Pa r J ul i en Di e z

P h o t o s J o ë l P ey ro u & La urent V i l laron

En bonne Audi, la RS5 respire

la rigueur et l’efficacité.
Mais elle doit combattre ses
sombres démons : le poids
élevé et le sous-virage.
Téméraire, elle accepte de
subir les épreuves du supertest
et compte sur son V6 biturbo
de 450 ch pour claquer
de bons chronos.

77

Circuit Bugatti
■ 4 185m ■ 11 virages
■ Largeur de piste : 10 à 15 m n’est pas aussi rapide
■ Conditions de piste :
22 °C, sec, 22 km/h de vent,
pneus Hankook usés à 30 %
ontre toute attente, notre
C pilote favori garde le
sourire. « On connaît bien
ses adversaires. Entre le poids, la
puissance, les quatre roues
motrices, le temps est cohérent,
je ne m’attendais pas à mieux ! »
Il aimait bien l’ancien V8, mais
n’est pas déçu par le bruit du V6
‘‘Elle est facile à emmener
par rapport aux
concurrentes. Elle est plus
neutre et, au pire, l’avant
sous-vire. Il y a une marge
de sécurité importante. Moi,
je trouve ça moins fun.’’
Christophe Tinseau
00 Vitesse 5e Rapport G Force
(km/h) enclenché
L’avis de Christophe Tinseau
Pilote, instructeur, 12 participations aux 24 Heures du Mans. www.tinseau.com
biturbo. « A haut régime, il tire
vers les aigus. C’est assez pointu
et sympa. » Christophe précise
que la mécanique est secondée
par une boîte aux rapports courts.
« Le moteur est toujours dans sa
plage d’utilisation idéale. La boîte
qu’une double embrayage,
mais c’est suffisant
pour s’amuser. »
Mais s’amuse-t-on
vraiment au volant de Temps au tour
cette intégrale ?
Le pilote-instructeur
rétorque que la RS5
n’est pas incohérente
sur circuit, « une fois de
temps en temps pour
prendre plus de 200 km/h
sans problème. » Il souligne
toutefois qu’elle est lourde et
61
La Chapelle
76 3 1,1
G Force de
latérale freinage
déconseille de faire des sorties
circuit avec une auto supérieure
à 1,5 tonne, pour limiter le budget
en consommables : plaquettes,
disques, pneus... A propos de
pneus, le coupé a la particularité
d’être équipé de Hankook en
première monte. « Ce pneu a du
grip, il a l’air robuste. »
Certes, mais il souffre
dans les longues
courbes. « Il ne faut
pas rentrer fort et on
doit être très
1’56’’06 dégressif avec les
freins. Il y a trop de
poids et le pneu ne
supporte pas la charge
e qu’on met sur l’avant.
50 Donc ça sous-vire pas mal
en entrée jusqu’au milieu de
virage. » Les réglages de
3 1,1 Garage-Vert
204
Le Musée
Chicane Dunlop
82 3 1,1
Courbe Dunlop
215 6 0,8
78
suspension lui paraissent
souples : « Quand on tape
dedans, l’auto prend du roulis et
s’enfonce à l’accélération, au
freinage... Comme une berline ! »
Il apprécie en revanche les freins,
qui « ne bougent pas. Un bon
point pour une auto aussi lourde,
qui prend plus de 210 km/h en
bout de ligne droite. » Il trouve
aussi que la direction est « bien
calibrée, mais un peu légère
quand on braque beaucoup. »
Le pilote termine en évoquant les
ennemies M4 et C 63 : « Elle est
facile à emmener par rapport aux
concurrentes. Elle est plus neutre
et, au pire, l’avant sous-vire. Il y a
une marge de sécurité importante.
Moi, je trouve ça moins fun. »
C’est triste de la part d’une RS,
mais on est tout à fait d’accord !
6 -1,3
Chemin-aux-Bœufs 171 5 -1,3
96 4 1,2
S Bleus
86 3 1,2
76 3 1,1
69 3 1,3
Raccordement
 Temps de référence
u’il est difficile de tourner la page... Après Extrait du classement de Sport Auto
quelques minutes au volant, on se

Q
remémore la RS5 originelle et les joies du Lamborghini Mercedes-AMG
V8 hurlant jusqu’à 8 500 tr/mn. Pourquoi
1
1’42”49 Huracán Performante
41
1’53”57 SLS Coupé
tant de nostalgie ? Parce que cette Porsche Porsche
seconde génération abandonne l’atmo
2
1’42”63 918 Spyder *
42
1’53”90 718 Boxster S PDK
Radical Mercedes-AMG
pour le biturbo, tout en perdant deux
cylindres. Rassurez-vous, le changement
3
1’43”38 RXC Turbo 500 *
43
1’54”04 SL 63
McLaren Alfa Romeo
de génération se perçoit et la ligne pure de
4
1’44”04 675LT *
44
1’55”15 Giulia Quadrifoglio
l’A5 se modernise, en tendant vers l’agressivité : éclairage cinglant, Ferrari BMW M4
calandre rebondie, faible surface vitrée. La couleur y joue sûrement
5
1’44”28 488 GTB *
45
1’55”20 (DKG)
Donkervoort Aston Martin
pour beaucoup, comme l’effet nouveauté, mais le succès rencontré
sur la route est surprenant. En s’installant au volant, on prend vite
6
1’44”41 D8 GTO (380 ch) *
46
1’55”39 Vanquish
Lamborghini Porsche
ses marques, entre l’instrumentation digitale, le multimédia 7
1’45”06 Huracán LP 610-4 *
47
1’55”45 Boxster Spyder
et les commandes bien placées. Il ne manque que le cuir étendu sur Radical Porsche
la console ou un écran tactile rabattable pour que le tableau soit
8
1’45”26 SR3 SL *
48
1’55”46 Panamera Turbo S
Chevrolet Corvette Lotus
parfait, à ce niveau de prix (monstrueux avec les options !).
L’Alcantara flatte, comme les surpiqûres, les éléments en carbone,
9
1’45”44 Z06 Pack Z07 *
49
1’55”80 Evora 400
McLaren
l’alignement des aérateurs ou les sièges matelassés. En plus 10
1’46”17 650S Coupé * Audi RS5

1’56’’06
d’offrir un maintien latéral sur mesure, ils ont le mérite d’être Porsche
massants : « Etirement, ondulation, pétrissage »... Le spa Audi
11
1’46”82 911 GT3 991 Phase 2 * 50
vous souhaite la bienvenue. McLaren
Bonjour, on se trouve bien à bord d’une RS ? La question est
12
1’46”98 12C Spider *
Porsche 911 BMW
légitime et va se poser à plusieurs reprises lors de ce supertest.
N’allez pas croire que la RS5 est pour autant une reine du confort.
13
1’47”08 GT2 RS *
51
1’56”25 M2
McLaren Porsche Cayman S
Entre la fermeté des sièges et les réglages de suspension 14
1’47”13 570S *
52
1’56”44 (2013/PDK)
(amortisseurs actifs reliés en diagonale DRC en option) oscillant Mercedes-AMG Porsche 911 GTS
entre le flottement et le béton, le niveau reste inférieur à celui d’une
15
1’47”27 GT R *
53
1’56”61 (997/PDK)
Lamborghini Porsche Boxster S
M4 classique mais supérieur à celui d’une C 63 S coupé. En clair, les
longs trajets ne lui font pas peur, mais elle ne peut prétendre au
16
1’47”30 Aventador
54
1’56”78 (2012/PDK)
Audi R8 BMW M6
statut de salon roulant. Le moteur, lui, reste en sourdine et rajoute 17
ex. 1’47”35 V10 Plus *
55
1’56”81 GranCoupé
des basses uniquement en Dynamic. Un point positif en termes de Lamborghini Jaguar
polyvalence, mais il reste trop feutré dans l’ensemble, de la part
17 ex.
1’47”35 Aventador SV
56
1’56”83 F-Type R
d’une RS... Porsche 911 Mercedes-AMG C 63
19
1’47”52 GT3 RS 4.0 (991)
57
1’56”97 Coupé (Pack Perfs)
Lamborghini Gallardo Mercedes-AMG
Le jour et la nuit
L’ancien V8 n’était certes pas aussi extraverti qu’un bloc AMG, mais
20
1’47”53 Superleggera *
58
1’56”98 SLK 55
Porsche 911 Turbo S * Seat Leon
il avait le mérite d’émouvoir à haut régime. Aujourd’hui, l’émotion 21
1’47”93 (Ph.2/991)
59
1’57”14 Cupra 2.0 TSi *
naît de la montagne de couple, de l’efficacité... Et peu de la Porsche 911 GT3 * Alfa Romeo
bande-son : admission tirant vers les aigus et échappement ronflant
22
1’48”48 (991)
60
1’57”20 4C
Porsche 911 Turbo S Audi RS4 Avant
à bas régimes. Une M4 pack Compétition (450 ch) chatouille
davantage les tympans et une tonitruante C 63 S AMG (510 ch) les
23
1’48”63 (Ph.1/991)
61
1’57”35 (2012)
Ariel Aston Martin
éclate. L’effet turbo déboule à 2 500 tr/mn et ne s’estompe pas 24
1’48”70 Atom 300 *
62
1’57”50 V8 Vantage S (2012)
jusqu’au rupteur (6 800 tr/mn), que l’on souhaiterait plus haut perché Porsche 911 Maserati
et mieux annoncé en mode normal (graphisme imprécis). Bref,
25
1’49”25 GT3 RS 3.8 *
63
1’57”77 Granturismo S
Chevrolet Porsche
26
1’49”50 Corvette ZR1 *
64
1’57”79 Panamera GTS
Honda Mercedes AMG
27
1’49”60 NSX
65
1’57”92 C 63 S 2016
Porsche 911 Carrera S BMW
28
1’49”79 (Ph.2/Turbo/PDK)
66
1’58”12 M5
KTM Chevrolet
29
1’49”98 X-Bow R 300 *
67
1’58”27 Camaro Coupé
BMW Jaguar
30
1’50”12 M4 CS *
68
1’58”45 F-Type Cab
Caterham BMW
31
1’51”00 485 R *
69
1’58”89 1 M Coupé
Mercedes-AMG
32
1’51”18 GTS
Porsche Mercedes-AMG
33
1’51”29 Cayman GT4 *
86
2’02”78 CLA 45
Bentley Continental
34
1’51”35 Nissan GT-R *
(2017/570 ch)
87
2’02”89 GT (2011)
Lotus Elise
35
1’51”37 Nissan GT-R *
(2010)
88
2’05”87 (136 ch)
Renault Clio R.S. Cup
36
1’51”97 Porsche 911 Carrera S
(PDK/991)
89
2’05”97 (2013)
Subaru
37
1’52”09 Lotus
Exige S *
90
2’06”80 BRZ
Abarth
38
1’52”16 Chevrolet
Corvette Stingray
91
2’07”25 124 Spider
Ford Fiesta ST
39
1’53’’11 Audi
TT RS
92
2’08”18 (182 ch)
Mazda MX-5
40
1’53”51 Audi
R8 V10
93
2’10”69 (160 ch)

79 * Mesures réalisées avec des pneus semi-slicks

 NOS CHIFFRES...
VITESSE MAXI temps meilleur qu’annoncé : COMPORTEMENT
En piste 1 En théorie, le 7 rapport
e
3’’7 contre 3’’9. Et le 1 000 m
la place juste devant la 4 La RS5 reste un lourd
mènerait la RS5 à concurrence : M4, C 63 S. coupé très efficace et
Vitesse maxi 280 km/h 317 km/h. Et le 8e ? A Digne d’une GT ! sécurisant, performant mais
408 km/h ! En pratique, elle pas fun. L’agilité demeure
400 m D.A. 11’’8 187 km/h
se retrouve muselée à inférieure à celle d’une M4
1 000 m D.A. 21’’8 238 km/h 250 km/h, après seulement 3 FREINAGES et les réactions à l’opposé
25’’2 et 1 256 m. Notre modèle d’essai a de la turbulente C 63 S
0-100 km/h 3’’7 60 m
Heureusement, une option l’avantage d’être équipé de AMG coupé. Pourtant, en
0-160 km/h 8’’3 233 m relève cette bride à disques avant en carbone/ théorie, le Quattro privilégie
0-200 km/h 13’’7 500 m 280 km/h, atteints sans mal céramique (option). Ils le train arrière et
en 7e. A cette vitesse sur ajoutent du mordant et une l’autobloquant vectoriel
0-250 km/h 25’’2 1 256 m l’anneau, ça tape fort en belle résistance malgré la (optionnel) aide à pivoter.
0 3’’ 6’’ 9’’ 12’’ 15’’ 18’’ 21’’ 24’’ 27’’ 30’’ 33’’ Dynamic, mais la tenue de masse élevée. Mais les En pratique, il faut lutter
cap reste imperturbable. distances d’arrêt depuis contre le sous-virage.
REPRISES 200 km/h s’inscrivent
De 100 à 140 km/h en Drive Sport 2’’9 (98 m)
2 ACCÉLÉRATIONS seulement dans la
FREINAGE moyenne de la catégorie,
La boîte auto à avec 148 m.
Depuis 200 km/h 148 m/5’’3/1,1 G 8 rapports autorise tout de 4
CONSOMMATION même un départ à
En conduite sportive/extrême 17/25 l/100 km 3 300 tr/mn en maintenant
Autonomie sportive/extrême 315/205 km les freins et l’accélérateur,
ECE (urbaine) 11,5 l/100 km en ESP Sport ou déconnecté
ECE (extra-urbaine) 7,1 l/100 km (+ mode Dynamic).
Le résultat est sans appel.
ECE (mixte) 8,7 l/100 km
La lourde intégrale
* Avec réservoir optionnel de 90 litres déguerpit sans l’once d’un 2
hésitation et claque un

Les pistes de Mortefontai 1

En accélérations, ■ Anneau de vitesse : 3 000 m avec virages relevés à 4
l’évolution est ■ Aire plane: 77 000 m2 ■ Circuit routier : 5 200
spectaculaire
par rapport à
l’ancienne
génération. Même
la concurrence
n’en revient pas...

Après quelques
minutes au
volant, on se
remémore la RS5
originelle et les
joies du V8 hurlant
jusqu’à 8 500 tr/mn.
Dur de tourner
la page !

80
 SUPERTEST Audi RS5

le V6 biturbo marque par son punch et non sa voix, son charisme. Il

s’agit d’un petit 2,9 litres à injection directe extrapolé du 3 litres des
S4/S5 (354 ch). Très ouvert (90°), il accueille les deux turbos au cœur
du V (1,5 bar maxi, comme la RS4). Ce V6 bénéficie d’un cycle de
combustion spécifique à faible charge (« B » s’appuyant sur la
distribution variable), d’un refroidissement séparé entre le carter et
les culasses, ainsi que de paliers actifs. Au total, Audi Sport aurait
gagné 31 kg par rapport au V8, mais la puissance maxi stagne. Sans
doute se laisse-t-il une marge de progression pour le futur. Quoi qu’il
en soit, ce petit bloc ne manque pas de souffle. Le passage au banc
de puissance confirme qu’il pète la pleine forme, en pointant à 458 ch
et à 62,8 mkg... « Y’en a un de plus, j’vous le mets quand même ? »
Avec plaisir, histoire de faire bugger le chrono. Malgré la présence
d’une boîte auto, le lourd coupé expédie le 0 à 100 km/h en 3’’7
(contre 3’’9 annoncés) et le 1 000 m en 21’’8. L’évolution est
Banc de puissance spectaculaire par rapport à l’ancienne génération : 4’’5 et 23’’4.
Même la concurrence n’en revient pas, alors que la M4 DKG pack
« Il y a de la concurrence, ici ! » protégeant les bras de suspension Competition est plus légère (1 626 kg) et que le coupé C 63 S AMG
lance David de DM Performance, alu à l’arrière. Quel souci du détail ! est bien plus puissant (510 ch). La RS5 réussit donc son entrée, bien
entouré de M4 plus ou moins La RS5 tire un peu court jusqu’en que le régime ne soit pas aussi efficace qu’escompté par rapport à
préparées. Les conditions du jour 5e, la mesure s’exécute donc en 6e, l’aînée : 37 kg contre 60 kg annoncés. Comme ses ennemies, elle a le
sont bonnes : 24° C, 52 % jusqu’à 260 km/h. Verdict : la pouvoir d’atteindre la bride réglementaire en fin de mesure : 250 km/h
d’humidité et 964 Kpa de pression puissance et le couple maxi en 25’’2 ! Heureusement, ce garde-fou peut être repoussé pour taper
atmosphérique. Les rouleaux sont sont supérieurs à ceux facilement les 280 km/h (1 800 €). Le coupé Audi fanfaronne pour le
grandement étirés, étant donné annoncés, mais dans la moment sur les pistes d’essais du Ceram. Pourvu que ça dure !
l’empattement : 2,77 m ! Lors de limite du dopage autorisé Puissance annoncée
l’arrimage du coupé, Julien est (5 %) : respectivement
En ex-terrain conquis
surpris de trouver des caches + 1,8 % et + 2,6 %.
450 ch
à 5 700 tr/mn
La ferveur retombe un peu lors des freinages depuis 200 km/h.
Malgré des disques en carbone/céramique à l’avant, la RS5 réclame
148 m pour s’arrêter et se situe dans la moyenne des coupés de ce
LE TEST VÉRITÉ PAR… DM PERFORMANCE gabarit. Lors de l’épreuve suivante, plongeant au cœur d’un circuit
Mesures efectuées sur banc Superflow Windyn 2 ou routier sélectif, l’enthousiasme disparaît. L’allemande se révèle très
4 roues motrices, capable d’encaisser jusqu’à 1 200 ch par
essieu. Après le calcul des pertes de transmission, Puissance mesurée sécurisante et franchit la bosse à 200 km/h en toute quiétude. Mais
les mesures s’efectuent en freinant les rouleaux et non le poids élevé se ressent dans les enchaînements, et les réactions
en les accélérant. C’est donc la force nécessaire à leur
ralentissement qui détermine le couple, puis la puissance
maxi. n www.dmperformance.fr n 01.34.84.64.77 458 ch
à 5 700 tr/mn
laissent de marbre. De mauvais augure pour le plaisir du conducteur,
mais peut-être pas pour le chrono, sur un tracé rapide comme celui
du Bugatti. La RS5 débarque en ex-terrain conquis. Audi a déserté
l’endurance l’an passé, poussé dehors par le cousin Porsche.

81
 L’habitacle
dégage une forte
impression de luxe
et de modernité.
A l’arrière, deux
passagers de 1,75 m
maxi peuvent
prendre place.

TECHNIQUE
Type : V6 à 90° Position : avant, longitudinale Alimentation/allumage : gestion électronique intégrale, injection directe
Suralimentation : 2 turbos (1,5 bar maxi) Cylindrée : 2 894 cm3 Alésage x course : 84,5 x 86 mm Rapport volumétrique : 10 Régime maximum : 6 800 tr/mn
Puissance maxi : 450 ch à 5 700 tr/mn Puissance au litre : 155 ch/l Couple maxi : 61,2 mkg à 1 900 tr/mn Couple au litre : 21 mkg/l
Type/nombre de rapports : intégrale, 8 rapports auto Vitesse maxi sur intermédiaires : 52 - 82 - 122 - 152 - 199 - 261 - 317 km/h
Autobloquant : central cylindrique + arrière vectoriel optionnel Antipatinage : en série + contrôle de trajectoire déconnectables Scx - Cx : 0,69 - 0,32
Suspension AV/AR : essieu multibras, amortisseurs actifs (DRC), barre stabilisatrice Direction : crémaillère, assistance variable (électrique)
Tours de volant - Ø de braquage : 2,25 - 11,7 m Freins AV : disques ventilés percés carbone/céramique (400 mm) Freins AR : disques ventilés percés acier (330 mm)
Antiblocage : en série Poids constructeur/contrôlé : 1 655/1 757 kg Répartition AV/AR : 58/42 % Rapport poids/puissance : 3,9 kg/ch
L - l - h : 4 723 - 1 861 - 1 360 mm Empattement : 2 766 mm Voies AV/AR : 1 598/1 588 mm Jantes AV & AR : 9 x 19* Pneumatiques AV & AR : 265/35 R 19 *
Carburant : 58 l Prix de base/modèle essayé : 95 000 €/127 275 €
* Modèle essayé en 9 x 20 & 275/30 R 20

Le downsizing
sévit une fois de
plus... La RS5 fait
une croix sur le V8
atmo pour un petit
V6 2,9 litres de
même puissance.

82

Les anneaux ont disparu du paysage. Il ne reste qu’un monument
érigé en plein paddock... Un minimum, après avoir brillé treize fois
aux 24 Heures ! Le coupé ne se laisse pas intimider. Il garde le
sourire. Il fait le plein. Il revoit les pressions des Hankook à la baisse.
Hankook ? Oui, Audi opte en première monte pour des gommes en
provenance du manufacturier coréen, présent en championnat DTM.
Il faut reconnaître leur efficacité : grip latéral, usure... Ils font un sacré
travail sur piste, entre la force du V6 biturbo et la masse élevée à
canaliser. Cela débute violemment avec la courbe Dunlop et un
freinage à 215 km/h réels, avant d’aller chercher la corde.
Le sous-virage et le chrono
La RS5 brille ici par son adhérence et sa stabilité. Un roc. En vue de
la chicane, on saute sur les freins et leur puissance n’a rien de
phénoménal. Juste suffisante et surtout constante ! Malgré de
nombreux tours, le dispositif optionnel mixant carbone/céramique à
l’avant (7 300 €) et acier à l’arrière ne fléchit pas. A l’abordage de la
chicane, la boîte auto finit par obéir et tombe l’ultime rapport
tardivement. Les cinq premiers rapports sont courts, mais l’on ne
peut s’aider du frein moteur dans ces conditions. Le mode Dynamic
ajoute un à-coup à pleine charge. Dans tous les cas, mieux vaut
basculer en manuel pour obtenir le bon rapport en courbes. La RS5
plonge sagement dans la chicane Dunlop. L’équilibre reste celui
d’une traction chargée du museau et l’autobloquant vectoriel
(optionnel) aide peu à pivoter. En clair, ça manque de mordant
devant et d’accompagnement derrière. Etonnant, sachant que notre
modèle d’essai dispose du différentiel Sport et que la transmission
intégrale privilégie l’arrière en conditions normales : 60 % du couple
(70 % maxi). L’avant peut tout de même recevoir jusqu’à 85 % du
couple au besoin. Du coup, mieux vaut être patient en entrée, sous
peine de sous-virer, et ne pas réaccélérer trop tôt pour ne pas
s’écarter de la trajectoire, Quattro oblige. Dans le rapide, comme le
Chemin-aux-Bœufs, la RS5 excelle. Il ne faut pas hésiter à la
"Etirement, ondulation, pétrissage''...
Le spa Audi vous souhaite la bienvenue.
Bonjour, on se trouve bien à bord d’une RS ?
83
SUPERTEST Audi RS5
brutaliser en entrée, puis elle passe en force en conservant un bon
rythme (96 km/h réels minimum). Dans les virages lents, comme le
Garage Vert ou le Raccordement, impossible de lui remuer le
popotin sur le sec, au lever de pied ou à l’aide des freins. Malgré les
efforts du système Dynamic Ride Control, les méfaits du poids se
payent ici. Dans l’ensemble, toutes les réactions n’ont pas le piquant
attendu de la part d’une RS. On peut en dire autant de la direction à
assistance électrique, qui oscille entre la légèreté en Comfort et la
lourdeur en Dynamic. Le conducteur est à peine informé des limites
d’adhérence et le filtrage se montre excessif. Bilan : il fait grise mine
en matière d’adrénaline pure, mais a conscience de l’efficacité de la
bête. Le chrono réalisé par le magistral Tinseau l’atteste : 1’56’’06.
La RS5 entre ainsi dans la première partie de notre classement,
en se positionnant entre une M4 classique (plus agile et légère)
et une C 63 S (plus caractérielle). Le contrat est rempli en matière
de performances, mais pas de sensations fortes. Finalement, la
philosophie évoque plus une très bonne S qu’une tonitruante RS. ●
L’AVIS DE
JULIEN DIEZ
La seconde génération mise à
nouveau sur l’efficacité sécurisante,
en ajoutant des perfs d’enfer grâce
au V6 biturbo. Cela dit, la
mécanique manque d’exubérance,
comme le dynamisme, trop sage.
A l’image de son aînée, elle
n’est pas faite pour la piste,
mais y réalise d’honnêtes chronos.
D’où le 4e feu vert.