mezcla de petrodiesel y biodiesel B100. Una
mezcla de biodiesel se designa típicamente por el porcentaje de biodiesel en la misma. Por ejemplo: B5
es un combustible que contiene el 95 por ciento de petrodiesel y el 5 por ciento de B100.
• Diesel de Éster de Metilo de Semilla de Colza (RME) – Biodiesel derivado del aceite de semilla de colza.
El diesel RME es el biodiesel más común usado en Europa.
• Diesel de Éster de Metilo de Soya (SME o SOME) – Biodiesel derivado del aceite de soya. El diesel SME
es el biodiesel más común usado en los Estados Unidos.
• BQ-9000 – El Programa Nacional de Acreditación del Biodiesel, el cual se llama BQ-9000, es un programa
de cooperación y voluntario para la acreditación de productores y comercializadores de combustible
biodiesel. El programa es una combinación singular del estándar ASTM para el biodiesel, la ASTM D6751
y un programa de sistemas de calidad que incluye el almacenamiento, muestreo, pruebas, mezclado,
embarque, distribución y las prácticas de manejo de combustible.

Con el aumento del interés en las emisiones y la reducción del uso de los combustibles basados en destilados del
petróleo, muchos gobiernos y cuerpos reguladores alientan el uso de los biocombustibles, como el biodiesel.

Los datos de prueba de Cummins Inc. sobre los efectos en la operación de combustibles biodiesel indican que
típicamente que tanto el humo como la potencia y la economía de combustible se reducen. Existen especificaciones
para el biodiesel emitidas en Europa bajo el EN14214 y en América del Norte bajo el ASTM D6751. Estas
especificaciones definen sólo el biodiesel (B100) usado como el componente de mezcla con el combustible diesel. No

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son aplicables para las mezclas de combustible compradas por el usuario final. Con todo y la existencia de estos
estándares, la calidad en general del biodiesel disponible permanece inconsistente.

CUIDADO
Para usar con éxito el biodiesel, es imperativo que el combustible sea de alta calidad y que
satisfaga o exceda las especificaciones descritas en este boletín ya que si no se daña el motor.

Es responsabilidad del usuario verificar/obtener las excepciones locales, regionales o nacionales apropiadas requeridas
para el uso del biodiesel en cualquier motor Cummins® con emisiones reguladas.

Garantía y Uso de Combustible Biodiesel en Motores Cummins®

La garantía del motor Cummins Inc. cubre las fallas que son el resultado de defectos en el material y mano de obra de
planta. El daño del motor, cuestiones de servicio y/o las cuestiones del desempeño que Cummins Inc. determina que
las causó el uso de combustible biodiesel que no satisface las especificaciones descritas en este Boletín de Servicio no
se consideran ser defectos en el material o mano de obra y no están cubiertas bajo la garantía del motor Cummins Inc.

Requisitos para Usar Combustible Biodiesel en Motores Cummins®

Cummins Inc. ofrece las especificaciones que se encuentran en la Tabla 1 para el combustible diesel y las mezclas de
biodiesel hasta el B5. Para mezclas de biodiesel arriba del B5 y hasta el B20, Cummins Inc. ofrece las especificaciones
que se encuentran en la Tabla 4. Las especificaciones de la Tabla 4 han sido desarrolladas por la Asociación de
fabricantes de motores (EMA) y no son un estándar para combustible aprobado nacional o comercial. Todas las
mezclas de combustible biodiesel deben estar compuestas de petrodiesel que satisfaga el ASTM D975 y el B100 que
satisfaga bien el ASTM D6751 o el EN14214.

El combustible biodiesel se puede mezclar con un combustible diesel aceptable hasta el 5 por ciento de concentración
por volumen (B5) para todos los motores Cummins®.

El combustible biodiesel se puede mezclar con un combustible diesel aceptable hasta un 20 por ciento de concentración
por volumen (B20) para los siguientes motores Cummins®:

ISB CM850, ISB CM2150*, ISBe Euro 3, QSB4.5 Tier 3 y QSB6.7 Tier 3.

ISC/ISL CM850, ISC/ISL CM2150*, ISCe/ISLe Euro 3 y QSC/QSL Tier 3.

ISM CM870 y CM570, ISM CM875, ISM CM876, QSM11 Tier 3, QSM11 Marine y QSM11 G-Drive.

ISX CM870, ISX CM871, QSX15 Tier 3 y QSX15 G-Drive.

*Para productos ISB CM2150 e ISC/ISL CM2150, Cummins Inc. exige el monitoreo de la dilución del combustible. Vea
enseguida para obtener los detalles.

Para motores Cummins® en camionetas Chrysler Dodge Ram™, el combustible biodiesel se puede mezclar con un
combustible diesel aceptable hasta una concentración del 20 por ciento en volumen (B20) sólo para flotillas
municipales, gubernamentales y comerciales. Esto se aplica a vehículos de modelos seleccionados. Por favor consulte
con Chrysler para obtener los requisitos específicos y los modelos de vehículos aprobados.

Los clientes que opten por operar con mezclas de biodiesel arriba del B5 y hasta el B20 deben adherirse a los
siguientes requisitos de Cummins Inc.

NOTA: Para los mercados norteamericanos, Cummins Inc. exige que la mezcla de combustible biodiesel se
compre con un Comercializador Certificado BQ-9000. El combustible biodiesel B100 usado en la mezcla debe
provenir de un Productor Acreditado BQ-9000. Los Comercializadores y Productores Certificados se pueden
encontrar en el siguiente sitio en la red: http://www.bq-9000.org. Para áreas fuera de América del Norte,

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consulte con su representante local de Cummins inc. para obtener los estándares pertinentes a la calidad del
combustible.

Muestreo del Aceite

• La dilución por combustible del aceite lubricante se ha observado con la operación con biodiesel bajo
ciertas condiciones de operación. El monitoreo de la dilución del combustible se puede lograr realizando
el muestreo del aceite. Los niveles del aceite lubricante no deben exceder el 5 por ciento. Se puede
encontrar información adicional sobre la contaminación del aceite y su muestreo en las Recomendaciones
del Aceite para Motor de Cummins®, Boletín 3810340.
• Para productos ISB CM2150 e ISC/ISL CM2150, a los usuarios finales se les pide aplicar el muestreo de
aceite durante los primeros 6 meses de operación con biodiesel para monitorear la condición del aceite de
motor y la dilución de combustible para determinar si el intervalo de cambio de aceite necesita modificarse.
Consulte un Taller de Reparación Autorizado Cummins ® para que lo guíen sobre el muestreo de aceite.

Separación del Agua y el Combustible

• El biodiesel tiene una afinidad natural con el agua, y el agua acelera el crecimiento microbiano. Los
tanques de almacenamiento deben estar equipados con un separador de agua combustible para
asegurarse que el agua se separe antes de entrar al tanque del vehículo. Asegúrese que tanques del
vehículo y de almacenamiento se mantengan llenos para reducir el potencial de que la condensación se
acumule en el tanque de combustible.
• Debido a la naturaleza disolvente del biodiesel y el potencial de "limpieza" del tanque y líneas de
combustible del vehículo, se deben instalar filtros de combustible nuevos cuando se cambie al biodiesel en
motores usados. Los filtros de combustible necesitan cambiarse a la mitad del intervalo estándar en los
siguientes dos cambios de filtro de combustible.
• Cummins Inc. exige el uso del medio filtrante de combustible StrataPore™. Este medio filtrante retira el
agua más eficientemente que el medio filtrante de celulosa, el cual no ofrece la capacidad de separación
de agua combustible adecuada. Sin embargo, aún el medio filtrante de combustible StrataPore™ no es
tan efectivo para retirar el agua del biodiesel como lo es para retirar el agua del petrodiesel. Por lo tanto,
el evitar que el agua entre al suministro de combustible (vehículo o almacenamiento) continúa siendo muy
importante.
• Si no se dispone del medio filtrante StrataPore™, se puede usar un medio filtrante sintético sustituto, pero
debe ofrecer una eficiencia de separación de agua combustible emulsificado del 95 por ciento según la
SAE J1488. Este método de prueba debe operarse usando biodiesel B20, que tenga una tensión
superficial interfacial de 22 dina/cm + o – d dina/cm. El filtro debe satisfacer esta especificación cuando
opere al flujo nominal del sistema de combustible de la plataforma del motor. Los empaques del filtro
deben también ser compatibles con las mezclas de biodiesel B20, con un rendimiento igual o mayor que el
que se delínea en el Estándar de Ingeniería Cummins Filtration™ FES1544 – Sellos, Estática, Hule
(Requisitos del Proveedor, Aplicaciones de Combustible).
• Los productos de Cummins Filtration ™ Fuel Pro®, Industrial Pro® y Sea Pro® se pueden usar para
proporcionar eficiencia de filtración de combustible adicional montada remota, con pre-calentadores de
combustible integrados. Consulte un Taller de Reparación Autorizado Cummins® para obtener una guía
en la selección e instalación de un filtro de combustible.

Almacenamiento del Combustible Biodiesel

• Use el combustible biodiesel en un periodo de seis meses de su fabricación. El biodiesel tiene una pobre
estabilidad de oxidación, lo cual puede resultar en problemas del almacenamiento a largo plazo. Por esta
razón, Cummins Inc. no recomienda usar biodiesel en aplicaciones de bajo consumo, como las
aplicaciones de energía en espera o de temporada. Consulte su proveedor de combustible para obtener
los aditivos para la estabilidad por oxidación.
• Las pobres calidades de estabilidad por oxidación del biodiesel puede acelerar la oxidación del
combustible en el sistema de combustible, especialmente en temperaturas ambientes mayores.

CUIDADO
Evite almacenar el equipo con mezclas de biodiesel en el sistema de combustible por más de tres
meses ya que se puede dañar el sistema de combustible.

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• Si se usa biodiesel en aplicaciones de temporada, el sistema del motor debe purgarse antes del
almacenamiento operando el motor con combustible diesel puro por un mínimo de 30 minutos.
• También se debe tener cuidado almacena biodiesel en tanque de almacenamiento a granel. Todo el
almacenaje y los sistemas de manejo deben limpiarse y dárseles mantenimiento apropiado. Se deben
tomar pasos para minimizar la humedad y el crecimiento microbiano en los tanques de almacenamiento.
Consulte su proveedor de combustible para obtener ayuda para el almacenaje y manejo del biodiesel.

Contenido de Energía

• El biodiesel B100 proporciona aproximadamente de un 7 a un 10 % de menos energía por galón de


combustible cuando se compara con combustibles diesel convencionales. La operación con mezclas de
biodiesel B20 puede potencialmente resultar en una ligera disminución en la economía de combustible y/o
potencia, dependiendo de la aplicación. Para evitar problemas con el motor cuando éste se convierte otra
vez a petrodiesel 100 por ciento, no cambie la potencia del motor para compensar por la potencial pérdida
de potencia cuando se opera con combustibles biodiesel.

Compatibilidad de los Materiales

• Los motores mencionados en este boletín son compatibles con las mezclas biodiesel hasta la B20.
Sin embargo, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
• El hule natural, el hule de butilo y algunos tipos de hule de nitrilo (dependiendo de la composición química,
construcción y aplicación) pueden ser particularmente susceptibles de que se degraden. También el
cobre, bronce, latón, estaño, plomo y el zinc pueden causar formaciones de depósitos. El uso de estos
materiales y recubrimientos debe evitarse para los tanques y las líneas de combustible del vehículo.

CUIDADO
Póngase en contacto con su fabricante del vehículo para determinar si alguno de los componentes
suministrados por el OEM están en riesgo con el biodiesel para evitar el daño al motor.

Desempeño a Bajas Temperaturas

• Las propiedades del combustible biodiesel cambian a bajas temperaturas ambiente, lo cual puede plantear
problemas tanto para el almacenamiento como para la operación. Puede ser necesario tener
precauciones a bajas temperaturas ambiente, como almacenar el combustible en un edificio con
calefacción o un tanque de almacenamiento calentado o usar aditivos para temperatura fría.
• El sistema de combustible puede requerir líneas, filtros y tanque de combustible calentados. Los filtros se
pueden tapar y el combustible en el tanque se puede solidificar a bajas temperaturas ambiente si no se
toman precauciones. Se recomienda un calentador de combustible para temperaturas ambiente a menos
de los -5° C [23°F]. Consulte su proveedor de combustible y aditivos para obtener ayuda en lograr el
combustible con el punto de nebulización apropiado.

Crecimiento Microbiano

• El combustible biodiesel es un excelente medio para el crecimiento microbiano. Los microbios causan
corrosión en el sistema de combustible y el taponamiento prematuro del filtro. La efectividad de todos los
aditivos anti-microbianos convencionales disponibles comercialmente, cuando se usan en el biodiesel, no
se conoce. Consulte con su proveedor de combustible y aditivo para obtener ayuda.

Se recomienda enfáticamente que los clientes que operen con mezclas de biodiesel B5 o menos, que también sigan las
precauciones anteriores.

Aditivos para Biodiesel

1. Cummins Inc. aprueba el uso del Microbicida Cummins Filtration™ para aplicarse en las mezclas de biodiesel.
Los detalles del producto se pueden encontrar en la sección “Aditivos” de este Boletín de Servicio.

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2. Cummins Inc. aprueba el uso de la Base Acondicionadora de Asfalteno Cummins Filtration™ en mezclas de
biodiesel. Los detalles del producto se pueden encontrar en la sección “Aditivos” de este Boletín de Servicio.
3. El Acondicionador de Invierno para Biodiesel Cummins Filtration™ se puede usar para mejorar el punto de
fusión y el punto de taponamiento de filtro frío de la mezcla del biodiesel, además de prevenir la formación de
hielo en combustibles húmedos durante el almacenamiento en frío. El Acondicionador de Invierno para
Biodiesel Cummins Filtration™ es el único aditivo para combustible biodiesel aprobado por Cummins Inc. para
mejorar el desempeño en invierno. Póngase en contacto con un Taller de Reparación Autorizado Cummins®
para obtener los detalles del producto.

Tabla 4: Requisitos Finales para


Combustible Mezclado (en el
punto de entrega)
Partida Características de Desempeño Requisitos Procedimiento
de Prueba
Mezclas Mezclas
D1 D2
1 Punto de Inflamación, °C minimos 38 52 ASTM D93
2 Agua y sedimento % en volumen, 0.05 0.05 ASTM D2709 o
máximo D1796
3 Destilación Física, T 90 °C, máxima 343 343 ASTM D86
4 Viscosidad Cinemática, cSt a 40 °C 1.3 – 4.1 1.9 – 4.1 ASTM D445
5 Ceniza, % de masa, max. 0.01 0.01 ASTM D482
6 Azufre, st % máximo Por Por ASTM D482
reglamento reglamento
7 Valoración de corrosión cinta de Número 3 Número 3 ASTM D130
cobre, máximo
8 Número Cetano, mínimo 43 43 ASTM D613
1
9 Punto de Nebulización Por pie Por pie ASTM D2500
Nota Nota
10 Residuo de carbón Ramsbottom en 0.15 0.35 ASTM D524
10 % de residuo de destilación, %
peso, máximo
11 Lubricidad, HFRR a 60 °C, micras, 460 460 ASTM D6079
máximo
12 Número ácido, mgKOH/g, máximo 0.3 0.3 ASTM D664
13 Fósforo, % peso, máximo 0.001 0.001 ASTM D4951
14 Glicerina total --- --- N/A
15 Metales alcalinos (Na+K), ppm Nd Nd EN14108
máximo
16 Metales alcalinos (Mg+Ca), ppm Nd Nd EN14108
máximo
2
17 Fracción de mezcla, % en volumen ± 2% ± 2% EN14078
18 Termo-oxidantes, estabilidad, 10 10 ASTM D2274
3
insolubles, mg/100 ml, máximo modificado
19 Estabilidad de oxidación, tiempo de 6 6 EN14112
inducción, horas, mínimo (Rancimat)
La temperatura máxima del punto de nebulización será igual o menor que el décimo percentil de la temperatura
ambiente mínima en el área geográfica y el marco cronográfico de temporada según lo define la ASTM D975.

La fracción de la mezcla se refiere a la variación en por ciento de volumen del B100 en el combustible diesel
pretendido.

Usar filtro de fibra de vidrio.

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Filtros de Combustible

Esta sección explica los tipos de filtros de combustible y sus usos.

A los motores Cummins® se les suministra con lo más reciente en tecnología de filtración de combustible de Cummins
Filtration™. Estos sistemas están diseñados para retirar agua y otras partículas dañinas del combustible antes que
dañen la bomba de combustible y otros componentes del motor.

Bote Desechable

El filtro de combustible estándar es el elemento atornillable. Estos filtros contienen un elemento de papel poroso,
plegado y químicamente tratado que deja pasar el combustible libremente pero atrapa las impurezas y el sedimento.
Cuando se le da servicio al elemento, sencillamente se desprende del ensamble del cabezal del filtro de combustible, se
desecha y se cambia por un elemento nuevo. El elemento debe apretarse según las especificaciones del fabricante.

NOTA: No vierta combustible de un filtro usado en el filtro nuevo en un esfuerzo para cebar el sistema de
combustible. No es necesario agregar combustible a un filtro nuevo si el motor está equipado con una bomba
de transferencia de combustible eléctrica. Los sistemas de combustible de estos motores se pueden cebar
encendiendo y apagando varias veces la llave del interruptor del vehículo para activar la bomba de
transferencia de combustible.

CUIDADO
Apretar de más distorsiona el cartucho del filtro o agrieta el cabezal del filtro. No use un elemento
de filtro que haya sido abollado o dañado antes o durante la instalación.

Tipo de Elemento Reemplazable

Otro tipo de filtro de combustible usado en los motores Cummins® tiene un elemento de papel plegado reemplazable.
Este tipo de filtro a menudo se recomienda o se exige para usarse como una primera etapa del filtrado para ofrecer una
separación de agua adicional y/o la remosión de partículas finas.

Separadores Agua-Combustible

El agua puede entrar al combustible diesel por varios lugares a lo largo de la cadena de suministro y convertirse en un
grave problema cuando se presenta como agua libre. Contribuye a la corrosión, contaminación biológica y la mala
operación del sistema de combustible. Los puntos de entrada incluyen:

• Como agua libre debido al ingreso como resultado de fuertes lluvias o grietas en el equipo.
• Como agua disuelta (emulsificada) durante la refinación o entrega del combustible (esta puede
convertirse en agua libre después en la cadena de suministro si el combustible se enfría tanto que alcanza
el punto de saturación).
• Como vapor de agua (aire húmedo) a través de las ventilas seguido de la condensación en las paredes
de los tanques, incluyendo los tanques del vehículo.

El agua en el combustible diesel normalmente se presenta tanto como agua libre como emulsificada. El agua libre se
asienta el el fondo del tanque de combustible, donde se puede drenar. El agua emulsificada permanece en suspensión
donde puede entrar a las líneas de combustible, bomba e inyectores.

El agua libre y emulsificada se puede retirar del combustible. Se dispone de filtros de combustible integrados y
separadores de agua que retiran tanto el agua libre como la emulsificada con varios grados de eficiencia. El filtro de
combustible estándar retira algo del agua libre y emulsificada, pero con baja eficiencia. Debido a los hechos anteriores
y a la importancia de retirar el agua del combustible para lograr la integridad del sistema, Cummins Inc. ha aumentado
los requisitos para la remosión del agua libre y emulsificada. El separador de agua-combustible o la combinación del
filtro de combustible y el separador de agua deben retirar un mínimo del 95 por ciento de agua libre (según SAE J1839)
y un 95 por ciento de agua emulsificada (según SAE J1488). Los filtros separadores de agu-combustible producidos por
Cummins Filtration™ y la mayoría de los otros fabricantes de filtros satisfacen o exceden estos requisitos.

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Cummins Inc. recomienda que se instale un separador de agua-combustible en todos los motores Cummins® y
enfáticamente recomienda usar separadores de agu-combustible Cummins Filtration™ que utilizan el medio filtrante
Stratapore™. Estos filtros Stratapore™ ofrecen una alta eficiencia en la remosión de partículas dañinas y tanto el agua
libre como la emulsificada.

Los separadores de agua-combustible deben revisarse diariamente y drenarse en un recipiente para desechos
apropiado cuando se note agua libre. Si el agua se indica con un sensor de agua-en-combustible (WIF), debe drenarse
inmediatamente para evitar el daño a los componentes del sistema de combustible. No debe permitirse que el agua
llene el vaso.

NOTA: Los fluidos drenados (mezcla de agua y combustible) deben desecharse apropiadamente de acuerdo a
los reglamentos.

CUIDADO
Si el nivel de agua en el separador de agua combustible se deja que alcance el elemento del filtro
de combustible, el agua puede forzarse por el filtro y causar corrosión y la falla de los
componentes sensibles en el sistema de combustible.

Mantenimiento del Filtro de Combustible

Los filtros de combustible deben cambiarse periódicamente para evitar la restricción del flujo de combustible del tanque
a la bomba. La restricción del combustible aumenta con el tiempo al juntarse el sedimento en el medio filtrante. El
sedimento posiblemente pudiera consistir de óxido, suciedad, polvo, productos de la oxidación y crecimiento biológico.

Cambie los filtros de combustible como lo recomienda el Manual del Propietario o el Manual de Operación y
Mantenimiento apropiado Cummins®. Cuando opere bajo condiciones severas, se pueden requerir cambios de filtro de
combustible adicionales. Para determinar si esto es necesario, se debe revisar la restricción del filtro de combustible.
Consulte el Manual de Servicio Cummins® apropiado para obtener los procedimientos para revisar la restricción del
filtro de combustible. Después de revisar la restricción algunas veces, se puede establecer un programa de
mantenimiento para los cambios de filtro para cada tipo de operación.

Limpieza del Combustible

Esta sección explica la importancia de la limpieza del combustible para lograr una operación de éxito de los Motores
Cummins®.

Los sistemas de combustible modernos se han desarrollado para reducir las emisiones y el consumo de combustible, y
mejorar el desempeño del motor. Estos sistemas de alta presión operan a presiones que se aproximan a los 2100 bar
[30,500 psi] y con ajustes entre componentes típicamente de 2 a 5 micras para los inyectores. A estas presiones,
partículas muy pequeñas y duras son fuentes potenciales de la mala operación del sistema de combustible.

La excesiva contaminación del combustible diesel puede causar el taponamiento prematuro de los filtros de combustible
diesel y/o el desgaste prematuro de partes críticas del sistema de inyección de combustible. Dependiendo del tamaño y
naturaleza de las partículas, estas pueden llevar a:

• Una reducción de la vida del componente.


• La mala operación del componente.
• La falla del sistema de combustible y/o el motor.
• Un aumento en las emisiones de escape.

Determinar la limpieza del combustible exige medir tanto el tamaño como el número de partículas por clase de tamaño
en el combustible, o sea, la distribución del tamaño de las partículas. La Organización Internacional de Estándares
(ISO) ha desarrollado un protocolo para expresar el nivel de contaminación codificando la distribución del tamaño
llamado ISO 4406.

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Los códigos de limpieza ISO 4406 se expresan como una serie de tres números (·/·/·), los cuales corresponden
respectivamente al número de partículas más grandes que las 4, 6 y 14 micras. Por ejemplo, los números en la
clasificación ISO 4406 de 18/16/13 se traducen a:

18 - Hasta 2,500 partículas más grandes que 4 m (por ml de combustible)


16 - Hasta 640 partículas más grandes que 6 m (por ml de combustible)
13 - Hasta 80 partículas más grandes que 14 m (por ml de combustible)

Los fabricantes de motores y de equipos de inyección de combustible han encontrado que las partículas más grandes
de 4 micras y de 6 micras son particularmente críticas en la durabilidad del sistema de inyección de combustible.
También reconocen que los sistemas de combustible deben soportar las partículas duras más pequeñas que las 4
micras ya que son difíciles de filtrar, aún por los filtros más finos. Para maximizar la eficiencia y efectividad de la
filtración, Cummins Inc. ha adoptado la recomendación de la Carta Mundial de Combustible que el combustible
suministrado a los motores satisfagan el código ISO 4406 de 18/16/13 máximo para tamaños de partículas de 4, 6 y 14
micras respectivamente.

Cummins Inc. recomienda que si el combustible no satisface el código de limpieza ISO de 18/16/13 en almacenamiento
a granel, se aplique filtrado adicional antes que el combustible se entregue al tanque de combustible del equipo. Un
Distribuidor Cummins® o un representante de Cummins Filtration™ puede proveer una guía para los componentes y
filtrado adicional y puede recomendar contramedidas como una mejor calidad del combustible del proveedor y/o un
mejor manejo, almacenamiento y dosificación del combustible y técnicas de limpieza del tanque de combustible.

Filtrado del Venteo del Tanque

Las partículas en la gama de las 4 a 6 micras requieren de equipo de laboratorio para identificarlas, pero aún así
pueden hacer un daño significativo a los sistemas de combustible de alta presión cuando la limpieza del combustible en
el tanque excede el código ISO 4406 de 18/16/13 máximo. Cummins Inc. recomienda que todos los tanques de
combustible se les ponga un filtro del venteo del tanque (cuando menos de una eficiencia del 98.7 por ciento a 10
micras) para evitar que la suciedad entre al tanque al bajar el nivel del combustible. Uno de tales filtros lo fabrica
Wiggins y está disponible con su Distribuidor de Cummins® y Cummins Filtration™.

Generación de Potencia En Espera y de Emergencia

Los motores pensados para suministrar potencia en espera o de emergencia presentan situaciones singulares para la
calidad y limpieza del combustible. Estos motores no se usan frecuentemente, y por lo tanto, pudieran posiblemente
requerir de consideraciones especiales para el manejo y almacenamiento del combustible.

El manual del motor aborda los procedimientos específicos para mantener el motor en un estado de disposición. Esta
sección se preocupa del suministro del combustible.

Los tanques de combustible deben inspeccionarse y dárseles mantenimiento para evitar la contaminación del
combustible bien sea con agua o suciedad. Consulte su proveedor de combustible para conseguir las personas o
laboratorios calificados en su área para ayudarle con el monitoreo del suministro de combustible. Las muestras se
pueden tomar de arriba, enmedio y el fondo del tanque cada 6 meses y revisar la limpieza y la contaminación biológica,
así como para asegurarse que el combustible aún satisface las especificaciones en la Tabla 1 de este boletín de
servicio.

El almacenamiento a largo plazo (más de 6 meses) no se recomienda a menos que el combustible lo haya estabilizado
el proveedor y exista un programa de monitoreo funcionando. Las pruebas periódicas del motor se recomienda se
realicen frecuente y suficientemente para aseurarse que el suministro de combustible se recupere y permanezca fresco.

Sistemas de Filtración de Combustible Dobles

Los generadores en espera y de emergencia se les puede exigir que operen por cientos de horas en caso de
emergencia. En tales operaciones críticas se pudiera posiblemente desear instalar un sistema de filtración de
combustible doble. Estos sistemas permiten el cambio rápido a los filtros de combustible fresco. Se recomienda que tal
servicio ocurra mientras el motor se apague brevemente. Un Distribuidor de Cummins® o de Cummins Filtration™ le
puede asesorar en la instalación apropiada para un motor y ubicación en particular.

Cuidado y Mantenimiento del Tanque de Combustible

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La limpieza del tanque es una operación mayor que exige el drenado completo del tanque y deben hacerlo solamente
profesionales. Es por lo tanto realizada poco frecuentemente, normalmente con un programa de varios años
coincidiendo con los requisitos (estatutarios) de inspección y mantenimiento. Un buen orden y limpieza puede ayudar a
prolongar los periodos entre las limpiezas del tanque.

Las mediciones del agua del fondo se pueden hacer en un intervalo apropiado (vía la medición automática o la
inmersión regular en el tanque de pasta para encontrar agua) y el agua se puede sacar cuando sea necesario. Esto es
importante ya que toda agua o sedimento se puede agitar cuando se llena el tanque. Cummins Inc. recomienda esperar
un mínimo de una hora por pie de profundidad de combustible antes de dosificar combustible después de una entrega.
Si se observa agua y sedimento, tiempo de asentamiento adicional es una forma de llevar otra vez el combustible a la
especificación.

Es virtualmente imposible el evitar que entre agua a la cadena de suministro; por lo tanto, el buen orden y limpieza es
esencial. Los componentes, tanques y los sistemas de bombeo se deben inspeccionar y dárseles mantenimiento
rutinariamente. El combustible se debe revisar periódicamente por si está contaminado con agua para asegurarse que
no haya presencia de agua libre en el combustible y que entre al motor y que el agua disuelta (emulsificada) no exceda
las 200 ppm.

Cummins Inc. recomienda que si el combustible no satisface el código de limpieza ISO 4406 de 18/16/13 en
almacenamiento a granel, se aplique un filtrado adicional antes de entregar el combustible al motor. Un Distribuidor de
Cummins® o Cummins Filtration™ puede suministrar los componentes y la guía adicional para el filtrado.

Cuestiones Comunes con el Combustible en Invierno

Esta sección presenta varias cuestiones de combustible en invierno y los métodos para tratar con él.

Dos cuestiones en el manejo de combustible en el invierno han fastidiado a los operadores del diesel por años. No
existe solución para ninguno de estos problemas que sea ideal para todas las situaciones, pero entre mejor se entienda
el problema, se hace menos difícil el proceso de encontrar la solución. Determinar si una queja por baja potencia se
deba al taponamiento del filtro de combustible es prácticamente sencillo: cambiar el filtro de combustible por uno nuevo.
si esto permite que el vehículo opere normalmente, aún por un periodo corto, entonces obviamente algo en el
combustible está tapando el filtro y causando la queja. Una forma sencilla de determinar si el taponamiento del filtro lo
causa la cera o el hielo es el llevar el filtro a un taller caliente, drenar el combustible líquido, poner el filtro boca abajo en
un pedazo de papel o en una charola y dejar que el filtro se caliente a la temperatura ambiente. Si hay hielo en el filtro,
se funde y sale del filtro y el agua en el papel o en la charola será obvia. La mayoría de la cera del petróleo, por otro
lado, no se funde a la temperatura ambiente. Para acelerar el proceso de análisis, el filtro se puede cortar y separar.
Una vez que la causa de la baja potencia se determine, se puede escoger una solución lógica.

Cera del Combustible

Todos los combustibles destilados medios (o intermedios), como los combustibles para avión, combustibles para
calentamiento y los combustibles diesel, contienen cera de parafina. La cera de parafina es una mezcla sólida y
cristalina de hidrocarbonos de cadena alineada o normal que se funden aproximadamente entre los 40 a 60 °C [104 a
140°F]. Esta cera de parafina ocurre naturalmente en el petróleo crudo del cual se destilan los aceites combustibles. El
contenido de cera de un combustible destilado varía mucho, dependiendo del petróleo crudo del cual se produce el
combustible y en el procesamiento del combustible. Generalmente, los combustible destilados de alta ebullición, como
el combustible diesel Número U.S. 2D, tienen una mayor concentración de cera de parafina que los combustibles
destilados de menor ebullición, como el combustible para avión.

Debido a la firme relación entre la temperatura y la solubilidad de la cera, la separación de ésta es un problema en el
manejo y el uso del combustible diesel durante el clima frío. Al enfriarse el combustible, se alcanza una temperatura a
la cual la cera de parafina soluble en el combustible empieza a salirse de la solución (Punto de nebulización); cualquier
enfriamiento posterior hará que la cera se separe de la solución. La temperatura a la cual un cierto combustible se
satura con la cera y causa problemas de taponamiento del filtro se le conoce como Punto de Taponamiento de Filtro
Frío (ASTM D6371). La temperatura a la cual el combustible ya no fluye es el Punto de Fusión (ASTM D97). En el
punto de fusión, la mayoría del combustible aún está líquido, aunque es muy grueso o viscoso y atrapa una red como de
panal de cristales de cera.

Como el equipo a diesel se usa frecuentemente a temperaturas lo suficientemente bajas para causar que se separe la
cera, se han diseñado un número de técnicas para evitar que la cera cause problemas tapando las mallas, líneas, filtros
de combustible, y evitando que el combustible fluya al motor. Los vehículos diseñados para operar a muy bajas

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temperaturas tienen medidas para calentar los tanques de combustible, aislar las líneas de combustible, calentar los
filtros de combustible y otros mecanismos para calentar el combustible para que la cera no se separe. Estos sistemas
más elaborados normalmente no son prácticos en climas más temperados donde se necesitan sólo unos pocos días al
año.

Filtros de Combustible

Los filtros de combustible ya se han tratado en detalle en la sección de Filtros de Combustible de este boletín. La única
consideración adicional en términos de las cuestiones comunes con los combustibles de invierno es que usando un filtro
grande o filtros múltiples en paralelo permite que más cera del combustible se filtre antes que ocurra la pérdida de
potencia. también, relocalizando las líneas de combustible y el filtro fuera de la corriente de aire y las salpicaduras de
las llantas y en el compartimiento del motor cerca del bloque del motor ayuda a conservarlos calientes.

Ralentí del Motor

CUIDADO
No deje en ralentí el motor por periodos excesivamente prolongados con la temperatura del
refrigerante del motor abajo de la especificación mínima que se encuentra en el Manual del
Propietario del motor pertinente. Esto puede dar como resultado en que el combustible se diluya en
el aceite lubricante, acumulación de carbón en el cilindro, que se peguen las válvulas de la cabeza
de cilindros y/o una reducción en el desempeño.

Aditivos

Existen cierto número de aditivos para combustible disponibles los cuales reducen el punto de fusión y el punto de
taponamiento de filtro frío (CFPP) del combustible diesel. Estos se conocen comúnmente como aditivos depresores del
punto de fusión, aditivos para mejorar el flujo en frío, modificadores de cristales de cera o aditivos mejoradores de la
fluidez (y pueden conocerse colectivamente como "Aditivos para Invierno"). Ciertos aditivos pueden reducir el Punto de
Fusión como 70°F y el CCP como 30 °F. Una encuesta de combustibles de mezcla de invierno por la Oficina de Minas
(ahora una parte de la Administración de Investigación y Desarrollo de la Energía) reveló que un gran porcentaje de los
combustibles diesel comercializados habían sido tratados con un aditivo para invierno. Antes de comprar tal aditivo
para trata el combustible, pregúntele al proveedor de combustible si éste ya contiene un aditivo para invierno.
Dependiendo de la cantidad y tipo de aditivo ya en el combustible, los aditivos adicionales son o no necesarios. Estos
aditivos altera el tamaño y forma de los cristales de cera, permitiendo el bombeo de combustible a menores
temperaturas. Aunque ciertos aditivos pueden ser muy efectivos, no son la cura para todo. Su comportamiento varía
dependiendo del tipo y contenido de parafina en el combustible tratado. Las aplicaciones para climas severos pueden
requerir de calentadores de combustible además de los aditivos. Aunque se dispone de otros aditivos que pueden
ofrecer algunos beneficios los Aditivos para Combustible de Cummins Filtration™ Acondicionador de Invierno y Toda
Estación Turbo Diesel con los únicos aditivos para combustible recomendados por Cummins Inc. para ayudar a que el
filtro se gelatinice en las aplicaciones de clima frío.

Calentadores de Combustible

Calentar el combustible diesel justo antes del filtrado es un método excelente para evitar el taponamiento del filtro de
combustible. Si el combustible frío se calienta lo suficiente, los cristales de cera se disuelven en el combustible. La
disolución requiere de calentarlo a una temperatura aproximada de 11 a 22 °C [20 a 40 °F] arriba del punto de
taponamiento del filtro frío del combustible.

Para que un calentador de combustible confiablemente evite que el filtro de combustible se tape debido a la cera, debe
ser capaz de proveer suficiente calor al máximo flujo de combustible (no sólo al consumo de combustible) para elevar la
temperatura del combustible desde la mínima esperada (probablemente la temperatura ambiente mínima esperada) de
11 a 22°C [20 a 40°F] arriba del punto de taponamiento del filtro frío del combustible. Existen cuatro calentadores de
combustible diferentes que actualmente ofrece Cummins Filtration™ para elevar la temperatura del combustible de
entrada.

1. Calentador del Filtro de Combustible - El filtro de combustible de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) de
Cummins Filtration™ calienta el combustible antes que el combustible fluya al filtro. El calentador se instala en

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el cabezal del filtro de combustible. La mayoría de las quejas de cera en el combustible ocurren en el filtro de
combustible. El calentador usa discos de cerámica que detectan la temperatura del combustible y lo calienta a
una temperatura justo arriba del punto de nebulización.

El calentador PTC es auto-regulante. Dependiendo del voltaje de la batería, los calentadores usan desde 6 hasta 25 A
a corriente máxima. Cuando no se requiere de calor, el calentador usa menos de 0.5 A. El calentador se puede dejar
encendido durante la operación del motor o se puede apagar con el interruptor en cabina. El calentador alcanza la
capacidad de calentamiento plena en cerca de dos minutos. El juego de calentador PTC está disponible (ver la Tabla
5).

Tabla 5: Calentadores para Filtro de Combustible


Vatios Número de Parte Cummins Filtration™
300 3836029-S

Un juego de Cummins Filtration™, Número de Parte 3837317-S, adapta el calentador a la mayoría de los cabezales de
filtro de combustible con rosca de 1 in -14. use la siguiente lista del filtro de combustible para identificar los cabezales
con rosca de 1 in -14. El calentador agrega cerca de una pulgada a la altura del ensamble del cabezal del filtro de
combustible.

Lista de Filtro de Combustible con rosca de 1 in - 14


FF-104 FF-213
FF-105 FF105C
FS-1242(B) FS-1001
FS-1000 FS-1212
FF-105D FS-1003

El juego de Cummins Filtration™, Número de Parte 3832054-S, se adapta el filtro FS-1251.

2. Calentador de Combustible Recirculante – Número de Parte 3305782, se puede usar para calentar el
combustible de entrada para un flujo hasta de 9.5 lpm [2.5 gpm]. La unidad recircula refrigerante del motor
alrededor del combustible de entrada para calentar el combustible. La unidad es más efectiva cuando se usan
calentadores por inmersión o de tanque para calentar el refrigerante. Un termostato opcional, Número de
Parte3305783, se puede usar para derivar el combustible cuando se alcanzan los 27°C [81°F]. Use la Tabla 6
para determinar la capacidad de desempeño de este calentador de combustible para diferentes condiciones de
operación.

Calentador de Combustible de Recirculación, Número de Parte 3305782 – Datos del Desempeño

Tabla 6: Tabla de Elevación de Temperatura


Temperatura de Combustible de Entrada (°F) Temperatura de Combustible de Salida (°F) Índice de Flujo
2-1/2 GPM 1-1/2 GPM 1/2 GPM
-30 32 38 52
-10 39 45 55
10 47 53 59
30 60 62 67
50 71 74 77
70 85 87 88

3. Thermo-Blend™ - El calentador para combustible Thermo Blend de Cummins Filtration™ recircula combustible
drenado, desaereado y caliente del motor al filtro y el sistema de inyección, en lugar de permitir que regrese al
tanque. Normalmente se necesita un periodo de calentamiento operando el motor de 10 a 15 minutos para
que funcione con éxito. Un termostato integrado automáticamente deriva el combustible a los 43°C [109°F]. El

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Número de Parte 3310200 debe usarse en todos los motores diesel de rango Medio y Servicio Pesado. El
Número de Parte 3308750 debe usarse en todo el equipo de servicio pesado fuera de carretera (como los
motores de 12 y 16 cilindros)

4. Thermo Blend FM, Número de Parte 3310630 - El calentador de combustible Thermo Blend FM de Cummins
Filtration™ combina el principio de calentamiento del combustible de retorno con un cabezal de filtro especial.
Cuando se usa con el separador de agua-combustible Cummins® Número de Parte 3315843 (Cummins
Filtration™ Número de Parte FS-1212), ofrece la remosión de cera, de agua y el filtrado. Un termostato
integrado deriva automáticamente el combustible a los 21°C [70°F]. Cuando use calentadores de combustible,
no sobrecaliente el combustible. La temperatura de combustible máxima a la entrada de la bomba es de 70°C
[158°F]. Las alteraciones de los dispositivos de calentamiento deben ser reversibles o contar con algunos
medios para apagarlos durante la operación en clima caliente. El tanque de combustible se caliente con el
retorno del inyector (drenado) del motor. En instalaciones típicas, el efecto de enfriamiento del tanque
mantiene las temperaturas del combustible a un nivel aceptable.

En algunas instalaciones, como las unidades protegidas acústicamente, se tiene poco enfriamiento del tanque debido al
diseño. En estas instalaciones, se puede usar un enfriador de combustible para limitar la temperatura del combustible a
la entrada de la bomba de combustible a 70°C [158°F] o menos. Dependiendo del modelo particular del motor
involucrado, la potencia empieza a disminuir ligeramente a temperaturas de entrada de combustible arriba de los 46°C
[115°F]. El por ciento de pérdida de potencia no es grande en los motores Cummins® con el sistema de combustible
PT™ y HPI (menos del 1 por ciento por cada 5°C [9°F]), debido a las características compensatorias de la viscosidad
inherentes (ver la sección Pérdida de Potencia en este boletín). La operación arriba de los 70°C [158°F] no se
recomienda debido a la pérdida de la calidad de lubricación del combustible con el resultante desgaste de los
componentes del sistema la cual depende del combustible para la lubricación. Un calentador de combustible no ayuda
si éste está abajo del punto de fusión y no se puede bombear al calentador, por lo tanto, en condiciones
extremadamente frías, el combustible se puede tratar con combustible destilado ligero o con un depresor del punto de
fusión para reducirlo o puede ser necesario calentar el combustible para permitir que fluya.

Cuando se usan calentadores de combustible que utilizan el refrigerante del motor como fuente de calor, alguna forma
de calentar el refrigerante durante el apagado permite que el calentador sea efectivo mucho más rápido deepués del
arranque. Estos calentadores de combustible deben también revisarse por si tienen fugas. Como el calentador de
combustible está en el lado de succión de la bomba de combustible y el sistema de enfriamiento está presurizado,
cualquier pequeña fuga permite que el refrigerante entre al sistema de combustible.

Otras Consideraciones

La cera en el combustible se deposita en cualquier restricción o doblez agudo en el sistema de tubería de combustible.
Si se tiene una falta de combustible durante la operación en clima frío y no se encuentran filtros de combustible
tapados, busque mallas de toma de tanque tapadas, dobleces agudos en las líneas de combustible, conexiones, etc.

Contaminación de Agua

El agua libre (no disuelta) en el combustible se puede congelar a bajas temperaturas y dar como resultado cristales de
hielo que pueden tapar los filtros de combustible, causando falta de combustible. Se debe tener cuidado de mantener
los tanques de almacenamiento de combustible secos. Los tanque se pueden “atascar” a menudo con pasta detectora
de agua (normalmente se obtiene con los proveedores de combustible) para asegurarse que estén secos. Si se detecta
agua, debe extraerse.

Conservar los tanques de almacenamiento de combustible a granel secos ya se ha mencionado; sin embargo, si este es
un tema persistente, se puede instalar un secador (separador de agua-combustible) en el sistema de dosificación de
combustible a granel.

La condensación en el (los) tanque(s) de combustible del vehículo ocurre cuando el aire en ellos se enfría durante el
periodo de apagado. Esta humedad se puede reducir llenando los tanques antes de apagar el vehículo para reducir el
espacio de aire arriba del combustible.

El agua disuelta se separa de la solución al enfriarse el combustible. Al enfriarse el combustible de 4 a -29°C, [39 a -
20°F] la solubilidad del agua en el combustible se reduce un 70 por ciento. Por lo tanto, el combustible bombeado
desde un tanque subterráneo relativamente caliente a un vehículo que estuvo toda la noche a temperaturas abajo de
cero puede causar que algo del agua libre se separe. Sin embargo, esta fuente de agua libre es casi despreciable,
porque aún a altas temperaturas el combustible disuelve muy poca agua (0.1 por ciento de masa a 71 °C [160 °F]).

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Los Aditivos para Combustible Base Acondicionadora de Invierno y el Toda Estación Diesel Turbocharger de Cummins
Filtration™ son los únicos aditivos recomendados por Cummins Inc. para esta aplicación.

NOTA: Más recomendaciones para la operación del motor en clima frío están en el Boletín de Servicio Número
3379009 y en el manual de operación y mantenimiento del motor.

Contaminación Microbiana del Combustible

PRECAUCIÓN
Aunque la mayoría de los microbios que viven en los tanques de combustible son organismos
comunes a los cuales los humanos están constantemente expuestos, debe evitarse el contacto
con microbios u hongos de un tanque de combustible. Cuando un sistema de combustible está
contaminado y se necesita limpiarse, se debe proteger a los trabajadores. Recuerde que los
hongos producen esporas reproductivas y que cuando se secan fácilmente se transportan por el
aire, por lo que debe proporcionarse protección respiratoria o los microorganismos deben de
mantenerse húmedos. Deseche apropiadamente el agua y lodos retirados de los tanques de
combustible. Nunca vierta estos materiales en el sistema de drenaje sanitario ya que puede
matar la bacteria que se usa en el tratamiento del drenaje. Nunca los vierta en los drenajes
pluviales o en las corrientes de agua superficiales ya que pueden matar los peces y otros
animales acuáticos.

PRECAUCIÓN
El problema más común asociado con la exposición a estos microbios es la dermatitis la cual en
algunas personas puede ser muy seria. Cualquier piel expiesta debe lavarse perfectamente con
agua jabonosa caliente.

PRECAUCIÓN
Evite comer, beber y fumar mientras trabaja con estos microbios. Cualquier ingestión de los
microbios o su exposición a la piel abierta debe considerarse grave. Se recomienda que si esto
sucede se lleve al trabajador con un doctor, junto con una muestra de los microbios.

PRECAUCIÓN
Los biocidas generalmente son sólo suavemente tóxicos para los humanos y animales pero aún
así deben manejarse con cuidado.
En los casos de ingestión o el contacto con los ojos, siga las recomendaciones del fabricante.
Busque atención médica.

Esta sección cubre el reconocimiento y las soluciones a la contaminación microbiana del combustible diesel.

Para protegerse de la escasez del combustible, muchos usuarios han estado almacenando combustible y, como
resultado, la frecuencia de la contaminación microbiana a aumentado. La contaminación microbiana del combustible,
aunque no es una inquietud nueva, es más común en las industrias del metal que usan aceites solubles en agua como
fluidos de corte o en el almacenamiento a largo plazo de los combustibles de hidrocarburos, más que en las
operaciones de flotillas diesel. Todos los combustibles de hidrocarburos esencialmente se esterilizan por las altas
temperaturas que se encuentran en el proceso de refinación; sin embargo, se contaminan con microorganismos

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después de dejar la refinería. Estos microorganismos primordialmente bacterias y hongos, existen casi sin dañar en el
combustible sin humedad, pasando a través de los sistemas de combustible sin tener ningún efecto negativo.

Sin embargo, en la presencia del agua, estos microorganismos empiezan a crecer y a reproducirse. El índice de
crecimiento depende de qué tan bien el medio ambiente se adapta a las necesidades particulares de los
microorganismos.

El crecimiento de grandes colonias de microorganismos en un sistema de combustible puede causar varios problemas.
el primero y normalmente más obvio es el taponamiento del filtro de combustible con un limo negro-verdoso o café,
frecuentemente acompañado por un olor pestilente. Esta colonia viscosa en rayas, también puede tapar los dobleces
agudos en las líneas de combustible, medidores de flujo y otras restricciones. El segundo problema que estos
microorganismos pueden causar es la corrosión debida a los productos ácidos derivados que producen. También es
posible, si los microorganismos pasan por el filtro de combustible, que formen depósitos y causen daños a la bomba de
combustible y los inyectores.

Algunos indicadores de la contaminación microbiana son:

1. Depósitos de limo en las paredes del tanque, tubería u otras superficies que están expuestas al combustible.
Estos depósitos normalmente son negro-verdosos o cafés y son pegajosos al tacto.
2. Material negro o café “en rayas” suspendido en los fondos de agua del tanque.
3. Hinchazón o ampollas en cualquier superficie de hule (rondanas, mangueras, conectores, etc.) que entran en
contacto con el combustible.
4. Depósitos de lodo o limo en las superficies del filtro.
5. Olor pestilente que se parece al de los huevos podridos (sulfuro de hidrógeno).

Un enfoque más concluyente es el de revisar el combustible rutinariamente por medio de uno de varios juegos de
prueba disponibles los cuales se mencionan enseguida. Éstos pueden detectar microorganismos mucho antes que
haya alguna evidencia visible de contaminación.

La siguiente lista muestra los juegos de prueba de los que conocemos. El mencionar un juego no debe tomarse como
una recomendación o aprobación; y, el hecho que un juego no se mencione sólo quiere decir que no sabemos de él.
Cummins Inc. no ha probado ninguno de estos juegos, sino que sólo ha revisado la literatura del fabricante. Los
usuarios deben evaluar los juegos disponibles y seleccionar uno basándose en su propio juicio.

1. Muestreador de Cuenta Total, Número de Catálago MTOO 000 25 para el paquete de 25, de Millipore
Corporation, Bedford, MA 01730, 1-800-645-5476. El Muestreador de Cuenta Total contiene un medio
nutriente especialmente diseñado para estimular el crecimiento bacteriano; sin embargo, muchos hongos
crecen en él. Millipore recomienda la incubación a los 35°C [95°F] por 24 horas; sin embargo, se pueden
incubar a temperatura ambiente de 34 a 48 horas. Si los resultados en el Muestreador de Cuenta Total son
bajos y aún se tienen sospechas, vuelva a muestrear usando la Levadura Millipore y el Muestreador de Molde
(Número de Catálogo MYOO 000 25 para el paquete de 25). Este muestreador contiene un medio nutriente el
cual suprime el crecimiento de la mayoría de las bacterias, pero es rico en nutrientes para los hongos. Para
obtener mejores resultados, use ambos muestreadores cada vez que se prueben los fondos del agua. Estos
muestreadores Millipore probablemente son los más sensibles de los mensionados, y de hecho, pueden
llevarlo a uno a tratar de más un sistema de combustible. Los muestreadores Millipore también están
disponibles con Millipore en Australia, Bélgica, Brasil, Canadá, Dinamarca, España, Finlandia, Francia,
Inglaterra, Italia, Japón, México, Noruega, Suecia, Suiza y Alemania. Las consultas de otros países se pueden
dirigir a Millipore lntertech, Inc., P.O. Box 255, Bedford, MA 01730 U.S.A.

2. Juego de Prueba de Monitoreo Microbiano (de Air BP) British Petroleum Cleveland-Hopkins International
Airport Cleveland, OH 44135 1-800-533-2340. Una muestra por juego. Se incuba a temperatura ambiente.

Cuando se haya establecido que la contaminación microbiana está presente y se debe tomar acción, Existen varios
enfoques. La solución más obvia es la prevención. La mayoría de las bacterias y hongos involucrados son organismos
del suelo que se hacen aéreos o acuáticos. La prevención de la entrada de microorganismos no es posible porque
estos organismos pueden entrar al combustible a través de muchas rutas diferentes.

El crecimiento de estos microorganismos se puede evitar. Como todos los procesos metabólicos de un organismo se
llevan a cabo en agua, negar al microorganismo el acceso al agua evita el crecimiento, previniendo así el desarrollo de
colonias grandes y problemáticas. Por lo tanto, el primer paso y el más importante en la prevención es el de mantener
los sistemas de combustible secos. Manteniendo un sistema de combustible totalmente seco es imposible. En casos

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donde la contaminación microbiana es un tema recurrente, se puede usar un microbicida para tratar químicamente el
combustible o el agua.

Existen tres clases generales de biocidas: soluble en agua, soluble en combustible y soluble universalmente. Los
biocidas solubles en combustibles son los mejor adecuados para tratar combustibles que van a pasar por varios pasos
de almacenamiento en el proceso de distribución. Un biocida soluble en combustible inyectado en el mismo al principio
del sistema de distribución lo lleva el combustible a través de la totalidad del sistema corriente abajo, esterilizando
efectivamente el combustible hasta su aplicación. Los biocidas solubles en combustible son más fáciles de añadir al
sistema de combustible ya que la cantidad exacta necesaria para tratar un volumen de combustible se determina
fácilmente y tienen una baja toxicidad para el humano y otras formas de vida. La desventaja obvia con los biocidas
solubles en agua es el costo; cada lote de combustible nuevo que se agrega al sistema debe tratarse ya que el biocida
se consume al consumirse el combustible.

Los biocidas solubles en agua son más económicos de usar al tratar un paso en un sistema de distribución de
combustible, como el tanque de almacenamiento del usuario final. Los biocidas solubles en agua, como no son solubles
en el combustible, se quedan donde se ponen hasta que los fondos de agua se bombean del tanque; por lo tanto, la
cantidad total de biocida comprado es menos. Existe cierto número de desventajas con los biocidas solubles en agua.
Como ningún biocida se lo lleva el combustible corriente abajo, cada tanque sucesivo en el sistema debe tratarse
individualmente. Existe cierta dificultad para determinar cuanto biocida poner en un tanque ya que depende de cuanta
agua hay en el tanque. El biocida no puede mezclarse perfectamente con el agua en el fondo del un tanque. Los
biocidas solubles en agua los ingieren mucho más fácilmente los humanos y otras formas de visa; y po lo tanto, deben
desecharse apropiadamente cuando los fondos de agua se bombean de un tanque. Los fondos de agua que contienen
biocida soluble en agua no deben tirarse en los sistemas de drenaje sanitario porque el biocida puede destruir las
bacterias usadas en las plantas tratadoras del drenaje. Estos fondos de agua deben tratarse como un desecho de
aceite industrial, ácido.

Los biocidas universalmente solubles son solubles tanto en el agua como en el combustible diesel. Le permiten tratar
todo el sistema corriente abajo. Sin embargo, cada carga subsecuente de combustible no necesita tratarse. El biocida
permanece en el agua que se junta en el fondo del tanque de almacenamiento y continúa inhibiendo el crecimiento
microbiano. Con ciertos tipos de biocida, el intervalo entre los tratamientos puede ser hasta de seis meses. Como los
biocidas solubles en agua, los universalmente solubles los ingiere más fácilmente el humano y otras formas de vida.
También tienden a ser más caros que los otros tipos de biocidas. El tratar un tanque de combustible que está infectado
con una gran población de microorganismos los mata, pero no elimina el taponamiento del filtro que pueden estar
causando. El agua y lodos que contienen los microorganismos deben retirarse de los sistemas de combustible.
Primero, limpie el sistema de combustible perfectamente. Enseguida, se debe agregar un biocida soluble en
combustible o universal a los siguientes lotes de combustible para mata los microorganismos remanentes. Finalmente,
la adición de biocida soluble en agua o universal puede continuar cuando menos por algunos meses para asegurarse
que todos los microorganismos están muertos. Si la contaminación microbiana es un asunto recurrente, se recomienda
que el uso de biocida soluble en agua o universal se continúe permanentemente, ya que esto es la solución más
efectiva en costo al problema. Esto se puede hacer determinando la cantidad de agua que se acumula en los fondos
del tanque entre las descargas de la bomba y agregando cerca del doble o triple de la cantidad de biocida soluble en
agua recomendado para tratar ese volumen. Por ejemplo: normalmente bombea aproximadamente 379 litros [100
galones] de fondos de agua. En este caso después de bombear los fondos, agregue inmediatamente al tanque de
combustible dos o tres veces la cantidad de biocida que normalmente se usa para tratar 37.

Decoloración del Combustible (Combustible Negro)

En algunos motores Cummins®, la operación normal puede hacer que el combustible diesel en el motor y en el tanque
de combustible aparezca oscuro o negro. la decoloración del combustible puede ser provocada bien sea por que:
durante la operación el aceite lubricante del motor se está mezclando con el combustible, la formación de asfaltanos o la
degradación del combustible por el almacenamiento.

Mezcla del aceite lubricante del motor

En algunos sistemas de combustible, el aceite lubricante del motor y el combustible diesel se usan muy cerca uno del
otro para propósitos de lubricación y sellado. Esta interfaz es una función del diseño de la bomba de combustible y/o
del inyector. Bajo ciertas condiciones de operación, una pequeña cantidad de aceite lubricante se puede mezclar con el
combustible diesel y regresarse al tanque, causando que el combustible aparezca oscuro. Lleva una muy pequeña
cantidad de aceite lubricante (menos del 0.1 por ciento) para causar que el combustible se oscurezca visiblemente.
Esta pequeña cantidad de aceite en el combustible no tiene efectos adversos en el desempeño, durabilidad,
confiabilidad o niveles de emisión del motor.

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Formación de Asfalteno

Este fenómeno es común en los sistemas de combustible que operan a muy altas presiones y temperaturas de
combustible. El combustible a alta temperatura que no se inyecta en la cámara de combustión regresa al tanque. Al
recircular el combustible y exponerlo a las mismas altas presiones y temperaturas durante la operación continua, los
asfaltenos empiezan a formar grandes series de materiales insolubles que pueden llevar a la decoloración del
combustible. Si estas formaciones de asfaltenos crecen lo suficiente, las captura el elemento del filtro y pueden llevar a
una alta restricción o a una vida corta del filtro.

La formación de asfalteno debida al sobrecalentamiento del combustible se puede agravar por una falta de enfriadores
de combustible, tanques de combustible del tamaño inapropiado, mezclado inadecuado del combustible de retorno entre
los tanques, bajo nivel de combustible o la instalación del tanque de combustible que evite la disipación del calor. Si se
sospecha de una cuestión con el enfriamiento del motor o el sistema de combustible, se deben inspeccionar los
sistemas de enfriamiento y modificar según sea necesario para cumplir con los requisitos de Cummins®. Los filtros de
combustible existentes posiblemente necesitan redimensionarse o añadirse filtración adicional para aumentar la
capacidad de captura de contaminantes. Consulte su Taller de Reparación Autorizado Cummins® local para que lo
guíen en la selección del filtro y sobre las cuestiones del sistema de enfriamiento. Consulte la sección “Aditivos” de este
boletín de servicio para obtener un listado de los Acondicionadores para Asfalteno de Cummins Filtration™.

Degradación del combustible por el almacenamiento

Consulte la sección “Contaminación Microbiana del Combustible Diesel” de este boletín de servicio.

El oscurecimiento del combustible diesel debido a la mezcla de aceite lubricante o la formación de asfalteno no indica
un defecto de manufactura u otra mala operación garantizable y es una función de la operación normal. Los clientes
deben continuar usando el equipo como está, a menos que la decoloración sea un resultado del sobrecalentamiento del
combustible, su contaminación o si la vida del filtro de combustible se está reduciendo causando dificultades de
operación con el equipo.

Gas Natural (NG)

PRECAUCIÓN
El gas natural a presión normalmente se trata con un químico que produce olor para que los usuarios
puedan oler las fugas de gas. Siempre esté alerta al olor de gas. Si entra a un cuarto o se acerca a
un vehículo y se presenta un olor a gas, inmediatamente apague todos los motores y fuentes de
encendido. Evite las chispas, interruptores y equipo de arco, cigarrillos, luces piloto, flamas y otras
fuentes de encendido en el área y en las áreas con ventilación común. Proporcione ventilación extra
al área y no arranque el equipo o el equipo cercano hasta que se corrija la fuga y el área esté
ventilada. Evite dejar el equipo con combustible de gas natural en cuartos sin ventilación durante la
noche o por periodos prolongados. Almacene y déle servicio al equipo de gas natural en áreas
grandes y bien ventiladas o en el exterior.

PRECAUCIÓN
Si se presentan fugas de gas natural, no guarde el vehículo en el interior ni en ninguna área que esté
cubierta. Graves lesiones pueden resultar por asfixia o explosión.

PRECAUCIÓN
El gas natural es altamente inflamable. Mantenga fuera del área de trabajo y de las áreas que

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compartan la ventilación, los cigarrillos, chispas, interruptores y equipo de arco, luces piloto, flamas y
otras fuentes de encendido.

PRECAUCIÓN
No todos los tipos de Gas Natural se tratan con un odorante. Las fugas de gas de una fuente no
refinada, como el Gas de un Relleno, Biogas, Gas de Mina de Carbón o el Gas de Pozo, no siempre
se pueden detectar por cómo huelen.

PRECAUCIÓN
No analice las fallas o repare las fugas de gas mientras el motor esté funcionando.

CUIDADO
El gas natural es más ligero que el aire y se puede acumular bajo el cofre y los deflectores.

CUIDADO
Siempre apriete los tornillos y las conexiones de combustible a las especificaciones requeridas. El
apretar de más o de menos puede permitir las fugas. Estas conexiones son críticas para los sistemas
de combustible y de aire.

CUIDADO
Siempre pruebe por si hay fugas de combustible como se indica, ya que el odorante se puede
debilitar.

CUIDADO
Cierre las válvulas de combustible manuales antes de llevar a cabo el mantenimiento o las
reparaciones, y cuando se guarde el vehículo en el interior.

Especificaciones

Esta sección presenta las especificaciones para los motores de gas natural.

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Los motores con encendido de chispa Cummins® que usan gas natural como fuente de combustible ofrecen una
alternativa de bajas emisiones para varias aplicaciones. Para que los motores proporcionen niveles de emisión
extremadamente bajos y la mejor durabilidad y confiabilidad, Cummins Inc. ha desarrollado varios estándares para el
combustible. El Estándar de Ingeniería Cummins® (CES) 20067, Combustible de gas Natural; CES 14604, Combustible
de gas Natural; y Combustible de Gas Natural de Gama Amplia CES 14608, definen algunas de las especificaciones del
gas natural. Dependiendo del tipo de motor (encendido rico, encendido magro, o combustible alterno) y la aplicación
(automotriz, industrial o generador), consulte el manual de operación y mantenimiento del motor apropiado para obtener
la especificación correcta del combustible. Los operadores de motores de gas natural Cummins® deben hacer
referencia del estándar o especificación a los proveedores de combustible potenciales y solicitar la confirmación de la
disponibilidad local. Sólo los motores que han sido diseñados, construidos y aprobados específicamente por Cummins
Inc. para usarse con combustible alternos (incluyendo de Rellenos y Biogas) se pueden operar con combustibles de
baja energía o agresivos. El combustible no debe contener agua, polvo, arena, suciedad, aceites o cualquier sustancia
o componente en una cantidad que sea en detrimento para la operación del motor. Más especificaciones y métodos de
prueba se detallan en estos estándares. Para obtener información de los combustibles alternos, póngase en contacto
con un Taller de Reparación Autorizado Cummins® para obtener ayuda.

Para el CES 20067, la composición química básica para el gas natural se detalla en la Tabla 7 – Composición Química
CES 20007. El índice Wobble debe estar entre 1300 y 1377 medido según la ASTM D3588. el índice Wobble es un
valor calculado. Vea el CES 20067 para obtener más información.

Tabla 7: Composición Química CES 20007


Constituyentes Requisitos Método de Prueba
Metano (CH 4) 90.0 por ciento en volumen ASTM D1945
máximo
Etano (C2H6) 4.0 por ciento en volumen máximo ASTM D1945
Propano (C3H8) 1.7 por ciento en volumen máximo ASTM D1945
+
Butano y más pesados (C4H10 ) 0.7 por ciento en volumen máximo ASTM D1945
Dióxido de Carbono y Nitrógeno (C02 + N2) 3.0 por ciento en volumen máximo ASTM D1945
Hidrógeno (H2) 0.1 por ciento en volumen máximo ASTM D2650
Monóxido de Carbono (CO) 0.1 por ciento en volumen máximo ASTM D2650
Oxígeno (O2) 0.5 por ciento en volumen máximo ASTM D1945
Azufre (S) 0.001 por ciento en volumen Título 17 CCR Sección 94112
máximo Método 16

Para el CES 14604, el número de metano basándose en el SAE 922359 no debe estar a menos de 80 y el valor de
calentamiento más alto no debe estar a menos de 975 BTU por Pie Cúbico Estándar.

Los motores “Plus Technology” incluyen la arquitectura de detección y control de detonación y el control basado en
componentes Cummins® CORE (actualmente ECM CM556B). Para las capacidades aprobadas, se puede usar el CES
14608. El número metano basado en el SAE 922359 no debe estar abajo de 65 y el valor de calentamiento mínimo no
debe estar a menos de 16,100 BTU por lbm.

Póngase en contacto con un Taller de Reparación Autorizado Cummins® para obtener información con relación al
cálculo del número metano, valor de calentamiento más alto y los valores de calentamiento mínimos. El siguiente es un
ejemplo usando el CES 14604 para determinar si el combustible cumple.

Información de Datos de Combustible de Prueba (Ver Notas a la 6/20/02


Derecha)
Lugar (Descripción) Comb. Cert. NOTAS:
Metano CH4 90.20 % 1. Requisitos del combustible sólo para motores de
Etano C2H6 4.03 % gas de encendido con bujía.
Propano C3H8 1.76 % 2. Combustible como se entrega al motor sin importar
Butano C4H10 0.01 % si es líquido o gaseoso.
Pentano C5H12 0.01 % 3. contenido de azufre máximo permitido = 0.001 %
en peso.
Hexano C6H14 0.00 %
4. El gas de relleno sanitario y con aditivos

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Heptano C7H16 0.00 % cloratados no se permiten.


Octano C8H18 0.00 % 5. El combustible no contendrá agua, polvo, arena,
Dióxido de Carbono CO2 0.00 % suciedad o cualquier sustancia que pueda dañar la
operación del motor.
Nitrógeno N2 3.99 %
Oxígeno O2 0.00 %
Suma de Componentes 100.00 %

Número Metano: 89.76 PASA (Número metano Mínimo: 80)


Valor de Calentamiento Más Alto
(BTU/ft³ est.): 1024.50 PASA (Valor de Calentamiento Mayor Min. = 975 (BTU/ft³
est.)
¡NOTA: Tanto el Criterio MN como el HHV se deben satisfacer para pasar un combustible dado!

El gas natural líquido (LNG) es un combustible aceptable dado que el sistema de almacenamiento y suministro de
combustible a bordo entregue la presión, temperatura y vaporización completa apropiadas a la entrada del sistema de
combustible del motor.

Los motores de gas natural Cummins Inc. están diseñados y ajustados para satisfacer las especificaciones de
desempeño y emisiones con el combustible que satisfaga estas especificaciones. El motor puede operar con una
amplia gama de propiedades del combustible, pero el desempeño y las emisiones se verán afectadas, y en casos
extremos, el combustible con características diferentes a las especificaciones pueden causar cuestiones con la
confiabilidad o durabilidad del motor. Cummins Inc. no asume ninguna responsabilidad por el uso de combustibles que
no satisfacen esta especificación. El daño al motor causado por el combustible que no satisface esta especificación no
está cubierto bajo la garantía.

Los operadores deben estar alertas a los cambios repentinos en la operación del motor, niveles de potencia o el pre-
encendido. Cada uno de éstos puede ser una señal de un combustible abajo del estándar. Si sospecha de una
cuestión relacionada con la calidad del combustible, pídale a su proveedor de combustible que muestrée y analice el
combustible en el vehículo o el combustible que se está suministrando al motor en aplicaciones estacionarias, o
póngase en contacto con un Taller de Reparación Autorizado Cummins® para obtener ayuda.

Filtros de combustible

CUIDADO
El gas es extremadamente inflamable. El contenido está a presión. Ventile el gas del filtro
abriendo el drenado en el filtro.

CUIDADO
El apretar de más distorsiona el cartucho del filtro, daña el sello o agrieta el cabezal. No use un
elemento de filtro que haya sido abollado o dañado antes o durante la instalación.

CUIDADO
El aceite que entra al sensor de flujo de masa del gas o en la malla causa un mal desempeño.

Los filtros de combustible son un equipo exigido en todos los motores Cummins® de gas natural. Están diseñados para
retirar el aceite y las partículas dañinas del combustible antes de que dañen el sistema de combustible u otros

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componentes del motor. Estos filtros son del tipo coalescente que capturan los contaminantes y la humedad del aceite
que típicamente se encuentran en el gas natural.

El aceite se puede introducir al sistema de combustible del motor de gas natural de varias formas. La más común es la
del compresor de la estación de combustible. El aceite también puede estar presente en el tanque de la estación desde
el proceso de refinación. El aceite en el combustible causa que el sensor de flujo de masa de gas y el sensor de
oxígeno calentado den lecturas incorrectas. El desempeño del motor se ve afectado.

El filtro de combustible, NG 5900 Cummins Filtration™, necesita drenarse como parte de la revisión diaria de
mantenimiento o de llenado de combustible. El intervalo para el drenado del filtro de combustible depende de la
estación de combustible y varía con cada lugar. El intervalo de drenado debe ajustarse al tiempo requerido para que no
se acumulen más de 30 mililitros [1 onza] de aceite en el filtro de combustible o diariamente, lo que ocurra primero.

Vea el manual de operación y mantenimiento para obtener los intervalos de cambio del filtro de combustible.

Gas de Petróleo Líquido (LPG)

PRECAUCIÓN
El Gas de Petróleo Licuado (LPG) normalmente se trata con un químico que produce olor para
que los usuarios puedan oler las fugas de gas. Siempre esté alerta al olor de gas. Si entra a un
cuarto o se aproxima a un vehículo y se presenta un olor a gas, inmediatamente apague el
motor y las fuentes de encendido. Evite las chispas, interruptores y equipo de arco, cigarrillos,
luces piloto, flamas u otras fuentes de encendido en el área y en las áreas con ventilación
común. Proporcione ventilación extra al área y no arranque el equipo o el equipo cercano hasta
que la fuga se corrija y el área se ventile. Evite dejar el equipo con gas de petróleo licuado
(LPG) en cuartos sin ventilación toda la noche o por periodos prolongados. Almacene y déle
servicio al equipo con gas de petróleo licuado (LPG) en áreas bien ventiladas o en el exterior.

PRECAUCIÓN
No analice las fallas o repare fugas de gas mientras el motor esté operando.

CUIDADO
El Gas de Petróleo Licuado (LPG) es más pesado que el aire y se puede acumular cerca del
piso, en los sumideros y en las áreas bajas.

CUIDADO
Siempre apriete los tornillos y las conexiones de combustible a las especificaciones requeridas.
El apretar de más o de menos pueden permitir las fugas. Estas conexiones son críticas para los
sistemas de combustible y aire.

CUIDADO
Siempre pruebe si hay fugas de combustible según las instrucciones, ya que el odorante se
puede debilitar.

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CUIDADO
Cierre las válvulas de combustible manuales antes de realizar el mantenimiento y las
reparaciones y cuando guarde el vehículo en el interior.

Especificaciones

Esta sección presenta las especificaciones para los motores de gas de petróleo licuado.

El Gas de Petróleo Licuado (LPG) ha sido usado como un combustible para motor por muchos años. La tecnología
moderna y el acatamiento con varios estándares de emisiones ahora obligan que los motores certificados se afinen
según estándares precisos y se operen según una especificación de combustible más restrictiva para obtener un
desempeño y control de emisiones óptimos. El Estándar de Ingeniería Cummins® (CES) 20068 ha sido desarrollado
como una especificación para los motores con combustible de gas de petróleo licuado (LPG). Dependiendo del tipo de
motor y la aplicación (automotriz, industrial o generador), vea el manual de operación y mantenimiento del motor
apropiado para obtener la especificación correcta del combustible. Los operadores de los motores de gas de petróleo
licuado Cummins® deben presentar el estándar/especificación a los proveedores potenciales de combustible y solicitar
la confirmación de su disponibilidad local.

El CES 20068 cubre el combustible de gas de petróleo licuado (LPG) para usarse en los motores de gas de petróleo
licuado (LPG) con encendido de chispa automotriz. Los requisitos se aplican al combustible como se entrega al motor.
Esta especificación no está pensado para cubrir los requisitos de la certificación. El combustible no debe contener
agua, polvo, arena, suciedad, aceites o cualquier sustancia o componente en una cantidad que sea en detrimento de la
operación del motor. En el estándar se detallan más especificaciones y métodos de prueba.

La composición química básica se detalla en la Tabla 8: Composición Química CES 20068.

Tabla 8: Composición Química CES 20086


Constituyentes Requisitos Método de Prueba
Propano (C3H8) 90.0 por ciento en volumen mínimo ASTM D2163
Propileno (C3H6) 5.0 por ciento en volumen máximo ASTM D2163
+
Butano y Más Pesado (C4H10 ) 2.5 por ciento en volumen máximo ASTM D2163
Sulfato de Hidrógeno (H2 S) Pasa ASTM D2420
Azufre (S) 123 ppm ASTM D2784
Oxígeno (O2) 0.5 por ciento en peso máximo ASTM D1945
Dióxido de Carbono y Nitrógeno (CO2 + N2) 3.0 por ciento en volumen máximo ASTM D1945

Los motores de gas de petróleo licuado Cummins® están diseñados y ajustados para satisfacer las especificaciones de
desempeño y emisiones con el combustible que satisfaga estas especificaciones. El motor posiblemente pueda operar
en una amplia gama de propiedades del combustible, pero el desempeño y las emisiones se verán afectadas, y en
casos extremos, el combustible con características fuera de estas especificaciones puede causar cuestiones con la
confiabilidad o durabilidad del motor. Cummins Inc. no asume ninguna responsabilidad por el uso de combustibles que
no satisfagan esta especificación. El daño al motor causado por un combustible que no satisfaga esta especificación
no está cubierto bajo la garantía.

Los operadores deben estar alerta a los cambios repentinos en la operación, niveles de potencia o pre-encendido del
motor. Cada uno de estos puede ser una señal de un combustible abajo del estándar. Si sospecha de una cuestión
relacionada con la calidad del combustible, pídale a su proveedor de combustible que muestrée y analice el combustible
en el vehículo o póngase en contacto con un Taller de Reparación Autorizado Cummins® para obtener ayuda.

Filtros de Combustible

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CUIDADO
El gas es extremadamente inflamable. El contenido está a presión. Ventée en gas del filtro
abriendo del drenado en el filtro.

CUIDADO
Apretar de más distorsiona el cartucho del filtro, daña el sello del filtro o agrieta el cabezal del
filtro. No use un elemento de filtro que haya sido abollado antes o durante la instalación.

CUIDADO
El aceite que entra al sensor de flujo de masa de gas o en la malla causa un bajo desempeño.

Los filtros de combustible son un equipo exigido en todos los motores de gas natural Cummins®. Están diseñados para
retirar el aceite y las partículas dañinas del combustible antes de que dañen el sistema de combustible u otros
componentes del motor.

El aceite puede entrar al sistema de combustible del motor de gas de petróleo licuado (LPG) de varias formas. La más
común es desde el compresor de la estación de combustible. El aceite en el combustible hará que el sensor de flujo de
masa de gas y el de oxígeno calentado den lecturas incorrectas. El desempeño del motor se ve afectado.

El filtro de combustible, NG5900 Cummins Filtration™, necesita drenarse como parte de las revisiones diarias o el
mantenimiento al poner combustible. El intervalo para drenar el filtro de combustible depende de la estación de
combustible y varía con cada lugar. El intervalo de drenado debe ajustarse al tiempo requerido para acumular no más
de 30 mililitros [1 onza] de aceite en el filtro o diariamente, lo que ocurra primero.

Se requiere un filtro en línea magnético para líquido en los motores de gas de petróleo licuado (LPG) entre el tanque de
combustible y la entrada de éste al motor. El filtro en línea magnético para líquido no lo suministra Cummins Inc. y tiene
el requisito de 5 micras.

Vea el manual de operación y mantenimiento del motor para obtener los intervalos de cambio del filtro de combustible.

Mangueras de Suministro de Combustible

La manguera de suministro del vehículo al motor debe estar aprobada para usarse con propano de fase líquida (CGA
Tipo III Aprobado). El daño, cuestiones de servicio o cuestiones de desempeño que ocurren debido al uso de otros
productos no son consideradas un defecto en material o mano de obra como los suministra Cummins Inc. y no pueden
compensarse bajo la garantía de Cummins Inc.

Última Modificación: 06-Nov-2007

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