You are on page 1of 28

AMF PERU

AMF OIL / AMF GREASE

PRESENTA :

LUBRICACION INDUSTRIAL
LUBRICACIÓN INDUSTRIAL
• Lubricación : Acción por la cual un elemento; Líquido
(Fluido / gaseoso) o Pastoso, trata de
separar dos superficies metálicas.
• - Lubricantes por su forma : Pastoso.- Grasas, etc.
• Líquido.- Aceite,
agua, gel, gas, aire comp., etc.
• Sólidos.-
Molibdeno, grafito, teflón, etc
• *EHL.- AMF OIL

• *También se les llama, Combinados (Por su esencia
Orgánico – Metálica).
• - Lubricantes por su origen : - Animal
- Vegetal
- Mineral
- Sintético

• - ¿Qué es un aceite mineral?: Es un líquido que


resulta de la combinación de bases lubricantes
derivadas del petróleo más un paquete de aditivos.
• - ¿Qué es una grasa mineral ?: Es un compuesto
pastoso, que resulta de la mezcla de un aceite y un
jabón (Li. / Ca. / Na. / Al. / etc.) que actúa como masa
espesante.
• Viscosidad : Es la propiedad que tiene un fluido de resistir a un
movimiento interno.

• - Índice de Viscosidad : Es la mayor o menor variación de la


viscosidad, con los cambios de temperatura.
• - Factores que condicionan el índice de viscosidad : Carga,
Velocidad y Temperatura.

• - Determinación del índice de viscosidad: El índice de


viscosidad fue determinado por ISO, para estandarizar una
• nomenclatura y evitar la arbitrariedad en la designación de números o
códigos en los aceites, por los fabricantes de los mismos.
*Códigos básicos ..............10 / 15 / 22 / 32 / 46 / 68
*Códigos adicionales .......100 / 150 / 220 / 320 / 460 / 680
1000 / 1500
• Sistemas de clasificación de la Viscosidad:
Muchos fabricantes de maquinaria Industrial, acostumbran dar sus
especificaciones de lubricación de un sistema diferente al ISO y ello
obliga por lo tanto a establecer las equivalencias con ese sistema.
Cuando el caso no especifica el equivalente, como suele suceder
con los aceites de clasificación SAE que a veces presentan un valor
intermedio entre dos grados ISO, es recomendable seleccionar el
mayor porque es más conveniente tener condiciones de lubricación
por exceso de fricción fluida y no fricción sólida.

• Los más conocidos son: ISO / ASTM / AGMA / SAE ( Monogrado o


multigrado para motores o engranajes)
• - Datos del fabricante de un equipo :
1.- ISO
2.- Índice de Viscosidad (IV)
3.- Top (Temperatura de operación)
4.- Ta (Temperatura ambiental)
• Desgaste : Es la modificación de una superficie por
acción de la fricción, lo que origina perdida de material y
cuya forma geométrica es variable.

• - Tipos de desgaste : a).- Adhesivo.-


b).- Erosivo.-
c).- Corrosivo.-
d).- Abrasivo.-

• Nota.- Se consideran dos tipos adicionales de


desgaste: Por cavitación y por descargas eléctricas.
Descripción de los Tipos de
Desgaste:
• a.- Desgaste Adhesivo
Se define como la pérdida de material entre dos
superficies que se encuentran en movimiento
relativo y que es causado por el
desprendimiento de la película lubricante de las
rugosidades de dichas superficies cuando se
tienen condiciones de lubricación fluida; en este
caso el desgaste es leve y genera partículas
metálicas del orden de uno a dos micras.
• b.- Desgaste Erosivo
Es la pérdida lenta de material en las rugosidades de las
dos superficies que se encuentran en movimiento
relativo como resultado del impacto de partículas sólidas
o metálicas en suspensión en el aceite, de un tamaño
mucho menor que el mínimo espesor de la película
lubricante. Estas partículas al entrar en la zona de la
película lubricante, cambian su trayectoria lineal como
resultado del cambio de presiones, se desordenan y
chocan con las rugosidades; es probable que cuando
esto suceda no causen un desgaste importante, pero
van fatigando poco a poco las superficies que impactan
hasta que finalmente dan lugar al desprendimiento de
material.
El uso de aceites de una viscosidad mayor a la
requerida, también puede generar desgaste erosivo.
• c.- Desgaste Corrosivo
Es la perdida de material, como resultado de una
acción química sobre la superficies metálicas.
Se caracteriza por presentar una serie de
porosidades muy pequeñas (Pitting) distribuidas
sobre la superficies de trabajo de los
componentes metálicos. Este desgaste, se debe
a los ácidos presentes en un aceite oxidado o a
la acción corrosiva del agua condensada con la
mayoría de los aditivos de EP. Cuando el
problema del agua se incrementa (Ej. Vapor de
agua, etc.) los problemas crecen llegando afectar
los bronces en turbinas, engranajes, sinfín,
corona, etc.
• d.- Desgaste abrasivo:
Es el resultado de la presencia de partículas duras, de
origen metálico y orgánico en el aceite, que dan lugar a
rayaduras en las superficies metálicas. Los
contaminantes sólidos pueden provenir de una limpieza
interna incompleta del equipo nuevo o reparado, del
desgaste inevitable del cojinete (más sensible durante
las primeras horas de operación) y por último, del medio
ambiente. Si son más blandos y de menor tamaño que
la capa de material antifricción, se pueden incrustar
dentro de él y no causar ningún daño; si son más duros,
pueden causar rayaduras al estar localizadas en la
tolerancia del cojinete u otros puntos del equipo. Es una
acción parecida a un pulido o al Carborundum al asentar
válvulas..
Análisis del desgaste :
• Las técnicas más importantes para evaluar el
desgaste de un mecanismo, son:

a.- Espectrofotometría de emisión atómica.-


Es la prueba tradicional de desgaste que
permite analizar el contenido de partes por
millón (ppm) de cada elemento metálico
presente en la muestra de aceite, reflejando la
tendencia al desgaste de cada uno de los
componentes metálicos que lubrica el aceite.
• b.- Conteo de partículas.- Esta prueba se lleva acabo
con un Contador de Partículas (Funciona con una base
óptica láser), que permite una medición absoluta de
partículas de 4 micras en adelante, presentes en una
muestra de aceite (No especifica el material) y está
regulada por las Normas Internacionales de Filtración
ISO 4406 y NAS 1638 (La más utilizada es la
primera).

c.- Ferrografía.- Esta prueba permite captar partículas


metálicas en el rango de 0.1 a 500 micras, con lo cuál
cubre no solamente el campo del desgaste anormal y
traumático (10 a 100 micras), sino que opera también en
el rango de la espectrofotometría atómica y por medio
de un microscopio y de patrones de reconocimiento,
realiza un análisis de la forma y tamaño de las partículas
metálicas, determinando el tipo de desgaste.
Tipos de lubricación
• 1.- Lubricación Límite.- Es la formación de una capa
que se adhiere a las superficies metálicas e impide, que
cuando estas se deslicen la una sobre la otra se
presente el contacto metal-metal y por consiguiente el
desgaste adhesivo. La lubricación por película límite se
presenta, siempre que un mecanismo arranque o se
detenga.

2.- Lubricación Mixta.- Es la condición intermedia


entre las películas límite e hidrodinámica, en la cual un
buen porcentaje de las crestas (Micropicos) de las dos
superficies interactúan, presentándose la película límite
y otras que ya están separadas, en las que no
desempeña ninguna labor. El desgaste y el consumo de
energía, dependen tanto de las características de la
película límite como de la resitencia de a la cizalladura
de la película fluida y de su estabilidad
• 3.- Lubricación Fluida o Hidrodinámica.- Por encima
de las 450 rpm.. Cuando la velocidad aumenta, se
genera un flotamiento por bombeo (Por ejemplo en las
turbinas) y generalmente no requiere EP.

Nota.- El Ditiofosfato de Zinc, el TricresilFosfato y los


Esteres Clorados, pueden Reemplazar al E.P., en la
lubricación fluida.

4.- Lubricación EHL o Elastohidrodinámica.-


Por debajo de las 450 rpm. siempre requiere EP. Casos
típicos, son los reductores, cajas de transmisión,
diferenciales y winches entre otros.
Duración de un Aceite Mineral
• Trabajando hasta una Top ≤ 50°C, puede durar un año (8,760
horas). Por cada 10°C de incremento en la Top, se reduce a la
mitad la vida útil del aceite. Se explica con el siguiente cuadro:

• 8,760 hrs. ≤ 50°C


• 4,380 hrs. 60°C
• 2,190 hrs. 70°C
• 1,095 hrs. 80°C
• 548 hrs. 90°C
• 274 hrs. 100°C
• 137 hrs. 110°C
• 68 hrs. 120°C
• 34 hrs. 130°C
• 17 hrs. 140°C
- Oxidación de los lubricantes: La oxidación de estos, se dá a partir
del momento que toman contacto con el oxígeno y tiene la
siguiente evolución

S (Azufre) + O2 (Oxígeno) = SO2 (Dióxido de azufre)

- Formación de ácido sulfónico: El dióxido de azufre (SO2) asociado


al agua (H2O), genera la formacion del acido sulfónico (H2SO3)

- Formación de ácido sulfúrico: El proceso anterior lleva


inevitablemente a lo siguiente
H2SO3 + O (1 valencia libre de Oxigeno) = H2SO4 (Acido sulfúrico)

Nota: Esto explica la corrosión interna de los motores y equipos,


obligando a los fabricantes de aceites y grasas a incidir fuertemente
en el control del TAN (Total de números ácidos) y del TBN (Total de
números base). Para contrarrestar la acidez, se utilizan cierto tipo de
aditivos alcalinos sobre la base de Magnesio, Calcio, Potasio y otros.
Tipos de Aceites
a).- Mineral : Bases Derivadas del Petróleo
(Hidrocarburos), son los más usados
b).- Sintético : Bases Derivadas del Petróleo y Sintéticas.
Poli Alfa Olepina .- Hidrocarburo + sintético (PAO)
Poli Alkyleni Glicol.- 100% sintético (PAG)
Esteres, Díésteres y Poliésteres.- Vegetales y
sintéticos.
c).- Vegetal : Bases Vegetales derivadas de diversas
plantas, tales como: Soya, palma, girasol, colza,
algodón, coco, olivo, maní, ricino, etc.
d).- Animal : Fueron usados en los comienzos de la
lubricación y sus bases son obtenidas de animales
como: Ballena, castor, cerdo, etc.
Evolución de la lubricación
La lubricación es tan antigua como la necesidad de ella misma y esta se
remonta a la construcción de las primeras máquinas por el hombre
(Arado, taladro, rueda hidráulica, molino de viento, torno de alfarero, etc.)
y comienza con la utilización de aceites de origen animal (Castor, cerdo,
ballena, etc.), pasando por los vegetales, hasta la llegada de los
lubricantes de origen mineral (Derivados de hidrocarburos) y aún estos
no ofrecían mayor beneficio, por que entre otros problemas que
presentaban, se oxidaban rápidamente y esto determinaba una mala
calidad de lubricación; además de no ofrecer posibilidad alguna de
solución a otros problemas tales como: acumulación de sedimentos
(Borra), corrosión, etc. En 1922 aparecen los primeros aditivos para
aceites lubricantes (Antifricción) y se usaron incipientemente sin
mayores resultados. En 1932 aparecen los aditivos detergentes -
dispersantes en los aceites automotrices, con resultados medianamente
satisfactorios. Hasta que finalmente la industria química logro notorios
avances en este campo con la llegada de la Segunda Guerra Mundial y
desde entonces su uso ha ido incrementándose hasta el punto en que
hoy en día, todos los aceites contienen por lo menos un aditivo y un
número bastante representativo de ellos, utiliza varios tipos de ellos.
Entre estos podemos mencionar: Antioxidantes, antifriccionantes,
antiespumantes, anticorrosivos, mejoradores del índice de viscosidad,
dispersantes, detergentes, extrema presión - E.P., etc.) y se marca un
hito importante en la lubricación.
Es indudable que los aditivos generan efectos benéficos, pero
también pueden tener efectos colaterales perjudiciales, por lo que
hay que tener cuidado y monitorear su uso. Adicionalmente hay que
considerar que no existe forma de determinar con exactitud la vida
útil de estos, porque esta es aleatoria al tipo y condiciones de
trabajo del equipo.
Lubricantes EP de Primera
Generación
• El desempeño de estos lubricantes es bueno pero su coeficiente de
fricción combinado (fc = fricción sólida y fluida) es alto y dan lugar a un
área de soporte de carga equivalente a un 25% del área aparente del
mecanismo. Estos generan dos grupos:

a).- Compuestos o “Compound”, son una mezcla de un 95 - 97% de
aceite mineral o sintético y un 3 - 5% de ácidos grasos (Por lo regular,
manteca de cerdo) y reaccionan con las superficies metálicas menores o
iguales a los 80°C . Por encima de estos valores se desprenden, dando
lugar al contacto metal- metal y por lo tanto al desgaste del mecanismo.
b).- Compuestos de tipo químico como los Esteres Clorados, manteca
de - cerdo sulfurada y el Tricresilfosfato. Estos aditivos reaccionan
químicamente con las superficies metálicas por encima de los 80°C; por
debajo de esta temperatura su velocidad de reacción es muy baja o no
reaccionan.

P = 100 Kg ƒ Ó P = 1 Kg ƒ
25 cm² 0.25 cm²
Lubricantes EP de Segunda
Generación
• Estos lubricantes se caracterizan porque son una mezcla de un 95–
97% de aceite mineral o sintético y 3 - 5% de un lubricante de
película sólida como el Bisulfuro de Molibdeno, Tungsteno, Grafito,
o el Teflón (PTFE). El más conocido de estos es el primero, que lo
desarrollaron los alemanes en la Segunda Guerra Mundial. El
coeficiente de fricción combinado de estos lubricantes es menor al
de los de la 1ra. Generación y el área de soporte de carga llega
hasta un 40% del área total del mecanismo.

• P = 100 Kg ƒ Ó P = 1 Kg ƒ
• 40 cm² 0.40 cm²
Lubricantes de Tercera
Generación
• Estos lubricantes tienen aditivos de base órgano - metálica, los
cuales cuando las superficies de fricción están sometidas a
elevadas presiones, liberan átomos metálicos que eutecticamente
bajan al punto de fusión de las crestas más sobresalientes,
haciendo que se deformen elásticamente llenando los micro-valles
de las irregularidades de las superficies. El área de soporte de
carga llega a ser hasta un 75% del área total del mecanismo. Estos
lubricantes presentan los coeficientes de fricción combinada, más
bajos dentro del grupo de lubricantes EP.

P = 100 Kg ƒ Ó P = 1 Kg ƒ
75 cm² 0.75 cm²
Las ventajas más importantes de estos lubricantes
son:
• a.- Menor consumo de energía.
b.- Menor fatiga de las piezas lubricadas al aumentar el
área de soporte de carga
• c.- Corrección de fallas como pitting incipiente (Picadura
metálica) o descostrado en los dientes de engranajes
• d.- Reducción de la temperatura de operación (Top): De
8°C a 12°C
• e.- Reducción del ruido y las vibraciones.

Nota: Estos constituyen el último aporte de la ciencia


química y datan de la década de los 50 del siglo pasado.
Pruebas para evaluar película
lubricante de un aceite
• En los EE. UU. de N.A. los aceites están normados
por tres entidades:
- A.S.T.M. (American Standard Testing Materials)
- A.P.I. (American Petroleum Institute)
- S.A.E. (Society American Engineering)
Cada una de ellas tiene un rol en la normatividad de su
producción y la primera de ellas ha elaborado diversas
pruebas y métodos para medir entre otras cosas; la
calidad de la película lubricante de estos y para tal
efecto ha designado las siguientes:
1.- ASTM D-3233 “PIN AND VEE BLOCK FALEX
METHODS”
2.- ASTM D-2783 “FOUR BALLS METODS”
Lubricación Hidrostática
Un buen ejemplo puede ser un molino de bolas instalado en la mina
de cobre más grande del mundo (Chuquicamata), que está ubicada
en Chile. Este equipo tiene un peso de 2,000 toneladas (2’000,000
de Kg.) y sus ejes están sustentados sobre cojinetes planos, los que
obviamente requieren ser lubricados adecuadamente para poder
girar en un rango de 30 / 35 rpm.

* El Control de las fugas de aceite: En el nivel industrial y automotriz


existe un descuido generalizado en el control de las fugas de aceite
a través de retenedores y empaquetaduras. Estas pueden ser
consecuencia de retenedores en mal estado, altas temperaturas o
altos niveles de aceite. En la mayoría de los casos, se toma como
medida correctiva adicionar aceite, llegando incluso a convivir con
el problema durante largo tiempo. Esto, adicionalmente al riesgo
que se corre de que en un momento dado el equipo se pueda
quedar sin aceite, conlleva a elevados consumos de aceite, que
pueden afectar significativamente los costos de lubricación. En la
tabla 20.5 se cuantifica el consumo de aceite por fugas durante un
período determinado
Consumo de aceite por fugas
durante un Período determinado
Consumo de aceite en galones

Fuga de aceite Por día Por mes Por año

1 gota en 10 segundos 0,112 3,36 40

1 gota en 5 segundos 0,225 6,75 81

1 gota por segundo 1,125 33,75 405

3 gotas por segundo 3,750 112,50 1.35

Fuente : Ingenieros de Lubricación Ltda.


www.ingelub.com.co
Pedro Albarracin Aguillon
Ing. Mecánico
Limpieza de Motores y Equipos
• Para obtener un mejor resultado en el proceso
de lavado de motores y equipos (Flushing), es
recomendable reemplazar un 5% del aceite
usado (Contenido en el Cárter) por una cantidad
igual de kerosene y hacer funcionar el equipo
por un tiempo prudente que puede estar entre
los 60 y 120 minutos. Este procedimiento
ayudará a limpiar adecuadamente el equipo y
evitará el uso de aceite nuevo para proceder al
Flushing correspondiente. El Kerosene es muy
untuoso y por lo tanto no hay peligro de daño
para los metales.
GRACIAS
Material elaborado por:
Departamento Técnico
Advanced Molecular Formulas Perú
S.A.C