Memoria Estructuras Planta de Durmientes Prefabricados 014

MEMORIA DESCRIPTIVA
DE
ESTRUCTURAS
PLANTA DE DURMIENTES DE PRETENSADO
UBICACIÓN: Carretera Arequipa –YURA
CONSULTOR: INCOP Ingenieros SRL

RESPONSABLES: Ing. Fidel Copa Pineda
AREQUIPA - PERU
INCOP Ingenieros SRLtda.
AREQUIPA CALLE MIGUEL DE CERVANTES Nº 231 CERCADO TELEFAX 054 223148 – 054 285164 - 958970044
E mail fcopa@incopingenieros.com.pe www.incopingenieros.com
2012
MEMORIA DE ESTRUCTURAS NAVE INDUSTRIAL
DE FABRICA DE DURMIENTES PREFABRICADOS
Propietario : SUPERMIX YURA S.A.

Por : Fidel Copa Pineda, CIP 37240
Responsable del proyecto de INCOP INGENIEROS S.R.L.TDA
Fecha : Arequipa, Diciembre 20 del 2011.
1.0 ANTECEDENTES
La planta industrial de la fabrica de durmientes pretensados para ferrocarril, de propiedad de SUPERMIX
del grupo Gloria, esta ubicada en el distrito de Yura colinda con la fabrica de cemento Yura. Su diseño es
concreto reforzado convencional inicialmente se planteo en concreto prefabricado posteriormente se
planteo en concreto reforzado colado in situ. La planta cuenta con dos líneas de tensado de cerca de 150m
de longitud, y una capacidad de producción de 400 durmientes por línea. Para ello requiere diversas
maquinas como son ponedoras de concreto fresco, extractoras de durmientes, equipo aplicador de
desmoldantes y de limpieza de los mismos. Además cuenta con un puente grúa de tres trabes en la que
soporta a un polipasto de 10ton de capacidad de carga y un balde para el transporte de concreto fresco de
1.5m3 de capacidad. Asimismo tiene una planta de concreto con una mezcladora planetaria soportada por
una torre de acero y una planta dosificadora de concreto que alimenta a dicha mezcladora mediante un
winche eléctrico y fajas transportadora.
Asimismo para el curado del concreto posee una caldera y todos sus accesorios y dispositivos así como la
línea de vapor mediante rociadores con agujeros de 1/8” ubicados a cada 600mm y orientados a 60°. Los
mismos que son alimentados por dos tuberías principales que transportan el vapor de la caseta para la
caldera hacia las tuberías con rociadores. Por este motivo se generan gases del vapor los mismo al salir a
temperatura ambiente se condensan. Por ello que propone un sistema de desagües para la evacuación de
los efluentes los mismos que son previamente separados de los solidos en este caso arenas mediante
pequeños separadores de las arenas transportadas.
Asimismo se tiene dos ambientes ubicados en el exterior para la subestación eléctrica y para el Grupo de
energía de emergencia. Del mismo modo cuenta con dos Tanques cisternas soterrados de concreto
reforzado una para agua potable y la otra para agua de uso industrial y además se cuenta con un cuarto de
maquinas para ambas cisternas.
Por otro lado se ha dispuestos ambientes adecuados para los tableros de control y de alimentación de
energía a los equipos con que contara dicha planta de concreto prefabricado. Además cuanta con un
laboratorio destinado a ensayos de los durmientes y de concreto y sus ingredientes del concreto.
Asimismo tiene una zona destinada a manteamiento de los equipos y la limpieza diaria para la durabilidad
del os equipos debido a la uso del concreto.
Y por otra parte esta planta cuenta con un edificio con techo ligero metálico cuyo uso servirá para la
administración y SSHH comedor y su cocina correspondiente.
Por tanto se deben diseñar a nivel de ingeniería estructural todos los elementos estructurales y no
estructurales. Asimismo se incluye para evitar empalmes una variación equivalente del uso de la losa en
ambas líneas de tensado del cable.
El Proyecto “PLANTA DE DURMIENTES DE SUPERMIX”, requiere para su

funcionamiento el diseño de Estructuras de Soporte para el Uso y funcionamiento de un Puente
Grúa con Capacidad de 10Ton.
Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 2

Fig. 1 – Vista en planta de las nave industrial.
2. CONCEPCION ESTRUCTURAL
La planta de durmientes de concreto prefabricado consiste en una nave industrial conformado
por pórticos con columnas de concreto reforzado en un caso serán prefabricados y en otro
construido in situ. Y están conectados mediante una placa a unas vigas de ala ancha (Wide
flange) que son perfiles estructurales. Y sobre estas vigas estructurales se apoyan unas viguetas
o correas metálicas que soportan a la laminas plegadas que cubren el techo metálico de toda la
nave industrial. Debido al proceso de fabricación se requiere de un equipamiento especial como
un puente grúa para transportar equipos como el balde de transporte de concreto fresco y el
polipasto eléctrico de elevación de cargas hasta 10ton. Para ello se ha provisto de una ménsula
que soporta a una viga carrilera que es por donde se desplaza el puente grúa de tres trabes.
Asimismo en el piso tiene dos líneas de tensado con actuadores de 700ton de capacidad de
tensión de los tendones que tendrán los durmientes prefabricados. Asimismo cuanta con una
serie de ambientes para esta planta industrial y también tiene una zona administrativa que es una
estructura ligera debido a que no tiene cargas de equipamiento excepto el peso propio del techo
el cerramiento.
Para realizar el Análisis y Diseño de la Estructura de la Viga Carrilera del Puente Grúa, es necesario
definirlo en su conjunto, es por ello que lo hemos dividido de la siguiente forma para una mejor
comprensión.
I. EQUIPO PUENTE GRUA: Comprende a las máquina que realizan las actividades de
elevación y transporte de materiales en conjunto, se desplaza sobre 2 ruedas a cada lado en el
sentido de los rieles.
Edificio administrativo
con estructura simple
Fig. 2 – Corte Transversal, donde podemos observar la maquinaria que participará en la Planta.

Entre las máquinas que participan, tenemos:
A. EQUIPO IZAJE (POLIPASTO ELECTRICO): Consta de un Motor y su Polipasto,

su recorrido es perpendicular al del Puente Grúa y está considerado para el Proyecto uno
con una capacidad de 10 Ton.
Fig. 3 Polipasto eléctrico sobre el Trolley correspondiente, Vista Lateral.
B. BALDE MOVIL SOBRE EL PUENTE (TROLLEY): Consta de un balde o

canastilla que permite en este caso el transporte del Concreto (capacidad de 1.5 m3), su
desplazamiento es perpendicular al del Puente Grúa.
Fig. 4 – Balde (bucket) donde se transporta el Concreto fresco (Vista Lateral).
II. ESTRUCTURA DE SOPORTE: La estructura de soporte comprenderá desde la

Transmisión de las Cargas de la Rueda del puente Grúa a una Riel, que a su vez transmite las
Cargas a la Viga Carrilera, y esta se apoya en Ménsulas ubicadas según los ejes de los
pórticos que el plano de arquitectura plantee.

A. RUEDA: Elemento de desplazamiento, soporte y transmisión de carga vertical. Posee

un diseño especial por lo que conlleva propiedades mecánicas y metalúrgicas que
contrarrestan los cuatro aspectos de rotura más comunes encontrados en las ruedas
utilizadas en la industria pesada: desgaste de pestañas, rotura de pestaña, desgaste de la
superficie de rodadura, y desconches en la superficie de rodadura.
Fig. 5 – Ruedas del puente grúa separadas entre ejes 5540mm (Vista Lateral).

B. RIEL: Es el testero que sirve para realizar el movimiento longitudinal del Puente Grúa.
Se coloca en la parte superior de la Viga Carrilera.
RIEL de rodadura del
puente grúa
C12x20.7
W21x62
Fig. 6 – Características de la riel sobre la viga carrilera, además se muestra las placas de conexión
entre dos perfiles (Vista Frontal).
C. VIGA CARRILERA: Viga de apoyo al Riel por donde se desplaza el Puente Grúa a
través de las ruedas, apoyada sobre Ménsulas.
C 12x20.7, esta viga le da estabilidad al pandeo lateral,

que puede producirse por el esfuerzo de compresión por
flexión en la fibra superior, y también debido a las cargas
transversal por el frenado del puente grúa.
W 21x62
Fig. 7 – Características de la Viga Carrilera (Vista Frontal).
3. CARGAS PARA DISEÑO

3.1 CARGAS GENERALES
A. CARGA MUERTA (D): Esta dada por los pesos propios de la estructura permanente o
fija de los elementos que tiene la estructura.
B. CARGA VIVA (L): Corresponde a los pesos de techo (roof) cubiertas y otras cargas no
fijas.
C. CARGA MOVIL (M): Corresponde a las cargas móviles o que tienen movimiento.
3.2 CARGAS VERTICALES
A. CARGA DE IMPACTO (CVS): La Carga de Impacto es aplicada solamente a las cargas

verticales en la rueda. La Carga de Impacto será una fracción de la carga móvil.
3.3 EMPUJE TRANSVERSAL

A. CARGA TRANSVERSAL (CSS): Es una fuerza horizontal de corta duración, aplicada a

las ruedas del Puente Grúa transversalmente. La carga transversal se deber a:
 Aceleración y frenado del balde con concreto fresco y del trolley del polipasto
eléctrico del Puente Grúa.
 Impacto del balde o trolley con el borde final.
 Acción o movimiento durante la elevación de una carga.
 Desalineamiento de los rieles del Puente Grúa.
El efecto de las fuerzas laterales son combinadas con otras cargas de diseño presentadas
subsecuentemente.
3.4 CARGA LONGITUDINAL
A. CARGA DE TRACCION (CLS): Las fuerzas longitudinales en el Puente Grúa son de

corta duración, causadas por la aceleración o frenado del Puente Grúa.
B. IMPACTO EN PARACHOQUE (CBS): Es una fuerza Longitudinal ejercida en la viga

carrilera del puente grúa, que se da cuando se llega al tope de la Vía.
3.5 VIBRACIONES
Aunque es raramente un Problema, el efecto de Resonancia debe ser evitada. Una

imperfección en la canastilla o la rueda del Puente Grúa podría traer indeseables fuerzas de
frecuencia. Aunque los puentes grúas de ultima generación traen aisladores para la vibración.
PARÁMETROS DINÁMICOS DEL PUENTE GRÚA.

El puente grúa tiene tres direcciones de movimiento esto se ilustra en la figura 5, estos movimientos son
dinámicos debido a que se producen aceleraciones debido al movimiento del puente grúa en las tres
direcciones. En todos los casos el inicio del movimiento es con una velocidad inicial cero y luego alcanza
la velocidad de operación de acuerdo a sus especificaciones técnicas del puente grúa. Las velocidades en
las tres direcciones es diferente debido a que los recorridos y la potencia necesaria para hacer los
movimientos son distintos siendo la velocidad vertical la menor de todas ellas y la velocidad máxima
corresponde a la dirección longitudinal.
al Polipasto eléctrico en tres dimensiones y sus correspondientes velocidades de carga, y del balde de
carga de concreto fresco solo tiene dos movimientos estos son el longitudinal y el transversal, nos
obstante al recibir la carga del puente de alimentación se produce un impacto y lo hace en un tiempo el
llenado del balde, es decir genera un carga dinámica..
Del mismo modo el frenado del puente grúa al moverse longitudinalmente y en el izaje y recepción del
concreto fresco y por ultimo al moverse transversalmente y frenado producen cargas dinámicas en la
dirección transversal.

Fig. 5 Las velocidades del puente grúa TRIVIGA y las cargas son proporcionadas por el fabricante se
muestran en este grafico, a estas cargas se aplica los factores del código AISE.
Fig. 5b Detalle proporcionado por el fabricante del puente grúa, en la fig. 5 se ilustra en español.
Dinámica del Puente Grúa:
El movimiento longitudinal tiene un recorrido de cerca de 180m de carrera por ello la velocidad doble que
tiene de 48m/min y al llegar al final o parar genera aceleraciones que producen fuerzas inerciales.
El movimiento transversal tiene un recorrido de cerca de 14m de carrera por ello la velocidad es mas baja
y es de 12m/min y al llegar al final o parar genera también aceleraciones que producen fuerzas inerciales.
El movimiento vertical se debe al izaje de la carga por le polipasto eléctrico y tiene un recorrido corto de
menos de 5.8m obviamente depende de la altura de la carga, cuya velocidad de carga es baja en dos
velocidades hasta 4.8m/min y que producen fuerzas inerciales y además el impacto por la carga súbita.

VISTA DE ELEVACION DEL PUENTE GRUA TRIVIGA
VISTA DE PLANTA
Balde de Concreto Fresco
Puente Grúa Tri viga debido a que la viga central soporta dos guías una para el Trolley del Winche de
carga de 10tonf de capacidad y por el otro lado el balde de carga de concreto fresco de 1.5m3 de
capacidad
Vía carrilera del balde de Vía carrilera del Trolley de soporte

concreto fresco de del Winche de carga de 10 tonf de
1.5m3 de capacidad. capacidad en el gancho.
VISTA PERFIL

Cargas de Diseño:
CARGA VERTICAL/PUENTE BALDE MOVIL DE WINCHE

GRUA CONCRETO FRESCO MONTACARGA
CARGA MUERTA (CM) 12.00 ton 6.80 ton
CARGA VIVA (CV) 3.60 ton (1.5m3) 10.00 ton
Siendo para este Proyecto, se tiene el TIPO DE GRUA COLGANTE, por lo que según la Tabla se tiene:
CARGA VERTICAL INCLUYENDO IMPACTO (110% (CM+CV))
CVS + CIS = 1.1 x 32.4 ton = 35.64 ton, donde CIS = 3.24 ton o 0.81 ton/rueda
CARGA TRANSVERSAL (CSS) ES EL MAYOR DE:
A. 20 % (Combinación de la Carga Levantada + Canastilla Llena)

0.20 x (10.0 + 6.8 + 3.6 + 12) = 6.48 ton ó 1.62 ton/rueda … (mayor)
B. 10 % (Combinación de la Carga Levantada + Peso de la Grúa)

0.10 x (10.0 + 6.8 + 32.4) = 4.92 ton o 0.49 ton/rueda
CARGA LONGITUDINAL (CLS)
20% (32.4) = 6.48 ton o 1.62 ton/rueda
CARGA DE IMPACTO EN PARACHOQUE la calcularemos según Fisher:
 F = CBS = WTR x v2/g x Ct

 WTR = Peso Total exclusiva de la Carga Levantada (16.8 ton)
 V = Velocidad máxima de la Grúa al momento del Impacto. (0.8 m/s) se considera el 50%
(AISE)
 Ct = Distancia hasta el punto donde la Grúa se detiene y su energía absorbida total. (0.05m)
 F = Fuerza de Inercia longitudinal total actuando en la elevación del Centro de Masa del Puente
y el Balde móvil. La fuerza del parachoques es la máxima reacción de la Fuerza de Inercia
actuando en esa zona.
 g = Aceleración de la Gravedad (9.81 m/s2)
 Por lo que se tiene: CBS = 1.37 ton
En resumen para todas las Cargas, se tiene:
CVS = 8.10 ton/rueda

CSS = 1.62 ton/rueda
CIS = 0.81 ton/rueda
CLS = 1.62 ton/rueda
CBS = 1.37 ton/rueda
D = 18.80 ton
L = 13.60 ton


Carga Sísmica:
Se calcula mediante un análisis sísmico dinámico los esfuerzo debido las fuerzas inerciales inducidas por
los sismos, se consideran las tres direcciones por separado y se resuelve en base al método proporcionado
por la NTE-0.30 de Diseño sismo resistente. Para este caso se aplica el método espectral y se considera el
modelo de masas concentradas. En base a ello se encuentra el espectro de aceleración de diseño según
nuestra norma vigente.
Espectro de Respuesta de Aceleracion de Diseño segun NTE 030-2010

Parametros sismicos de la nave industrial de SUP ERMIX planta de Durmientes:
Z  0.4 Zona 3, del litoral peruano

U  1.3 Categoria B, por ser un edificio Esencial.
R  6 Coeficiente de Reducción sistema Dual:
S  1.2 Estrato de suelo intermedio Tp  0.6 Periodo del suelo
g  9.81 Aceleración de la gravedad
El factor de amplificacion sismica C es funcion del periodo de vibracion de la estructura y del tipo
de suelo:
2.5   Tp  if T  Tp
C( T)    T 
  
2.5 if T  Tp
0.125 if 2.5  
Tp 
  0.125
 T 
El espectro de respuesta de aceleracion de diseño NTE-0.30-2010

Z  U  C( T)  S  g
Sa( T)  T  0.0001 0.2  3
R
2.5
Aceleración (m/s2)
2
Sa( T )
2 1.5
Sa( T )
3
1
0.5
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
T T
Periodo (s)

4. COMBINACIONES DE CARGA PARA PUENTES GRUA

4.1 COMBINACIONES DE CARGA
A. Según Criterio de NBCC 2005 (Solo aplicadas para Puentes Grúa)

C1: CVS + 0.5 CSS Fatiga
C2: CVS + CIS + CSS + CLS Grúa única en una sola Vía.
C3: CVM + CSS + CLS Cualquier número de Grúas o de múltiples Vías.
C4: CVM + 0.5 CSM + 0.9 CLM Una Grúa Tándem en una sola Vía. No mas de 2 será
necesario a excepción de extraordinaria circunstancias
C5: CVM + 0.5 CSM + CIM + 0.5 CLM Una Grúa en cada Vía Adyacente.
C6: CVM + 0.5 CSM Máximo de 2 Grúas en cada Vía Adyacente. Fuerza
transversal. de 2 Grúas en una sola Vía solamente.
No mas de 2 será necesario a excepción de Extra-
ordinaria circunstancias.
C7: CVS + CIS + CBS Impacto en el Parachoques.
B. Según el Criterio de ESTADO LIMITE DE ESFUERZO ULTIMO Y

ESTABILIDAD
1. øR ≥ 1.4 D
2. øR ≥ 1.2 D + 1.5 C + (0.4 W o 0.5 L)
3. øR ≥ 1.2 D + (1.4 W + 1.5 L) + 0.5 C *
4. øR ≥ 1.2 D + 1.0 C7
5. øR + 0.9 D ≥ (1.4 W o 1.5 L o 1.5C)
6. øR ≥ 1.0 (D + CD) + 1.0 E + 0.25 S
7. øR + 1.0 (D + CD) ≥ 1.0 E
donde:
D = Carga muerta
L = Carga viva
C = Carga debido al puente grúa según sea el caso
W = Carga viento
E = Carga por terremotos
*El factor de Carga 0.5 sobre la Carga de la Grúa “C” en la Inecuación Nº 3, es considerada apropiada para
estructuras de apoyo del Servicio de Grúa, según las Clasificaciones A, B y C. Para servicios de Grúa de
clasificaciones D, E y F el factor de Carga debe ser considerado mayor a 1.0
Notas:
- Las combinaciones recientes cubren en su totalidad a las Estructuras de Acero. Para el diseño de
las Vigas Carrileras en una Estructura Cerrada, son usados los Perfiles W y S normalmente.
- Columnas y Ménsulas son afectadas por la Carga Viva.
- Los efectos de la deformación impuesta factorizada, 1.2 T, Presión lateral de la Tierra, 1.5 H
factor de Pre-Esfuerzo, 1.0 P, debería ser considerado donde se afecte la seguridad estructural.
- La carga de Sismo, E, incluye la presión de sismo horizontal inducida de la tierra.
- La carga de la Grúa por rueda están posicionadas para efecto máximo sobre los elementos de la
estructura que están siendo considerados.
- Los factores de Carga Básicos de la NBCC, mostrados arriba están de acuerdo con la
información disponible en la publicación del mismo documento. El diseñador debe chequear las
actualizaciones.

5. DISEÑO ESTRUCTURAL
Se recomienda el siguiente procedimiento de diseño por fatiga, como sigue:
- Obtener las Cargas Muertas y Vivas para Diseño.

- Proponer un Perfil, hallar las Reacciones Máximas y el Momento Máximo en la Viga Carrilera.
- Calcular el Empuje Lateral del suelo y liquido.
- Selección del Perfil, que contemple los requerimientos para Deflexión.
- Determinar la Clase de Sección. (Compacta y No Compacta)
- Calcular el Momento Plástico (Mp) y Módulo de Sección Plástico (Z) para ambos Ejes.
- Calcular las Propiedades Elásticas de la Sección Compuesta (si es que se utilizara) para ambos
ejes.
- Calcular el Ala Superior Equivalente.
- Calcular Mp y Z de la Sección Compuesta (si es que la hubiera).
- Calcular de Lp y Li.
- Calcular la Distribución del Empuje Lateral
- Chequear la Resistencia de todo el miembro.
- Chequear la Estabilidad.

DISEÑO DE MENSULAS Por: Fidel Copa Pineda de INCOP INGENIEROS
Geometría de la Viga
b w  0.60m h  0.60m d1  0.065m d  h  d1
Materiales
: fc
fc  35  MPa Ec  4800  MPa  c  0.003
MPa
fy
fy  420  MPa Es  29000  ksi y 
Es
fc
1  1.05  0.65  1  0.85 1  0.8
140MPa (ACI 10.2.7.3)
Factores reducción de capacidad
  0.75 En todos los casos debe considerarse ACI 11.8.3.1

  1 Para concreto de peso normal y para peso liviano se adopta 0.75
  1.4   Coeficiente de friccion   1.4
brazo fuerza de cortante Fuerza de frenado
av  0.65  0.4  m Vu  500  kN Nuc  50  kN
av
Si la relacion: 1 e cumple entonces se aplica el procedimiento del ACI-318
d seccion11.8
av
 0.486
d
Vu 2
A vf  A vf  11.337868  cm
  fy  
Resistencia nominal del Concreto para la zona de corte de la mensula ACI-318, 11.8.3
Vn  min 0.2  fc  b w  d ( 3.3  MPa  0.08  fc)  b w  d 11  MPa  b w  d
Vn  160.5  kN
El refuerzo de acero Af para resistir al momento mayorado debe calcularse de acuerdo con
ACI-318, en la seccion del codigo 10.2 y 10.3
Mu  Vu  av  Nuc  ( h  d ) Mu  133.25  kN·m h  d  0.065 m
En el diseño para momentos positivos y negativos , Mu. El peralte del bloque en compresión a
esta dado por:
2 2  Mu
a  d  d  a  0.019 m
0.85  fc    b w

donde el peralte máximo del bloque de concreto en compresión se calcula como sigue:
Es  c  d
cb  amax  0.75  1  cb amax  0.189 m
c  Es  fy
(ACI 10.3.3)
Si a <= amax, entonces el área de refuerzo en tracción esta dado por:

Mu 2
A f  A f  8.049316  cm
  fy  ( d  0.5  a)
El refuerzo de acero An para resistir la fuerza mayorada de traccion debe determinarse de
Nuc  min  Nuc 0.2  Vu Nuc  50  kN ACI-318, 11.8.3.4
y el acero de refuerzo debe resistir la fuerza mayorada de tracción Nuc
Vu 2
A n  A n  15.873  cm
  fy
El area de refuerzo principal de tracción Asc, no debe ser menor que la mayor entre (Af + An) y
(2Af/3 + An) , ACI-318, 11.8.3.5
A sc  min  A f  A n   A f  A n 
2 2
A sc  21.239226  cm
 3 
El area total, Ah de estribos cerrados o estribos paralelos al refuerz o principal de traccion no

debe ser menor que 0.5*(Asc-An). Ah debe distribuirse uniformemente dentro los 2d/3
adyacentes al refuerzo principal de traccion.
A h  0.5   A sc  A n
2
A h  2.683105  cm
AC-I318, 11.8.1
A h  min  A h 0.04   b w  d 
fc 2
A h  2.683105  cm
 fy 
Fig. 01 Modelo del puntal (concreto a compresión) y el tirante (acero Asc sometido a tracción)

Fig. 02 Esfuerzos sobre la ménsula, geometría y detallado del acero de refuerzo en la ménsula.
5.2 DISEÑO ESTRUCTURAL EN ACERO
Fig. 03 Perfiles para las secciones compactas AISC 2005

Fig. 04 Relaciones de espesor, patín y espesor del alma VS altura del alma para secciones compactas
según AISC 2005
PORTICO DE PUENTE QUE SIRVE DE SOPORTE DEL BALDE DE TRANSPORTE DE CONCRETO

FRESCO:
El pórtico puente que servirá de soporte con carrilero para el balde de transporte de concreto
cuya sección de dicha se opto por una viga de sección rectangular tubular. Debido a que es una
sección con perfil eficiente y económico, Este pórtico servirá para soportar el balde de
concreto fresco lleno asimismo recibirá la carga y los efectos dinámico de frenado, elevación
aceleración y desaceleración del carro que transporta al balde.

Fig. 05 Momento flector y la deformada por la combinación de carga por gravedad y cargado
al 100%
Fig. 06 Esfuerzo cortante en los elementos estructurales, estos se encuentran mediante la

combinación de cargas por gravedad y sobre carga de concreto fresco con 100% cargado.

Fig. Sección transversal de la viga de soporte del puente grúa.

Fig. 08 Diagrama pusvoer de capacidad de resistencia de la viga cajon.
Columnas son fabricadas in situ y opcionalmente seran prefabricadas pero de concreto
Fig. 8 Columna Prefabricada de concreto reforzado

Fig. 6 Diagrama de Interaccion de la capacidad de resistencia de la columna Prefabricada.

Fig. 17 Diagrama de capacidad a flexion-curvatura de la seccion de la columna (Pushover)
COLUMNA DE CONCRETO REFORZADO CONSTRUIDA IN SITU
Fig. 15 Columna de concreto reforzado construida in situ.


Fig. 17 Diagrama de capacidad a flexion-curvatura de la seccion de la columna (Pushover)
LA CARGA MÓVIL
El puente grúa se ha modelado con cargas móviles.
Estas cargas se deben al peso propio y a las cargas tal como se especificaron anteriormente, el software
SAP2000 Versión 15.1 (2011)
Las cargas dinámicas de frenado en ambas direcciones horizontales se han mostrado en los cálculos
precedentes en la sección de cargas.





ANEXO
ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO
A- CARGAS DE DISEÑO
1.0 CARGA MUERTA EN LOSA ALIGERADA H=0.20m 3000 Pa
2.0 CARGA MUERTA EN LOSA ALIGERADA H=0.27m 3850 Pa
3.0 CARGA VIVA 2500 Pa
4.0 CARGA MUERTA CONTRAPISO 1000 Pa
5.0 CARGA MUERTA TABIQUERIA MOVIL 1000 Pa
B- CIMENTACIONES
1.0 PARAMETROS DE DISEÑO:
 ESTRATO DE DESPLANTE DE CIMENTACION: ARENA LIMOSA (PUZOLANA)

 PROFUNDIDAD DE LA CIMENTACION PARA ZAPATAS: Df =-2.40 m.
 SOLICITACION DEL ESFUERZO EN EL SUELO σs = 0.35 MPa
ESFUERZO ADMISIBLE DEL SUELO, Según estudio de mecánica de suelos:
 D= 1.2 m (profundidad) σt = 0.412 MPa (Ver E.M.S.)

 Factor de seguridad por corte: FS = 3
2.0 PARAMETROS DE DISEÑO SISMICO RESISTENTE:
1.0 COEFICIENTES SISMICOS:

a. FACTOR DE USO (Categoría B) : U=1.3
b. FACTOR DE SUELO: S=1.2
c. FACTOR DE ZONA: Z=0.4
d. COEFICIENTE SISMICO: C=2.5
e. FACTOR DE REDUCCION SISMICA:
Arriostre en cruz acero R= 6 (EJE LONGITUDINAL)
Pórtico Concreto reforzado y acero R= 6 (EJE CORTO TRANSVERSAL)
f. Periodo de predominante del suelo Tp = 0.6 Seg.
C- RESPUESTA SISMICA DE LA ESTRUCTURA
Sistema estructural de columna de concreto reforzado arriostrados en cruz en la dirección

longitudinal y en la dirección transversal tipo pórtico nave industrial y clasifica como una
estructura rígida
La edificación por ser de tipo esencial es de categoría 'B'
El límite de la deriva (desplazamiento lateral entrepiso/altura entrepiso) será de Industriales

de acero, lo aplicamos a las altura del puente grúa.

El periodo fundamental de la estructura para ambas direcciones es de 0.63 seg. transversal y t=

0.42 longitudinal.
BLOQUE Desplazamiento total Deriva máxima entrepiso

máxima
Dirección X 25 mm 0.0048
Dirección Y 2.5 mm 0.0007
D- ALBAÑILERIA ARMADA:
La unidad de albañilería de concreto armado para tabiquería, consistirá en elementos

perforados,
No se aceptara unidades resquebrajadas, fracturadas, con hendiduras u otros defectos que
degraden su durabilidad y/o resistencia.
E- CALIDAD DE LOS MATERIALES UTILIZADOS:

1.0 CONCRETO:
- RESISTENCIA CILINDRICA A 28 DIAS

- COLUMNAS f’c= 28 MPa
- SUBZAPATA f'c= 10 MPa
- ZAPATAS, VIGAS Y LOSAS DE CIMENTACION f'c= 28 MPa
- LOSA DE PISO f'c= 28 MPa
- SOBRECIMIENTO f'c= 21 MPa
- COLUMNETAS f'c= 17.50 MPa
- SOLADO f'c= 6 MPa
Nota.- La resistencia del concreto es la mínima por durabilidad y cambio térmico.
F- ALBAÑILERIA
MORTERO:
EL MORTERO ESTARA CONSTITUIDO POR CEMENTO PORTLAND Y ARENA GRUESA, EN LA

PROPORCION VOLUMETRICA DE 1:5 (CEMENTO ARENA, 1/10 Cal).

1. MANO DE OBRA:
SERA CALIFICADA CUMPLIENDO CON LAS SIGUIENTES EXIGENCIAS BASICAS:

 MUROS CONTRUIDOS A PLOMO Y EN LINEA.
 JUNTAS HORIZONTALES Y VERTICALES COMPLETAMENTE LLENAS DE MORTERO.
 ESPESOR DE JUNTAS DE MORTERO DE 15 mm.
 UNIDADES DE ALBAÑILERIA ASENTADAS CON LAS SUPERFICIES LIMPIAS Y SIN AGUA
LIBRE.
2. ALBAÑILERIA RESISTENCIA Y ESFUERZO ADMISIBLE:
LA RESISTENCIA A LA COMPRESION DE LA UNIDAD DE ALBAÑILERIA ARMADA (NP) SERA DE

UNA RESISTENCIA MINIMA DE f'b= 3 MPa
LA RESISTENCIA DEL MURO TERMINADO TENDRA UNA RESISTENCIA MINIMA A LA

COMPRESION DE f'm= 3 MPa, COMPROBANDOSE MEDIANTE EL ENSAYO DE PILAS BLOQUES
DE CONCRETO
ASENTADAS DE 3 ó 5 UNIDADES, FABRICADAS CON LAS MISMAS CARACTERISTICAS UTILIZADAS

EN OBRA.
G- RECUBRIMIENTOS DEL ESFUERZO:
Se entiende por recubrimientos a la distancia libre comprendida entre el punto mas saliente de
cualquier refuerzo y la superficie externa del concreto mas próximo, excluyendo tarrajeos y
todo otro material de acabados.
DIMENSIONES DE LOS RECUBRIMIENTOS:
ELEMENTO ESTRUCTURAL RECUBRIMIENTO DEL REFUERZO

- VIGAS Y COLUMNAS DE ALBAÑILERIA 25 mm
- VIGAS Y COLUMNAS ESTRUCTURALES 40 mm
- MUROS ESTRUCTURALES 40 mm
- VIGAS DE CIMENTACION (ENCOFRADAS) 40 mm
- ZAPATAS 75 mm
Nota.- los recubrimientos se lograran mediante el empleo de dados de concreto o mortero.

Memoria Estructuras Planta de Durmientes Prefabricados 014

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MEMORIA DESCRIPTIVA

UBICACIÓN: Carretera Arequipa –YURA

CONSULTOR: INCOP Ingenieros SRL

Propietario : SUPERMIX YURA S.A.

El Proyecto “PLANTA DE DURMIENTES DE SUPERMIX”, requiere para su

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 2

Fig. 1 – Vista en planta de las nave industrial.

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 3

Entre las máquinas que participan, tenemos:

A. EQUIPO IZAJE (POLIPASTO ELECTRICO): Consta de un Motor y su Polipasto,

Fig. 3 Polipasto eléctrico sobre el Trolley correspondiente, Vista Lateral.

B. BALDE MOVIL SOBRE EL PUENTE (TROLLEY): Consta de un balde o

Fig. 4 – Balde (bucket) donde se transporta el Concreto fresco (Vista Lateral).

II. ESTRUCTURA DE SOPORTE: La estructura de soporte comprenderá desde la

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 4

A. RUEDA: Elemento de desplazamiento, soporte y transmisión de carga vertical. Posee

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 5

C 12x20.7, esta viga le da estabilidad al pandeo lateral,

Fig. 7 – Características de la Viga Carrilera (Vista Frontal).

3. CARGAS PARA DISEÑO

3.2 CARGAS VERTICALES

A. CARGA DE IMPACTO (CVS): La Carga de Impacto es aplicada solamente a las cargas

3.3 EMPUJE TRANSVERSAL

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 6

A. CARGA TRANSVERSAL (CSS): Es una fuerza horizontal de corta duración, aplicada a

3.4 CARGA LONGITUDINAL

A. CARGA DE TRACCION (CLS): Las fuerzas longitudinales en el Puente Grúa son de

B. IMPACTO EN PARACHOQUE (CBS): Es una fuerza Longitudinal ejercida en la viga

Aunque es raramente un Problema, el efecto de Resonancia debe ser evitada. Una

PARÁMETROS DINÁMICOS DEL PUENTE GRÚA.

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 7

Dinámica del Puente Grúa:

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 8

VISTA DE ELEVACION DEL PUENTE GRUA TRIVIGA

Vía carrilera del balde de Vía carrilera del Trolley de soporte

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 9

CARGA VERTICAL/PUENTE BALDE MOVIL DE WINCHE

CARGA VERTICAL INCLUYENDO IMPACTO (110% (CM+CV))

CARGA TRANSVERSAL (CSS) ES EL MAYOR DE:

A. 20 % (Combinación de la Carga Levantada + Canastilla Llena)

B. 10 % (Combinación de la Carga Levantada + Peso de la Grúa)

CARGA LONGITUDINAL (CLS)

20% (32.4) = 6.48 ton o 1.62 ton/rueda

CARGA DE IMPACTO EN PARACHOQUE la calcularemos según Fisher:

 F = CBS = WTR x v2/g x Ct

En resumen para todas las Cargas, se tiene:

CVS = 8.10 ton/rueda

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 10

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 11

Espectro de Respuesta de Aceleracion de Diseño segun NTE 030-2010

Z  0.4 Zona 3, del litoral peruano

El espectro de respuesta de aceleracion de diseño NTE-0.30-2010

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 12

4. COMBINACIONES DE CARGA PARA PUENTES GRUA

A. Según Criterio de NBCC 2005 (Solo aplicadas para Puentes Grúa)

B. Según el Criterio de ESTADO LIMITE DE ESFUERZO ULTIMO Y

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 13

- Obtener las Cargas Muertas y Vivas para Diseño.

Memoria de Cálculo Estructural Planta de Prefabricados de Durmientes Concreto de 14

DISEÑO DE MENSULAS Por: Fidel Copa Pineda de INCOP INGENIEROS

b w  0.60m h  0.60m d1  0.065m d  h  d1

Factores reducción de capacidad

  0.75 En todos los casos debe considerarse ACI 11.8.3.1

brazo fuerza de cortante Fuerza de frenado