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AÉRODYNAMIQUE

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AÉRODYNAMIQUE
Étude des forces et des mouvements de l’air

PROPRIETES DE L’AIR :
- Compressible
Le volume d’une masse d’air peut être réduit.

- Expansible
L’air tend à occuper un volume toujours plus grand

- Élastique
L’air reprend son volume d’origine si l’on cesse d’exercer sur lui une pression

- Pesant
Un litre d’air pèse environ 1,225 g dans les conditions standard

- Visqueux
La viscosité caractérise la capacité du fluide à s’écouler plus ou moins facilement. Le fluide tend
à adhérer à la surface contre laquelle il se déplace.
La viscosité produit des forces importantes de frottement et engendre aussi des
turbulences et des tourbillons

COMPRESSIBLE + EXPANSIBLE + ELASTIQUE + PESANT


è
L’air exerce des pressions sur les objets, à l’intérieur comme à l’extérieur de ceux-ci

Masse volumique :
Masse par unité de volume ρ=Μ/ V
Les conditions de température et de pression standards et à l’altitude 0, on considère que la
masse volumique de l’air Dans est ρ 0 = 1.225 kg/m3
La densité relative est le rapport entre la masse volumique à l’altitude considérée et la masse
volumique au niveau zéro δ = ρ / ρ0

Pression :
La pression dans un fluide au repos est la force F exercée par ce fluide sur une surface unitaire
S P=F/S unité : Pascal (Pa) = 1 N.m-2

Pour l’atmosphère, l’unité pratique utilisée est l’hectopascal (hPa)

ATMOSPHERE STANDARD (ISA) :


Le modèle de l’International Standard Atmosphère définit les variations de pression,
température, densité viscosité et vitesse du son à partir d’un niveau de référence zéro, le niveau
moyen de la mer.
-Conditions initiales
Pression P0=1013,25 hPa
Masse volumique 1,225 Kg.m3
Température 15 °C 288,2 °K
Célérité du son 340,3 m/s
Accélération de la pesanteur 9,80665 m/s2
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-Température
Elle est exprimée en degrés Kelvin (°K) dans le système international. On utilise aussi le degré
Celsius (°C) : T °K = 273.15 + T °C

Evolution de la température :

De 0 à 11000 m : la température diminue de 2°C/1000 ft ou 6,5 °C / 1000 m


De 11000 à 25000 m : La température est constante et égale à - 56.5 °C
Suivant la température réelle au niveau 0 en un lieu défini, ces variations sont décalées vers la
droite (plus chaud) ou vers la gauche (plus froid)

- Pression
Pour l’atmosphère, l’unité pratique utilisée est l’hectopascal (hPa)

Evolution de la pression :

La pression diminue avec l’altitude, mais son gradient décroît également


- au niveau de la mer, il faut monter de 28 ft pour que la pression diminue de 1 hPa
- vers 3000 ft il faut monter de 70 ft pour que la pression diminue de 1 hPa
Une bonne approximation de la variation de pression dans la tropopause est donnée par la
relation : P = P0 ((31- Z) / (31+Z))2 avec Z en Km

- Densité :
Evolution de la Densité relative:
La densité relative de l’air diminue avec l’altitude, de même que son gradient.

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Une bonne approximation de la densité relative standard est donnée par la relation :
δ std = (20 – Z) / (20 + Z) avec Z en Km
d’où la densité relative réelle connaissant la température
δ = δ std (T°Kstd / T°K)

- Célérité du son :
On appelle célérité du son, la vitesse de propagation des ondes sonores.
La vitesse de déplacement du son dans un fluide ne dépend que du fluide et de la température.
Dans l’air, cette célérité est donnée par la relation :

C en m/s ρ en kg/m3 T en degrés Kelvin

ECOULEMENT AUTOUR D’UN SOLIDE :


-Vent relatif :

Qu’un objet se déplace à une certaine vitesse dans l’air immobile ou bien que l’air se déplace
autour d’un objet immobile, on observe le même phénomène.
Le mouvement s’appelle le VENT RELATIF, c’est le VENT DE FACE PARALLELE A LA
TRAJECTOIRE.

-Pression statique / pression dynamique :


Un corps immobile plongé dans l’air subit de la part de celui-ci des forces de pression s’exerçant
perpendiculairement à la surface.
L’ensemble de ces forces constitue la PRESSION STATIQUE
Si le corps se déplace dans l’air il subit des forces de pression s’exerçant dans l’axe du
déplacement.
L’ensemble de ces forces constitue la PRESSION DYNAMIQUE

-Relation section / vitesse :

Le fluide étant considéré comme incompressible : S1 . V1 = S2 . V2 = Constante

-Relation pression / vitesse :


Lorsqu’il est en mouvement l’air étant pesant, il possède une énergie cinétique Ec=1/2 mV2

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-Relation de BERNOULLI :
La relation de Bernoulli restreinte est le résultat du principe de la CONSERVATION
D’ÉNERGIE. Au cours de son déplacement, la somme des énergies reste constante

Et = ½ m V2 + Ps v = Cte
En divisant cette relation par le volume v, on obtient une relation en terme de pression

PRESSION TOTALE = PRESSION STATIQUE + PRESSION DYNAMIQUE

PRESSION TOTALE = PS + ½ ρV2 = Cte

Si V augmente la pression statique diminue et vice versa

-Venturi :

Trompe de Venturi à Tube comportant un étranglement, convergent / divergent


La relation de Bernoulli permet de conclure qu’au niveau de l’étranglement, la vitesse est
maximale et la pression statique minimale.

Exercices :
Une aile se déplace à 100 m/s dans une masse d’air à la pression statique de 1000 hPa
et de masse volumique 1.2 kg/m3. En un point de l’extrados de l’aile on mesure une vitesse de 110
m/s. Quelle est la pression statique en ce point ?
Un avion vole à 288 Km/h à une altitude ou la masse d’air est à la pression statique de
800hPa. La température est de 6°C et la masse volumique de l’air de 0.87 kg/m 3 . Quelle est la
pression totale en un point de l’extrados ?

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-Régime d’écoulement de l’air :

• Régime laminaire :
- Les particules d’air suivent des trajectoires parallèles
- L’écoulement est régulier en pression et en vitesse

• Régime turbulent :
- Les particules d’air suivent des trajectoires désordonnées
- L’écoulement est irrégulier en vitesse et en pression

-Couche limite :
Sur toutes les surface les molécules d’air s’accrochent, il se forme ainsi une série de très fines
couches superposées, ayant chacune une vitesse différente.
La couche en contact a une vitesse nulle, la couche suivante est moins freinée et possède une
vitesse non nulle. Le plus on s’éloigne de la surface, le plus la vitesse augmente pour atteindre la
même vitesse que le vent relatif.
L’ensemble des couches ayant des vitesses inférieures au vent relatif porte le nom de COUCHE
LIMITE.

La variation de vitesse relative à l’intérieur de la couche limite engendre des forces de


frottement.
L’intensité de ces forces dépend :
• de la surface de contact et sa nature (lisse ou rugueuse)
• du gradient de vitesse
• du coefficient de viscosité

-Point de transition :

La couche limite commence par être laminaire, puis son épaisseur augmente jusqu’au POINT DE
TRANSITION et son écoulement devient turbulent.
Le point de transition est d’autant plus proche du bord d’attaque que la vitesse est grande.
On cherche à reculer le plus possible ce point pour conserver une couche limite laminaire, car
l’écoulement turbulent freine considérablement.

- Visualisation de l’écoulement :
Les perturbations dues à la présence d’un solide dans l’air dépendent de la forme du solide et de
la vitesse du mouvement relatif.

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Pour une plaque perpendiculaire au flux, on observe à l’arrière de celle-ci un écoulement très
turbulent. Il en découle une zone importante de forte dépression et une force qui s’oppose à la
pénétration dans l’air. Cette force prend alors le nom de traînée.

La traînée est une force parallèle et de même sens que le vent relatif ou parallèle et de
sens opposé au déplacement du corps.

Dans le cas d’une sphère, cette zone


est plus réduite et la dépression plus
faible. La traînée est donc diminuée.
En affinant le profil vers l’arrière, on constate une amélioration de la pénétration du corps dans
l’air.

Avec un profil dissymétrique (aile d’avion), la déviation des filets d’air n’est pas la même de part
et d’autre de ce profil. L’air coté extrados subit une déviation plus importante que du coté
intrados. Il en résulte des vitesses différentes de part et d’autre.

-Variation de la vitesse d’écoulement

On constate
l’augmentation de la
vitesse des particules
d’air coté extrados,
par rapport à la
vitesse du mouvement
relatif.

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On observe un point de vitesse nulle à l’extrémité avant du profil.
La vitesse passe par une valeur maximum en un point de l’extrados.
- Répartition de la pression Statique
D’après la relation de Bernoulli, L’augmentation de la pression dynamique due l’augmentation de
vitesse des particules d’air engendre une diminution de la pression statique qui crée une
dépression sur l’extrados et une surpression sur l’intrados.

Ce phénomène est à l’origine de la sustentation.

- Influence de l’incidence
A vitesse constante, si l’on augmente l’incidence du profil dans le flux d’air, on observe une
variation de la répartition de pression statique. A partir de 15° environ on note un décollement
des filets d’air de la surface du profil et donc une brutale diminution de la dépression à
l’extrados. C’est le décrochage.

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ACTIONS AERODYNAMIQUES :

- Force aérodynamique
La pression statique qui s’exerce sur Fa = ½ ρ V2 S Ca
la surface de l’aile engendre une force
appelée force aérodynamique « Fa ».
La force aérodynamique est
proportionnelle à la pression dynamique et
dépend de la forme et des dimensions du
profil. La forme du profil est caractérisée
par un coefficient aérodynamique Ca.

ρ = masse volumique de l’air en kg/m3


V = Vitesse du vent relatif en m/s
S = Surface alaire (Voir le cours de technologie avion) en m2

- Portance et traînée
On décompose la force aérodynamique en une composante parallèle au vent relatif la traînée
Tx, et une composante perpendiculaire au vent relatif la portance Fz.
On exprime ces deux composantes par les relations suivantes :

Portance Fz = ½ ρ V2 S Cz Cz est le coefficient de portance.


Cx est le coefficient de traînée
Les coefficients aérodynamiques Cx et Cz varient en
Traînée Tx = ½ ρ V2 S Cx fonction de l’incidence.

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La corde du profil est le segment de droite compris entre le bord d’attaque et le bord de fuite.
L’incidence est l’angle compris entre la direction des filets d’air et la droite passant par la corde
du profil.
Le centre de poussée « CP » est le point d’application de la portance.

- Moment de tangage
Le centre de poussée CP n’est pas confondu
avec le centre de gravité « G » de l’aile
(moment de tangage aile) ou de l’avion
(moment de tangage avion).
On peut donc calculer le module du
moment de Fa par rapport à G.

Mt = Fa . GH
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GH varie en fonction de l’incidence de l’aile, on peut donc exprimer ce moment en fonction d’un
coefficient aérodynamique Cm (qui varie avec l’incidence) et de la longueur de la corde de
référence du profil l . Mt = ½ ρ V2 S l C m

COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES CZ ET CX :

- Coefficient de portance :
Pour une aile donnée le coefficient de portance varie en fonction de l’incidence α du profil.

Profil dissymétrique

Il augmente avec l’incidence jusqu'à un maximum α=+15° environ pour les avions légers (plus de
25° pour les avions de chasse à aile delta). Au delà de cette incidence, l’aile s’enfonce et décroche
vers 18°.

- Coefficient de traînée
Pour une aile donnée le coefficient de traînée varie en fonction de l’incidence α mais de manière
non linéaire.

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La traînée totale est la somme de la traînée de forme due à l’épaisseur du profil, de la traînée
de frottement due à la couche limite et de la traînée induite.
Elle doit tenir compte aussi du fuselage, des empennages, du train d’atterrissage et des autres
éléments qui perturbe le flux d’air.

La traînée induite est crée par les tourbillons marginaux d’extrémité d’aile appelés également
turbulence de sillage, ces tourbillons sont dus au principe même de la portance qui n’existe que
par la différence de pression entre l’intrados et l’extrados de l’aile.

Expression de la traînée induite :

Fxi = ½ ρ V2 S Cxi avec Cxi = Cz2 / π λ


Le coefficient de traînée induite est inversement proportionnel à l’allongement. Pour diminuer la
traînée induite, il faut donc augmenter l’allongement (planeur). On utilise aussi des extrémités
d’ailes de formes étudiées (les winglets).

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- Polaire :
La polaire est une représentation graphique
des variations de Cx et de Cz en fonction de
l’incidence.

Le rapport entre les deux coefficients Cz et


Cx, nous donne le moyen de quantifier les
performances aérodynamiques de l’avion.
Le rapport Cz / Cx est d’autant plus
grand que la portance est grande par
rapport à la traînée.

Ce rapport est appelé finesse de l’avion. f=Cz / Cx

Pour un même avion, le Cz et le Cx varient


en fonction de l’incidence. La finesse
connaît une valeur maximale qu’on appelle
« finesse max » pour une certaine valeur
de l’incidence. C’est à cette incidence que
l’avion aura les meilleures performances
aérodynamiques.
La polaire nous permet de déterminer
l’incidence de finesse max : la droite est
tangente à la courbe au point de finesse
max.

AUXILIAIRES AERODYNAMIQUES :

- Hypersustentateurs :

Le but de ces dispositifs est d’augmenter le


Cz afin de conserver une portance
suffisante pour des vitesses faibles,
notamment en phase de décollage et
d’atterrissage. Il augmente la courbure du
profil et la surface de l’aile.

• Dispositifs de bord d’attaque (Becs)

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Bec fixe :
Bec de sécurité utile à basse vitesse mais présentant une forte traînée à grande vitesse.

Becs automatiques :
A grande vitesse ils sont maintenus en configuration lisse (fermé) par la pression dynamique. Il
sortent par gravité à basse vitesse.

Becs basculant commandé :

Bec de sécurité à fente : Automatique ou commandé

• Dispositifs de bord de fuite (Volets)

Volet d’intrados :
Source d’une traînée importante, il favorise
le freinage aérodynamique à l’atterrissage,
mais pénalise les performances au décollage
et donne lieu à vibration.

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Volet ZAP :

Volet de courbure ordinaire :

Volet de courbure à fente :

Volet Fowler ordinaire :

Volet Fowler à fentes multiples :

- Hyposustentateurs (Spoiler)
Le but est de diminuer la portance et d’augmenter la traînée. Ce sont des systèmes mobiles
articulés sur l’extrados (sur les gros porteurs). Ils peuvent être utilisés de façon dissymétrique
pour aider à la mise en virage.

- Aérofreins
Le but est d’augmenter la traînée
sans diminuer la portance

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