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APOSTILA DE TEORIA DE VÔO HE 1º PERÍODO
Conceituação do Helicóptero A sustentação dos aparelhos que voam é garantida por superfícies perfiladas denominadas ASA, as asas de um helicóptero são as pás do seu rotor.

PERFIL SUSTENTADOR

ASA ROTOR

Sobre tal superfície perfilada que se desloca no ar com a velocidade V, desenvolve-se um empuxo aerodinâmico vertical “Fn” dirigido para cima. É esta força aerodinâmica que, oposta ao peso do aparelho, possibilita o vôo dos “mais pesados do que o ar”.

A velocidade é então o elemento essencial que, sobre um perfil, produz forças aerodinâmicas de sustentação.

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Fn Essa velocidade é obtida em aviões pelo emprego de uma hélice (ou uma turbina) que propulsiona o aparelho na velocidade “V” .

Fn No helicóptero, a velocidade é obtida pela rotação do rotor que é propulsionado na velocidade ωr por um motor, onde r é a distância em que se encontra o perfil em Em resumo: para se manter no ar o avião deve ser animado por uma velocidade “V” e o helicóptero pode dispensar essa velocidade já que sua asa gira na velocidade “ωr”. A asa giratória permite ao helicóptero voar verticalmente (subir e descer) ou permanecer imóvel (pairado) e, com ajuda dos comandos que possibilitam inclinar o plano de rotação do rotor, o vôo com deslocamento em todas as direções, é a originalidade do helicóptero. Fn = W Fn > W Fn < W vôo pairado vôo vertical ascendente vôo vertical descendente

Portanto, um helicóptero voa segundo os mesmos princípios básicos que um avião convencional. Forças aerodinâmicas necessárias para manter o vôo são produzidas em suas asas (pás) quando o vento relativo passas sobre elas. As pás do rotor, ou asas rotativas, é a estrutura que torna possível o vôo dos helicópteros. A sua forma aerodinâmica produz força de sustentação quando gira através do ar. As pás do helicóptero são desenhadas para conseguir o máximo rendimento aerodinâmico.

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O rotor garante também a propulsão do helicóptero. Basta, para isso, um comando apropriado para inclinar seu plano de rotação. A sustentação Fn decompõe-se em 2 forças: • Fs – (força de sustentação que equilibra o peso) • T – (força de propulsão) que equilibra o arrasto do aparelho Fx e provoca a translação.

T

Arrasto D W

Todas as aeronaves cuja sustentação é garantida por uma asa giratória (rotor) constitui a família dos GIROAVIÃO. Existem três tipos de GIROAVIÕES: O helicóptero, o autogiro e o Giródino também conhecido como Ciclogiro. PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO AUTOGIRO:

Seu rotor gira livre em um eixo não sendo acionado por ele. Um motopropulsor gera a tração necessária para provocar a translação do aparelho. Essa translação provoca a rotação do rotor que, por sua vez, garante a sustentação. É na realidade, um avião cujas asas foram substituídas por uma asa giratória. Ele não pode voar nem verticalmente, nem se sustentar em vôo pairado.

T

Princípio de funcionamento do helicóptero Como já demonstrado anteriormente. grupo moto-propulsor e conjuntos mecânicos. Sua performance depende diretamente da potência do motor e das características aerodinâmicas do rotor principal. ROTOR PRINCIPAL CUBO DO ROTOR ROTOR DE CAUDA TRANSMISSÃO MOTOR CABINA CONE DE CAUDA TREM DE POUSO CLASSIFICAÇÃO DOS HELICÓPTEROS: AUTOGIRO: . acionado por um motor. A tração para criar o deslocamento à frente é obtida por meio de um grupo moto-propulsor. estrutura e trem de pouso e outros componentes (sistemas de combustível. Descrição do Helicóptero É uma aeronave que tem a estrutura constituída dos seguintes componentes: Rotores.4 Princípio de funcionamento do girodino Seu rotor. É possível realizar vôo vertical. etc). assegura somente a sustentação. sistema hidráulico. a velocidade rotacional faz com que cada perfil aerodinâmico do rotor se desloque com a velocidade tangencial ω r e a força de sustentação Fn fornecida pelo rotor é perpendicular ao plano de rotação do mesmo.

ou melhor. transmissões e os necessários comandos e sistemas. potência do motor. pode ser limitada por dois fatores: 1. Ele é constituído de um certo número de pás. o qual requer uma necessária potência do motor para elevar o aparelho. Essas pás são presas à parte central do rotor chamada de cubo do rotor.Estrutura e trem de pouso. 3. Um grupo moto-propulsor gera a tração necessária para provocar a translação do aparelho. o peso certamente será levantado. para conseguir sustentação. podemos dizer que um helicóptero é uma máquina de voar. assegura somente a sustentação. COMPONENTES DE UM HELICÓPTERO Antes de entrar no estudo do funcionamento do helicóptero. Sistema Elétrico. 4. constituída por uma estrutura. na qual são montados: uma cabina.Grupo moto-propulsor e conjuntos mecânicos. HELICÓPTERO: Com base nos componentes e na classificação mencionados. animadas de um movimento de rotação. acionado por um motor.5 Seu rotor gira livre sobre um eixo. rotores. Tudo isso agrupado representa um certo peso. Ele não voa verticalmente nem realiza vôo pairado. Se houver suficiente potência do motor e se o rotor for capaz de transformar com sucesso essa potência para a performance desejada. Daí concluirmos que.Outros Equipamentos (Sistema de Combustível. no qual a asa fixa foi trocada por asas rotativas. A tração para criar o deslocamento à frente é obtida por meio de um grupo motopropulsor. Esta translação provoca a rotação do rotor. É possível realizar vôo vertical. 2. que por sua vez assegura a sustentação. inabilidade do rotor em transformar a potência do motor em performance. que podem ser consideradas como asas de grande alongamento (razão de aspecto). a performance do helicóptero para um dado peso.Rotores. faz-se necessário mostrar a arquitetura geral de um helicóptero convencional e explicar a função dos seus principais componentes: 1. Sistema Hidráulico) A) OS ROTORES: O rotor principal assegura a sustentação e a propulsão. GIRODINO: Seu rotor. O autogiro pode ser comparado a um avião. . um motor.

os passageiros e a carga. os dispositivos de comando e de controle de vôo e aqueles que são necessários para cumprir as funções que lhes são destinadas (sistema hidráulico. onde se localizam os principais conjuntos mecânicos. ao rotor de cauda e a outros equipamentos. a deriva vertical e a arfagem com deslocamentos à frente. sistema de combustível. A transmissão da potência do motor aos rotores necessita de um redutor. tipo esqui ou com rodas. Um sistema composto por árvores de transmissão e caixas de transmissão assegura a redução e a mudança de ângulos para o acionamento do rotor de cauda. B) GRUPO MOTO-PROPULSOR: Um ou mais motores fornecem a potência mecânica ao rotor principal. a cauda. enquanto que a velocidade de um rotor principal é da ordem de 300 rpm.000 rpm. a estrutura central. onde estão os comandos de vôo e os instrumentos de bordo. que comporta vários estágios de redução. Geralmente são motores à turbina livre.6 O rotor de cauda fornece a força necessária para anular o torque de reação causado pelo rotor principal.) - - - CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CONFIGURAÇÕES: . A velocidade de saída de uma turbina é da ordem de 20. Em alguns helicópteros. O torque de reação do rotor principal existe em contraposição ao torque gerado pelo motor pra movimentá-lo. D) OUTROS EQUIPAMENTOS: Eles são. chamado de Caixa de Transmissão Principal. uma embreagem centrífuga permite a transmissão progressiva do torque do motor para os rotores durante a partida. onde se localizam o rotor de cauda. C) ESTRUTURA: A estrutura compreende essencialmente: a cabina. o trem de pouso. principalmente. e onde são transportados os pilotos. Em outros essa função é feita por um sistema de roda livre que também permite a rotação dos rotores mesmo sem o motor estar em funcionamento. sistema elétrico etc.

Desvantagem – a potência requerida para contrariar o torque é maior 2.ROTOR CO-AXIAL: . próprio para o mesmo. empregando o ar jogado para baixo no vôo pairado ou pelo vento relativo no vôo para frente.maior eficiência operacional do R/P no vôo para frente. .diminui o arrasto parasita porque o rotor antitorque é montado numa armação relativamente curta.evita a inclinação do rotor para frente. 1. • Vantagem – máxima simplicidade. Transmissão Principal. Sistema de Controle.é o perigo do R/C. Comandos e Rotor de Cauda. 3. • Desvantagem – grande consumo de combustível. OBS: o desenvolvimento desse tipo depende primariamente do desenvolvimento do motor a jato. • não tem rotor anti-torque.7 Os helicópteros são classificados pelas suas configurações de construção em 5 tipos principais e uma série de sub-classes. • Desvantagem .é a simplicidade e a economia em peso.ROTOR SIMPLES (monorotor): • Com um rotor de cauda. Vantagem . é o tipo mais comum nos dias de hoje. no vôo pairado e 3 a 4% no vôo em deslocamento. com o menor tamanho possível. Sistema de Acionamento. • Vantagem . • Componentes: Rotor Principal. Sub-Classe: GIRÓDINO • Utiliza o rotor anti-torque na frente. instaladas nas pontas das pás. • controle direcional obtido por superfícies de comando.ROTOR JATO: rotor é acionado por unidades a jato. • O acionamento do R/C consome em torno de 8 a 10% da potência do motor. chamado de tipo básico. para puxar a máquina. .

grande possibilidade de variação do centro de gravidade . Desvantagens . .possibilidade de uma grande área de fuselagem livre.Tem um complexo sistema de eixos e engrenagens. por um ganho em simplicidade de transmissão. . . • Os rotores podem não ter o mesmo diâmetro ou não girarem na mesma velocidade. o importante é que ambos absorvam o mesmo torque. .produz uma razão de aspecto semelhante às asas de um avião. 4.tem um alto peso estrutural..ROTOR LADO A LADO: . Desvantagens . Desvantagem – Cabeças de rotores e controles mais complexos e maior peso dos componentes. o que permite o nível de vôo com um motor desligado. o que irá determinar o valor do anti-torque.tem uma alta resistência parasita. 5. OBS: o SINCRÓPTERO (eixos laterais com rotores sincronizados) é mais compacto e sacrifica uma parte de sua eficiência em sustentação. em um helicóptero multimotor.8 • O torque é eliminado pela utilização de dois rotores superpostos e girando em sentidos opostos. Vantagem – Ter todas as dimensões definidas no seu projeto.a potência necessária para manter um nível de vôo com carga pesada é bem menor.complexo sistema de eixos e engrenagens.o deslocamento lateral dos rotores reduz a Vantagem potência requerida do motor para produzir sustentação e deslocamento para frente. .ROTOR EM TANDEM: Vantagens . Num rotor simples as dimensões dependem do diâmetro do R/P e da utilização de potência do motor.

Não tem batimento nem avanço e recuo. Construção simplificada pela 1. as quais são fixadas a um cubo. elas não dependem da força centrífuga para sua rigidez. estão sujeitos a altas cargas centrífugas. rigidez. provoca um arrasto parasita do ar para baixo.Em máquinas de muita largura.baixa eficiência de sustentação no vôo para frente. as pás. 2. . VANTAGENS DESVANTAGENS 1. VANTAGENS 1. muito grande. o cubo e mastro são rígidos entre si. TIPOS DE ROTORES Um rotor é constituído por um conjunto de pás (duas ou mais).9 . o qual é livre em batimento e mudança de passo. . ROTOR RÍGIDO: as pás. Possui maior massa e 2. OBS: MULTI-ROTORES: Três ou mais rotores: Desvantagens . OBS: Os rotores rígidos tem sido utilizados em sistemas contra-rotativos onde os efeitos giroscópicos se anulam.Prejudicam a simplicidade de comandos. .Nem sempre o controle para todas as direções é feito pela simples atuação de um rotor em relação aos outros. São três os tipos de rotores dos atuais helicópteros. Eliminação do movimento individual de batimento e de avanço e atraso. fixas ao cubo. As raízes das pás estão sujeitas a eliminação dos movimentos de altas cargas de flexão devido à sua batimento e de avanço e recuo. Os rolamentos de perfilamento consequentemente maior inércia. ROTOR SEMI-RÍGIDO: é um rotor cujas pás são fixas a um cubo. Por serem. simplificam a construção do rotor e sua manutenção. tem apenas o movimento de mudança de passo.

3. O desequilíbrio geométrico ou efeito de Coriolis. descida das pás com o rotor parado. O movimento de batimento permite 2. 2. ajustagem e efeitos provocados pelas variações atmosféricas. no rotor. Necessidade de batentes “dropp que o disco de rotação seja inclinado stop” para limitar o movimento de sem que o mastro se incline. ROTOR ARTICULADO: são aqueles em que as pás são fixadas à cabeça do rotor por dispositivos especiais que permitem o seu movimento em torno dos três eixos. VANTAGENS DESVANTAGENS 1. gerada apresentam vários problemas para sua pelo coneamento. a curvatura na raiz das pás. . 4. independente. ocorre num rotor articulado. Isso faz com que a pá que tenha maior batimento. O desequilíbrio geométrico provocado pela força de coriolis. mastro.10 2. O uso de amortecedores. A articulação de batimento permite 3. 4. Podem executar os movimentos de batimento. Oscilação excessiva – as ao rotor inclinar-se sem inclinar o articulações de arrasto. livres. individualmente ou em conjunto. elas não dependem inteiramente da força centrífuga para manter a sua rigidez. Em virtude das pás serem fixas à cabeça do rotor. pela incorporação de mais dois eixos de movimento e pela necessidade de amortecedores para compensar os movimentos de avanço e atraso. quanto o plano gerado pela trajetória da ponta das pás não for paralelo ao plano do cubo do rotor. assim eliminando os momentos de inclinação lateral. face ao efeito da força de Coriolis. às pás do rotor. O movimento individual de 1. Isto é corrigido pelos amortecedores das pás. avanço e recuo e mudança de passo. 3. A construção e a manutenção deste batimento ajuda a compensar a tipo de rotor é bem mais complexa dissimetria de sustentação. manutenção: vazamentos. tendo seu centro de massa mais próximo ao eixo do plano de rotação aumente sua velocidade. permitem às pás do rotor oscilarem excessivamente no plano de rotação. os quais mantém uma igualdade de relação angular entre as mesmas. 5. O cubo do rotor semi-rígido é livre para oscilar. As cargas centrífugas nas pás são diminuídas porque a mudança do passo não é feita individualmente e sim em conjunto. ocorre em altas velocidades e é corrigido pelo próprio formato da construção do rotor. O desequilíbrio geométrico impõe movimento de flexão. A articulação de batimento diminui 4. provocando o desequilíbrio geométrico.

11 5. . na prática. Esta relação existirá sempre que as pontas das pás girarem no mesmo plano. O termo tracking representa. o procedimento do mecânico para colocar as pás nas condições satisfatórias de vôo. Trecking das pás: é o termo que indica a relação de equilíbrio dinâmico das pás entre si. O efeito de batimento individual das pás diminui o efeito das rajadas. OBS: esse tipo de rotor requer um mínimo de três pás que são normalmente equipadas com amortecedores de avanço e recuo.

FORÇAS QUE ATUAM NO HELICÓPTERO: .12 1 TEORIA DE VÔO DE HELICÓPTERO 1.Tração . FORÇAS QUE ATUAM NO AVIÃO: A) Forças Verticais - Sustentação Peso Comandos de rolamento (aileron ou cíclico) Comandos de arfagem (profundor ou cíclico) B) Forças Horizontais .Comandos de guinada (leme de direção ou rotor de cauda) 2.Arrasto .

d) Velocidade. c) Ângulo de Ataque. A velocidade resultante "VR" é igual a V+U.13 Fatores que influem na sustentação: a) Área da asa ou área da pá. e) Densidade Área da asa ou da pá: as forças de sustentação e arrasto são diretamente proporcionais a área da asa. "U" é a velocidade do vento relativo agora soprando na mesma direção do deslocamento do helicóptero. A velocidade resultante "VR" é igual a V-U. Movimento do ar e pressão dinâmica: O ar (como todos os gases) possui uma energia que se manifesta sob a forma de pressão. "U" é a velocidade do vento relativo. . 2. O vento relativo sopra contra o deslocamento do helicóptero. b) Forma ou perfil do aerofólio. Forma ou perfil do aerofólio: 1. Aqui "V" e "U" estão na mesma direção. Vento Relativo: Observe a figura ao lado: "V" é a velocidade do helicóptero.

. • Pressão dinâmica Pd: energia cinética do ar em movimento.14 2. representa a energia total (ou pressão total Pt). A resistência do ar: Um corpo constitui um obstáculo para o vento relativo impedindo ou dificultando seu deslocamento. A soma dessas energias. Diz-se que o ar opõe-se aos deslocamentos dos corpos. Movimento do ar e pressão dinâmica: O ar (como todos os gases) possui uma energia que se manifesta sob a forma de pressão. • • AR EM REPOUSO = PRESSÃO ESTÁTICA (Ps) AR EM MOVIMENTO = PRESSÃO TOTAL (Pt) 5. Uma placa colocada perpendicularmente na corrente (vento relativo) de ar freia e desvia a massa de ar que nela bate. Esse esforço no sentido de impedir o movimento representa a RESISTÊNCIA DO AR. • Pressão estática Pe: energia em expansão.

(Ps < Pa). há uma depressão que tende a aspirá-la.15 Os vetores representam a pressão estática relativa. A pressão estática na face dianteira é superior à pressão atmosférica. Essa pressão é negativa na zona de depressão. A pressão dinâmica eleva-se e a pressão estática diminui.: R . a energia dinâmica é transformada em pressão estática. (Ps > Pa). onde a velocidade do ar dimninui. Então a placa é submetida a uma pressão na face dianteira que tende a empurrá-la e na face traseira. A resultante dessas forças de pressão é a resistência do ar. Examinemos tudo isso um pouco mais de perto: • Na face dianteira da placa. • Na face traseira da placa cria-se uma zona de vácuo relativo onde a pressão dinâmica aumenta. – DEPRESSÃO.

(força aerodinâmica resultante) é dirigida para cima. 2) uma zona de depressão. Como obter uma superfície sustentadora: A resistência do ar é um mal necessário. que chamaremos a partir de agora Fr. 3) à superfície do corpo – S. Note sempre: 1) uma zona de pressão. Ela se opõe ao deslocamento dos corpos (é aí que está o problema) e contém uma energia possível de controlar e de dirigir. 6. . RESUMINDO =► CONCLUSÃO: A resistência do ar é proporcional: 1) à massa específica do ar – φ. R (ou Fr) = ½ φ v² . 4) ao coeficiente “K” que leva em consideração a forma do corpo e seu estado de superfície. S. K Não percamos de vista nossas conclusões anteriores e inclinemos a placa em relação ao vento relativo Vr. Mas a resultante R. 2) ao quadrado da velocidade do ar – V².16 Se quantificarmos em 100% a resistência no caso de uma placa circular. a resistência não é mais do que 50% para uma esfera de mesmo diâmetro.

Ângulo de Ataque: Ângulo formado pela corda média do aerofólio e a direção do vento relativo. .ponto de interseção da resultante aerodinâmica com a corda. Perfil assimétrico: Perfil simétrico: a força de sustentação surge quando a direção do vento relativo forma um “ângulo de ataque” com a corda do aerofólio.O aumento do ângulo de ataque nos perfis assimétricos provoca o deslocamento para frente do CP . Centro de Pressão: . a turbulência e o arrasto.17 Deslocamento do ar por um corpo esférico: aumento de pressão na face anterior (a) e baixa pressão na face posterior (b) Deslocamento do ar por um corpo oval: é eliminada a zona de baixa pressão.

Nos aerofólios simétricos CP é constante.8 3048.0923 0. Fatores que influem na densidade: .ângulo de ataque negativo e ocorre quando “R” é paralela ao vento relativo.0 15 14 13 8. Ângulo em que a sustentação é nula: Perfis assimétricos .0665 1. mantendo o mesmo ângulo de ataque quando a velocidade é aumentada.1213 0.5 4. TRAÇÃO: É a força que vence o arrasto e impulsiona a aeronave para frente.8 -24. Densidade do ar: É a relação entre a massa e a unidade de volume.1230 0.18 .Altitude ALTITUDE EM TEMPERATURA PRESSÃO mts °C mm/hg Nível do mar 152. EX: Uma aeronave a 200 Km/h terá 4 vezes mais sustentação que um avião a 100 KM/h. Nos helicópteros a TRAÇÃO é produzida pelo motor e pelo rotor principal. A sustentação e o arrasto variam diretamente com a densidade do ar. .portanto é impossível se voar nivelado.Altitude (quanto mais alto menor) 2.6 760 746 733 668 523 349 DENSIDADE UTM/mt cúbico 0. Perfis simétricos – corda é paralela ao vento relativo Velocidade: . PESO Ação da aceleração da gravidade sobre um corpo – ( W = Mg ) Fatores que influem no peso: .1249 0.4 304.a sustentação é proporcional ao quadrado da velocidade.Temperatura .0 6096.1125 0. .Umidade .Latitude (menor nos polos/maior no equador) .8 1066.

O arrasto aumenta com o quadrado da velocidade aerodinâmica. a) Área da asa ou área da pá. FORÇAS CENTRÍFUGA e CENTRÍPEDA: Quando um objeto se move em uma trajetória circular. c) Ângulo de Ataque. e crescerá até se igualar à TRAÇAO. O deslocamento horizontal do helicóptero faz surgir uma nova força no sentido contrário ao deslocamento. quando a velocidade se estabilizará. Parasita – fuselagem. 4. mantendo assim a trajetória circular. (T = D) Sustentação Translacional ou de Deslocamento: sustentação resultante do aumento da velocidade de deslocamento devido a maior velocidade do fluxo de ar através do disco do rotor. uma outra em sentido contrário atua puxando-o para o centro. trem de pouso etc. VNE – limitada pela potência disponível 3.19 Se dá pela composição do peso com a força de sustentação. Induzido – resistência útil relativa a sustentação ie. ARRASTO: É a força que tende a freiar um corpo um corpo que se desloca no ar. b) Forma ou perfil do aerofólio. tendendo a afastá-lo do centro de rotação. O ARRASTO varia com o quadrado da velocidade aerodinâmica e atua sempre na mesma direção e sentido do vento relativo. d) Velocidade. Em oposição à esta força. o arrasto ou resistência ao avanço. . a força centrífuga age sobre ele. e) Densidade Tipos de ARRASTO: Perfil – fricção do ar sobre a superfície da asa. Fatores que influem no arrasto: são os mesmos que influem na sustentação. o trabalho que deve ser despendido para se obter a sustentação.

paradas rápidas e recuperação de mergulhos a carga suportada pelo rotor é aumentada pela ação da força centrífuga. 1. este corpo tenderá a girar. maior será essa tendência. Em vôo retilíneo L = W logo fator de carga L/W = 1 . . o peso suportado pelo rotor será de 2. Em curvas. n = 1/cos 30° = 1/ 0. Quanto maior for a distância do eixo ao ponto de aplicação da força. Ex: Um helicóptero com o peso de 1.700 lb. Quando um corpo é montado sobre um eixo e uma força é aplicada.Curvas . . .869 = 1. executando uma curva nivelada de 30°.800 lb.15 se n = L/W → L=n.800 = 2070 lb 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Fator de Carga 10 20 30 40 50 60 70 80 90 b) TORQUE OU CONJUGADO DE REAÇÃO: .W L = 1.Giro do Rotor a) CURVAS: A Força centrífuga será tão mais intensa quanto maior for o ângulo de inclinação da curva. n = fator de carga = L/W = 1/cosθ .15 .20 Atuação da FORÇA CENTRÍFUGA no helicóptero: .

após a partida do motor o rotor é engrazado suavemente ao motor por intermédio da embreagem. VÔO EM VELOCIDADE Composição de forças: sustentação e peso Deslocamento para vante: inclinação do rotor para frente e consequentemente do vetor de sustentação.um sistema de embreagem permite dar partida no motor sem o mesmo sofrer a carga ou inércia das pás do rotor. deriva essa causada pela resultante dos momentos provocados pelo rotor principal e rotor de cauda (compensação do torque) Compensação do torque: comando de passo das pás do R/C pelos pedais e acionamento do rotor. (helicópteros com motor a turbina não possuem embreagem) Vôo librado: com o rotor engrazado ao motor. TORQUE = Força (momento) 7. ao ser levantada a alavanca do passo coletivo. consequentemente.21 . aumentada a sustentação até a um ponto tal em que esta vença a ação da gravidade e faça com que o helicóptero se eleve. Atuação do coletivo: efeito conjugado com a manete para compensar a queda da RPM.as embreagens podem ser do tipo sapatas centrífugas. é aumentado o ângulo de ataque das pás e. . . devido ao aumento de passo. . todo o conjunto estará ligeiramente inclinado para a esquerda a fim de compensar a deriva do helicóptero para a direita.PRINCÍPIOS DE VÔO VÔO PAIRADO x Distância (braço da alavanca) Partida: . de correias de fricção ou hidromecânicas. Compensação da deriva: em vôo pairado o disco e as estrelas ficam paralelas ao solo. A rigor.

a velocidade do helicóptero. Estes movimentos fazem com que se equilibre a sustentação nas duas metades do disco do rotor. NOTA 1: esses movimentos das pás que compensam a dissimetria de sustentação são provocados por reações aerodinâmicas e independem do comando do piloto. pois gira em sentido oposto ao deslocamento do helicóptero tendo. aumentando a sua área útil e seu ângulo de ataque. diminuindo a sua área útil e o seu ângulo de ataque. A pá recuada possui uma velocidade aerodinâmica menor. portanto. mudança de passo). aumentando assim a sua sustentação. diminuindo o ângulo de ataque da pá que avança e aumentando o ângulo de ataque da pá que recua. o seu ângulo de ataque e área útil da pá. a sustentação. diminuindo assim a sua sustentação. a pá recuada abaixa. SOLUÇÃO DO PROBLEMA: (batimento. portanto. igualando-a com a da pá recuada. NOTA 2: A própria posição do cíclico para frente. a sustentação também será maior em A que em C. diminuindo. ROTORES SEMI-RÍGIDOS: batimento para cima. . Com a elevação da pá que avança. diminuída da sua velocidade (tangencial). à sua velocidade (tangencial). avanço e atraso. assim. gira no mesmo sentido do deslocamento do helicóptero somando. diminuindo.22 EFEITOS AERODINÂMICOS DISSIMETRIA DE SUSTENTAÇÃO: I) II) III) A pá avançada além da sua velocidade normal (RPM) de rotação. portanto. ROTORES ARTICULADOS: o aumento de velocidade aerodinâmica na pá avançada faz com que ela execute o batimento para cima. o que faz com que se altere a direção do vento relativo. nos vôos com velocidade. Como a sustentação é função do quadrado da velocidade e sendo a velocidade em A (pá avançada) maior do que em C (pá recuada). a velocidade do helicóptero. ajuda a compensar a dissimetria de sustentação.

FATORES QUE INFLUENCIAM O EFEITO DE SOLO: qualidade do terreno.Função da velocidade de deslocamento ( acima de 15 nós) .Entre 40 e 60 mph a sustentação de deslocamento aumenta permitindo menor potência requerida. ROTORES DE CAUDA: Também devem possuir movimento de batimento.Para velocidade acima de 60 mph o aumento do arrasto provocará um aumento na potência requerida. decolagem ou pouso. para compensar a dissimetria de sustentação. terreno inclinado . borda de helipontos elevados etc. capim alto.23 pois.Decolagem corrida . . . diminui o ângulo de ataque da pá avançada e aumenta o ângulo de ataque da pá recuada. . EFEITO DE SOLO MAIOR EFEITO: metade do diâmetro do rotor (entre 10 a 15 pés) Normalmente os helicópteros possuem tabelas para cálculo de vôo pairado em altitude com e sem o efeito de solo.Afundamento no início da decolagem .Ventos fortes influem na sustentação de deslocamento. SUSTENTAÇÃO DE DESLOCAMENTO: . RESSONÂNCIA COM O SOLO Violentas vibrações ocorridas durante o táxi. .

FLUXO DE AR PELO ROTOR: Nos vôos com potência o ar passa através do rotor. isto pode ocorrer quando a relação angular entre as pás for alterada. a fim de que continuem girando. MELHOR PLANEIO: 50 A 60 Kt RAZÃO DE DESCIDA: 1. Desde que estejam em passo mínimo.amortecedores hidráulicos .24 CAUSA PRINCIPAIS: . de preferência em terreno macio e plano. AUTO ROTAÇÃO É a capacidade que têm as pás do rotor de continuar girando no mesmo sentido e com a mesma velocidade em caso de falha de potência.000 a 1.500 pés por minuto RECUPERAÇÃO: Flare a 70 pés (veloc.desnivelamento do terreno.rotores articulados .pouso em locais não homologados .etc COMO OCORRE: Quando o centro de massa do rotor é descentralizado. 15 a 20 nós) .rodas pneumáticas . SOLUÇÃO: Pouca RPM – feche completamente a manete e reduza o passo coletivo para mínimo e aplique o freio do rotor. RPM suficiente – tirar imediatamente o helicóptero do solo e tentar outro pous o. de cima para baixo e nos vôos em autorotação o ar passa de baixo para cima e nesta situação o vento relativo forma com a pá um grande ângulo de ataque e é necessário que as pás estejam em passo mínimo .

25 POUSO: amortecido com o coletivo. COMPOSIÇÃO AERODINÂMICA DO VÔO COM POTENCIA: COMPOSIÇÃO AERODINÂMICA DO VÔO SEM POTÊNCIA COMPOSIÇÃO AERODINÂMICA ROTAÇÃO: DO VÔO EM AUTO- .

26 FORÇAS QUE ATUAM NO 1/3 EXTERNO DA PÁ FORÇAS QUE ATUAM NOS 2/3 INTERNOS DA PÁ .

27 CURVA DE VELOCIDADE E ALTURA (curva do homem morto) .

pois. EFEITO GIROSCÓPICO: EFEITO PENDULAR: tendência do eixo de se alinhar perpendicularmente ao plano de rotação e viceversa. Área D – Área onde pode ser executado uma auto-rotação com segurança. sendo que seria impossível um pouso mesmo em área pavimentada. Área B – impossivel estabelecer um planeio em auto-rotação pela grande desaceleração do motor. o contato com o solo se daria a uma velocidade além dos limites permissíveis e de um modo violento.28 Área A – impossível estabelecer um planeio em auto-rotação em caso de falha do motor. devido a grande desaceleração do rotor provocada pelo grande ângulo de ataque. baixa velocidade e pouca altura para recuperação. Um pouso nestas condições só seria possível em área pavimentada e o contato com o solo seria a grande velocidade (30 a 50 mph) pois. Área C – Impossível estabelecer um planeio em auto-rotação. EFEITO DE CORIOLIS (ou Geométrico): Desequilíbrio Tipo de Rotor: Articulado . pelas mesmas razões citadas em B. a pequena altura não mermitiria maior redução de velocidade. EFEITO DE CONE: EIXO DE ROTAÇÃO: linha imaginária em torno da qual o rotor gira.

3. b) O helicóptero afunda na vertical. no batimento para cima. Esse movimento da pá é absorvido pelos amortecedores das pás. Correção – fazer o plano do rotor coincidir com o centro de massa da cabeça do rotor. em virtude das pás estarem girando em uma camada de ar já turbilhonado. Nesses rotores as pás teriam que flexionar em virtude do efeito coriolis. a distância se torna menor e a velocidade deve aumentar para manter a constante. AVANÇO e RECUO da pá. (dampers) Tipo de Rotor: Rígido e Semi-rígido 1. 3. 2. com uma razão de descida cada vez maior.29 1. Recuperação: a) diminuir o passo das pás (diminuição da potência aplicada) b) aumento da velocidade. (essa tendência é chamada efeito de coriolis) 4. ESTOL DE POTÊNCIA: Como ocorre: a) Ocorre quando se tenta pairar o helicóptero fora do efeito de solo e a potência disponível não é suficiente para manter a altura. c) Grande ângulo de ataque devido ao afundamento. Resultado – diminuição da vida útil da pá. ANEIS DE VORTEX (vorticidade): . Distância do Centro de massa ao eixo de rotação X Velocidade de rotação = CONSTATANTE (para uma mesma RPM) 2. Quanto a pá sobe. ESTÓIS 1.

e) Manobras bruscas. e f) Principalmente velocidade. . Recuperação: a) Diminuir a velocidade. chegando ao ângulo de estol. 3. o ângulo de ataque da pá que recua aumenta. assim o ar sobre uma inversão momentânea de sentido. limitam a velocidade dos helicópteros e poderiam ser atenuados se fosse aumentada a velocidade (RPM) do rotor. se aumenta bruscamente o passo das pás. Fatores que possibilitam um estol de pá: a) Peso máximo. c) Altitude. de cima para baixo. ocorre quando. d) Além disso ocorre inversão do fluxo de ar (do bordo de fuga para o bordo de ataque) junto a raiz da pá. Porém. nas auto-rotações verticais. 2. ESTOL DE PÁ (ou estol de ponta de pá): a) Estol provocado pelo efeito aerodinâmico da dissimetria de sustentação. d) Baixa RPM. ESTOL DE TURBILHONAMENTO: idêntico ao estol de potência.30 O ar que as pás empurram para baixo é o mesmo que está subindo pelos lados. diminuir o passo das pás e aumentar as RPM. ou seja. b) Turbulência. b) Os efeitos descritos acima. passa a fluir pelo rotor. b) Apenas a pá que recua que estola – e devido a precessão giroscópica provoca uma violenta cabrada do helicóptero c) Com o aumento da velocidade. um aumento de RPM do rotor ocasiona efeito de compressibilidade na ponta da pá avançada . Recuperação: Deslocamento para vante na recuperação da auto-rotação. provocando um redemoinho ao longo de todo o contorno do disco e no centro do rotor.

b) Vôo subsônico. no limite entre as duas áreas de pressão. • A velocidade do som aumenta com a temperatura a uma razão de 2 pés/Seg para cada °C de aumento de temperatura. provoca uma grande pressão diferencial.75. formando a chamada onda normal de choque que causa uma acentuada queda na sustentação e um grande aumento de arrasto. e) Comportamento da velocidade do ar em um aerofólio: Ex: O aerofólio abaixo está com a velocidade de 675 mph ao nível do mar nas condições de atmosfera padrão.2 c) Número Mach – relação entre a velocidade aerodinâmica da aeronave e a velocidade do som naquelas mesmas condições. d) O efeito de compressibilidade limita a velocidade de todos os helicópteros e se apresenta na ponta da pá que avança. as velocidades estão abaixo de mach 0. Como a velocidade aumenta sobre a superfície dorsal do aerofólio. Recuperação: assemelha-se à recuperação de um estol de pá e se faz reduzindo-se a velocidade.2.31 4. passando de 675 para 750 e 829 mph caindo logo a seguir para 675 mph. quando o helicóptero atinge altas velocidades.75 até 1. Velocidade aerodinâmica MACH =  Velocidade do som • Na atmosfera padrão a velocidade do som ao nível do mar é: 661 Kt . Vôo transsônico as velocidades podem variar de mach 0. EFEITO DE COMPRESSIBILIDADE: a) Quando a velocidade de escoamento do ar atinge velocidades próximas a velocidade do som. levando o aerofólio ao estol. o ar passa a ser considerado um fluido compressível e o seu comportamento varia completamente. Vôo supersônico as velocidades são superiores a mach 1. diminuindo-se o passo coletivo e mantendo-se a RPM do rotor. .

a RPM do rotor. com rotor rígido). pois o aumento de força centrífuga produzirá uma carga de algumas toneladas a mais na cabeça do rotor. devem ser realizados em baixa velocidade. a força centrífuga não será suficiente pra manter as pás na horizontal e poderão se dobrar para cima.32 LIMITAÇÕES DOS HELICÓPTEROS I) Não são permitidas manobras acrobáticas. Os vôos pra trás e os vôos laterais. as vibrações causadas por pás fora de “tracking” são sentidas na fuselagem. ocorrerá uma perda temporária de comandos e também uma perda de altura antes que se consiga recuperar o estol. A altitude densidade. A RPM do rotor é tão importante para o helicóptero. danificando-a. . leve o passo coletivo para mínimo e o cíclico um pouco para trás para diminuir a velocidade. II) III) IV) V) VI) VII) As pás são balanceadas de tal maneira que a vibração é reduzida ao mínimo. o peso da aeronave. A velocidade máxima não deve ser ultrapassada em virtude da possibilidade de estol da pá. turbulência. (exceto para as aeronaves projetadas para este fim. Em caso de estol de pá. Uma boa regra em todos os vôos com turbulência é: diminuir a velocidade e aumentar a RPM. a posição do CG. Certas RPM do motor devem ser evitadas a fim de reduzir vibrações causadas pelo ventilador. manobras violentas são fatores que podem antecipar e agravar o estol de pá . ângulo de inclinação. Se a RPM do rotor cair abaixo de um determinado limite. como a velocidade o é para o avião. Em caso de pá. Da mesma forma a RPM máxima do rotor deve ser respeitada.

1 – Vertical: sacode o helicóptero de baixo para cima e vice-versa. geralmente provocada pelo balanceamento do rotor de cauda. 1 – Vibração sentida na fuselagem e nos pedais quando em vôo pairado com vento cruzado. aparece entre 15 e 20 milhas por hora. 2 – Vibração sentida nos pedais em todas as manobras. c) Vibrações de Alta Freqüência – Impossível de contar. As vibrações mais comuns. se apresenta como zumbido (acima de 2000 ciclos por minuto). Causa: Rotor principal desbalanceado. são também conhecidas como vibrações do tipo 1 por 1 (100 a 400 ciclos por min). alinhamento ou empeno do eixo diretor de cauda. Correspondem aproximadamente a duas vibrações por cada volta do rotor. por vibrações do tipo 2 por 1 (1000 a 2000 ciclos por minuto. permanece constante em diferentes velocidades. Causa: pás do rotor principal fora de tracking. provocada pelo batimento excessivo das pás do rotor de cauda. 2 – Lateral: sacode o helicóptero de um lado para outro. 3 – Vibração sentida na fuselagem em todas as manobras. Causa: vibração normal. a uma vibração por cada volta do rotor. são conhecidas também. Lateral – sacode o helicóptero lateralmente. causada pela transição de vôo pairado para o vôo com deslocamento e vice-versa. . Causa: vibração normal. Aparece em todas as manobras e geralmente aumenta com a velocidade. diminuindo ou desaparecendo em auto-rotação. Causa: vibração anormal. b) Vibrações de Freqüência Intermediária – Difícil de ser contada.33 VIBRAÇÕES Todas as vibrações anormais devem ser sanadas e os pilotos devem relatar com precisão os tipos de vibrações encontradas em vôo. podem ser divididas em três tipos: a) Vibrações de Baixa Freqüência – São fáceis de contar e correspondem aproximadamente.

a pá que avança fará um batimento para cima. fazendo com que a sustentação se incline para trás. Estabilidade Dinâmica: Neutra: quando um corpo continua oscilar em torno de um ponto ou de uma linha de referência. b) Estabilidade Pendular: o centro de pressão fica bem acima do centro de gravidade e sendo assim.34 Causa: trepidação do motor ou do ventilador. fazendo surgir a força “A” que tende a desacelerar o deslocamento. ESTABILIDADE O QUE É ESTABILIDADE: é a resposta de um corpo quando perturbado por uma força. Positiva: quando após uma perturbação no seu equilíbrio as oscilações diminuem de amplitude. QUAIS OS TIPOS DE ESTABILIDADE? . Estabilidade do Helicóptero: a) Estabilidade de um rotor articulado: com o aumento da velocidade de deslocamento. quando um deles é deslocado de sua posição inicial. Negativo: quando desviado de sua posição tende a se afastar cada vez mais. . Neutro: quando desviado de sua posição não tem tendência alguma. Negativa: quando após uma perturbação no seu equilíbrio as oscilações tendem a aumentar.Dinâmica e estática Equilíbrio estático e dinâmico podem ser de 3 tipos: Positivo: quando desviado de sua posição de equilíbrio retorna à posição original. trazendo o rotor para a velocidade inicial. existe uma tendência para que o CG se alinhe com o vetor da sustentação. com uma amplitude constante após uma perturbação.

em uma linha reta.35 Métodos para diminuir o efeito pendular: • Uso de rotores independentes de mastro. CONCEITOS COMPLEMENTARES ENVERGADURA: distância máxima da raiz da pá do rotor até a ponta. SOLIDEZ TOTAL DE UM DISCO: razão existente entre a soma das áreas das pás de um rotor e a área do seu disco. • Uso de barra estabilizadora e amortecedores hidráulicos nas pás etc. RAZÃO DE CARGA: é a relação entre o peso bruto da aeronave e a área do disco. ÁREA ÚTIL DE SUSTENTAÇÃO: é a projeção do disco do rotor principal sobre o solo ou um plano. medida de centro a centro. FLUTUAÇÃO: é a condição de vôo pairado próximo ao solo (IGE) In Ground Effect. SOLIDEZ PARCIAL DE UM DISCO: é a razão existente entre a área da pá de um rotor e a área total do disco. / (OGE) Out Ground Effect . ALONGAMENTO: é a relação entre a envergadura/corda ou Razão de Aspecto.

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