You are on page 1of 24

TEORÍA DE MOTORES.

INTRODUCCIÓN

GRUPO MOTOR

Tiene como misión transformar la energía química contenida en el combustible, en energía mecánica de
movimiento. Para lograrlo se aprovecha la fuerza expansiva de los gases, que se hacen explotar en el interior
de un CILINDRO, obteniéndose un giro en un eje, que se transmite a las ruedas y hace desplazarse al
vehículo.

El combustible generalmente empleado es la gasolina, que se hace pasar por mediación de una bomba desde
un depósito donde se almacena, hasta un aparato llamado CARBURADOR. En él se mezcla la gasolina con
aire, que entra a través de un filtro para eliminar el polvo que pueda arrastrar. Esta mezcla se lleva al cilindro
antes mencionado donde se comprime y se hace explotar por mediación de una chispa.

Como en el motor, a consecuencia de las explosiones, se obtiene una elevada temperatura, para evitar su
rápido deterioro se dispone de un sistema de REFRIGERACIÓN, consistente en hacer pasar una corriente de
agua alrededor del cilindro que roba el calor desprendido del mismo. El agua se enfría en un RADIADOR
mediante una corriente de aire provocada por un VENTILADOR.

En el interior del motor hay una cierta cantidad de piezas en movimiento, rozando constantemente unas con
otras; para evitar el excesivo desgaste de estas piezas debido al frotamiento y al calor, se dispone de un
sistema de ENGRASE, que interpone una película de aceite entre las piezas en movimiento.

El giro del motor puede variarse a voluntad del conductor por mediación de un pedal llamado
ACELERADOR. Si se pisa el pedal, se acelera el giro del motor. Si se mantiene suelto, el motor gira a
RALENTÍ, es decir, a pocas revoluciones.

EMBRAGUE

Tiene como misión transmitir el giro del motor a las ruedas, a voluntad del conductor. Para ello se aprovechan
las características de fricción y adherencia de algunos materiales y así se logra una unión rígida entre el motor
y las ruedas. Cuando existe esa unión, se dice que el motor está EMBRAGADO. Si no hay unión, se dice que
está DESEMBRAGADO.

El embrague se manda por mediación de un pedal. Cuando está suelto dicho pedal, el coche está embragado.
Si se pisa se desembraga.

CAJA DE CAMBIOS

Tiene como misión variar la POTENCIA o la VELOCIDAD del vehículo con arreglo a las exigencias de la
marcha. Para conseguirlo se dispone de una serie de piñones en el interior de la caja de cambios, que pueden
engranar entre sí de distintas formas y reducen el giro que proporciona el motor según las combinaciones que
se establezcan, pudiéndose obtener así diferentes velocidades en las ruedas con la misma velocidad de
rotación del motor.

Según la ley de mecánica, en todo trabajo, lo que se gana en potencia se pierde en velocidad y, así, mediante
el empleo de la caja de cambios, se puede disponer de una mayor potencia para subir las pendientes a
condición de perder un poco de velocidad. Esto se consigue con una reducción adecuada del giro que llega del
motor a la caja de cambios.

1
La mayor o menor reducción se selecciona por medio de una PALANCA llamada DE CAMBIO, que se
coloca al alcance del conductor para que pueda maniobrarla con arreglo a las exigencias de la marcha. Dicha
palanca tiene una posición llamada PUNTO MUERTO, en la que no se transmite el giro del motor a las
ruedas, y, por tanto, puede girar el motor sin que el vehículo se mueva. Por mediación de esta misma palanca
puede cambiarse el giro que llega del motor, en el sentido contrario al de rotación normal, desplazándose el
coche en este caso hacia atrás.

A cada una de las posiciones en que se obtienen distintas reducciones del giro que llega desde el motor se les
llama VELOCIDADES. Para seleccionar una velocidad o cambiar a otra, es necesario hacer uso del embrague
para interrumpir el giro del motor a las ruedas.

TRANSMISIÓN

Tiene la misión de transmitir el giro desde la caja de cambios al puente trasero. Está formada en la mayoría de
los casos por dos tubos de acero unidos entre sí por medio de JUNTAS ELÁSTICAS, que también se
disponen en la salida de la caja de cambios y en la toma de movimiento del puente trasero. Las juntas de unión
de la transmisión absorben las oscilaciones del puente trasero durante la marcha, pues a él van unidas las
ruedas, que le transmiten las oscilaciones que sufren a causa del deslizamiento sobre el suelo.

PUENTE TRASERO

Tiene dos misiones que cumplir:

• Efectuar un cambio de 90 grados y una reducción en el giro proporcionado por el motor para llevarlo a las
ruedas.
• Disponer de un mecanismo DIFERENCIAL que haga girar con mayor velocidad en las curvas a la rueda
exterior.

La primera de las misiones se consigue por mediación de un sistema de ENGRANAJE DE ÁNGULO,


consistente en un GRUPO PIÑÓN − CORONA, que al mismo tiempo reduce un poco la velocidad de rotación
que llega desde el motor. La segunda se consigue por mediación de un conjunto de piñones dispuestos
especialmente, de manera que en una curva pueden hacer que la rueda exterior se adelante en el giro a la rueda
interior, ya que tiene que recorrer un camino más largo.

SISTEMA DE PROPULSIÓN

El giro que llega al puente trasero desde el motor es transmitido a las ruedas, que se unen al puente trasero por
mediación de PALIERES. Como las ruedas se apoyan en el suelo, al serles transmitido un giro se las obliga a
rodar, transmitiendo un empuje al puente trasero, al cual hemos dicho que van unidas. Este empuje obtenido
en el puente trasero se aplica al chasis del vehículo por mediación de varios sistemas, como pueden ser:
BALLESTAS, BIELAS DE EMPUJE, etc.

A las ruedas que transmiten el empuje al vehículo se las llama MOTRICES.

DIRECCIÓN

Su misión es dirigir el vehículo por el camino deseado por el conductor. Se consigue orientando las ruedas
delanteras, llamadas DIRECTRICES, por mediación de un mecanismo que acciona el conductor, girando el
volante desde el interior del vehículo.

El mecanismo de la dirección, debe cumplir el requisito de dar a cada una de las ruedas delanteras la
orientación debida, ya que, al igual que ocurre en el puente trasero, las ruedas han de efectuar recorridos

2
distintos en las curvas.

EL MOTOR DE EXPLOSIÓN. GENERALIDADES

El motor de explosión utiliza la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro, para
proporcionar el giro, que se transmite a las ruedas que dan el impulso al vehículo.

El motor está compuesto por un CILINDRO, dentro del cual se desliza de arriba abajo y de abajo arriba un
PISTÓN, que se ajusta perfectamente al cilindro por medio de uno anillos, llamados SEGMENTOS, que
evitan posibles fugas de gases entre el pistón y la pared del cilindro.

Al pistón se une por mediación de un eje, de manera que pueda bascular en él, una BIELA, que por su
extremo inferior se une a su vez al CODO del CIGÜEÑAL, que se apoya sobre dos puntos y recibe por un
extremo el VOLANTE DE INERCIA, que es una rueda pesada.

El CILINDRO se cierra por su parte superior por mediación de una tapadera, llamada CULATA, en la que se
alojan dos VÁLVULAS: una de ellas se llama de ADMISIÓN y abre o cierra un conducto que comunica con
el CARBURADOR; la otra se llama de ESCAPE, y abre o cierra un conducto que comunica con el exterior.
Estas VÁLVULAS van mandadas por un mecanismo que recibe movimiento del CIGÜEÑAL y, por tanto, los
movimientos de apertura y cierre corresponden a posiciones determinadas del giro del CIGÜEÑAL.

También en la CULATA se aloja roscada a ella una BUJÍA, que ha de producir la chispa que inflamará los
gases comprimidos en el interior del CILINDRO.

Por la parte inferior, el cilindro recibe una tapadera, llamada CÁRTER INFERIOR, que lo cierra
completamente. El CIGÜEÑAL atraviesa esta unión por ambas partes.

Al girar el CIGÜEÑAL, el CODO va efectuando un giro circular y, por tanto, el PISTÓN va subiendo y
bajando en el interior del CILINDRO, de manera que cuando el CODO del CIGÜEÑAL está en la parte más
alta de su recorrido giratorio, el PISTÓN alcanza el nivel más alto de su movimiento ascendente, llamándose
este nivel PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS), y cuando el CODO ocupa el punto más bajo de su
recorrido giratorio, el PISTÓN está en el punto más bajo de su movimiento descendente, llamándose este
nivel PUNTO MUERTO INFERIOR (PMI). La distancia entre el PMS y el PMI se llama CARRERA. El
PISTÓN efectúa una carrera ascendente y otra descendente en una vuelta completa del CIGÜEÑAL. La
CARRERA como puede deducirse, equivale al DIÁMETRO de la circunferencia descrita por el CODO del
CIGÜEÑAL.

El volumen comprendido entre el PMS y el PMI se llama VOLUMEN DEL CILINDRO, y el volumen
comprendido entre el PMS y el hueco del interior de la CULATA se llama CÁMARA DE COMPRESIÓN.

CLASIFICACIONES FUNDAMENTALES DE LOS MOTORES:

• Según la forma de encendido de la Mezcla:

• MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO (MEP), GASOLINA O MOTORES OTTO

Son aquellos en los que la fase de COMPRESIÓN se realiza con la mezcla AIRE − COMBUSTIBLE. Al
comprimir también el combustible podría originarse el AUTOENCENDIDO incontrolado del mismo.
Antes de que esto ocurra, el encendido ha de provocarse artificialmente mediante una bujía. También
se les llama motores de explosión.

• MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN (MEC) GASOIL O MOTORES DIESEL

3
Son aquellos en los que la fase de COMPRESIÓN se realiza SÓLO con AIRE. En estos motores, el aire
filtrado pasa directamente a los cilindros donde se comprime produciéndose una elevación de su
temperatura. A continuación se inyecta el combustible, que se inflama espontáneamente. También se les
llama motores de combustión debido a que el combustible se va quemando según se va introduciendo en
el cilindro.

• Según el funcionamiento y realización del ciclo:

• MOTORES DE 4 TIEMPOS

Los motores de cuatro tiempos, que pueden ser MEP o MEC, son los que utilizan 4 CARRERAS del
PISTÓN para realizar las 4 FASES características. 2 GIROS completos del CIGÜEÑAL.

• MOTORES DE 2 TIEMPOS

También pueden ser MEP o MEC. Las 4 FASES características se realizan en SÓLO 2 CARRERAS del
ÉMBOLO. 1 GIRO completo del CIGÜEÑAL.

CICLO TEÓRICO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

CICLO OTTO CICLO DIESEL

Q1

P4P34

Q1

3W5W5

1 2 Q2 1 2 Q2

VV

PMS PMI PMS PMI

Consideremos como primera hipótesis simplificativa la ausencia de rozamiento interno (Wr = 0) en los
procesos termodinámicos, esto supone una gran lentitud del pistón.

Se representan los cuatro procesos fundamentales en los diagramas P−V. El ÁREA 2,3,4,5,2 representa
el TRABAJO TEÓRICO obtenido cada vez que se realizan en el motor los cuatro procesos
fundamentales.

A causa de la lentitud fijada, cada proceso ocupa una carrera del pistón.

ADMISIÓN (Primera carrera del PISTÓN) El PISTÓN BAJA desde el PMS al PMI. La VÁLVULA de
ADMISIÓN está ABIERTA durante toda la carrera. La línea 1−2 representa la admisión. En los
motores MEP se introduce la mezcla de AIRE−COMBUSTIBLE y en los motores MEC SÓLO hay
AIRE.

COMPRESIÓN (Segunda carrera del PISTÓN) El PISTÓN SUBE desde el PMI al PMS. Las válvulas
están CERRADAS durante toda la carrera, y el sistema que quedó dentro se COMPRIME. La línea

4
2−3 representa la compresión. Teóricamente puede considerarse isoentrópica.

COMBUSTIÓN − EXPANSIÓN (Tercera carrera del PISTÓN) El PISTÓN BAJA desde el PMS al
PMI. Al final de la SEGUNDA CARRERA (punto 3) se provoca el ENCENDIDO (chispa) en los MEP o
comienza la INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE en los MEC. La COMBUSTIÓN, por la lentitud
supuesta, es a VOLUMEN CONSTANTE en los OTTO (línea 3−4). En los DIESEL, suponiendo que se
llega a la presión máxima a través de la compresión, la COMBUSTIÓN es a PRESIÓN CONSTANTE
(línea 3−4). Después de la combustión viene la EXPANSIÓN (línea 4−5) que puede considerarse
isoentrópica.

ESCAPE (Cuarta carrera del PISTÓN) El PISTÓN SUBE desde el PMI al PMS. Al final de la
TERCERA CARRERA se ABRIRÁ la VÁLVULA de ESCAPE. Por la lentitud supuesta, la PRESIÓN
DENTRO del CILINDRO disminuirá hasta el valor de la atmosférica, a VOLUMEN CONSTANTE V
desde 5 hasta 2. Los gases que aún queden dentro son BARRIDOS durante la cuarta carrera. La línea
2−1 representa el BARRIDO TEÓRICO.

CICLO REAL DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS

A causa de la velocidad finita del PISTÓN, la realidad es muy diferente (tanto más cuanto más
revolucionado sea el motor) y más si tenemos en cuenta que las VÁLVULAS NO ABREN NI
CIERRAN INSTANTÁNEA sino GRADUALMENTE y además NO lo hacen en el PMS o PMI.

P4

3 E´

D5

W(+) F

1 A W(−) C 2

B−G

CARRERA ÚTIL V

PMS q=Vu PMI

La figura representa el diagrama real o indicado. El ÁREA de la parte del diagrama recorrida en el
sentido de las agujas del reloj representa el TRABAJO INDICADO obtenido cada 2
REVOLUCIONES. El ÁREA de la parte del diagrama recorrida en sentido contrario representa el
TRABAJO UTILIZADO (negativo) para renovar la carga; se le llama PÉRDIDA POR BOMBEO en
procesos de ADMISIÓN + ESCAPE.

Así pues, en realidad, los procesos NO se ajustan a UNA CARRERA COMPLETA del PISTÓN.

ADMISIÓN ( ): Para que la VÁLVULA de ADMISIÓN esté abierta, durante la primera carrera, su
APERTURA ha de comenzar antes (de 10º a 15º dependiendo de las menores o mayores revoluciones
del motor). A este ángulo se le llama Adelanto de la Apertura de la Admisión (A.A.A).

5
PMS

A.A.A R.C.E

AEB

(chispa) D G

R.C.A A.A.E

PMI

Si RETRASAMOS el CIERRE de la VÁLVULA de ADMISIÓN, seguiría cargándose el CILINDRO a


causa de la inercia del flujo en el conducto de admisión. El ÁNGULO de RETRASO en el CIERRE es
del orden de 45º a 65º y se le llama Retraso del Cierre de la Admisión R.C.A.

La línea de ADMISIÓN real seria ABC que corresponde al ángulo ABC de giro del CIGÜEÑAL.

COMPRESIÓN ( ): La compresión real comienza en C y termina en D, tal y como puede observarse en


la figura.

COMBUSTIÓN ( ): La combustión comienza antes de terminar la segunda carrera, en el punto D.


Ocupa el final de la segunda carrera y el principio de la tercera. En los motores MEP termina en E y en
los MEC se prolonga hasta E´, porque después de iniciada sigue entrando combustible en la cámara de
combustión durante un pequeño recorrido de la tercera carrera.

EXPANSIÓN ( ): Existe un avance de la apertura de la válvula de escape , punto F, para evitar


presiones altas en el interior del cilindro en la última carrera y para evitar también que el TRABAJO
INDICADO sea menor. El ÁNGULO de ADELANTO se determina experimentalmente en cada caso, y
es del orden de 50º. A este ángulo se le llama Adelanto de la Apertura de Escape A.A.E. La expansión
sería EF.

ESCAPE ( ): El escape comienza en F, ocupa además toda la cuarta carrera y 10º o 15º de la siguiente.
Con este retraso en el cierre, aprovechamos la inercia del flujo en el conducto de escape, la limpieza de
humos es mayor, y mayor también la nueva carga. A este ángulo se le llama Retraso del cierre del
Escape R.C.E. La línea de escape real sería FAG.

Puesto que la válvula de admisión abre antes y la de escape cierra después, hay un ángulo AB llamado
ÁNGULO DE SOLAPE O CRUCE, en el que ambas válvulas están abiertas: la de admisión abriendo y
la de escape cerrando. Las secciones de paso son pequeñas en esos momentos, y tanto la carga entrante
como los humos salientes pasan estrangulados y a gran velocidad, lo que favorece el que la carga
entrante barra en cierta medida los humos de la cámara de combustión.

El ángulo en el que está abierta la VÁLVULA DE ADMISIÓN es A = A.A.A. + 180º + R.C.A. y el


ángulo en el que está abierta la VÁLVULA DE ESCAPE es E = A.A.E. + 180º + R.C.E.

6
El tiempo que están abiertas las VÁLVULAS DE ADMISIÓN O DE ESCAPE será:

A · 2 · 60

tA =

2 · 360 · n

El tiempo de SOLAPE será:

(AAA + RCE) · 2 · 60

tsolape =

2 · 360 · n

MOTOR DE DOS TIEMPOS

PRIMERA CARRERA: ADMISIÓN−ESCAPE

ESCAPE

COMPRESIÓN

INICIO COMBUSTIÓN

El Cárter ha de ser estanco, por lo que, cuando el pistón va hacia el PMS (SUBE), COMPRESIÓN,
comprimiendo la carga en el cilindro, y a la vez empujando a los gases de combustión que aún quedan
dentro, ESCAPE, la presión en el cárter disminuye por debajo de la atmosférica. Así, cuando el
extremo inferior del pistón, en su carrera ascendente, descubre el conducto de ADMISIÓN, el cárter se
rellena.

Algo antes de que el pistón llegue al PMS, se inicia la COMBUSTIÓN.

SEGUNDA CARRERA: COMBUSTIÓN−EXPANSIÓN

ESCAPE

ESCAPE−ADMISIÓN

La COMBUSTIÓN termina después de comenzada la carrera descendente (BAJA). La EXPANSIÓN se


realiza al bajar el Pistón. En un punto del descenso, el pistón cubre el conducto de admisión y sigue
bajando comprimiendo ligeramente la mezcla de aire y combustible que quedó encerrada en el cárter.
Por arriba, el pistón descubre las LUMBRERAS de ESCAPE y los gases de combustión salen a la
atmósfera a través del conducto de ESCAPE. A continuación descubre el conducto de CARGA. La
nueva carga, procedente del cárter, entra en el cilindro procurando que no haga cortocircuito con el
conducto de escape; por el contrario, recorrerá el cilindro empujando los gases de combustión que aún
queden.

La SOBREPRESIÓN en el cárter es pequeña, pues si entra la nueva carga con una velocidad excesiva,
se mezclaría con los gases salientes en lugar de empujarlos. De todas formas, por muy bien que se haga,
ni el BARRIDO es perfecto, ni puede evitarse que una parte de la nueva carga haga

7
CORTOCIRCUITO y salga sin aprovechar junto con los gases que está barriendo. Esto es un
INCONVENIENTE en los MEP por el desperdicio de combustible que representa. NO así en los MEC,
ya que el barrido se hace sólo de AIRE; por el contrario, en éstos, incluso se PROCURA EL
CORTOCIRCUITO del aire fresco de la nueva carga para refrigerar.

Existen soluciones diversas para que la carga entrante haga buen recorrido por el cilindro, evitando el
cortocircuito; una de ellas es el sistema DEFLECTOR, que no es otra cosa que una MUESCA
ALABEADA colocada sobre el PISTÓN y de forma tal que obliga a los gases, al chocar sobre su
superficie esférica, a seguir la dirección de la bujía y luego al conducto de escape.

El barrido llamado BARRIDO POR LAZO ha desplazado prácticamente al anterior; consiste en una
entrada de carga, con cierta inclinación, dirigida hacia la pared del cilindro que queda frente a la
LUMBRERA de ESCAPE; así, el flujo se ve obligado a recorrer el cilindro buscando la salida.

La POTENCIA de un 2T es teóricamente el DOBLE, a igualdad de revoluciones y cilindrada, que el de


4T; ya que la COMBUSTIÓN − EXPANSIÓN se realiza en cada revolución (2T) en lugar de en cada
dos revoluciones (4T). En realidad, puede resultar de un 60% o 70% mayor, pues una parte de la
carrera no es útil al estar dedicada a la admisión y al escape.

El INCONVENIENTE del CORTOCIRCUITO en los MEP de 2T limita su construcción a pequeñas


unidades, en las que lo fundamental no es su rendimiento sino en lo barato de su construcción. Esto,
unido al poco espacio que ocupan estos motores de ADMISIÓN por CÁRTER, hace adecuado su uso
para motocicletas.

Concluyendo, los MEP de 2T son adecuados para pequeñas potencias; los MEC de 2T, para grandes
potencias; los MEP de 4T, para potencias intermedias bajas y los MEC de 4T, para potencias
intermedias altas.

DIAGRAMA TEÓRICO Y REAL DEL MOTOR DE 2T

En el motor de dos tiempos, la CARRERA ÚTIL es inferior a la CARRERA GEOMÉTRICA, ya que el


recorrido 1,2,2,1 se utiliza para los procesos de ADMISIÓN y ESCAPE.

CICLO OTTO 2T

P4

Q1

3W5

Q2

Po 2 1

PMS PMI V

CARRERA ÚTIL

El diagrama real es parecido pero con algunos matices.

P APERTURA APERTURA

8
ESCAPE ADMISIÓN

3 W 5 5´

2 2´

CARRERA ÚTIL V

PMS PMI

CIERRE CIERRE

ESCAPE ADMISIÓN

La parte superior de las LUMBRERAS de ESCAPE queda al descubierto, cuando el pistón desciende,
un 25% o 30% de carrera antes de llegar al PMI. Por la inercia de los gases en el escape, suele haber
cierta depresión durante algunos grados, lo que favorece un mejor BARRIDO y LLENADO del
cilindro. La ADMISIÓN comienza después y termina antes que el ESCAPE. Se llama ÁNGULO DE
BARRIDO, al que corresponde cuando las LUMBRERAS de ADMISIÓN y ESCAPE están
simultáneamente ABIERTAS.

PMS

(ADELANTO A.E

EXPLOSIÓN)

R.C.E A.A.E

R.C.A PMI A.A.A

ÁNGULO DE BARRIDO

COMPARACIÓN DE LOS RENDIMIENTOS FRENTE A RELACIÓN DE COMPRESIÓN ENTRE LOS


TRES CICLOS

ENC PROVOCADO ENCENDIDO POR COMPRESIÓN

T 70

65 MIXTO

60 OTTO

55 DIESEL PURO

50

9
45

40

35

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 r´

Vemos que para igual relación de compresión r´, se cumple:

OTTO > MIXTO > DIESEL

En el ciclo OTTO AUMENTA el RENDIMIENTO al AUMENTAR la RELACIÓN DE


COMPRESIÓN, pero existe un valor LÍMITE máximo admisible de la Relación de Compresión de r´=
11 para los motores OTTO, ello es debido a la aparición de la DETONACIÓN (Combustión anormal).

En el DIESEL PURO el RENDIMIENTO depende de la RELACIÓN DE COMPRESIÓN y de la


RELACIÓN DE CORTE, resultando que para una misma relación de compresión el rendimiento del
ciclo OTTO es MAYOR que el del DIESEL PURO, pero ello es para una MISMA RELACIÓN DE
COMPRESIÓN, lo que no ocurre en la práctica, pues siempre se adopta una mayor relación de
compresión en el DIESEL y como consecuencia de ello el rendimiento del DIESEL es MAYOR que el
del motor OTTO.

En el motor DIESEL no existe límite anterior pero no se aumenta por encima de aproximadamente 24
la relación de compresión pues el pequeño aumento que produciría en el rendimiento termodinámico
no compensaría la disminución del rendimiento mecánico (Mayores fuerzas, rozamientos, motor más
pesado, etc.)

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN EN EL MOTOR DIESEL

BOMBA DE INYECCIÓN

En los motores de combustión (GASOIL) la mezcla AIRE−COMBUSTIBLE se realiza en el


INTERIOR de los cilindros y al final de la compresión. Ello exige un INYECTOR por cilindro y que
esta inyección se realiza a ALTA PRESIÓN, entre 250 y 350 bares.

Para facilitar el arranque del motor en frío se utiliza a veces un dispositivo de calentamiento,
consistente en unas Bujías de calentamiento.

La BOMBA DE INYECCIÓN debe:

• Controlar la cantidad de combustible inyectado. De ello dependerá la potencia obtenida. Debe


ser la misma en todos los cilindros (Tarado o ajuste de la bomba de inyección).
• Dado que el motor es INESTABLE (la curva de par es casi plana y se acelera o frena por sí solo)
es necesario incorporar en las bombas inyectoras un REGULADOR AUTOMÁTICO DE
CAUDAL que estabilice el giro del motor, independientemente de la posición del acelerador.
• Controlar el momento de la inyección en cada cilindro. Para ello se incorpora un regulador de
FASE o modificador de avance a la inyección.

Las BOMBAS DE INYECCIÓN utilizadas en estos motores pueden ser:

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA.

10
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA.

ORDEN DE ENCENDIDO

Posición de las muñequillas del cigüeñal para el caso de 4 cilindros dependiendo del tiempo del ciclo en
el que se encuentre cada uno y del orden de encendido.

1234

Ejemplo práctico: Orden de encendido 1−3−4−2

Giro cigüeñal 1 2 3 4
½ vuelta A C ES EX
½ vuelta C EX A ES
½ vuelta EX ES C A
½ vuelta ES A EX C

2 · 360º

EL MOTOR. ELEMENTOS BÁSICOS

CILINDROS: Lugar donde se realizan los procesos termodinámicos del motor. Es el elemento
fundamental.

BLOQUE : Pieza de mayor dimensión y peso del motor, con huecos donde se sitúan los cilindros (sus
paredes pueden ser parte del bloque o ser independientes y sólo encajar en él). Tiene una serie de
conductos refrigerantes y otros huecos para albergar herramientas o utensilios necesarios para el
funcionamiento del motor.

CULATA: Tapadera del recinto hermético (cilindro).

JUNTA DE CULATA: Evita que se mezclen distintos líquidos y garantiza la estanqueidad del motor.
Va entre la culata y el bloque: al ser estas de un material metálico igual en ambas piezas, es difícil
conseguir mediante su unión que el recinto sea estanco, por lo que se pone una pieza elástica y resistente
a las temperaturas elevadas, fuerzas que se producen en el motor, etc. para garantizar la estanqueidad del
recinto hermético.

PISTÓN: Elemento móvil dentro del cilindro, que describe un movimiento alternativo y rectilíneo.
Debe tener un diámetro inferior al del cilindro para que se pueda mover.

Como la Cámara formada por las paredes del cilindro y el pistón debe ser un compartimento estanco y
el pistón tiene un diámetro inferior al del cilindro, se le coloca al pistón una serie de anillos metálicos o
no, que garanticen la estanqueidad del compartimento.

SEGMENTOS: Piezas en forma de anillo, situadas alrededor del pistón, que garantizan la estanqueidad
dentro del cilindro. Son 3 como mínimo por pistón. Según su posición son:

• SEGMENTO DE FUEGO: El primero, el más próximo a la cabeza del pistón. Evita que los
gases de la combustión, a altas temperaturas, bajen y se funda el metal.
• SEGMENTO DE COMPRESIÓN: El segundo, ocupa una posición intermedia. Garantiza la
estanqueidad dentro del cilindro.

11
• SEGMENTO RASCADOR: El tercero, el más inferior. Comunica la parte interna del pistón
con la parte externa. Renueva la película de aceite en las paredes del pistón para evitar
rozaduras entre el pistón y el cilindro y su consabido desgaste anormal. Quita la película de
aceite introduciéndola en el pistón y por gravedad llegará al depósito de aceite (cárter).

FALDÓN: Son las paredes laterales del pistón. Garantizan la estabilidad (evita el cabeceo: pérdida de
energía aprovechable y desgaste o rotura de piezas) del pistón en su movimiento recto.

CABEZA DEL PISTÓN: Es la parte superior del pistón. Su diseño (propio del fabricante) persigue
aprovechar al máximo la energía contenida en el combustible. Cuando el pistón se encuentra en el PMS
delimita la cámara de combustión.

ALOJAMIENTO DEL BULÓN: Son huecos en caras opuestas del pistón (siguiendo un eje transversal)
con la misión de contener un eje pasador (BULÓN) que una el pistón con la biela.

BIELA: Por una parte se une al pistón por el eje pasador y por la otra parte se une a la muñequilla del
cigüeñal por medio de la abrazadera, componiendo así el sistema BIELA−MANIVELA.

CIGÜEÑAL: Es un eje excéntrico, por lo que es una pieza bastante irregular. A las muñequillas del
cigüeñal se abrazan las bielas formando el sistema BIELA−MANIVELA: transformando el movimiento
rectilíneo del pistón en circular ó rotacional.

Se produce un movimiento brusco que deterioraría el motor y produciría vibraciones (por ser un eje
excéntrico), lo que se evita colocando contrapesos en la parte opuesta del cigüeñal par producir un
equilibrio perfecto (mayor durabilidad de la pieza y menos vibraciones del motor).

Es la primera pieza con movimiento circular del motor.

VOLANTE DE INERCIA: Pieza circular en uno de los extremos del cigüeñal que regulariza el
movimiento circular. Por inercia lo arrastra (hace que se mueva) mientras los cilindros están en
expansión.

En su parte exterior es DENTADO y ahí es donde se aplica el motor de arranque (eléctrico para
provocar el primer ciclo del motor y arrancarlo así, mediante el movimiento del cigüeñal).

SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR

No son necesarios para el funcionamiento del motor, pero sí para que funcione de forma continua y
autónoma por un periodo de tiempo más o menos largo.

• SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: No es puramente auxiliar, aunque lo consideraremos así a


todos los efectos. Serie de elementos que se encargan de Abrir/Cerrar las válvulas de admisión y
escape en un momento determinado y adecuado, para todos los cilindros.
• SISTEMA DE ALIMENTACIÓN: Se encarga de que el motor tenga un suministro continuo de
combustible.
• SISTEMA DE ENGRASE: Se encarga de lubricar aquellas zonas en las que existen piezas con
movimiento relativo: rozamiento de las piezas: Desgaste. De forma secundaria, evita las altas
temperaturas por rozamiento: Refrigeración.
• SISTEMA DE REFRIGERACIÓN: Extrae el calor de las zonas donde se genera y acumula.
Estas son piezas estáticas, fundamentalmente las paredes del cilindro.

SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

12
Abre o Cierra las válvulas de admisión y de escape.

EJE DE BALANCINES

MUELLES BALANCIN

RECUPERADORES

VÁLVULA VARILLA

EMPUJADORA

CILINDRO

PISTÓN ARBOL

DE LEVAS

BIELA

TAQUÉ LEVAS

2 Z levas; Z = nº de cilindros

2 levas por cilindro

Del cigüeñal se ha de aprovechar parte de su energía (movimiento circular) para hacer funcionar el
sistema de distribución.

Las LEVAS (piezas excéntricas) están en contacto y se unen en una pieza llamada ARBOL DE LEVAS,
que recibe movimiento del cigüeñal.

Sobre la VARILLA EMPUJADORA a través del TAQUÉ se realiza un movimiento de la zona


excéntrica de la leva, produciéndose dos posiciones o situaciones principales para nosotros:

• Actuando la leva sobre la varilla empujadora, ésta sube: el extremo del BALANCÍN en contacto con
ella vascula y el extremo opuesto hace que la válvula se introduzca dentro del cilindro, abriéndose.
• No actúa la leva sobre la varilla empujadora: La válvula vuelve a su posición de cierre por medio de
MUELLES RECUPERADORES, cerrándose.

Nota: Las válvulas del cilindro son parte del sistema de distribución.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Su función principal es suministrar combustible a cada uno de los cilindros.

Hay distintos sistemas de alimentación según sea el ciclo del motor.

• Sistema de alimentación CICLO OTTO.


• Sistema de alimentación CICLO DIESEL.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CICLO OTTO

13
AIRE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

FILTRO FILTRO

BOMBA

CARBURADOR

COLECTOR DE ADMISIÓN

COLECTOR DE ESCAPE

CILINDROS SILENCIOSO

Fase de admisión AIRE/COMBUSTIBLE: El aire atmosférico es tomado y filtrado por el FILTRO


DEL AIRE para retener las partículas en suspensión que pudieran dañar las piezas o partes del motor.

Por otro lado, el COMBUSTIBLE almacenado en el DEPÓSITO también es filtrado (partículas en


suspensión) por el FILTRO DE GASOLINA y es dirigido a la BOMBA que lo distribuye por todos los
conductos necesarios.

Ambos (aire y gasolina) son dirigidos por separado hasta el CARBURADOR donde se realiza la mezcla
Aire/Combustible pudiéndose variar su proporción (estrangulador o starter). A través de un solo
conducto, esta mezcla es dirigida hasta el COLECTOR DE ADMISIÓN donde se divide en tantos
conductos como cilindros haya.

Los GASES procedentes de la combustión se unen en el COLECTOR DE ESCAPE y llegan hasta el


TUBO DE ESCAPE, el cual tiene dos zonas: SILENCIOSO Y CATALIZADOR.

Nota: Al tubo de escape lo notaremos como silencioso por ser la parte común en todos los motores,
tanto OTTO como DIESEL. Además, el catalizador puede o no aparecer.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN CICLO DIESEL

AIRE DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

FILTRO FILTRO

BOMBA FILTRO

COLECTOR DE ADMISIÓN

BOMBA DE INYECCIÓN P !

IIII

CILINDROS

COLECTOR DE ESCAPE SILENCIOSO

Fase de admisión: AIRE. El aire atmosférico es captado y filtrado por el FILTRO DEL AIRE, evitando
que las partículas en suspensión puedan llegar a zonas sensibles del motor. Desde el filtro va al

14
COLECTOR DE ADMISIÓN donde el aire se divide en tantos conductos como cilindros haya y que
acabarían llenando.

Por otro lado el GAS−OIL contenido en el DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE suele pasar por un filtro
(no necesario) de poca calidad que deja pasar partículas pequeñas. Llega hasta la BOMBA que lo
distribuye por todos los conductos necesarios. Tras la bomba, el combustible sí pasa por un FILTRO
bastante exigente que retiene las partículas de menor tamaño (filtro de gas−oil). Después de ser filtrado
el combustible llega a la BOMBA DE INYECCIÓN quien proporciona una presión elevada al
combustible; es uno de los elementos más caros del motor, sobre todo su reparación o sustitución por
rotura. [Los motores HDI son los que proporcionan una mayor presión al combustible]. Desde la
bomba de inyección sale un conducto por cada cilindro. Justo en la entrada de los cilindros están los
INYECTORES que pulverizan el gas−oil para su entrada en los cilindros (cuanto mejor sea la
pulverización, gotas más pequeñas, mejor combustión).

Los GASES procedentes de la combustión se juntan en el COLECTOR DE ESCAPE y son expulsados


al exterior a través del SILENCIOSO (tubo de escape).

DIFERENCIAS ENTRE AMBOS SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN.

• CICLO OTTO: CARBURADOR! MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE.

• CICLO DIESEL:

NO HAY CARBURADOR! AIRE SOLO.

BOMBA DE INYECCIÓN: AUMENTAN LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE.

INYECTORES: PULVERIZAN EL COMBUSTIBLE.

SISTEMA DE ENGRASE O LUBRICACIÓN

−PIEZAS DEL MOTOR

CONDUCTO GENERAL DE REPARTO −PARTES DEL SISTEMA

DE DISTRIBUCIÓN

FILTRO

VÁLVULA SEGURIDAD

BOMBA DE ACEITE

DEPÓSITO:

CÁRTER

Su función principal es evitar rozamientos entre piezas con movimiento relativo (a gran velocidad).

El DEPÓSITO DE ACEITE o CÁRTER se debe localizar en la parte más baja del motor porque la
mayor parte del aceite volverá a él por gravedad cuando termine su función de lubricación:
CIRCUITO CERRADO.

15
Desde el cárter, el aceite pasa a la BOMBA DE ACEITE que lo impulsa hasta las zonas donde tiene que
actuar. Pasa por el FILTRO DE ACEITE que elimina las posibles partículas en suspensión. La
VÁLVULA DE SEGURIDAD, entre la bomba y el filtro, tiene como misión abrirse a una determinada
presión para que los elementos del motor no se dañen; es decir, el aceite retorna directamente al
depósito por la obstrucción de algún conducto. En este caso, para evitar la rotura del motor
(normalmente por gripado: fusión de las piezas metálicas) éste debe dejar de funcionar. Para ser
advertido de esta situación el conductor, hay un piloto luminoso en el cuadro de mandos.

Tras filtrarse, el aceite es distribuido por el CONDUCTO GENERAL DE REPARTO hasta donde se
necesite: piezas del motor y partes del sistema de distribución, sobre todo.

Cuando el aceite deja de funcionar, cae por gravedad al depósito.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Consiste en un circuito cerrado con movimiento de un líquido refrigerante (agua + anticongelante) que
extrae el calor de las piezas del motor que se encuentran a altas temperaturas.

Hay dos tipos:

• Sistema de Refrigeración Natural: Por Aire.


• Sistema de Refrigeración Forzado: Por Agua.

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN FORZADO

VASO DE

EXPANSIÓN

CONDUCTO DE RETORNO

TERMOSTATO

RADIADOR

VENTILADOR

BOMBA DE AGUA BLOQUE

CULATA

En el panel de refrigeración o RADIADOR (tubos pequeños con recorrido de vaivén y tortuoso) se


enfría el líquido refrigerante, que se ha calentado, poniéndolo en contacto con el aire. El radiador
aumenta el tiempo que el agua está en contacto con el aire debido a su recorrido sinuoso.

El VENTILADOR se coloca en la parte delantera o más frecuentemente en la trasera del radiador para
hacer que el aire entre y circule en el radiador, refrigerando así el agua. Salta automáticamente cuando
se alcanza una temperatura determinada.

Del radiador, el líquido refrigerante pasa a la BOMBA DEL AGUA que lo conduce hasta dos zonas del
motor:

16
• BLOQUE: por conductos internos.
• CULATA: por conductos internos.

Estos dos constituyen una misma unidad.

De allí vuelven al radiador para que se enfríe por el CONDUCTO DE RETORNO. El VASO DE
EXPANSIÓN repara el agua que se pierde (debido a pequeñas fugas), y recoge el aumento de volumen
del líquido del circuito evitando su ruptura.

El régimen normal de funcionamiento de un motor se encuentra entre los 30º−40º C.

El TERMOSTATO en una válvula que abre o cierra el conducto de retorno según la temperatura del
líquido refrigerante para que vaya al radiador o a la bomba. En zonas frías el líquido retorna a la
bomba para que el motor llegue a su régimen óptimo cuanto antes. También evita la rotura del bloque
motor (fisuras) por congelación y las bajas temperaturas del agua (riesgo de congelación, aunque
contiene anticongelante).

Para calentar el habitáculo del vehículo, el agua caliente por medio de un conducto (a voluntad del
conductor) llega a un pequeño radiador que pone el líquido en contacto con el aire del habitáculo.
También posee un ventilador para acelerar el proceso y su funcionamiento es semejante al grande.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN

MOTOR Cigüeñal

VOLANTE DE INERCIA

EMBRAGUE

CAJA DE CAMBIOS

Semipalier Semipalier

RUEDA REDUCCIÓN DIFERENCIAL REDUCCIÓN RUEDA

FINAL FINAL

El SISTEMA DE TRANSMISIÓN recoge el movimiento del motor al unirse al VOLANTE DE


INERCIA (que no forma parte de este sistema) a través del EMBRAGUE, que lo conecta o desconecta
[la primera pieza del sistema de transmisión es el embrague]. El movimiento llega a la CAJA DE
CAMBIOS que pretende adaptar la velocidad de giro del eje para que realice el trabajo deseado. De
aquí el movimiento pasa por el DIFERENCIAL que es el elemento que permite distinta velocidad de
giro entre ruedas de un mismo eje. Pasa a la REDUCCIÓN FINAL que reduce aún más la velocidad de
giro (para evitar una excesiva velocidad lineal en las ruedas si éstas son muy grandes y sobre todo en
motores de altas prestaciones donde las velocidades de giro que se pueden alcanzar pueden llegar a ser
exageradamente elevadas). Al final el movimiento se transmite a las RUEDAS que girarán haciendo
que se mueva el vehículo.

EMBRAGUE: ELEMENTOS Y FUNCIONAMIENTO

Es el primer elemento del sistema de transmisión. Su función principal es la de Conectar/Desconectar el


sistema de transmisión del movimiento del motor en funcionamiento.

17
ELEMENTOS

CARCASA EXTERNA O CAMPANA DE EMBRAGUE: Se une solidariamente al VOLANTE DE


INERCIA del motor. Es decir, girará siempre que gire el volante de inercia (parte final del cigüeñal).

PLATOS OPRESORES O DE PRESIÓN: Aparecen unidos solidariamente a la campana de embrague.

MUELLES OPRESORES: Actúan sobre los platos opresores. Originan la presión necesaria para que
aparezca la fuerza de rozamiento requerida para que el disco de embrague transmita el movimiento del
motor.

PATILLAS: Las patillas unen a los platos opresores con la campana de embrague. Con su movimiento
basculante actúan sobre los platos haciendo que se muevan a la izquierda o derecha par embragar o
desembragar, ya que están unidas mecánicamente al pedal de embrague. Basculan sobre el
COLLARÍN o ANILLO DE EMBRAGUE.

DISCO DE EMBRAGUE: Elemento entre la carcasa externa, unida al VOLANTE DE INERCIA, y


entre los PLATOS OPRESORES que cuando es oprimido transmite el giro del motor a través del eje de
salida.

EJE ESTRIADO: Eje por el que el disco de embrague se desplaza longitudinalmente por medio del
hueco central.

EJE DE SALIDA O PRIMARIO: Se mueve (gira) cuando lo hace el disco de embrague. Es


continuación (está unido) del eje estriado, que gracias a sus estrías comunica el movimiento entre el
disco y el eje de salida.

FUNCIONAMIENTO

EMBRAGADO: Transmite Movimiento.

Cuando no se pisa el pedal de embrague, actúan los muelles opresores sobre los platos de presión que se
desplazan a la izquierda arrastrando consigo el disco de embrague que queda atrapado contra el
volante de inercia, transmitiendo así el movimiento giratorio al eje principal.

DESEMBRAGADO: NO Transmite Movimiento.

Cuando se pisa el pedal de embrague, se vence la fuerza de los muelles opresores por lo que los platos
de presión se desplazan hacia la derecha retrocediendo, ya que sobre el anillo de embrague gira el eje
de las patillas. Los platos se separan del disco de embrague y éste del volante de inercia al desplazarse
también longitudinalmente hacia la derecha sobre el eje estriado, NO transmitiendo así ningún
movimiento.

Este sería el funcionamiento básico o más sencillo de un embrague, que se corresponde al


funcionamiento del EMBRAGUE MONODISCO. Pero cuando los embragues son más complejos, su
funcionamiento también varía.

CAJA DE CAMBIOS

Los tractores necesitan tener cajas de cambios con un número elevado de marchas, para poder trabajar
en la mayor amplitud de velocidades posibles (debido a las características y variabilidad de su trabajo),
que se consigue colocando en cada tractor dos cajas de cambios en serie:

18
• Grupo Reductor.
• Caja de Cambios (propiamente dicha)

Ambas son cajas de cambios.

FUNCIÓN

Transformación de la velocidad del motor a la requerida por el trabajo que se está realizando.

La transformación de velocidad se consigue mediante parejas de engranajes dentados.

FUNCIONAMIENTO

Consta de un eje primario y un eje inferior en el que se encuentra el GRUPO REDUCTOR que permite
seleccionar la gama de marchas: MARCHAS CORTAS, LARGAS O MARCHAR ATRÁS. Después se
encuentra el EJE INTERMEDIARIO y el EJE SECUNDARIO por el que sale el movimiento de la caja
de cambios.

DIFERENCIAL

Su función es la de permitir distinta velocidad de giro en ambas ruedas de un mismo eje de un vehículo.

La velocidad seleccionada sale a través del eje secundario y llega hasta el PIÑÓN DE ATAQUE y éste lo
transmite hasta otro piñón llamado CORONA, que es el primer elemento del DIFERENCIAL, llevando
el movimiento hasta la CAJA DE SATÉLITES compuesta normalmente por cuatro piñones cónicos:

• SATÉLITES: Dos piñones cónicos en los ejes laterales de la caja de satélites.


• PLANETAS: Dos piñones cónicos que llevan el movimiento hasta las ruedas a través de los
SEMIPALIERES.

El EJE INFERIOR de la caja de satélites se encuentra delimitado por el hueco que deja la unión de los
cuatro piñones cónicos.

FUNCIONAMIENTO

El piñón de ataque mueve la corona que hace que se mueva la caja de satélites donde los satélites
describen un movimiento de igual velocidad que la corona en torno a sus planetas; pudiendo producirse
dos casos en el movimiento descrito por el vehículo:

• EN LÍNEA RECTA: Ambas ruedas de cada eje a igual velocidad, por lo que los satélites no
giran en torno a su eje interior.

• EN CURVA: Los satélites giran en torno a su propio eje interior debido a la diferente velocidad
de giro necesaria en cada rueda, por lo que los satélites transfieren el movimiento que sobra a
un planeta o a otro según sea el que se mueva más deprisa o lo requiera.

PIÑÓN DE ATAQUE

EJE SECUNDARIO

CORONA

19
RUEDA SATÉLITES RUEDA

SEMIPALIER EJE SEMIPALIER

INTERIOR

PLANETAS

REDUCCIÓN FINAL

Reduce la velocidad de giro que llegará hasta las ruedas, para evitar velocidades lineales exageradas.

En nuestro caso nos interesan mayormente los tractores en los que es necesario reducir la velocidad, ya
que por ley en ningún caso sobrepasarán los 40 Kms/h.

La reducción final se realiza por medio de trenes de engranajes epicicloidales que ocupan poco espacio
y en los que el eje de entrada del movimiento coincide en el espacio con el eje de salida del movimiento
reducido.

SEMBRADORAS

Debido a los condicionantes agronómicos, las sembradoras han de estar preparadas para:

• Modificar la cantidad de semilla distribuida por superficie.


• Regular la profundidad de siembra.
• Ser polivalente: Utilizable para distintos tipos de semilla.
• De fácil adaptación al terreno: Utilización en distintos tipos de terreno y relieve.

En definitiva, han de tenerse todos estos aspectos a la hora de diseñar y construir una sembradora.

TIPOS DE SIEMBRA

• SIEMBRA A VOLEO: Las semillas se distribuyen sobre la parcela sin ningún orden aparente. Para
parcelas con dificultad para moverse con máquinas que se apoyen en el suelo.

Inconveniente: Irregularidad en la distribución de las semillas; zonas con mucha o poca densidad de
plantas que provocan una falta de uniformidad en el desarrollo de éstas.

• SIEMBRA EN FAJAS: Se produce en bandas de unos 40/50 cm de anchura dentro de las cuales la
distribución de las semillas se realiza al azar. Las bandas de siembra son alternativas con otras en las
que no se siembra.

Inconveniente: También existe irregularidad en la distribución, aunque menor, porque las plantas de
los laterales de las bandas tienen mejor desarrollo, mejor aireación y mayor facilidad de captación de
nutrientes que las del interior.

• SIEMBRA EN LÍNEA: En este tipo de siembra las semillas se distribuyen en un eje determinado, es
decir, las semillas se depositan en una línea. Existen 3 tipos:
• SIEMBRA EN LÍNEA A CHORRILLO: Las semillas se depositan de forma continua a lo largo de la
línea o eje (cereales).
• SIEMBRA EN LÍNEA A GOLPES: Las semillas se depositan en grupo cada vez que se recorre una
distancia concreta a lo largo de la línea de siembra (leguminosas).

20
• SIEMBRA EN LÍNEA MONOGRANO: Se deposita una sola semilla cada cierta distancia en la línea
de siembra (cultivos hortícolas en grandes extensiones).

Es el tipo de siembra más evolucionado.

Las condiciones necesarias para poder realizar la siembra MONOGRANO son muy exigentes:

• Uniformidad de las semillas, lo que no se suele conseguir de forma natural y hay que recurrir al
PILDORADO DE LA SEMILLA que consiste en rodearlas de una materia inerte para conseguir
la homogeneidad en la forma.
• Las semillas han de ser de alta calidad con un gran poder germinativo para evitar pérdidas por
espacios vacíos.

ELEMENTOS QUE COMPONEN UNA SEMBRADORA

• BASTIDOR: Es el esqueleto de la sembradora y sirve para unirla al tractor. La mayoría de las


sembradoras son semisuspendidas, es decir, van unidas al tractor mediante el enganche
tripuntal y al menos con una rueda apoyada en el suelo.
• TOLVA: Es el receptáculo donde se almacenan las semillas. Suelen ser de forma prismática y
ocupan toda la superficie o anchura de trabajo para abastecer todas las líneas de siembra en las
de chorrillo.

• MECANISMO DOSIFICADOR: Determina la cantidad de semillas depositadas en el terreno.


Por un hueco en contacto con la tolva cae la semilla a los huecos o canales del rodillo y luego
salen por los tubos que se encuentran girando alrededor del eje en movimiento con la rueda
motriz. La velocidad de salida de las semillas depende de la velocidad de giro del rodillo
acanalado y de la superficie de contacto entre éste y la tolva, que es lo que se aprovecha para
regular la cantidad de semillas que salen.
• DISTRIBUIDOR: Conduce la semilla desde el dosificador hasta el suelo. Consiste en un tubo
flexible que no impida, sino que facilite, el paso de la semilla, y que el tiempo desde la salida de
la tolva hasta el suelo sea mínimo para conseguir una siembra óptima, (materiales con muchas
vibraciones) habiéndose constatado que los mejores son los tubos de espirales de alambre.
• SISTEMA ABRESURCOS: Se denominan BOTAS DE SIEMBRA en las de chorrillo y son
piezas metálicas que cortan el terreno. Pueden ser:

Tipo SABLE

Tipo BOTA EN SÍ.

En la parte trasera tienen un tubo/canal por el que se conduce la semilla hasta el suelo (mecanismo
distribuidor).

• TRAZADORES: Son elementos (rejas) que determinan por donde se hará la siguiente pasada
para evitar solapes o separaciones excesivas entre las distintas líneas de siembra.

En las sembradoras MONOGRANO existen los mismos elementos pero con algunas variaciones:

• Las TOLVAS son pequeñas e individuales para cada línea de siembra.


• Poseen un sistema distribuidor de discos con huecos llamado PLATO DE ALVEOLOS (donde
los platos son los discos y los huecos, alveolos).

Este sistema de platos de alveolos va dando vueltas ya que mediante una serie de engranajes va unido a

21
una rueda motriz de la sembradora que le transmite su movimiento.

Las semillas uniformes o regulares se alojan en los alveolos de diámetro algo superior al de las semillas.

El plato de alveolos está situado en la parte inferior de la tolva. En cada tolva hay un hueco de salida u
orificio de expulsión que cuando coincide con el alveolo la semilla cae y por el tubo de espirales de
alambre sale y llega a la parte trasera de la bota de siembra.

ABONADORAS: TIPOS DE ABONADORAS

• ABONADORAS POR GRAVEDAD: Seleccionan la cantidad de abono que cae al suelo por
gravedad. Son similares a las sembradoras, en su composición básica: Un bastidor con una tolva,
salidas para el abono en la tolva y unas ruedas apoyadas en el suelo.

Inconveniente: Su anchura de trabajo no es superior a 4/5 m.

Ventaja: Uniformidad, en dicha anchura, del reparto del abono.

• ABONADORAS CENTRÍFUGAS: Aprovechan la fuerza centrífuga de un elemento giratorio para


hacer salir el abono de la tolva y mandarlo despedido al exterior, repartiéndolo así.

Inconveniente: Dentro de la anchura de trabajo hay una anchura útil de trabajo inferior a la anchura
total. En los extremos no hay un buen abonado por lo que se deben solapar los pases para completar la
cantidad de abono necesario.

Ventaja: Anchura de trabajo superior a los 10 m.

Hay 2 tipos:

• Abonadoras centrífugas de tubo pendular.


• Abonadoras centrífugas de discos.

• ABONADORAS LOCALIZADAS: Llevan asociadas una sembradora en línea, normalmente


monograno, con dos tolvas por línea:

• La delantera de abono.
• La trasera de semillas.

Con lo que se consigue en una sola pisada realizar dos trabajos.

Inconveniente: Puede haber semillas susceptibles de degradación por esta práctica.

Ventaja: Sólo se abonan las franjas/líneas donde se supone que se va a desarrollar el cultivo.

ELEMENTOS COMUNES DE UNA ABONADORA

• TOLVA: Con forma prismática, recinto donde se almacena el abono, y se apoya sobre dos
ruedas. Con huecos inferiores de salida.

• RUEDAS: Dos, sobre las que se apoya la tolva. Una de ellas es una rueda motriz que mueve el
mecanismo agitador.
• MECANISMO AGITADOR: Mecanismo inferior de la tolva formado por un eje en el que se

22
insertan paletas y discos escotados alternativamente, que recibe el movimiento de la rueda
motriz, y que remueven el abono para evitar la formación de grumos. Los discos escotados se
colocan justo sobre los huecos de salida del abono en la parte inferior de la tolva, facilitando así
dicha acción.
• MECANISMO DOSIFICADOR: Lo componen: Palanca dosificadora, chapas con huecos y
huecos de salida inferiores de la tolva.
• MECANISMO DISTRIBUIDOR: Una palanca define la orientación de la distribución
moviendo toda la tolva. Las partículas de abono caen sobre un disco giratorio que les aporta la
fuerza centrífuga necesaria para que salgan despedidas por las paletas que hay en el disco que
garantizan la uniformidad de la distribución.

Nota: La ABONADORA POR GRAVEDAD carece de mecanismo distribuidor ya que las partículas de
abono llegan al suelo por acción de la gravedad.

PULVERIZADORES

SISTEMAS DE APLICACIÓN DE LÍQUIDOS

Formas de dividir Técnica Máquina

el líquido

Presión de líquido Pulver. Hidráulica Pulverizador o

Pulverizador de chorro

+ Proyectado o Pulveriz

Hidráulico

Corriente de aire Pulver. Hidroneumática Atomizador o Pulveriz.

d chorro transportado

Pulver.Hidroneumático

Corriente de aire Pulver. Neumática Nebulizador

Fuerza Centrífuga Pulver. Centrífuga Pulveriz. Centrífugo

• PULVERIZACIÓN HIDRÁULICA: La división de gotas se produce cuando el chorro de


líquido al que se le ha administrado previamente una presión determinada, entra en contacto
con el aire (a presión atmosférica). Las gotas llegan a su objetivo por inercia. Inconveniente:
Las gotas son relativamente grandes, lo que ocasiona un mal recubrimiento y una mala
infiltración en la masa foliar.
• PULVERIZACIÓN HIDRONEUMÁTICA: Parecido al anterior, el chorro de líquido a presión
se le añade un chorro de aire que lo transporta, consiguiéndose así gotas algo más pequeñas, lo
que ocasiona una mejor infiltración, menor sensibilidad al viento.
• PULVERIZACIÓN NEUMÁTICA: Las gotas se producen por el choque de la vena líquida con
chorro de aire a presión. Produce gotas intermedias entre las anteriores.
• PULVERIZACIÓN CENTRÍFUGA: Es la pulverización utilizada por los equipos aéreos. La
fuerza centrífuga provocada por el giro de las boquillas o elementos externos a ellas (por acción

23
del viento) produce las gotas al salir el líquido.

TAMAÑO DE LAS GOTAS DE MAYOR A MENOR:

Pulverizador > Pulverizad. Centrífugo > Atomizador > Nebulizador

PULVERIZADOR DE CHORRO PROYECTADO

Está compuesto por:

• DEPÓSITO: Donde se almacena el líquido fitosanitario.


• MECANISMO AGITADOR: En la parte inferior del depósito.
• ORIFICIO DE SALIDA: En la zona inferior del depósito. Conduce el líquido hasta la bomba.
• BOMBA: Proporciona la presión necesaria al líquido.
• CONDUCTO DE RETORNO: al depósito, está provisto de una válvula de seguridad.
• VÁLVULA DE SEGURIDAD: Si la presión aumenta se abre y evita el riesgo de rotura (al
hacer que el líquido retorne al depósito)
• VÁLVULA DE REGULACIÓN DE CAUDAL: Deja salir al exterior más o menos líquido.
• MANÓMETRO: Mide la presión.
• BARRA PULVERIZADORA: Sobre ella se disponen las boquillas.
• BOQUILLAS: Están dispuestas en la barra pulverizadora. En ellas se produce la diferencia de
presión (líquido a presión elevada se junta con el aire atmosférico) produciéndose las gotas.

Si estas boquillas se introducen dentro de unas TOBERAS y reciben el aire de un VENTILADOR


tendríamos un ATOMIZADOR.

45

24