Reglaj carburator Dacia 1310

1. deşurubezi buşonul filtrului decantor (foloseste o cheie fixa) – este imediat după ce intră furtunul de
benzină de la pompa de benzină
2. speli bine cu benzină filtrul-sită şi buşonul în care stă filtrul sită. În timpul curăţării filtrului, conducta
de intrare a benzinei în carburator se va proteja cu o cârpă curată. Te uiti atent la sita filtrului pentru a
nu prezenta deformari, rupturi sau obturări la orificiile de filtrare, iar daca sunt inlocuiesti filtrul.
3. pentru remontare, executi operatiile in ordinea inversa montarii.

4. a doua chestie care trebuie sa o faci: verificarea si reglarea plutitorului in camera de nivel constant.
Plutitorul nu se repara ci se inlocuieste.

5. Pentru reglarea carburatorului la mersul in gol se foloseste surubul de imbogatire a amestecului

aer/carburant aflat in partea inferioara a carburatorului care are un arc pentru mentinerea in pozitie
reglata fara a permite o desfacere de la sine.

6. Inainte de a se trece la reglarea turatiei la mersul in gol al carburatorului se vor elimina toate sursele de
tragere a aerului fals pe la clapeta de acceleratie, corpul carburatorului etc. Valoarea turatiei
carburatorului la mersul in gol este de 750-800 rot/min cu motorul cald.

7. Se roteste surubul de reglare (de aer se mai numeste) pana cand motorul capata o turatie a motorului de
800 rot/min (daca ai turometru e perfect).

8. Se roteste surubul de imbogatire (ala de ralanti care ţine clapeta de acceleratie) pana cand dupa
interventia asupra surubului acesta turatia motorului ramane la 750-800 de rot/min.

9. Daca nu iese din prima se repeta aceste ultime 2 operatii pana cand motorul functioneaza la 750-800
rot/min. Motorul trebuie sa functioneze la aceasta turatie fara intreruperi luand in considerare buna
reglare a aprinderii.

Reglaj motor Dacia 1310

A. Mai intai, iti recomand sa cumperi un manual tehnic, mi se pare ca tocmai a fost re-editata si a aparut pe piata
cartea "Automobile Dacia" de Corneliu Mondiru (spre ca nu i-am gresit numele). Daca nu gasesti ultima editie,
o editie mai veche este la fel de buna. Este vital sa citesti si sa intelegi manualul respectiv, ca sa ai cel putin o
idee de principiu asupra ceea ce se intampla in motorul de Dacia.

B. Plecand de la ideea ca esti la curent cu procedurile din manual, o sa incerc sa detaliez modul in care faceam
eu reglajele mentionate de tine, fara scule gen lampa stroboscopica si dwell-metru (adica, empiric, dar cu
rezultate bune):

Pas 1: Regleaza jocul la culbutori. Eu am constatat ca motoarele de Dacia 1310/1410 sunt ceva mai dinamice
daca reglezi distributia la 0,20mm admisie / 0,25mm evacuare (fata de 0,15 / 0,20 in specificatiile
constructorului). Tot din experienta, daca vrei sa tii motorul la "top performance" trebuie sa verifici/refaci jocul
la culbutori la fiecare aprox. 7000 Km. Foarte important este sa te asiguri ca ai acelasi joc la toti cilindrii.

Pas 2: Schimba / curata contactele platinate. Este o legatura directa intre calitatea contactelor si cat de bine trage
masina. Eu le curatam la fiecare 2500 Km si le schimbam la fiecare aprox. 7000 Km (odata cu reglajul
culbutorilor. Important: in manual vei observa ca distanta intre contactele platinate trebuie sa fie 0,35..0,45 mm.
Eu am obtinut performante foarte bune cu platinele reglate la minimul acestui interval (0,35mm, sau 0,3 mm
daca ai aprindere tranzistorizata).
Schimba filtrul de aer la fiecare max. 10000Km.

Pas 3: Reglaj nivel benzina in camera de nivel constant. Cauta un burghiu de 7 mm si regleaza distanta intre
plutitorul din carburator si corpul superior al carburatorului (vezi in manual). Eu am folosit deseori un burghiu
de 8mm, mai salvezi putina benzina fara un impact negativ asupra dinamicii. Curata toate filtrele de benzina.

Pas 4: Ia bujii de calitate (Bosch - mai putin recomandat, Equyem, AcDelco, Beru, dar nici Sinteromul sa stii ca
nu merg deloc rau) si regleaza distanta intre electrozi la 0,7mm vara si 0,6mm iarna. Daca ai aprindere
tranzistorizata poti mari distanta la bujii la 0.8-1mm. Vezi cum arata bujiile pe motor: Bujii negre inseamna
amestec bogat, mai bine zis motorul primeste mai multa benzina decat ii trebuie.

Pas 5: Curata contactele interne din capacul delco si contactele din capatul distribuitotului (luleaua) cu un
smirghel foarte fin. Iarasi, operatia trebuie repetata la fiecare 2500Km (odata cu curatarea platinelor).

Pas 6: Regleaza avansul "static" (vezi in manual)

Scoate din viteza, invarte motorul de la elicea ventilator "apasand si pe curea" pana ce ajunge semnul de pe
volanta la fereastra de la carcasa ambreaj pe partea unde este si electromotoru l(nu uita sa invarti motorul in
sensul acelor de ceasornic cum stai in fata lui).
Cand ai adus semnul invarte delcoul spre stg...scoti capacul si invarti luleaua in sens invers acelor de ceasornic
foarte finut pana se opreste..dupa care pui capacul la loc ..pui contactul "fara sa pornesti masina" scoti fisa
principala si o pozitionezi la o distanta foarte mica de caroseria masinii ..invarti delcou invers acelor de
ceasornic pana face o scanteie..nu uita sa reglezi si distanta la platina din delco ,atunci cand este pe varf "cat mai
mult distantata" si regleaza distanta la 4 mm .........si cam asta e tot.
Pui 4 bujii bune nu "sinterom si alte prostii", capacul de delco schimba-l daca e vechi, fisele de la bujii la
fel...vezi la flansa de la carburator daca ai asa zisul"economizor" care turbioneaza amestecul pentru cilindrii din
extremitati..

Pas 7: Porneste masina si stabilizeaza relantiul (vezi in manual) la ceea ce "suna" a aprox. 800 rpm (daca nu ai
turometru, urechea e foarte buna).
Setarea optima pentru surubul de aer de la carburator este cand turatia motorului este maxima.
Rotind surubul de aer, sa zicem, de la maxim strans la maxim deschis, vei observa ca, la un moment dat, turatia
motorului incepe usor sa creasca. Continua sa rotesti usor in acelasi sens, si apoi turatia va incepe sa scada. Din
acel moment roteste inapoi cca. 1/2 tura (sa ajungi la turatia maxima). Orice interventie ulterioara la surubul ce
actioneaza asupra clapetei de acceleratie implica o re-reglare a surubului aer.
Daca in aceasta stare motorul da rateuri in evacuare = se aude un "poc" la capatul tevii de evacuare (mai mult de
1 rateu la 3 secunde), in principiu ceva in pasii de mai sus nu a fost facut corect, sau motorul are un cilindru care
pierde compresie mai mult decat ceilalti.
Daca nu reusesti sa gasesti pozitia de turatie maxima pentru surubul reglare aer, atunci fie ai strans prea tare
surubul care impinge clapeta acceleratie, fie trage aer flas pe undeva (servo, garnituri etansare carburator -
galerie, etc.)

Pas 8: Slabeste piulita de blocare a delco-ului si roteste-l foarte usor in sens invers acelor de ceas ("dai" avans).
Turatia motorului va incepe sa creasca, apoi de la un moment dat, vei incepe sa auzi tot mai multe rateuri in
evacuare. Maxim este cam 1 rateul la 1,5 - 2 sec. Daca auzi prea multe rateuri, roteste delco-ul in sensul acelor
de ceas (reduci avansul).
Imediat dupa aceasta, refaci relantiul (pas 7). Repeta pasii 8 si 7 pana obtii un mers placut al motorului. Strange
la urma piulita blocare a delcoului.

Pas 9: (obligatoriu) test la drum. Cu motorul la regim termic normal, incearca niste reprize in trepte superioare
de viteza (de exemplu, repriza in tr. IV de la 40 Km/h in sus). Nu trebuie sa auzi nici cel mai mic zgomot de
avans care "bate". Daca bate avansul, trebuie sa il reduci (pasul 8 ). Daca nu "bate" avansul la testul la drum, iar
masina pare ca ar putea mai bine de atat, incearca sa mai "dai" avans (pasul 8 ). Niciodata sa nu termini un
reglaj de avans "dupa ureche" fara un test la drum care sa confirme ca nu bate avansul.

Comentarii
a) Daca motorul iti consuma ulei (pe la ghidurile supapa sau pe la segmenti) va avea o predispozitie mai mare
spre pre-detonatii; altfel zis, un astfel de motor va suporta un avans mai mic fata de unul identic, dar care nu
consuma ulei.
Evident, este ideal sa ai o lampa stroboscopica si un dwell-metru. Dar, procedura de mai sus s-a dovedit ca
este cel putin la fel de eficienta, daca nu cumva da rezultate mai bune.
c) Un termostat care deschide mai devreme (din acelea pentru Turcia, sau "tari calde") iti da voie sa mergi cu un
avans mai mare; motorul care sta mai rece este mai putin predispus la detonatii. Asta nu inseamna ca e OK sa
mergi fara termostat!
d) Foloseste (vara) o combinatie de max. 30%-40% antigel, restul apa distilata. Apa ofera un transfer termic
(=racire) mai buna decat antigelul, dar antigelul unge pompa de apa.
e) Reglajul surubului de aer de la carburator va fi invalidat de schimbarile de temperatura / presiune
atmosferica. Este absolut normal sa fie necesar o usoara reajustare a acestuia, de fiecare data cand vremea se
schimba si motorul pare ca nu mai merge la fel de rotund. De regula, o rotire a acestuia de maxim 1/2 tura fata
de pozitia initiala de reglaj compenseaza imediat modificarile atmosferice.
 Instalatia de aprindere Dacia 1310

Cap. I Instalatia de aprindere Dacia 1300. Constructia, functionarea, caracteristici

Constructia: Autoturismul Dacia 1300 este echipa cu instalatie electrica sub o tensiune normala de 12V.
Instalatia electrica generala a autoturismului este compusa din:
-sursa de producere a curentului (alternatorul)
-sursa de acumulare si debitarea energiei electrice (bateria)
-organele consumatoare de curent (echipamentul de aprindere, pornire, semnalizare, climatizare, etc.)
-consumatoare suplimentare ca: stergatorul de parbriz, lampi interioare, etc.
-cablu electric de inalta si joasa tensiune

Functionarea: Toate elementele componente ale instalatiei electrice sunt legate, in paralel, avand un singur
conductor, rolul celui de-al doilea conductor fiind preluat de catre piesele metalice ale autoturismului.
Echipamentul de aprindere al automobilului serveste pentru producerea, intr-un anumit moment,
scanteilor electrice necesare aprinderii amestecului combustibilului din cilindri motorului. La motoare cu
carburator, dupa aspiratia si comprimarea amestecului carburant in cilindru, amestecul carburant este aprins de o
scanteie electrica produsa de bujie.
Pentru producerea scanteii intre electrozii bujiei nu este suficienta o tensiune de 6 sau 12V respectiv
tensiunea pe care o are bateria, scanteia nu se poate produce decat daca bujia este alimentata cu tensiune de 15-
20.000V.
Pentru a se produce o tensiune atat de puternica este nevoie de un ansamblu de piese care lucreaza
impreuna si care transforma curentul electric de joasa tensiune in curent de inalta tensiune.
In sistemul de aprindere prin scanteie cu baterie-bobina, prin intermediul unui transformator de tensiune
denumit bobina de inductie ce transforma curentul de joasa tensiune, provenit de la bateria de acumulare, in
curent de inalta tensiune necesar producerii scanteii intre electrozii bujiei.
In afara de acest sistem mai exista aprindere electrica cu intalnita mai rar la autoturisme. Instalatia de
aprindere prin bateri-bobina care are doua circuite si anume circuitul primar, prin care trece curentul de joasa
tensiune si circuitul secundar, prin care trece curentul de inalta tensiune.
Curentul este dat de bateria de 12V. Cand se inchide contactul cu cheia in bobina de inductie intra
curent prin circuitul de joasa tensiune care ajunge la suport cand contactele platinelor (contact fix si contact
mobil) sunt inchise nu se produce curent de inalta tensiune, cand o cama se deschide contactele platinilor in
infasurarea secundara se induce un curent de inalta tensiune care ajunge la rotorul distribuitorului apoi prin fise
ajunge la bujie, care dau scanteie si aprind amestecul carburant din cilindru.
Instalatia de aprindere este formata din: Baterie, bobina de inductie care are doua infasurari; infasurarea
primara si infasurare secundara de inalta tensiune, alternator, suport-distribuitor format din suport care are axul
cu came, ciocanele si contactul fix si distribuitorul cu contactele laterale in capac, in exterior are capsula
vacumatica si condensatorul, regulatorul centrifugal si bujiile care sunt montate in chiulasa.

Cap. II Bobina de inductie Dacia 1300. Constructie functionare, caracteristici

Constructia: Bobina de inductie este un transformator de curent care transforma curentul de joasa tensiune de
6V sau 12V in curent de inalta tensiune, de 15.000 - 20.000V.
Bobina de inductie este constituita dintr-o infasurare primara, formata din 200-300 de spire din sarma
de cupru izolata, de circa 1mm grosime, infasurate pe un miez de fier moale; si o infasurare secundara care are
15.000 20.000 de spire, facute dintr-o sarma de cupru izolata foarte subtire (0,1 mm grosime). Aceste infasurari
sunt protejate de un invelis de tabla in interiorul caruia se afla fixat, printr-o masa izolata, capacul de protectie,
facut dintr-un material izolant(bachelita).
Capetele infasurarii primare sunt legate la cele doua borne, fixate in capac. Infasurarea secundara are
unul dintre capete legat la un capat al infasurarii primare, iar celalalt capat este legat la borna fisei centrale a
capacului izolat al bobinei de inductie.

Functionarea: Functionarea bobinei de inductie se bazeaza pe fenomenul inductiei electromagnetice, potrivit

caruia, prin intreruperea curentului de joasa tensiune din infasurarea primara, ia nastere in infasurarea secundara
un curent de inalta tensiune. Acest fenomen se explica prin variatia campului magnetic, creat de infasurarea
primara, care scade de la valoarea de regim la 0 si ale carei linii de camp magnetic (de forta) intretaie spirele
infasurarii secundare.
 Valoarea pana la care creste curentul in infasurarea primara si deci, tensiunea in infasurarea secundara,
depind de intervalul de timp in care contactele stau inchise. Cand turatia motorului este mai redusa, acest
interval este mai mare si deci, curentul va creste mai mult decat in cazul turatiilor mari, cand intervalul de timp
este redus.
Daca rezistenta electrica a circuitului este mica, la turatii mici ale motorului, curentul creste mult si are
loc supraincalzirea bobinei datorita efectului Joule. Introducand in circuitul infasurarii primare intre borne o
rezistenta suplimentara (variator), a carui marime variaza cu temperatura, se va evita supraincalzirea bobinei. La
aceasta rezistenta, rezistenta sa electrica creste odata cu temperatura care, la randul ei este in functie de
intensitatea curentului ce o parcurge.
De aceea, pentru a se obtine scantei mai puternice la pornire, cand motorul este rece, se intrebuinteaza
bobine cu variator. Variatorul se monteaza cu infasurarea primara a bobinei de inductie si are rolul de a mari
intensitatea curentului produs de bobina la pornire si la turatii mici ale motorului.
Controlul exterior al bobinei de inductie
Acesta trebuie sa se faca inainte de incercare si cuprinde urmatoarele operatii:
a) verificarea carcasei metalice si a capacului din material presat care nu trebuie sa aiba fisuri si
crapaturi adanci. Zgarieturile si fisurile nu trebuie sa se intinda pe o suprafata de 5 mm si nu trebuie sa
depaseasca adancituri de 0,5 mm.
b) verificarea etanseitatii si imbinarii sudate a capacului bobinei
c) verificarea bornei de legatura la inalta tensiune care trebuie sa fie curata; de asemenea si bornele de
legatura la joasa tensiune nu trebuie sa fie oxidate sau murdare.
Bobina de inductie trebuie sa fie curata si uscata pentru ca umiditatea si murdaria favorizeaza scurgerile
de curenti care reduc puterea bobinei si ingreuneaza sau fac nesigura aprinderea. Infasurarea de joasa tensiune
se controleaza cu lampa de control sau cu ohmmetrul daca nu este intrerupta.
Rezistenta defecta poate fi inlocuita cu alta din otel cu diametrul de 0,4 mm, lungimea de 1,3 m si cu
rezistenta de circa 1,25- 1,4 ohm.
Valoarea rezistentelor nu se schimba in functionare, decat foarte putin, ea lucrand putin incalzita la
pornire este scurtcircuitata, marind puterea aprinderii. La curenti mici nu se incalzeste si are o rezistenta mica,
astfel ca nu reduce tensiunea care revine infasurarii primare, dar la curenti prea mari, incalzindu-se puternic,
reduce curentul si puterea aprinderii.
Intrucat aceste rezistente pot ajunge la temperaturi de +300 C, trebuie sa se observe ca montarea bobinei
sa se faca intr-un loc ferit de orice pericol de ardere sau inflamare. Infasurarea de inalta tensiune se verifica in
curent alternativ cu o lampa de control de 220V (intre o borna joasa tensiune si borna de inalta tensiune).
Rezistenta suplimentara de pornire (variatorul) se insereaza in circuitul primar. Distanta intre eclatori se
regleaza la 7mm. Daca bobina nu s-a incalzit insa, incercarea poate fi facuta la turatiile mici regland distanta cu
2mm mai mult.
Cresterea temperaturii in infasurarea primara a bobinei de inductie ii mareste rezistenta electrica si ii
scade curentul primar micsorand puterea de aprindere. Bobinele de inductie moderne, cu izolatia in ulei, se
racesc mai bine astfel sa au o putere mai mare, fapt care le face mai sigure in functionare.
Caracteristica tensiunii unei bobine de inductie la pornire se determina dupa lungimea scanteii masurata
in mm, la o tensiune de alimentare egala cu jumatate din valoarea nominala, la o turatie corespunzatoare unui
numar de 300 de scantei/minut. Aceasta valoare este cuprinsa intre 7-10 mm.
Lungimea scanteii in functionarea normala se determina la tensiunea nominala la 3000 sau 3600
scantei/min, valoarea ei fiind cuprinsa intre 9-18 mm. Numarul maxim de scantei pe minut este o alta
caracteristica care se obtine pentru o distanta de 6-7 mm intre eclatori, valorile fiind cuprinse intre 8-19.000
scantei/minut. Puterea medie consumata (masurata in W) se determina la turatia de 1000 rot/min la motor,
valoarea ei fiind cuprinsa intre 6-34W pentru bobine cu 1-6 cilindri.
Ca exemplu, tipul nou de bobina Garbe - Lahmezer consuma in repaus 4,4A, produce o scanteie care
are o lungime de 15 mm la 3000 scantei/minut si poate produce 19.000 scantei/minut. Ea cantareste numai 740
g. in mod analog, o bobina de inductie Prufrex Luper consuma in repaus 4,6A, produce o scanteie care are o
lungime de 19 mm la 3000 scantei/minut si poate produce pana la 17.400 scantei/minut.
Caracteristica tensiunii bobinei de inductie se poate face si in conditii care tin seama de presiunea
amestecului carburant din cilindrii motorului, sub care se produc scanteile dintre electrozii bujiilor.

Caracteristicile de functionare ale bobinei de inductie

Pentru a ridica caracteristicile de functionare ale bobinei de inductie se foloseste montajul anterior
fixandu-se distanta intre eclatori la 7mm. Masurarea se face numai la un eclator.
La anumite valori ale turatiei arborelui cu came, care se fixeaza la valori din 200 in 200 rot/min, pana la
2000-2500 rot/min se mareste distanta eclatorilor pana nu se mai produc scantei; se noteaza curentul primar, in
A si distanta intre electrozi, in mm.
Bobina de inductie este legata in serie cu rezistenta suplimentara de pornire. Incarcarea se repeta si dupa
montarea unei rezistente derivatie R de 1Mohm in paralel cu electrozii eclatorului de incercare; ea reprezinta
scurgerile de curent si scaparile dintre electrozii bujiei datorita depunerilor din restul arderilor.
 Incercarea se face cu o rezistenta suplimentara (variator) normala care i-si schimba valoarea rezistente
in functie de temperatura de incalzirea cu o rezistenta suplimentara constanta (din manganin sau constantan) de
circa 1,25-1,35 ohm, care avand un coeficient mic de temperatura al rezistivitatii foarte mic i-si mentine
valoarea rezistentei neschimbata. Aceste caracteristici sunt prezentate pentru a se observa comportarea bobinei
de inductie.
Tensiunea secundara se masoara greu, cu aparate de masura mai complicate, astfel ca practic se evita
acest lucru considerandu-se ca pentru distanta de 1mm, intre electrozii eclatorului corespunde o tensiune de
aproximativ 3000 V; la 3mm corespunde 6000 V; la 5mm corespunde 8500 V; la 13mm corespunde 16200 V; la
16mm corespunde 18000 V.
Ca exemplu, se dau caracteristicile normale ale bobinei de inductie tip B-1 functionand cu ruptorul
distribuitor R-20:
tensiune normala a infasurarii primare (contactele inchise): 12 + 0,2V;
rezistenta infasurarii primare: 1,954 Ohmi;
rezistenta infasurarii secundare 3880 Ohmi;
tensiunea de incercare a izolatiei infasurarii primare, 500V;
curentul primar maxim, la tensiune normala si temperatura de 20 grade C: 3A rezultand o putere de
12V*3A=36W
Distanta intre electrozi la incercarea producerii neintrerupte a scanteii la un dispozitiv de incercare
trebuie sa fie:
in stare rece, la turatia arborelui cu came de 1900 rot/min, de 7mm
in stare calda, la aceiasi turatie, de 7mm; la turatia arborelui cu came de 1000 rot/min, de 9mm
la o stare rece, la turatia de 1900 rot/min si cu o rezistenta de scurgeri in paralel de 1M Ohmi, de 5mm.

Incercarile diverselor bobine de inductia la care nu se cunosc toate caracteristicile date de fabrica
constructoare, trebuie sa se faca comparativ cu datele rezultate prin incercari facute la bobine de inductie pe
tipul respectiv, cu un ruptor-distribuitor si dispozitiv corespunzator destinat acestor incercari.
Trebuie determinate cel putin urmatoarele date care sa pastreze intr-un tabel pentru comparare: curentul
primar in stare de repaus, la tensiunea normala (4,6-5,3A) lungimea scanteii la 400 rot/min, corespunzatoare
pornirii (10-20mm) turatia maxima de producere a scanteii de 7-8mm lungime (1600-3000 rot/min) tensiunea
primara minima de producere a scanteii(cuprinsa intre 2,8-4,1V la bobinele de 6V si dublu la cele de 12V)
Avand aceste date, se pot face si inlocuiri de bobine de inductie cu altele de alta fabricatie care au aceleasi
caracteristici.
Cap. III Bujia

Bujia are rolul de a conduce curentul de tensiune inalta in camera de ardere si de a produce aprinderea
fluidului motor prin scanteia care apare intre electrozi.
In timpul functionarii motorului, partile principale ale bujiei, in special izolatorul si electrodul central se
incalzeste. Solicitarile termice ale bujiei sunt cauzate de diferenta de temperatura care exista intre partea care
intra in camera de ardere si partea expusa mediului ambiant, precum si de variatiile de temperatura ale gazelor
pe ciclu, cuprinse intre 50..120 C in perioada admisiei si 2000 2800 C in perioada arderii.
In timpul functionarii, fluxului termic se transmite prin radiatia fluidului, prin conducta chiuloasei si
prin radiatie si convectie mediului exterior.
Functionarea optima a bujiei are loc atunci cand partea inferioara a izolatorului are o temperatura in jur
de 500-600 C cand se asigura asa-zisa auto curatire a bujiei (depunerile se ard).
La temperaturi de peste 800-900 C ale izolatorului si ale izolatorului electrodului central au loc
aprinderi secundare (preaprinderi) ale fluidului motor. In acest caz motorul pierde din putere si functioneaza cu
batai.
In unele cazuri aprinderea amestecului poate avea loc chiar in timpul aspiratiei, aparand impuscaturi in
carburator si chiar pericol de incendiu. Alegerea corespunzatoare este deci de mare importanta.
Aceasta presupune cunoasterea valorii termice a bujiei, care reflecta capacitatea bujiei de a transmite
caldura din camera de ardere catre mediul exterior.
Se deosebesc bujii calde, cu partea interioara a izolatorului mai lunga si bujii reci, cu partea inferioara a
izolatorului mai scurta.
Bujiile calde au valori termice mari. Valorile termice standardizate ale bujiilor simbolizarea veche, sunt:
99, 145, 175, 195, 225, 240, 260, 280, 310, 340, 360, 370, 400.
Prin utilizarea unor electrozi centrali cu miez de cupru si manta din nichel-crom se obtin o serie de
avantaje. O astfel de bujie acopera un domeniu mai larg de valori termice (cel putin doua valori termice ale
bujiilor normale). Aceste bujii numite si super termo elastice asigura porniri mai rapide (la pornire intr-un timp
scurt atinge temperatura de regim), iar la functionarea motorului in sarcina sau suprasarcina nu se
supraincalzeste (miezul din cupru asigura un bun transfer al caldurii).
In functionare bujia trebuie sa reziste si la solicitari electrice, mecanice si chimice.
 Solicitari electrice apar din cauza tensiunilor ridicate 48 KV la regim normal si 1115 KV la pornirea
motorului rece.
Solicitarile mecanice se datoreaza variatiei presiunilor gazelor din cilindrii, cat si variatilor si socurilor
care apar in timpul functionarii. Bujiile sa fie astfel construite incat sa asigure etanseitatea la presiunea de
functionare.
Solicitarile chimice se refera in special la electrozi.
Intretinerea bujiilor este simpla in raport cu restul aparatelor, dar prezinta mare importanta asupra
functionarii motorului.
Pentru buna functionare trebuie sa se masoare si sa se regleze din cand in cand distanta intre electrozi.
Pentru acesta trebuie sa se foloseasca scule speciale si calibre fabricate in acest sens.
Indreptarea electrozilor se face prin indoire cu o cheie speciala in asa fel, incat sa nu se sprijine pe
electrodul central, ci pe marginea metalica a corpului bujiei; in acest fel nu se distruge electrodul si izolatorul
central. La aceasta operatie bujia se tine in mana.
Motorul merge mai bine daca electrozii uzati sunt reglati la distanta normala. Pentru masurarea corecta
a distantelor se folosesc calibre rotunde care pot avea diametrul de 0,7mm, 0,6mm, 0,5mm, 0,4mm, in functie de
tipul motorului.
Durata functionarii bujiei se da de fabrica constructoare care poate fi: la motoare in patru timpi de
15000 km la motoare in doi timpi 10000km se poate considera sa la motoarele sub 25 CP durata de functionare
a bujiilor este de 15000 km, la cele pana la 35 CP este de 10000 km, iar la vele pana la 50 CP este de 8000 km.
Normele sunt generale si presupun alegerea corecta a bujiei (in functie de regimul de lucru al
automobilului) si motorul in buna stare de functionare. Bujia nu lucreaza corect si se uzeaza mai repede cand
carburatorul nu este bine reglat, avansul aprinderii necorect sau daca instalatia de racire si echipamentul de
aprindere sunt defecte.
Verificarea functionarii corecte a bujiei se poate face in diferite moduri montand pe motoare de
incercare in anumite regimuri; se prevad cinci cicluri de functionare dupa urmatoarele regimuri: o ora la turatia
minima a motorului o jumatate de ora la sarcina medie o jumatate de ora la sarcina maxima bujia nereglata si
necuratata in timpul acestor regimuri si care corespunde incercarilor este buna.

Cap. IV Defecte ale instalatiei de aprindere. Cauze si remedieri

Defectele echipamentului de aprindere si detectarea lor Verificarea echipamentului de aprindere se face

dupa controlul bateriei de acumulatoare.
Defectul: Aprindere neregulata.
Cauze si remedii:
conductele de inalta tensiune sunt strapunse sau nu au continuitate sigura, astfel ca trebuie inlocuite sau
puse in ordine
descarcari sau scurgeri la capacul izolant al bobinei de inductie sau de la distribuitor; este necesar sa se
inlocuiasca capacele izolante strapunse sau defecte
ruptorul are contactele murdare sau oxidate si trebuie curatite
deschiderea contactelor de la ruptor se face neregulat; este necesar sa se regleze deschiderea contactelor
si sa se stranga bine suruburile sau contrapiulita de blocare a placii contactului fix
ruptorul are contactele dereglate; trebuie sa se puna in ordine contactele, sa se regleze deschiderea lor si
sa blocheze pozitia normala de lucru
ciocanelul este intepenit sau blocat astfel ca trebuie sa fie curatat si uns cu cateva picaturi de ulei
condensatorul face scurtcircuit din cand in cand, are intreruperi sau izolatie defectuoasa si trebuie sa fie inlocuit
Defectul: Aprinderea este nereglata la turatii mari.
Cauze si remedii:
conductele de aprindere sunt strapunse sau fac legaturi slabe; este necesar sa se inlocuiasca conductele
defecte, sa se fixeze si sa se stranga capetele de aprindere
legaturile in circuitul de joasa tensiune sunt slabe; trebuie sa se verifice continuitatea lui, sa se stranga
suruburile de fixare si sa se refaca lipiturile
capacul izolant al bobinei de inductie sau al distribuitorului este murdar, permite descarcari
intamplatoare sau este strapuns; este necesar sa se curete sau sa se inlocuiasca piesele arse, strapunse sau care
permit descarcarile
contactele de la ruptor se deschid neregulat; trebuie sa se regleze deschiderea contactelor si sa se
blocheze pozitia normala de lucru a lor
presiunea contactelor este insuficienta; se verifica tensiunea arcului si se repara sau se inlocuieste arcul
rupt, dupa care se verifica din nou forta de apasare a contactelor
contactele ruptorului sunt dereglate; trebuie sa se regleze distanta dintre ele si sa se blocheze prin
strangerea suruburilor respective. ciocanelul este defect; trebuie sa fie inlocuit.
condensatorul este defect; trebuie sa fie inlocuit
 arborele ruptorului - distribuitor are joc prea mare; se inlocuieste cand este prea uzat sau se inlocuieste
arborele cu altul de diametrul potrivit
Defectul. Motorul da rateuri la ambalare.
Cauze si remedii:
arcul ruptorului este slab, constatarea se face prim masurarea cu dinamometrul, arcul trebuie sa fie
intarit sau inlocuit
bratul ruptorului se misca greu
arborele ruptorului se roteste anormal, prea mic pentru inchiderea contactelor
arborele cu came este uzat, condensatorul are scurgeri de curent etc.; este necesar ca sa se curete si sa se
unga arborele cu came si sa se inlocuiasca piesele uzate (arbore, condensator etc.)
Defectul. Motorul bate la turatii mici.
Cauza si remediul:
arcurile regulatorului centrifugal sunt rupte sau slabite si trebuie inlocuite. Verificarea se face cu
dinamometrul.
Defectul. Motorul bate la turatii mari.
Cauze si remedii:
avansul la aprindere este prea mare. Aceasta se consta cu ajutorul dispozitivului de masurare a
avansului aprinderii regulatorul prin depresiune al avansului la aprindere este reglat gresit; se trage sau impinge
tija de reglaj
arcul din spatele membranei regulatorului prin depresiune este slabit sau rupt; trebuie sa se regleze
avansul aprinderii, sa se inlocuiasca arcul sau sa se schimbe regulatorul prin depresiune.
Defectul. Motorul se incalzeste prea tare cand merge cu clapeta de admisiune inchisa partial.
Cauza si remediul:
intarzierea prea mare la aprindere datorita unui defect la regulatorul de avans prin depresiune; este
necesar sa se controleze conducta si legatura intre regulator si clapeta de admisiune sau etanseitatea membranei.
Membrana trebuie sa fie stransa etans.
Defectul. Motorul bate la orice regim.
Cauza si remediul:
avansul este prea mare la aprindere
corectorul octanic este dereglat carburatorul este prea putin antidetonant; este necesar sa se regleze
avansul la aprindere la valoarea normala.
Defectul. Aprinderea nu are loc.
Cauze si remedii:
legaturi intrerupte; se verifica si se inlatura defectul infasurarile bobinei de inductie sunt fie intrerupte,
fie scurtcircuitate, trebuie sa fie inlocuite
contactele ruptorului sunt prea deschise sau numai inchise; este necesar sa se regleze deschiderea
contactelor si sa se blocheze ruptorul
ciocanelul este blocat pe axul sau; trebuie sa fie demontat, curatat si uns cu cateva picaturi de ulei.
condensatorul este intrerupt sau scurtcircuitat; trebuie sa fie inlocuit