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Tema 9. Sistemas de alimentación de combustible.

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Tema 9. Sistemas de alimentación de combustible.

ASIGNATURA. MOTORES TERMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES

C.F.G.S. AUTOMOCION

Contenidos y Objetivos

CONTENIDOS.

Combustibles y combustión en ,motores Otto.

El carburador.

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la inyección indirecta en gasolina.

La inyección electrónica monopunto.

La inyección indirecta electrónica multipunto.

La inyección directa electrónica.

OBJETIVOS.

Conocer las características de los combustibles.

Describir el proceso de combustión.

Analizar los diferentes sistemas de alimentación.

Mantener adecuadamente los sistemas anteriores

Introducción

Aunque en la actualidad están desarrollándose nuevos combustibles, los motores de ciclo Otto han
utilizado y utilizan como combustible principal la gasolina, siendo esta suministrada al motor a través
del sistema de alimentación.

Los sistemas de alimentación en motores de gasolina han evolucionado mucho a lo largo del
tiempo. En este capítulo se van a explicar las características de los combustibles y de la combustión
en los motores. Y se analizarán las diferentes evoluciones del sistema de alimentación, partiendo
del carburador, que tiene un gran interés didáctico.

Guía didáctica

Combustibles y combustión en motores Otto

Los combustibles empleados en automoción se obtienen a partir de la destilación fraccionada del


petróleo, en torres de rectificación. A diferentes temperaturas y alturas de la torre se extraen
diferentes compuestos. A temperaturas elevadas se obtienen las llamadas fracciones pesadas,
como el asfalto, y a temperaturas más bajas las fracciones ligeras, como el gas.

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El combustible principal de los motores de ciclo Otto es la gasolina, que se obtiene de la destilación
comentada an-teriormente. Como de esta no sale una cantidad suficiente para cubrir la demanda, al
petróleo se le somete a otros pro-cesos como el craqueo y el reformado. Las características más
importantes de la gasolina son:
• Poder antidetonante: es la capacidad que tiene la gasolina para ser comprimida antes de que se
autoinflame. Como en los motores de encendido provocado se quiere que la mezcla se inflame justo
cuando salte la chispa y no antes, la gasolina ha de tener un poder antidetonante elevado, que se
mide a través del índice octano (I0). La gasolina es una mezcla de n-heptano, que es 100 %
detonante, y de isooctano, que es O % detonante. El índice octano indica la proporción de isooctano
en la mezcla con n-heptano. Así, una gasolina de 95 octanos tiene un 95 % en volumen de
isooctano y un 5 % de n-hepta-no. Actualmente las gasolinas más comercializadas son las de 95 y
98 octanos. Actualmente se utiliza como aditivo antidetonante prin-cipal el MTBE (metil-tercbutil éter), obtenido a
partir del petróleo, o el ETBE (etil-tercbutil éter), que suele tener origen vegetal.
• Poder calorífico: es la cantidad de energía o calor que es capaz de generar el combustible tras su
combustión completa. Como es sabido, el calor se puede transformar en trabajo, que es el objetivo del motor. El
poder calorífico suele expresarse en kcal/kg o más comúnmente en kJ/kg, siendo el valor medio de 42.000 kJ/kg.
• Volatilidad: es la capacidad que tiene la gasolina para evaporarse. Como el objetivo es que la
gasolina se mezcle fácilmente con el aire, esta debe de tener una elevada volatilidad. Así se
favorecerá la formación de la mezcla, sobre todo a temperaturas bajas, pero tampoco ha tener una
capacidad de evaporación excesivamente alta para que no se formen bolsas de vapor en el colector
de admisión, dificultando el llenado del motor. En consecuencia, la volatilidad de la gasolina ha de
ser tal que se consiga un equilibrio entre ambas circunstancias extremas.
• Densidad: se define como la relación entre la masa de la gasolina y el volumen que ocupa. Suele
medirse en kg/m3. Un combustible tendrá mayor rendimiento cuanto mayor sea su densidad. La

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densidad media de la gasolina está comprendida entre 720 y 775 kg/m3 a 15 °C.
• Pureza: la gasolina debe estar lo más libre posible de impurezas, como por ejemplo aquellas que
propicien la formación de depósitos y el azufre. El contenido en azufre de los combustibles
actualmente está muy reducido, sobre todo por la limitación de emisiones contaminantes. La
disminución de este elemento en la gasolina evita la formación de productos corrosivos en el interior
del motor, como el ácido sulfúrico, que puede dañar sus componentes. Para mejorar las
características de la gasolina se suelen emplear otros aditivos, como por ejemplo:
• Anticorrosivos: neutralizan los ácidos que puedan producirse por el contenido en azufre y para
proteger a los elementos metálicos de la oxidación.
• Detergentes: mantienen limpios los conductos del siste-ma de alimentación y la cámara de
combustión.
• Antiemulsionantes: evitan la formación de emulsiones debidas a presencia de agua en la
gasolina.
• Modificadores de fricción: para reducir las pérdidas de energía por rozamiento entre elementos
metálicos del sistema de alimentación.
• Estabilizantes: que mantienen las propiedades de los compuestos de la gasolina durante su
almacenamiento
. Además de la gasolina, algunos motores Otto pueden funcionar con otros combustibles, como los
indicados a continuación:
• Bioetanol: es un alcohol obtenido a partir de la fermentación de la caña de azúcar, la remolacha o
la melaza. Tam-bién puede obtenerse a través de la hidrólisis de otros elementos. Se emplea como
aditivo para mejorar el índice octano de las gasolinas, ya que a partir de él se obtie-ne el ETBE,
pudiendo disponerse comercialmente al 5 %
en volumen (gasolinas de tipo E5) o al 15 % (gasolinas de tipo E15). Otro formato comercial es el
bioetanol al 100 %, que para poder utilizarse en motores, estos han de ser modificados,
principalmente porque hay que aumen-tar la cantidad de combustible inyectado en cada ciclo al
tener menor poder calorífico que la gasolina. Por otro lado, tiene la ventaja de ser totalmente
biodegradable, reduciendo las emisiones contaminantes de hidrocarburos, compuestos de azufre y
partículas. Como inconvenientes destacan, además de un menor poder calorífico, su afinidad por el
agua, que desestabiliza la mezcla con la gasolina, y su reducida volatilidad, que dificulta el arranque
en frío.
• Gas natural: es una mezcla de hidrocarburos en estado gaseoso, siendo el metano el gas
predominante, en torno a un 80 %. Es un combustible fósil que procede de la descomposición de
materia orgánica atrapada en diferentes estratos de la corteza terrestre, en forma de bolsas de gas.
Puede emplearse en motores de gasolina ya que su índice octano es muy elevado, por encima de
130, aportando numerosas ventajas a su funcionamiento sin requerir complejas modificaciones.
Puede emplearse en combinación con la gasolina en motores denominados de «combustible
flexible», con ciertas modificaciones. Uno de sus inconvenientes es el almacenaje del mismo en el
vehículo, tanto por peso como por seguridad, así como la reducción del rendimiento del motor, entre
un 5 y 10 %, por su menor densidad comparada con la de la gasolina.

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• Gas licuado del petróleo (GLP): consiste en una mezcla de propano y butano, al 60 y 40 %
respectivamente, obtenida a partir del petróleo y como residuo del gas natural. Se llama gas licuado
porque está en estado líquido cuando se almacena en depósitos a presión. Se puede emplear en
motores de gasolina modificando el sistema de alimentación. Las ventajas aportadas son un índice
octano superior a 100, la reducción de emisiones contaminantes y el no producir depósitos en la
cámara de combustión
por otro lado el rendimiento del motor es menor que si se emplea gasolina dada su escasa
densidad. Actualmente su uso está muy extendido en vehículos de transporte público.
· Biogás: es una mezcla de gases siendo predominantes el metano y el dióxido de carbono,
procedentes de la descomposición de la materia orgánica. Puede emplearse en motores de
gasolina por tener un índice de octano superior a 160. tiene la ventaja de poder aprovechar los
residuos orgánicos pero con el inconveniente de su coste de producción. Puede emplearse en
motores de gasolina o en motores Diesel adaptados, asumiendo una pérdida de rendimiento que
puede superar el 10% frente a otros combustibles.

El proceso de combustión

La combustión en los motores de ciclo Otto se produce tras el salto de chispa de la bujía, por lo que
también se llaman motores de encendido provocado. Para que tenga lugar la combustión es necesario un
combustible (la gasolina), un comburente (el oxígeno del aire) y una aportación de calor (el conseguido al final de la
compresión y el salto de chispa de la bujía). Como los motores de gasolina funcionan con una mezcla de
combustible y aire homogénea, la combustión también es homogénea o pre-mezclada.

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El inicio de la combustión tiene lugar en un entorno próximo de la bujía y después se expande


originando un frente de llama, que fracciona la combustión homogénea, al constituir una barrera
física que separa los productos quemados de la mezcla sin quemar. La velocidad de avance del
frente de llama es elevada, por lo que a esta combustión se le denomina explosión. En función de la
forma que tiene de progresar la combustión desde el salto de chispa en la bujía, se pueden
distinguir dos tipos de combustiones:

• Combustión normal: se conoce como combustión normal aquella que tiene origen cerca de la bujía
y que se expande en forma de un frente de llama que va que-mando la mezcla que aún no ha
ardido.

La presión en la cámara asciende a medida que progresa la combustión, obteniendo su máximo en el momento
que termina. La velocidad de la combustión depende de muchos factores, entre ellos la riqueza de la mezcla. Las
mezclas ricas generan una elevada velocidad de combustión, a pesar de poder desperdiciar parte del combustible.
Las mezclas pobres provocan una combustión lenta que disminuye el rendimiento del motor y aumenta su
temperatura de funcionamiento. Por otro lado, una gran turbulencia de la mezcla cuando esta entra en el cilindro en
la fase de admisión, también aumenta la velocidad de combustión.

• Combustión anormal: se denomina combustión anormal cuando esta no se origina en el momento


del salto de chispa de la bujía y su evolución no es gradual hasta que-mar toda la mezcla. Los tipos
más comunes de combustión anormal son:

Detonación: La combustión se inicia tras el salto de chispa y avanza progresivamente hasta que

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parte de la mezcla sin quemar se inflama bruscamente por la presión y temperatura de los
productos quemados. Esta inflamación brusca es transmitida a la cabeza del pistón y puede
provocar daños graves en el motor. Además, al aumentar la temperatura dentro de la cámara de
combustión, puede producirse el autoencendido de la mezcla. Estos efectos de la combustión
anormal se pueden apreciar como un ruido audible a modo de golpeteo o cliqueteo, conocido como
«picado de biela».

— Autoencendido: es un caso de combustión anormal que consiste en iniciar la combustión de la


mezcla antes del salto de chispa de la bujía. Esto suele ser debido a la formación de algún punto
caliente dentro de la cámara de combustión, normalmente por acumulación de carbonilla. Instantes
más tarde salta la chispa y se origina una nueva combustión de la mezcla. De esta forma se tienen
dos frentes de llama que hacen que aumente mucho la presión y la temperatura de la cámara de
combustión, pudiendo ocasionar graves daños en el motor y realimentar el fenómeno del
autoencendido.

El carburador

Antes de proceder al estudio del sistema de alimentación con carburador es conveniente tener una
visión general de sus componentes. El sistema se divide en dos circuitos principales: el circuito de
aire y el circuito de combustible. El circuito de aire se compone del conducto de admisión (1) y del
filtro de aire (2) contenido en una carcasa de plástico, que se une a la parte superior del carburador
(3). El circuito de combustible parte del depósito (4), del que sale el conducto de alimentación (5),
que pasa por el filtro de combustible (6) hasta llegar a la bomba de alimentación (7). El combustible
tiene dos caminos a la salida de la bomba: hacia el carburador por el conducto (8) o hacia el retomo
al depósito por el conducto (9).

Antes de proceder al estudio del sistema de alimentación con carburador es conveniente tener una
visión general de sus componentes. Siguiendo la Figura 10.4, el sistema se divide en dos circuitos
principales: el circuito de aire y el circuito de combustible. El circuito de aire se compone del
conducto de admisión (1) y del filtro de aire (2) contenido en una carcasa de plástico, que se une a
la parte superior del carburador (3). El circuito de combustible parte del depósito (4), del que sale el
conducto de alimentación (5), que pasa por el filtro de combustible (6) hasta llegar a la bomba de
alimentación (7). El combustible tiene dos caminos a la salida de la bomba: hacia el carburador por
el conducto (8) o hacia el retomo al depósito por el conducto (9).

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A continuación se explican detalladamente cada uno de los elementos del sistema:

Circuito de aire y su funcionamiento

Circuito de aire y funcionamiento

Conductos de admisión: los conductos de admisión transportan el aire aspirado hasta la


entrada al carburador. Suelen fabricarse de plástico y tienen diferentes geometrías,
incluyendo cajas de expansión que hacen de resonadores para reducir el ruido de admisión.
El aire es aspirado desde algún lugar donde no se formen turbulencias y resulte complicado
la entrada accidental de agua. Normalmente se dispone de una válvula termostática, que
permite la aspiración de aire desde un entorno próximo al colector de escape, cuando la tem​-
peratura ambiente es baja. Esta válvula o trampilla puede ser gobernada por un termostato
de cápsula de cera, o a través de la depresión del colector de admisión interponiendo una
válvula térmica.
Filtro de aire: es un elemento indispensable que evita la entrada de partículas al motor, como
polvo o insectos. La entrada de polvo puede dañar gravemente el motor por actuar como un
elemento abrasivo. Las principales características del filtro son:
Gran capacidad filtrante y poder de acumulación: el filtro se diseña para cambiar
bruscamente la dirección del aire de entrada con el fin de separar las partículas. Por
otro lado, el tamaño del poro es muy importante ya que de él depende el diámetro de
partícula máximo que puede entrar en el motor, siendo el orden de magnitud de micras.
Además, debe ser capaz de almacenar las partículas sin saturarse para cumplir con
intervalos largos de mantenimiento, prescritos por el fabricante. La eficiencia filtrante se
mide en tanto por ciento, es decir, que un filtro con eficiencia del 99,6 % es capaz de
retener 99,6 gramos de partículas por cada 100 gramos de partículas entrantes.

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Mínima pérdida de carga: para que la restricción al paso de aire sea lo menor posible y
no afectar al llenado del motor. Los filtros de aire suelen fabricarse en fibras de celulosa,
algodón o fibra de vidrio. Algunos son de baño de aceite, actualmente casi en desuso,
siendo los más utilizados los secos. Para aumentar la eficiencia del filtro, el papel puede
impregnarse de resinas fenólicas.

Circuito de combustible

Circuito de combustible

Depósito: El combustible se introduce por la boca (1), estando el nivel máximo de repostado
controlado por el tubo de ventilación (2), que permite evacuar el aire contenido en el de​ pósito
a medida que este se llena. Para evacuar los gases generados por el movimiento del líquido
y la temperatura, se dispone del orificio calibrado (3), que deja paso a los vapores hasta el
decantador (4), favoreciendo la condensación de los mismos, pudiendo retornar al depósito,
siendo la fracción que no se condensa dirigida hacia la boca. Los vapores son evacuados
por medio de un orificio calibrado que no está tapado por dicha junta. Otra forma de aliviar la
presión del depósito es instalando una válvula en el propio tapón. También puede observarse
el conjunto aforador, que se compone de un conducto por el que aspira el combustible del
depósito, interponiendo una malla filtrante, y por el mecanismo de información de nivel. Este
mecanismo tiene un flotador, que estará en el nivel de llenado en cada momento, unido por
una varilla a una resistencia variable, que variará la intensidad de corriente que pasa por la
bobina de mando del indicador de nivel de combustible del cuadro,. El nivel de reserva,
indicado a través de un testigo naranja en el cuadro, se detecta a partir de una determinada
posición de la resis​tencia variable o a través de un flotador adicional.

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Filtro de gasolina: se encarga de retener las pequeñas partículas que pudiese transportar el
combustible evitando que lleguen al sistema de alimentación y de ahí al motor. El elemento
filtrante suele ser papel plegado y con un tamaño de poro determinado. El filtro se ubica
dentro de una carcasa de plástico o metálica, formando ambos un conjunto no desmontable.
La carcasa es metálica cuando la presión del sistema de alimentación es elevada, siendo el
material acero galvanizado resistente a la presión. La sustitución del filtro ha de hacerse con
la periodicidad indicada por el fabricante y por uno igual o equivalente, respetando el sentido
de montaje, que suele ir indicado con una flecha apuntando hacia el motor.

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Bomba: la bomba de combustible es la encargada de transportar el combustible desde el


depósito hasta el carburador, ya que este está a una cota más elevada. Existen diferentes
tipos de bombas que se dividen en dos grandes grupos: las mecánicas y las eléctricas. Este
tipo de bombas son accionadas por una leva adicional o excéntrica (1) del árbol de levas, que
mueve la palanca (2), perteneciente a la bomba, que se mantiene siempre apoyada sobre la
leva gracias al muelle (3). La palanca está unida a un vástago y a su vez a la membrana (4).
Cuando la excéntrica ataca la palanca, desciende la membrana, venciendo la fuerza del
muelle (5). En este momento comienza la fase de aspiración, ya que el descenso de la
membrana genera una depresión que provoca la apertura de la válvula de aspiración (6),
permitiendo el paso de combustible solo en sentido de entrada. El combustible es aspirado del
depósito a través del conducto (7) y antes de pasar por la válvula de impulsión atraviesa un
filtro metálico (8) que retiene posibles impurezas. A continuación tiene lugar la fase de
impulsión. Cuando la excéntrica deja de atacar la palanca, la membrana vuelve a ascender
con la ayuda del muelle, que, en función de su tarado, la bomba generará más o menos
presión de suministro, que suele tener un valor de unos 0,25 bar. En esas circunstancias, el
combustible aspirado es comprimido y solo puede ser evacuado por la válvula de impulsión
(9), que deja pasar el fluido en un único sentido, opuesto al de aspiración. De esta forma, el
combustible es enviado al carburador por el conducto (10).

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La bomba de gasolina ha de enviar el combustible al carburador en cualquier condición de


funcionamiento del motor, pero hay momentos en los que no hace falta tanto suministro, la cuba del
carburador está llena y la aguja cerrada. Esto es así para que la cuba tenga un nivel constante.
Para esta circunstancia, la bomba debe tener algún dispositivo de regulación, que suele ser por
palanca deslizante. Cuando la cuba se llena, el muelle que hace ascender la membrana está
comprimido por no poderse evacuar el combustible. De esta forma, el vástago unido a la membrana
permanece en su posición inferior y aunque la excéntrica actúe sobre la palanca, esta no arrastra el
vástago.

Otro tipo de bomba mecánica, tiene un funcionamiento similar excepto que el vástago de la
membrana es atacado directamente por la leva o excéntrica adicional del árbol de levas.

También existen bombas eléctricas. La primera evolución de este tipo de bombas tiene un
funcionamiento similar a las mecánicas pero en vez de moverse el vástago de la membrana por
una palanca accionada por una excéntrica del árbol de levas, es movida por un electroimán. El

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electroimán es alimentado con tensión de batería, que proviene del relé taquimétrico. Con el campo
magnético generado, se desplaza el núcleo hacia abajo, al que está unido el vástago de la
membrana, aspirando combustible. Cuando ha alcanzado su posición inferior se separan los
contactos, interrumpiendo la fuerza de atracción y volviendo la membrana a su posición inicial
empujada por el muelle. En ese momento se produce la impulsión del combustible. El ciclo se repite
constantemente mientras el electroimán esté alimentado eléctricamente. Cuando la cuba está llena,
el muelle permanece comprimido, el núcleo en su posición más baja y los contactos abiertos,
intrrumpiéndose la aspiración

. En algunas aplicaciones con carburador y de forma imprescindible en motores de inyección, es


necesaria una bomba de rodillos movida por un motor eléctrico, alimenta​ do por el relé taquimétrico
Un motor eléctrico mueve la bomba de rodillos, que consiste en una cámara cilíndrica o estator, en
cuyo interior gira un rotor de forma excéntrica. El rotor lleva dispuestos en su exterior unos rodillos
que, debido a la fuerza centrífuga del giro son diri gidos hacia el exterior, actuando como una junta
rotativa. Estos rodillos generan en la zona de entrada de combustible una cámara de volumen
variable que aumenta y después disminuye según se aproxima a la zona de impulsión,
produciéndose la aspiración y la impulsión, respectivamente. Se dispone una válvula de retención
antirretorno para que el combustible impulsado no pueda volver a la bomba. Por otro lado se instala
una válvula de seguridad que se encarga de limitar la presión de alimentación, que, cuando alcanza
un cierto valor, hace retomar el combustible a la zona de aspiración. Aunque el motor eléctrico está
en contacto con la gasolina, no existe riesgo de inflamación porque no hay presencia oxígeno.

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Para evitar la formación de bolsas de vapor, el circuito de alimentación debe:

Evitar la transferencia de calor a la bomba de combustible: instalándola en un lugar donde se


refrigere con el aire de marcha o interponiendo juntas con capacidad aislante entre el bloque y
la bomba.
Controlar la temperatura del combustible: disponiendo un conducto de retorno al depósito
del combustible sobrante, disminuyendo allí su temperatura.
Separar el combustible vaporizado: interponiendo un decantador en el circuito de
alimentación de forma que el combustible en fase líquida continúe su recorrido y el que está
en fase de vapor retorne hacia el depósito,condensándose.

Circuito de mezcla

• Circuito de mezcla: está formado por el carburador y el colector de admisión. El carburador


establece la propor​ción de mezcla.
Carburador: es el elemento encargado de formar la mezcla. Su estudio detallado se realizará
posterior​mente.
Colector de admisión: su función es repartir la mezcla entre los diferentes cilindros. Su geometría
es de vital importancia a la hora de optimizar el rendimiento vo​ lumétrico del motor y, por tanto, sus
prestaciones. La homogeneización de la mezcla tiene lugar en gran me​ dida en el colector de
admisión.
Cámara de combustión: aunque no forma parte del sistema de alimentación, su geometría y

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configuración tiene una enorme influencia en la homogeneización de la mezcla, junto con el


colector de admisión.
A continuación se va a hacer un estudio del carburador, partiendo del concepto de carburador
elemental y añaden​ do los circuitos necesarios para cubrir las necesidades de mezcla del motor en
cualquier condición operativa.
El objetivo del carburador es formar la mezcla de com​ bustible y aire, estando bien dosificada y
repartida lo más homogéneamente posible. Para ello, debe de succionar una cantidad de gasolina
proporcional a la velocidad de aire, siendo este el aspirado por el motor en cada momento. Para
conseguir esto, se ne​cesitan dos elementos: la cuba, que constituye un depósito de reserva ele
combustible, y la mariposa de gases, que con​trola la cantidad de mezcla admitida.

Con el sistema anterior se deduce que es más fácil as​ pirar aire que gasolina. Por este motivo es
necesario modi​ficar el conducto de aspiración para mejorar la succión de gasolina. Esto es posible
gracias al efecto Venturi, que con​ siste en que un fluido que se mueve por el interior de un conducto
cerrado, disminuye su presión cuando aumenta su velocidad tras pasar por un estrechamiento. Por
tanto, si en la zona de menor sección o estrechamiento se conecta otro conducto que contiene
gasolina, se producirá la aspiración de esta y se incorporará al conducto principal, por el que
inicialmente circulaba aire.
Lo anterior se cumple si el aire circula por el conducto principal en régimen laminar, es de​cir, sin que
las líneas de flujo se entrecrucen y cada partícu​la sigue una trayectoria suave , en caso contrario el
regimen se denomina turbulento.
La demostración de este fenómeno se puede realizar a través de la ecuación de continuidad, que
establece que el caudal es constante, de la siguiente forma:

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Para potenciar aún más el fenómeno se monta un centrador o segundo Venturi.


Una vez establecido el Venturi para maximizar el arras​tre de combustible hay que fijar un diámetro
determinado que ofrezca un caudal de gasolina preciso. Esto se consigue con un orificio de
diámetro (D) calibrado, llamado surtidor o chiclé. El diáme​tro del surtidor está ajustado hasta
centésimas de milíme​ tro, ya que de él y de la cantidad de aire aspirado dependerá el dosado, es
decir, la relación de combustible y aire que el motor está admitiendo.

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Para terminar de construir el carburador elemental es necesario instalar una cuba de nivel
constante. El ni​vel constante se consigue con un flotador que se va a man​tener en el nivel del
líquido que, cuando alcance su óptimo, la válvula de aguja cerrará el suministro de gasolina prove​-
niente de la bomba.

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En función de la posición relativa entre el surtidor y la entrada de aire, los carburadores pueden
ser de tres tipos principalmente: ho​rizontal, vertical y vertical invertido. El más utilizado es el
vertical invertido, ya que facilita la aspiración de la gasoli​na ayudada por la acción de la
gravedad.

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Mejoras del carburador elemental

A la vista de todo lo anterior, puede deducirse que el carburador que de forma didáctica se llama
«elemental», solo puede funcionar de una manera óptima a un determinado régimen de giro y
grado de carga del motor, ya que el dosado estequiométrico (1 g de gasolina por cada 15 g de
aire) solo se produce en un punto y bajo ciertas condiciones.
Así, el carburador elemental presenta las siguientes li​mitaciones:

No conserva el dosado y no puede adaptarlo a determina​das condiciones de demanda de


potencia o transitorios.

No tiene ralentí.

No dispone de algún sistema para facilitar el arranque en frío

Dadas las limitaciones de este carburador, es necesario implementar diferentes sistemas o circuitos
que perfeccio​ nen su funcionamiento, explicados a continuación.

Circuito principal o de régimen normal

• Circuito principal o de régimen normal: el objetivo de este circuito es empobrecer la mez​cla


cuando el motor funciona a cargas parciales y varía su régimen de giro.

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La forma más fácil de conseguir esta corrección automática de la mezcla es ajustar la curva de
aspiración de gasolina y la de aire, como puede verse en la Figura de abajo, con el fin de funcionar
con dosado estequiomélrico.

La solución practica puede verse en la figura inferior.

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Si se supone que a la salida del surtidor principal se disponen tres chimeneas con una toma de aire
cuyo orificio está calibrado, a medida que aumente la succión de gasolina, disminuirá el nivel y se
irá comunicando progre​sivamente el circuito principal con el aire exterior Cuando el ré​gimen de giro
es bajo, la cantidad de gasolina aspirada sigue la trayectoria 1, pero a medida que aumenta el
número de re​voluciones, la aspiración provoca un descenso del nivel en la chimenea a,
empobreciendo la mezcla. En estas circunstan​cias, la gasolina aspirada cambia a la trayectoria 2,
hasta que al aumentar la succión desciende el nivel de la chimenea b y se mezcla con el aire que
pasa por su orificio calibrado. Des​pués ocurre lo mismo con la chimenea e, hasta llegar a la tra​-
yectoria final 4, a un régimen de giro ya elevado .
La realización práctica del sistema de empobrecimiento del circuito principal es la mostrada en la
Figura superior. En lugar de diferentes chimeneas se monta un tubo con orificios calibrados a
diferentes alturas, llamado tubo emulsor (1). La toma de aire se realiza por el paso calibrado (2) que
recibe el nombre de automaticidad. La relación de diámetros entre el surtidor principal (3) y la
automaticidad establecerá la proporción de mezcla. El circuito de régimen normal proporciona, por
tanto, el dosado económico con el fin de ahorrar combustible cuando el vehículo circula a cargas

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parciales y en un régimen más o menos permanente. El dosado absoluto suele ser F≈1/18 y el
dosado relativo FR ≈0,8, confirmándose pues una mezcla pobre.

Enriquecimiento en aceleraciones transitorias

• Sistema de enriquecimiento en aceleraciones transi​torias (bomba de aceleración): cuando


de repente se desea exigir prestaciones al motor y conseguir una aceleración, la mariposa de
gases se abre completamente de forma casi instantánea. En este momento el aire entrará​-
rápidamente, pero la aspiración de combustible coherente con dicha cantidad de aire tarda un cierto
tiempo. Debi​do a esto, se produce un empobrecimiento momentáneo de la mezcla que puede
ocasionar un salto o bache en el funcionamiento del motor.

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Para enriquecer momentáneamente la mezcla y compen​sar este transitorio del motor se instala la
bomba de acelera​ción, siendo el tipo más habitual el de membrana,

Cuando se abre rápidamente la mariposa de gases (1 ), esta empuja a la varilla (2), que a su vez
comprime el muelle (3) y mueve el balancín (4). El muelle se intercala en este mecanismo para que
la bomba de aceleración no enriquezca la mezcla si la mariposa abre suavemente. El balancín
empuja el vástago que desplaza la membrana (5), venciendo la fuer​za de su muelle. El combustible
almacenado en el cuerpo de la bomba de aceleración, por la disminución de volumen ocasionada
por el movimiento de la membrana, es evacuado por la válvula unidireccional (6) y sale a través del
inyector (7), aportando el combustible adicional. Cuando se suelta el pedal del acelerador, la
mariposa de gases cierra y el ba​lancín deja de oprimir el vástago de la membrana, recupe​rando
esta su posición inicial gracias a su muelle.

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En estas circunstancias, aumenta el volumen del cuerpo de la bom​ba y se produce una depresión,
aspirando combustible de la cuba a través de la válvula unidireccional (8). Con esta últi​ma
operación, la bomba queda cebada para la siguiente vez que se abra bruscamente la mariposa.

Una variante este sistema es el mostrado en la Figura 10.30.B, en el que el vástago de la


membrana es movido por una palanca, a través de una leva en la mariposa de gases,
consiguiéndose aportar el combustible adicional de una forma más precisa.

Circuito de enriquecimiento a plena carga

• Sistema de enriquecimiento a plena carga (enrique​cedor de plena carga): cuando al motor se


le demanda plena carga y no es capaz de aumentar el número de revoluciones, es necesario
enriquecer la mezcla, por ejemplo, cuando se sube una pendiente. El enriqueci​miento es necesario
para aumentar la velocidad de com​bustión, ya que de lo contrario, disminuye el rendimiento del
motor y tiende a calentarse.

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Los enriquecedores de plena carga aumentan el dosa​do aportando una cantidad de combustible
adicional por el surtidor principal cuando la mariposa ya está abierta totalmente, es decir, en
condiciones de plena carga y a cualquier régimen de giro. El sistema más habitual es el de tipo neu​-
mático,. Cuando la mariposa está totalmente abierta, la depresión existente bajo la misma
desaparece. La depresión hacía que la membrana del enriquecedor venciera la fuerza de su muelle
y cerrara el paso de gasolina desde la cuba al circuito principal. Al desaparecer la depresión, el
muelle de la membrana la desplaza y abre la válvula de paso, permi​tiendo el aporte de gasolina
suplementario.

Circuito de enriquecimiento a plena potencia


Sistema de enriquecimiento a plena potencia (enrique​cedor de potencia máxima): para conseguir la poten​cia máxima del
motor debe poder alcanzarse el régimen de giro al que se produce, en condiciones de plena car​ga.

El enriquecedor de plena potencia solo entra en funcio​namiento a elevados regímenes de giro y


cuando la mariposa de gases está abierta a partir de 10° antes de su apertura to​tal. Si no se
dispusiera de este sistema, para poder aplicar el dosado de máxima potencia, sería necesario un
diámetro ma​yor del surtidor principal. De esta forma, el surtidor principal tiene un diámetro que

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ofrece la potencia suficiente a cargas parciales con el mínimo consumo


El caudal de gasolina aportado se controla por un orificio calibrado. Por otro lado, la forma y
posición del conducto determinan el comienzo de su fun​cionamiento. El inconveniente de este
sistema es su poca pre​cisión en el momento de aporte de la gasolina adicional y su posible
funcionamiento en deceleración.

Otro tipo de enriquecedor de plena potencia es el comandado, como el de la Figura B. Su


funcionamiento es muy similar al enriquecedor
de plena carga, pero ahora el combustible adicional se aporta de forma independiente y no se
añade al circuito principal.

Circuito de ralentí y progresión

• Circuito de ralentí y de progresión: cuando la mariposa de gases está cerrada y el motor gira
a muy bajo régimen, no se produce una aspiración de combustible suficiente a la al​tura del difusor,
por lo que el motor se pararía. Por este motivo, es necesario otro circuito donde la aspiración del
combustible se produzca por debajo de la mariposa, para conseguir que el motor funcione al
régimen de ralentí.
En el circuito de ralentí, otro paso calibrado o surtidor se encarga de regular el caudal de gasolina,
emulsionándose esta con el aire que pasa a través del orificio calibrado co​municado con el
exterior. La mezcla se introduce por de​bajo de la mariposa y su cantidad es regulada a través del
tomillo de riqueza, que limitará la emisión de monóxido de carbono (CO) al ralentí. Por otro lado,
el tornillo de regulación del tope de la mariposa permitirá ajustar la can​tidad de aire que entra en
el motor y a su vez el régimen de giro de ralentí.
El motor necesita un sistema que le permita pasar del régimen de ralentí al régimen normal, de
forma sua​ve. Con los elementos explicados hasta ahora, al abrir la mariposa de gases desde el
régimen de ralentí, el motor tendería a calarse porque en el momento de la apertura, aumenta
rápidamente la cantidad de aire, pero la aspiración de combustible tarda en producirse, no

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obteniéndose una proporción de mezcla apropiada para la combustión. Para evitar esto, se
instala el circuito de progresión, que consiste en comunicar el circuito de ralentí con el de en​trada
de aire, a diferentes alturas, a través de unos orifi​cios o de una ranura. Según se va abriendo
la mariposa de gases, se van descubriendo estos orificios de progre​sión, permitiendo la
aspiración de más cantidad de mez​cla, paulatinamente. De esta forma, se va compensando la
mayor aspiración de mezcla con la mayor entrada de aire que va permitiendo la mariposa.

Sistema de arranque en frio

• Sistema de arranque en frío: cuando se pretende arrancar el motor, la velocidad con la que el
motor térmico es arrastrado por el motor de arranque es insuficiente para provocar la aspiración de
combustible. Por otro lado, cuando el motor está frío, se produce la condensación de gran parte
del combustible en el colector de admi​sión, por lo que el combustible neto que llega al cilindro es
escaso. Por estos motivos es necesario un sistema de enriquecimiento adicional para facilitar el
arranque en frío. Hay dos formas de provocar el enriquecimiento de la mezcla: aumentar la

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cantidad de combustible o dismi​ nuir la cantidad de aire. La primera de ellas requiere la aportación
del combustible adicional a través de un cir​ cuito de gasolina independiente. La segunda solución
es la más empleada y consiste en restringir el paso de aire con una válvula de mariposa llamada
estrangulador o es​ tárter. Cuando se acciona el mando del es​ tárter en el tablero de instrumentos,
se tira del cable o va​ rilla (]) que mueve el mecanismo. Por un lado se cierra la mariposa
estranguladora (2), que restringe el paso de aire. Por otro lado, se abre un poco la mariposa de
gases (3) con el fin de obtener un ralentí acelerado y permitir el paso de gasolina. Normalmente la
mariposa estrangu​ ladora tiene su eje descentrado para que se abra al acele​ rar el motor, venciendo
la fuerza de un pequeño muelle, al aumentar la succión, ya que de otra forma el motor se ahogaría.
Para permitir la entrada de una cierta cantidad de aire una vez se ha conseguido arrancar el motor,
se instala una cápsula de vacío (4), denominándose a este sistema estárter semiautomático. Esta
cápsula de vacío es accionada por la depresión reinante bajo la mariposa de gases, estando el
motor en marcha. Por medio de una varilla (5) a la que se une la membrana de la cápsula, se abre
ligeramente la membrana estranguladora, estando su apertura controlada por el tornillo de
regulación (6). Por tanto, la abertura del estrangulador es mecánica a al​ tos regímenes de giro, por
la elevada aspiración, y neu​ mática a régimen de ralentí, por la cápsula de vacío.
Hay una evolución de este sis​tema, que es el estárter automático. Una cámara por la que circula
líquido refrigerante transmite la temperatura de este al resorte bimetálico, que a su vez está unido
al estrangula​ dor. Cuando el motor está frío, el resorte bimetálico man​ tiene el estrangulador
cerrado. Una resistencia calefactora, gobernada por un interruptor térmico que se activa por la
temperatura del refrigerante en la culata, calienta el bime​ tal a medida que el motor aumenta su
temperatura durante la fase de calentamiento, provocando la apertura progre​ siva del
estrangulador. Cuando la temperatura del refrige​ rante alcanza unos 65​70 ºC, el interruptor
térmico deja de alimentar a la resistencia calefactora, pero el bimetal sigue recibiendo calor por el
líquido refrigerante que pasa por la cámara del estárter, hasta que, al alcanzar la temperatura de
régimen, el estrangulador está totalmente abierto. Para a su vez controlar la apertura progresiva
de la mariposa de ga​ ses, se dispone de un disco escalonado. De esta forma, la mariposa de
gases va abriéndose progresivamente en función de la posición del estrangulador. El resorte
bimetálico arrastra a su vez un disco escalonado sobre el que se apoya el tomillo de reglaje de
ralentí en frío. A medida que se calienta el bimetal, va abriendo el estrangulador y, al mismo
tiempo, disminuye la apertura de la mariposa de gases, al no necesitarse un ra​Ientí acelerado.
El disco escalonado parte en frío de su po​ sición más alta, para llegar a su escalón más bajo
cuando el motor ha alcanzado la temperatura de régimen.
En el caso de sistemas de arranque en frío que en lugar de limitar el paso de aire, aumentan la
cantidad de combus​tible, enriqueciendo la mezcla, también hay sistemas automáticos basados en
resortes bimetálicos que actúan de forma similar a los explicados anteriormente.

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Amortiguador de cierre de la mariposa

Sistema amortiguador del cierre de la mariposa: cuando se cierra bruscamente la mariposa


de gases, se interrumpe rápidamente la entrada de aire, mientras que sigue habiendo gasolina en
el colector y pipas de admi​sión. Esto produce un enriquecimiento excesivo de la mezcla que
provoca un aumento de la tasa de hidrocarbu​ ros (HC) sin quemar, constituyendo una emisión
conta​ minante de los gases de escape. Para evitar esto, muchos carburadores incorporan un
amortiguador de cierre de la mariposa, que hace volver a la mariposa a su posición de ralentí de
forma lenta. Cuando el tope de la mariposa entra en contacto con el vástago de la cápsula de
vacío, esta hace que la mariposa alcance su posición de ralentí de forma progresiva, permitiendo el
barrido de gasolina en todos los con​ ductos de admisión.

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Motores Térmicos y sus sistemas auxiliares.

Congelación y percolación

La congelación tiene lugar bajo ciertas condiciones ambientales de presión. temperatura y


humedad relativa. Cuando se dan las condiciones propicias, se produce la con-gelación de las
partículas de agua contenidas en el aire de entrada. que se depositan en el conducto de aire
principal, a la altura de la mariposa. Este fenómeno se va realimentando, disminuyendo la sección
de paso del aire, reduciendo las prestaciones del motor, por un enriquecimiento excesivo de la
mezcla, a causa de un defecto de aire. Como además se pueden obstruir conductos, como los
orificios de progresión, es posible ocasionar el calado del motor. Para evitar esto, se suelen adoptar
diferentes estrategias, siendo la más habitual el disponer de una canalización por la que pase
líquido refrigerante, próxima al conducto de aire, a la altura de la mariposa. De esta forma, al
calentarse esta zona por el paso del refrigerante caliente, se evita la formación de escarcha. La
Figura 10.40 muestra esta solución.

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La percolación consiste en la formación de vapores de gasolina por las altas temperaturas


alcanzadas en el carburador. Este fenómeno se agudiza especialmente tras la parada del motor,
cuando no actúan los sistemas de refri-geración forzada del motor y la gasolina sobrante no se
enfría en su retorno al depósito. Esto conlleva a dificul-tar el arranque posterior, mientras el motor y
el carbura-dor aún están calientes. La dificultad de la nueva puesta en marcha y la posible
irregularidad de funcionamiento al ra-lentí, es debida a que los vapores de gasolina aspirados no
ofrecen una proporción de mezcla adecuada. Para paliar este fenómeno, se suele aislar el cuerpo
de la mariposa de la parte del carburador que contiene la cuba, interponiendo una junta de material
aislante, como muestra la Figura.A. Otra solución es favorecer la ventilación de la cuba, pudiendo
encontrarse sistemas, como el de la Figu-ra 10.41.8. Esta figura representa un sistema que corres-
ponde a un vehículo sobrealimentado que, por las mayores temperaturas alcanzadas, necesita un
ventilador antiper-colación para refrigerar la cuba y el conducto de combus-tible procedente del
regulador de presión de gasolina. El ventilador se activa a través de un termocontacto dispuesto en
el colector de admisión, próximo a la base del carburador.

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Ejemplo de carburador monocuerpo

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Inyección monopunto

Características componentes y funcionamiento

Los sistemas de inyección monopunto se caracterizan por disponer de un único inyector para todos
los cilindros. Este inyector suministra el combustible antes de la mariposa de gases, como muestra
esquemáticamente la Figura inferior. La apertura del inyector se hace de forma electrónica. Como
es lógico, es una inyección indirecta porque introduce el combustible fuera del cilindro.

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Estos sistemas se desarrollaron como sustitutos del carburador, por su mayor capacidad de
dosificación del combustible, con el consiguiente ahorro del mismo y disminución de las emisiones
contaminantes. Al igual que ocurría con la inyección mecánica, se toma como referencia el sistema
de la marca Bosch, siendo su primera evolución la inyección Mono-Jetronic, sobre la cual se
desarrollará este apartado.
Su funcionamiento se basa en la información que diversos sensores ofrecen a la unidad de control,
en función de las condiciones operativas del motor. Con estos datos, la unidad de control calcula los
parámetros de inyección. Los elementos más importantes de este sistema son los representados en
la Figura inferior.

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El combustible almacenado en el depósito (1) es aspirado por la bomba previa (2) y transferido al
acumulador de combustible (3). Desde ahí, la bomba principal (4) envía la gasolina a presión,
pasando por el filtro de combustible (5), a la unidad central de inyección. donde se encuentra el
inyector (6). El regulador de presión de gasolina (7) se encarga de retomar parte del combustible al
acumulador cuando se supera una cierta presión. La información que ofrecen sensores como la
sonda de temperatura del aire (8), el potenciómetro de la mariposa de gases (9), la sonda Lambda
(10), la sonda de temperatura del líquido refrigerante (11), el módulo de encendido (12) o el
actuador de la mariposa con conmutador de ralentí (13), es enviada a la unidad de control (14), que
establecerá los correspondientes parámetros de inyección, entre otras acciones. Se suele instalar
una resistencia calefactora (15) que se encarga de calentar la mezcla cuando el motor está frío,
evitando las condensaciones de la misma en las paredes del colector de admisión.

En la mayoría de aplicaciones, en vez de instalarse una bomba previa y un acumulador, se dispone


una única bomba dentro del depósito.
A continuación se explicarán con detalle los elementos más importantes de este sistema.

Circuito de aire

Circuito de aire: los conductos de admisión, filtro de aire y colector de admisión son similares a
los estudiados en otros sistemas. El aire, tras pasar por el filtro, entra por el conducto central del
cuerpo de la inyección y se mezclará con el combustible inyectado antes de la mariposa de gases.

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La homogeneización de la mezcla se hará a su paso por el colector de admisión, pipas de


admisión y en el interior del cilindro. La mariposa se encarga de controlar la carga del motor. En
este circuito cabe destacar la sonda de temperatura de aire, que sirve como parámetro a la unidad
de control para determinar la masa de aire admitida, junto con la información de la posición de la
mariposa y el régimen de giro del motor. Este sistema de medición se denomina Alfa-N.

Para calcular el caudal de combustible a inyectar es necesario conocer la masa de aire admitida por
el motor en cada momento, que se puede medir con dos métodos:

• Directos: emplean medidores que miden la masa de aire directamente. Pueden ser:

- De plato sonda: empleado en la inyección mecánica y electromecánica de gasolina.

- De aleta sonda: empleado en la inyección indirecta electrónica multipunto.

- De hilo caliente o película caliente: empleado en la inyección electrónica indirecta multipunto y


electrónica directa. Este tipo de medidor también se conoce como sensor MAF (Mass Airflow
Sensor).

• Indirectos: la unidad de control calcula la masa de aire admitida en función de diversos


parámetros. Se emplean en diferentes sistemas de inyección electrónica, ya sea monopunto o
multipunto, indirecta o directa. Existen dos métodos principales:

- Alfa-N: el cálculo de la masa de aire se hace en función del ángulo de apertura de la mariposa
(a), del régimen de giro del motor (n) y de la temperatura del aire aspirado. Por tanto, los
sensores necesarios son:

» Potenciómetro de la mariposa, también conocido como sensor TPS (Throttle Position


Sensor).

» Sensor de régimen de giro.

» Sonda de temperatura de aire, que es del tipo NTC.

- Velocidad-densidad: la estimación de la masa de aire se realiza dependiendo de la presión


absoluta en el colector de admisión, del régimen de giro del motor y de la temperatura del aire
aspirado. Los sensores necesarios son los mismos que en el caso anterior, sustituyendo el
potenciómetro de la mariposa por el sensor de presión absoluta en el colector de admisión o
sensor MAP (Manifold Absolute Pressure).

Circuito de combustible

Los componentes del circuito de combustible son los que veremos a continuación:

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Bomba de combustible

Bomba de combustible: existen diferentes configuraciones en la instalación de la bomba de


combustible, como muestra la Figura inferior.

La bomba es eléctrica pero en vez de ser de rodillos, suele ser de turbina, como la de la Figura .A.
La disposición más común es en el interior del depósito de combustible, formando parte del conjunto
aforador e instalándose una única bomba. La ubicación de la bomba dentro del depósito reduce
considerablemente el ruido de la misma durante su funcionamiento y ayuda a su refrigeración.

Otra configuración es la de utilizar una bomba previa, instalada dentro del depósito, que trasvasa el
combustible hasta la principal, instalada fuera y formando un conjunto con el acumulador de
combustible, como muestra la Figura B.

Otro tipo de bomba, que se instala dentro del depósito en conjunto con el aforador, es la llamada
biescalonada, mostrada en la Figura C. En este caso, un motor eléctrico mueve dos bombas a la
vez, formando un sistema en dos etapas o escalones. En la primera etapa, la bomba de aletas
aspira el combustible de la parte inferior del depósito, a través del prefiltro, impulsando hacia la
cuba. La bomba de aletas suministra un caudal de 65 l/h a una presión de 0,25 bar,

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aproximadamente. Por la salida lateral de combustible retorna al depósito el sobrante del motor.
formado por gasolina y burbujas de vapor. En la segunda etapa, la bomba de engranajes interiores
impulsa el combustible hacia la unidad de inyección con un caudal de 80 l/h y a una presión de
entre 1,2 y 2 bar. El enviar la gasolina a una presión superior a la necesaria evita la formación de
burbujas.

Regulador de presión

Regulador de presión: este elemento suele ir integrado en el cuerpo de la unidad de inyección y


regula la presión de combustible a un valor aproximado de 1 bar. La bomba de combustible
suministra gasolina inundando los conductos interiores de la unidad de inyección hasta llegar al
regulador de presión. Como puede verse en la Figura inferior. si la presión de gasolina no supera el
tarado del muelle, la válvula mantiene cerrando el retomo. Cuando se supera cierto valor de presión,
se abre el retorno y la presión del sistema se mantiene a un nivel constante. La tapa del regulador
tiene un orificio de aireación que mantiene la parte superior de la membrana a la presión
atmosférica. La parte inferior de la membrana está sometida a la presión de la gasolina. El muelle
tiene la función adicional de amortiguar las oscilaciones de presión en el sistema, manteniendo una
presión constante en el mismo.

En los sistemas de inyección monopunto, la parte superior de la membrana del regulador de presión
está comunicada con la presión atmosférica a través del conducto de admisión, antes de la
mariposa de gases. Esto es así porque el aporte de combustible se hace antes de la mariposa, a
presión atmosférica. Consecuentemente, el valor de la presión de gasolina debe permanecer

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constante. En los sistemas de inyección multipunto, una de las caras de la membrana del regulador
de presión está sometida a la presión existente en el colector de admisión, tras la mariposa de
gases. Esta regulación es así porque los inyectores están dispuestos después de la mariposa y
sometidos a las fluctuaciones de presión en el colector de admisión. Por este motivo, la presión de
la gasolina debe adaptarse a los cambios de presión en el colector.

Inyector

Inyector: el inyector consiste en una electroválvula que permite el paso de combustible cuando lo
ordena la unidad de control. El combustible es introducido antes de la mariposa de gases finamente
pulverizado. La explicación del funcionamiento del inyector se realiza por medio de la Figura inferior

. La unidad central de inyección, además de contener diferentes dispositivos, algunos de ellos


mostrados en la Figura A, lleva incorporado un soporte donde aloja el inyector. En esta figura, la
válvula del inyector es semiesférica.

En la Figura .B pueden verse con detalle las partes del inyector, cuya válvula en este caso es de
aguja. La instalación del inyector en su alojamiento se hace por medio de juntas tóricas, que
aseguran su estanqueidad, estando fijado al cuerpo de la unidad de inyección por una tapa en su
parte superior. La gasolina entra por su parte inferior, atraviesa un microfiltro dispuesto en su
periferia e inunda el interior del inyector. La gasolina sale por la parte superior en dirección al
regulador de presión. A través de las dos conexiones eléctricas recibe, por un lado, un positivo de
batería procedente de la llave de contacto o del relé principal. Por otro lado, cuando la unidad de
control lo estima necesario, cierra el circuito a masa activando el inyector. Al producirse esto, circula

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corriente por la bobina, provocando una excitación electromagnética que hace levantar la aguja de
su asiento, venciendo la fuerza de su muelle antagonista. En estas circunstancias, como el
combustible está a presión, sale pulverizado por la tobera del inyector. Tras acabar el tiempo de
inyección calculado, la unidad de control abre el circuito que conectaba el inyector a masa, termina
la excitación electromagnética y el muelle fuerza el cierre de la válvula de aguja.

En el circuito de alimentación de corriente a la bobina del inyector se suele intercalar una resistencia
o un cable resistivo. Su objetivo es reducir el número de espiras del bobinado, limitar el flujo de
corriente y, en consecuencia, reducir el tiempo de apertura del inyector, inferior a 1 ms.
El inicio de la inyección, así como la duración de la misma, lo determina la unidad de control en
función de las condiciones operativas del motor, a través de la información recogida por diversos
sensores. Este hecho se explica por medio de la inferior.

Los dos modos operativos principales de la orden de inyección son los siguientes:

• Síncrono: en este caso, los impulsos de inyección coinciden con el momento de salto de
chispa en las bujías. Consecuentemente, se producirán dos impulsos por cada revolución del
motor, como muestra la Figura A, si el motor es de cuatro cilindros. Este modo se emplearía en
el funcionamiento normal del motor, es decir, en condiciones de temperatura de régimen y

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carga parcial.

• Asíncrono: este modo de funcionamiento consiste en producir los impulsos de inyección de


forma no sincronizada con el salto de chispa. Pueden ser de menor frecuencia o de mayor
frecuencia. Se emplean impulsos de menor frecuencia, como indica la Figura B, en el caso de
muy poca carga o al ralentí. Para poder funcionar al ralentí habría que tener tiempos de
inyección muy cortos, que obligarían a un rápido movimiento del inyector, disminuyendo su vida
útil. En vez de esto, se aumenta el tiempo de reposo, distanciando más los impulsos de
inyección, produciéndose uno por cada vuelta de cigüeñal. Se emplean impulsos de mayor
frecuencia, como representa la Figura C, en las aceleraciones, con el fin de evitar el
empobrecimiento momentáneo de la mezcla y suavizando el funcionamiento del motor en este
transitorio. El objetivo es enriquecer la mezcla aportando más cantidad de gasolina, abriendo el
inyector con mayor frecuencia, más de dos veces por cada revolución de motor.

En las deceleraciones y para limitar el régimen máximo, la unidad de control interrumpe la


inyección.

El modo síncrono sería el equivalente al circuito de marcha normal del carburador, el asíncrono de
poca frecuencia al circuito de ralentí y el asíncrono de mayor frecuencia a la bomba de aceleración.
El resto de funciones equivalentes son compensadas con la variación del tiempo de inyección. En el
sistema de inyección mecánica, la adaptación de la mezcla en diferentes condiciones la hacía el
regulador de la fase de calentamiento.

Otros elementos. Sensores

Existen otros dispositivos necesarios para establecer el momento y duración de la inyección o para
adaptar la mezcla a diferentes condiciones de funcionamiento. Estos elementos pueden ser
sensores o actuadores. Los sensores más importantes son los siguientes:

- Módulo de encendido: la señal de régimen de giro del motor puede tomarse del módulo de
encendido. Esta información es necesaria para calcular el tiempo básico de inyección y para la
posición del estabilizador de ralentí.

- Sonda de temperatura del aire: consiste en una resistencia NTC que informa de la temperatura
del aire a la unidad de control, que estima la densidad del mismo. Cuando la densidad del aire es
alta (temperatura baja), hay que aportar mayor cantidad de combustible para mantener el dosado
correcto. Cuando la densidad del aire es baja (temperatura alta), habrá que reducir la aportación de
combustible.

- Potenciómetro de la mariposa de gases: este elemento es arrastrado por el eje de la mariposa


de gases, que, en su movimiento, desplaza unos contactos deslizantes sobre la pista de un

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potenciómetro. Así, la unidad de control monitoriza en todo momento la posición an-gular de la


mariposa. Esta información es muy importante para calcular el tiempo básico de inyección, por lo
que la precisión de este dispositivo es muy elevada. La Figura inferior muestra un ejemplo de
funcionamiento de este elemento, ya que puede tener configuraciones distintas dependiendo del
modelo. Está formado por una pista de resistencia, alimentada entre sus terminales 1 y 5 con una
tensión constante de 5 V. La pista de contacto A informa a la unidad de control de la posición de la
mariposa en los primeros 24° de apertura. De esta forma, entre el terminal negativo (1) y el de
información de esta pista (2), se obtendrá un valor de 0,2 V con la mariposa cerrada a 5 V cuando
se abre 24°. La pista de contacto B informa de la posición de la mariposa entre sus 18° y la máxima
apertura. El terminal de información hacia la unidad de control de esta pista es el 4. Como muestra
la gráfica de la figu-ra, cuando la mariposa abre entre 18 y 24°, las pistas de contacto A y B ofrecen
simultáneamente la misma información. Esta circunstancia es aprovechada por la unidad de control
para comprobar la sincronización de las dos señales, pudiendo identificar irregularidades de
funcionamiento del potenciómetro.

- Sensor de temperatura del líquido refrigerante: este sensor contiene una resistencia NTC e
informa a la unidad de control de temperatura del líquido refrigerante. En función de este parámetro,
calculará el tiempo de inyección en las fases de arranque, post-arranque y calentamiento del motor,
además de adaptar el régimen de ralentí.

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- Sonda Lambda: se instala en vehículos con catalizador e informa de la cantidad de la proporción


de oxígeno presente en los gases de escape. Con este dato, la unidad de control ajustará la mezcla
para tener un dosado estequiométrico (λ = 1).

El enriquecimiento en aceleración es interpretado por la unidad de control en función de la velocidad


de apertura de la mariposa. El enriquecimiento a plena carga es interpretado cuando el
potenciómetro indica una apertura superior a 70°.

En el sistema explicado, la forma de calcular la masa de aire admitido es a través del régimen de
giro del motor y posición de la mariposa de gases. En otros sistemas puede emplearse cualquiera
de los demás métodos explicados anteriormente.

Otros elementos. Actuadores

Estabilizador de ralentí: En la estabilización del ralentí se tienen en cuenta las condiciones


operativas del motor y otras cargas auxiliares, como la conexión del aire acondicionado o el
funcionamiento de la servodirección. Este dispositivo puede ser de tres tipos:

» Motor eléctrico: en este caso, un motor eléctrico gobernado por la unidad de control es el
encargado de mover la mariposa de gases. Como muestra la Figura inferior, el motor de
corriente continua está unido a un grupo reductor formado por un tornillo sinfín y una corona de
dentado helicoidal. El movimiento giratorio de la corona es transformado en un desplazamiento
longitudinal del empujador de accionamiento, gracias a una rosca mecanizada en el interior de
la corona. El ángulo de mariposa se regula en función del tiempo de activación del motor
eléctrico por parte de la unidad de control, pudiendo variar desde 100 ms hasta una
alimentación continua. En este último caso, el motor deja de ser alimentado cuando la mariposa
alcanza un máximo de 18° de apertura. Para cerrar la mariposa de gases, la unidad de control
invierte la polaridad de la alimentación del motor. En el eje del empujador se instala un
microinterruptor accionado por la palanca de la mariposa, que se encuentra cerrado cuando la
mariposa está en posición de reposo y abre al actuar sobre el acelerador. Cuando está cerrado,
la unidad de control toma esta información para empezar el ajuste del ralentí y para realizar el
corte de inyección en deceleración, si es preciso.

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» Motor eléctrico paso a paso: la descripción de este tipo de motores se hace por medio de la
Figura inferior. Este sistema de regulación del ralentí no actúa sobre la mariposa de gases, sino
que regula el paso de aire a través de un by-pass. El motor paso a paso está formado por un
estator con dos bobinados y un rotor de imanes permanentes al que se le une un eje en forma
de tornillo sinfín, en cuyo extremo se monta un obturador cónico. La relación entre los polos
fijos del rotor y los variables del estator, es lo que provoca un giro escalonado del rotor, al poder
ser alimentadas las bobinas de forma alternante. Las bobinas crean campos magnéticos que
afectan a los polos del rotor. Si las polaridades son opuestas, se provocará un giro del rotor
hasta su próxima posición o paso, de ahí el nombre que reciben estos motores. El ángulo
girado en cada paso depende del número de polos del imán y de las bobinas. La unidad de
control excita las bobinas, cambiando su polaridad constantemente, para hacer girar el rotor en
uno u otro sentido. El obturador cónico se desplaza axialmente modificando la sección de paso
del by-pass, desde su extremo de cierre a su máxima apertura. A modo de ejemplo, este tipo de
motores puede generar más de 200 pasos y, suponiendo un desplazamiento máximo del
obturador de 8 mm, significa que en cada paso se desplaza 0,04 mm. Esto da una idea de la
precisión de este sistema.

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» Electroválvula gobernada por señal PWM: este dispositivo es similar al estudiado en la


inyección mecánica de gasolina.

Electroválvula del depósito de carbón activo: este elemento es controlado por la unidad de
control, si el sistema incorpora el reciclaje de los vapores del depósito de combustible.

Esquema general

Como síntesis de lo expuesto anteriormente, la Figura inferior muestra un ejemplo del conjunto de
sensores y actuadores de un sistema de alimentación Mono-Jetronic. Hay que recordar que el
número y tipo de elementos puede variar para otros sistemas.

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A modo de ejemplo, la Figura inferior muestra una unidad de inyección monopunto real. Cabe
destacar el medidor de la masa de aire, que es de hilo caliente, entrando parte del aire admitido en
paralelo con el conducto principal a través de un orificio, para su medición. Los conductos de
entrada y salida de agua se emplean para calentar el cuerpo de la mariposa de gases. Esta unidad
incorpora un sistema de ralentí acelerado en frío, por medio de una cápsula termostática. Esta
cápsula está en contacto con el líquido refrigerante, a través de uno de los conductos nombrados
anteriormente. Cuando el motor va aumentando su temperatura, la cera de la cápsula se dilata y
empuja un vástago, que a su vez mueve una leva que posiciona el tope de la mariposa de forma
que esta disminuye su apertura. El estabilizador de ralentí es gobernado por la unidad de control a
través de una señal PWM. Por otro lado, se dispone de una electroválvula que abre un by-pass de
aire para compensar la caída de régimen de ralentí al conectar el compresor del aire acondicionado.
El potenciómetro de la mariposa es de tres terminales. Por último, puede verse el detalle del
regulador de presión de gasolina, con tres conductos: el de aireación a presión atmosférica
conectado al conducto de admisión antes de la mariposa de gases, el de entrada de combustible a
la presión del sistema procedente del interior de la unidad de inyección y el de retorno al depósito.

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Evoluciones

Siguiendo con la nomenclatura de la marca de referencia Bosch, todos los sistemas que incluyen en
su denominación la palabra Motronic gestionan la alimentación y el encendido de forma conjunta.

Con el fin de reducir el consumo y las emisiones contaminantes, así como para suavizar el
funcionamiento del motor, la evolución más importante de la inyección mono-punto es un sistema de
gestión capaz de controlar la alimentación y el encendido de forma conjunta. Esta mejora implica,
además, la posibilidad de compartir información de diferentes sensores para modificar los
parámetros de inyección y de encendido, pudiendo disponer de un mapa de funcionamiento

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completo del motor, en cualquiera de sus condiciones operativas. Así, la unidad de control tiene una
guía más precisa para la gestión del motor.

Gracias a todo lo anterior, la unidad de control puede incorporar una función de autodiagnóstico más
completa. similar a los del sistema Mono-Jetronic, aunque la aplicación de las señales es diferente,
ya que sirven para gobernar la inyección y el encendido. Es importante destacar el uso de las
señales de los siguientes sensores:

• Sensor Hall del distribuidor: la información de este dispositivo es empleada para el control
del ángulo de encendido y de cierre, el control del tiempo y secuencia de inyección, la
estabilización del ralentí, la limitación del régimen de giro máximo y el corte en deceleración.

• Potenciómetro de la mariposa de gases: la señal procedente de este sensor se utiliza para


calcular el tiempo de inyección y el ángulo de encendido. Además, sirve para determinar el
enriquecimiento en aceleración y a plena carga, así como para la estabilización del ralentí.

• Sensor de temperatura del líquido refrigerante: este elemento sirve para que la unidad de
control determine el tiempo de inyección y el ángulo de avance del encendido. Además, en
función de la temperatura del motor se establece el enriquecimiento en las fases de arranque
en frío, calentamiento y aceleración. Además, por encima de 60 °C, la unidad de control
produce el corte en deceleración y activa la electroválvula del depósito de carbón activo. Por
otro lado, por debajo de 60 °C, se activa el relé del calefactor del colector de admisión.

• Sonda de temperatura del aire aspirado: la señal procedente de esta sonda se emplea para
corregir el tiempo de inyección en función de la temperatura del aire. Por otro lado, puede ser
una señal sustitutiva en la fase de arranque en el caso de fallar el sensor de temperatura del
líquido refrigerante.

• Interruptor de ralentí: la información procedente de este elemento sirve para la estabilización


del ralentí, en lo que respecta al sistema de alimentación y al de encendido. Además sirve para
activar el corte de inyección en deceleración. Por otro lado, el sistema Mono-Motronic puede
servir-se de señales suplementarias, como la de gama de marchas o cambio de marcha si el
vehículo tiene cambio automático, la de conexión del aire acondicionado, la de velocidad de
desplazamiento del vehículo,...

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