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INTRODUCCIÓN AL DISEÑO

DE PAVIMENTOS
CONTENIDO

Desarrollo histórico
Definiciones
Tipos de pavimentos
Factores que afectan el diseño y el comportamiento de los
pavimentos
Pavimentos flexibles contra pavimentos rígidos
Pavimentos de aeropistas contra pavimentos de carreteras
Marco general del diseño de pavimentos
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

DESARROLLO
HISTÓRICO
DESARROLLO HISTÓRICO

EVENTO ÉPOCA LUGAR SIGNIFICADO


Invención de la 3000 A.C. Asia Facilitó el intercam bio com ercial y el desplazam iento
rueda de las personas
Cam inos de gran
500 A.C. Asia Vía de enlace entre Susa (Persia) y el Mediterráneo
longitud
1607 Francia Se sancionó el prim er código de carreteras,
Legislación sobre
estableciendo m étodos de construcción y
cam inos
m antenim iento de cam inos
Uso del alquitrán 1848 Inglaterra Prim er cam ino con superficie pavim entada
Uso m oderno del
1852 Francia Prim er pavim ento de m acadam con asfalto natural
asfalto
Cam inos de
1879 Escocia Prim er pavim ento de concreto de cem ento
horm igón
Autom óvil de llanta
1895 Francia Aum ento de la com odidad de circulación
neum ática inflable
Autoestrada Milan - 1924 Italia Prim era vía del m undo con control total de accesos,
Lagos Alpinos para servir altos volúm enes de tránsito
Inauguración de la
Pennsylvania 1940 U.S.A. Prim era supercarretera construida en Am érica
Turnpike
DESARROLLO HISTÓRICO

INVENCIÓN DE LA RUEDA

Las ruedas más antiguas que se conocen fueron


construidas en la antigua Mesopotamia, entre los años
3500 A.C. y 3000 A.C.
En su forma más simple, la rueda era un disco sólido
de madera, fijado a un eje redondo mediante espigas de
madera
Con el transcurso de los años se eliminaron secciones
del disco para reducir su peso y los radios empezaron a
emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo
DESARROLLO HISTÓRICO

INVENCIÓN DE LA RUEDA

Rueda de Ur Estandarte de Ur
¿3000 A.C.? (2500 A.C.)
DESARROLLO HISTÓRICO

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD

En el siglo V A.C., Darío I el Grande expandió el


imperio aqueménida, dividió sus dominios en veinte
satrapías encabezadas por miembros de la familia real y
ordenó la construcción de una carretera desde la capital
de Lidia, en el oeste de la actual Turquía, hasta Susa,
para llevar el correo imperial mediante postas ecuestres
Este servicio sirvió de inspiración al ―Pony Express‖,
establecido por la administración postal norteamericana
a mediados del siglo XIX
DESARROLLO HISTÓRICO

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD


DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

Red de carreteras muy eficiente, sin igual hasta los


tiempos actuales, que abarcaba todo el Imperio Romano
 En un principio, el sistema fue diseñado con fines
militares y políticos: mantener un control efectivo de las
zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de
su construcción
Una vez construidas, las calzadas adquirieron gran
importancia económica, pues al unir distintas regiones,
facilitaban el comercio y las comunicaciones
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS

En la cumbre de su poder, el sistema de carreteras del


Imperio Romano alcanzó unos 80.000 km, consistentes
en 29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una
red que cubría todas las provincias conquistadas
importantes, incluyendo Gran Bretaña
 Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120
cm y estaban compuestas por tres capas de piedras
argamasadas cada vez más finas, con una capa de
bloques de piedras encajadas en la parte superior
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS
(Sección transversal típica)
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS
(Mapa general)
DESARROLLO HISTÓRICO

CALZADAS ROMANAS EN LA ACTUALIDAD

Vía Apia, construida en el 312 A.C. por Calzada en Paestum


el censor romano Apio Claudio el Ciego Italia
DESARROLLO HISTÓRICO

TABLA DE PEUTINGER

Mapa de carreteras más antiguo que existe y contiene


algunos caminos del Imperio Romano
Tiene 11 hojas y cubre 20.000 kilómetros de vías
Fue elaborado en los siglos XII o XIII y es una copia
de un documento más antiguo, quizás del siglo IV
Konrad Peutinger lo heredó en 1508 del bibliotecario
del emperador Maximiliano de Austria
Se encuentra en la Biblioteca Nacional de Austria
DESARROLLO HISTÓRICO

TABLA DE PEUTINGER
(fragmento de una edición del siglo XVI)
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Hubert Gautier (1660 - 1737)


Escribió en 1716 el ―Traité des Ponts‖,
y en 1721 el ―Traité de la Construction
des Chemins‖, considerados los primeros
tratados modernos sobre construcción de
puentes y de caminos
Fue durante 28 años inspector de
puentes y caminos de la provincia de
Languedoc (Francia)
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Pierre-Marie Jérôme Trésaguet (1716 - 1796)


Consideró que el suelo de fundación, y no las capas de
la calzada, debería soportar las cargas y desarrolló un
sistema de construcción mejorando el soporte con una
espesa capa de piedras uniformes, cubierta por otras dos
capas de partículas de menor tamaño y de bajo espesor
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Thomas Telford (1757 – 1834)


Aplicando conceptos similares a los de
Trésaguet, mejoró el soporte mediante el
empleo de piedras cuidadosamente
seleccionadas de gran tamaño (100 mm de
ancho y hasta 180 mm de altura), sobre las
cuales colocaba otras capas de partículas
de tamaño menor
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES
John Loudon McAdam (1756 – 1836)
Construyó caminos con una capa de
partículas de piedra partida de igual
tamaño (según él, ninguna partícula que no
quepa en la boca de un hombre puede ir en
el camino), cubierta por partículas más
pequeñas, la cual se consolidaba bajo
tránsito, hasta formar una capa de rodadura
densa e impermeable
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

Edmund J. DeSmedt
Aunque anteriormente se
construyeron algunas superficies
pavimentadas con alquitrán, fue
el 29 de Julio de 1870 cuando
este químico belga colocó el
primer verdadero pavimento
asfáltico (Sheet Asphalt) en los
Estados Unidos de América, en
Broad Street, al frente del City
Hall de Newark (New Jersey)
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES

George Bartholomew
Construyó el primer pavimento
de concreto en América, en
Bellefontaine, Ohio, en 1891
DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES
Edouard Michelin (1859-1940)
Inventó el neumático inflable y
desmontable para automóvil y, en
1895, condujo el primer automóvil
con llantas de este tipo en la
carrera París -Burdeos-París

INSPIRACIÓN PARA BIBENDUM


DESARROLLO HISTÓRICO

PERSONAJES NOTABLES
Frederick J. Warren
Patentó en 1900 las primeras mezclas asfálticas en caliente
para pavimentación, denominadas ―Warrenite-Bitulithic‖
DESARROLLO HISTÓRICO

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX


DESARROLLO HISTÓRICO

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX

En 1910, se construyó el primer pavimento de concreto en


una carretera en el continente americano (6 pulgadas de
espesor), en un tramo aproximado de una milla en Wayne
County (Michigan)
DESARROLLO HISTÓRICO

LA PRIMERA CARRETERA COLOMBIANA PARA


TRÁNSITO AUTOMOTOR
Bogotá – Santa Rosa de Viterbo
Primera carretera construida por el Ministerio de Obras
Públicas (1905 – 1908) en una longitud de 247 kilómetros,
durante la presidencia de Rafael Reyes
DESARROLLO HISTÓRICO

PRIMERA GRAN CARRETERA DEL MUNDO


Autostrada dei laghi
Obra concebida en 1921 por el ingeniero Piero Puricelli
(1883-1951), cuyo primer tramo, entre Milán y Varese, fue
inaugurado el 21 de septiembre de 1924
Aunque en su etapa inicial sólo tuvo 2 carriles, fue la primera
carretera del mundo con un diseño geométrico apropiado para
alta velocidad y con control total de accesos
DESARROLLO HISTÓRICO

PENNSYLVANIA TURNPIKE
(Primera supercarretera de América)

En 1934, Victor Lecoq empleado de la Oficina de


Planeación Estatal y William Sutherland de la Pennsylvania
Motor Truck Association propusieron construir una gran
carretera, aprovechando la explanación y los túneles de un
proyecto ferroviario abandonado desde 1885
La obra se inició el 27 de octubre de 1938, el pavimento
rígido comenzó a colocarse el 31 de agosto de 1939 y la
autopista, de 160 millas, 72 túneles, 11 intercambiadores a
desnivel y 10 plazas de peaje, se abrió al tránsito público el 1
de octubre de 1940
DESARROLLO HISTÓRICO

PENNSYLVANIA TURNPIKE
(Primera supercarretera de América)

Los primeros autos esperan la apertura Corte Clear Ridge de 153 pies de
de la autopista el 1 de octubre de 1940 altura y media milla de longitud
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

Desde principios del siglo XX los Departamentos de


Carreteras de los Estados Unidos de América han construido
caminos pavimentados de ensayo, con el propósito de evaluar
de manera acelerada y a escala real los efectos del clima, de los
materiales de construcción y de las cargas del tránsito sobre el
diseño y el comportamiento de los pavimentos
El desarrollo tecnológico reciente ha permitido la
construcción de pistas de prueba de tamaño real o a escala
reducida en diferentes partes del mundo, en las cuales se
simulan, en poco tiempo, los efectos de las diferentes variables
sobre el comportamiento de los pavimentos a largo plazo
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


ARLINGTON ROAD TEST (1921 - 1922)
Ensayo realizado con vehículos de ruedas macizas de caucho
sobre diferentes superficies, en pistas circulares
Se comprobó el efecto de las fuerzas de impacto de diferentes
cargas por rueda, lo que condujo a estudios posteriores más
refinados y a la inclusión de llantas con neumáticos inflables
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


PITTSBURG (CA) ROAD TEST (1921 - 1922)
Comparación del comportamiento de pavimentos de
concreto simple y reforzado
1371 pies, divididos en 13 secciones de pavimentos de
concreto simple y reforzado, entre 5‖ y 8‖ de espesor
Se determinó que los pavimentos reforzados presentaban
un mejor comportamiento que los de concreto simple
DESARROLLO HISTÓRICO

BATES ROAD TEST

En 1922 y 1923 se construyeron en Illinois 78


secciones de prueba con superficies de ladrillo, concreto
y asfalto, para determinar cuál era el material más
adecuado para pavimentar las carreteras del Estado
Como resultado de las pruebas, se eligió el concreto
para la pavimentación y se desarrolló el primer
procedimiento de diseño de espesores (Fórmula de
Older)
DESARROLLO HISTÓRICO

BATES ROAD TEST


DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


MARYLAND ROAD TEST (1950 - 1951)
Su finalidad fue estudiar el efecto de 2
configuraciones de ejes, cada una con 2 cargas
diferentes, sobre el comportamiento de pavimentos de
concreto hidráulico
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL MARYLAND ROAD TEST

El agrietamiento aumentó con la magnitud de la carga,


para la mayoría de las secciones de pavimento rígido
 El ―bombeo‖ se presentó cuando las losas estaban
apoyadas sobre suelos finos, pero no sobre bases granulares
 El ―bombeo‖ produjo mayores deflexiones en las esquinas
de las losas
El alabeo se producía principalmente en las esquinas de las
losas
El aumento de velocidad reducía los daños en el pavimento
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)


Construido en Malad (Idaho) para evaluar el
comportamiento de pavimentos asfálticos bajo cuatro (4)
configuraciones diferentes de ejes
Las pruebas se realizaron entre 1952 y 1954
Se construyeron pavimentos con espesores totales
entre 150 y 550 mm, con capas asfálticas de 50 mm y
100 mm
Constó de dos circuitos con 46 secciones de ensayo
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL WASHO ROAD TEST

 Los daños aumentan con la magnitud de la carga


 Se producen mayores deterioros en los carriles exteriores
cuando la bermas no están pavimentadas
 Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,5
veces la carga de un eje simple, causaban el mismo deterioro
 Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,8
veces la de un eje simple, producían igual deflexión máxima
Se estableció la utilidad de las medidas de deflexión en el
desarrollo de métodos de diseño de refuerzos de pavimentos
asfálticos (viga Benkelman)
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


AASHO ROAD TEST (1958 - 1960)
El ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimentos de carreteras, de espesores
conocidos, bajo la acción de cargas en movimiento, de
magnitud y frecuencia conocidas
Se construyeron 6 pistas de ensayo, 5 de las cuales fueron
sometidas a tránsito controlado
La información obtenida en esta prueba constituyó un
avance crucial en el conocimiento del diseño estructural, del
comportamiento de los pavimentos, de las equivalencias de
daño entre cargas por eje, etc
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST


DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST


DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST

Ottawa - Illinois
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST


PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Se construyeron 468 secciones de prueba, de 30 metros cada
una, con transiciones de 5 metros

PAVIMENTOS RÍGIDOS
En total se construyeron 368 secciones. Las de concreto
simple fueron de 36 metros, con juntas transversales de
contracción cada 4.5 metros y varillas de transferencia de
carga. Las secciones de pavimento reforzado tuvieron una
longitud de 72 metros, con juntas transversales de contracción
cada 12 metros y varillas de transferencia de carga. El acero
de refuerzo se colocó 5 cm bajo la superficie
DESARROLLO HISTÓRICO

AASHO ROAD TEST


DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Se presentaba mayor agrietamiento en la estación fría
Las mayores deflexiones se presentaban al comienzo
de la primavera
La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones
Se estableció la ―Ley de la Cuarta Potencia‖ sobre
equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por eje
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS RÍGIDOS
El escalonamiento se produjo en las grietas y en las
juntas sin varillas de transferencia de carga
El ―bombeo‖ es un importante factor de falla y se
presentó con mayor frecuencia a lo largo de los bordes del
pavimento
Los pavimentos de concreto simple con juntas se
deflectan menos que los de concreto reforzado con juntas
El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones
de deformaciones y deflexiones
DESARROLLO HISTÓRICO

FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS


DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

Se desarrolló el concepto de serviciabilidad al


usuario, mediante medidas de regularidad longitudinal
del pavimento (SV), la cantidad de áreas agrietadas (C)
y parchadas (P) en pavimentos asfálticos y rígidos y el
ahuellamiento en pavimentos asfálticos (RD)
Los valores de estas medidas fueron agrupados bajo
un término denominado ―índice de servicio presente‖
(ISP ó PSI) que oscila entre 5 (pavimento perfecto) y 0
(pavimento intransitable)
DESARROLLO HISTÓRICO

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST

ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE


DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)


Efecto del tránsito pesado y de los ciclos climáticos sobre
los materiales y sobre el diseño de pavimentos
Está constituido por dos caminos de ensayo:
—Un tramo real de carretera de 3 millas en la carretera
Interestatal 94
—Una pista cerrada de 2,5 millas sometida a tránsito de
baja intensidad
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA


MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)
DESARROLLO HISTÓRICO

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT

En total, el proyecto comprendía 40 secciones de


ensayo con 4.572 sensores electrónicos. La
información obtenida ha permitido:
—Evaluar los efectos de los vehículos pesados sobre
los pavimentos
—Evaluar los efectos de los cambios estacionales
sobre los materiales de construcción
—Mejorar el diseño de pavimentos para vías de bajo
tránsito
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WESTRACK (desde 1996)


Construida para verificar los modelos de predicción de
comportamiento y de los sistemas de diseño de mezclas
SUPERPAVE
Consistió en dos tramos en tangente de 910 metros cada
uno conectados por 2 curvas espirales de 141.5 metros de
radio
 La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó
en 26 secciones en tangente, de 70 metros cada una
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

WESTRACK (desde 1996)


Objetivo primario de la pista de ensayo
 Construida en Carson City (Nevada), con el fin de
desarrollar una especificación de mezclas asfálticas en
caliente relacionada con el comportamiento y brindar una
verificación rápida del método de diseño volumétrico
SUPERPAVE (Nivel 1)
Cargas para la prueba
Cada camión se cargó de manera que representara 10.3
ejes simples equivalentes de 80 kN por pasada
DESARROLLO HISTÓRICO

WESTRACK
ESQUEMA DE LA PISTA
DESARROLLO HISTÓRICO

WESTRACK

CAMIONES PARA LA PRUEBA


DESARROLLO HISTÓRICO

HALLAZGOS INICIALES DEL WESTRACK

Los resultados fueron aleatorios, pues las mezclas gruesas


presentaron mayores ahuellamientos que las finas, para los
contenidos óptimos de asfalto
Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con
bajos contenidos de asfalto y altos contenidos de vacíos
Los resultados permitieron establecer unos modelos
preliminares de predicción de comportamiento
Se comprobó que el consumo de combustible se
incrementa al aumentar la rugosidad del pavimento
DESARROLLO HISTÓRICO

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

NCAT PAVEMENT TEST TRACK (desde 2000)

Su objetivo primario fue comparar el comportamiento


de diferentes mezclas asfálticas a medida que son
sometidas a tránsito real durante el transcurso del
tiempo
Tiene una extensión de 2.8 kilómetros y contiene 46
secciones diferentes de pavimento, debidamente
instrumentadas, ensayadas en 2 ciclos de 10 millones de
ejes equivalentes cada uno
DESARROLLO HISTÓRICO

NCAT PAVEMENT TEST TRACK


DESARROLLO HISTÓRICO

HALLAZGOS DEL NCAT PAVEMENT TEST TRACK EN 5 AÑOS

Las mezclas finas tipo SUPERPAVE se comportan mejor ante


el ahuellamiento y el agrietamiento que las gruesas
Los ahuellamientos se reducen en más de 50% en clima cálido
cuando el grado de alta temperatura del asfalto (SUPERPAVE) se
incrementa 2 grados sobre lo necesario
No se han establecido correlaciones entre el ahuellamiento y el
módulo de las mezclas asfálticas
No se han establecido correlaciones entre el comportamiento de
los pavimentos y los resultados de los ensayos comunes para
valorar la calidad de los agregados pétreos
DESARROLLO HISTÓRICO

PROGRAMA SHRP
Strategic Highway Research Program

Programa de 150 millones de dólares, aprobado por el


Congreso de USA en 1987, para mejorar las carreteras y
hacerlas más seguras
La investigación se condujo en 4 áreas: operaciones
viales, concretos y estructuras, asfaltos y
comportamiento de pavimentos a largo plazo (LTPP)
DESARROLLO HISTÓRICO

PROGRAMA SHRP
Strategic Highway Research Program

La investigación sobre asfaltos se tradujo en el


desarrollo del método SUPERPAVE para la
clasificación de asfaltos y el diseño de mezclas
La investigación sobre el comportamiento de los
pavimentos a largo plazo –LTPP– (Long Term
Pavement Performance) intenta establecer una gran
base de datos sobre el comportamiento de los
pavimentos en los Estados Unidos y en los demás
países participantes en el programa
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

DEFINICIONES
DEFINICIONES

PAVIMENTO

Conjunto de capas superpuestas, relativamente


paralelas, de varios centímetros de espesor, de materiales
de diversas características, adecuadamente compactados,
que se construyen sobre la subrasante obtenida por el
movimiento de tierras y que han de soportar las cargas del
tránsito durante varios años sin presentar deterioros que
afecten la seguridad y la comodidad de los usuarios o la
propia integridad de la estructura

Kraemer & Del Val


DEFINICIONES

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Proceso por medio del cual se determinan los


componentes estructurales de un segmento vial, teniendo
en cuenta la naturaleza de la subrasante, los materiales
disponibles, la composición del tránsito y las condiciones
del entorno
DEFINICIONES

INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

―Es el arte de utilizar materiales que no entendemos


completamente, en formas que no podemos analizar con
precisión, para que soporten cargas que no sabemos
predecir, de tal forma que nadie sospeche de nuestra
ignorancia‖

Matthew W. Witczak
FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DE UN PAVIMENTO

 Reducir y distribuir los esfuerzos producidos por las


cargas del tránsito, de manera que no causen daño en la
subrasante
Proporcionar comunicación vehicular entre dos puntos
en todo tiempo
Proporcionar una superficie de rodamiento segura, lisa y
confortable, sin excesivo desgaste
Satisfacer los requerimientos ambientales y estéticos
Limitar el ruido y la polución del aire
Brindar una razonable economía
FASES DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El diseño de la vía abarca tres etapas:


Diseño geométrico (selección de ruta, alineamiento,
etc.)
Diseño de capacidad (determinación del número de
carriles necesarios para satisfacer la demanda)
Diseño estructural para soportar la acción de las cargas
y del medio ambiente
El diseño estructural abarca tres etapas:
 Selección del tipo de pavimento
 Determinación de los espesores de las capas
 Dosificación de materiales
REQUISITOS DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

 Suficiente espesor para distribuir los esfuerzos en


magnitud apropiada sobre la subrasante
 Suficiente resistencia en cada una de sus capas
para soportar las cargas del tránsito vehicular
 Impermeabilidad, para evitar la penetración de
agua superficial que pueda debilitar al pavimento
y la subrasante
 Adecuada lisura y resistencia al deslizamiento
INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

TIPOS DE
PAVIMENTOS
TIPOS DE PAVIMENTOS

FLEXIBLES
PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS SEMI-RÍGIDOS

CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

PAVIMENTOS CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS


RÍGIDOS CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

CONCRETO CON REFUERZO ESTRUCTURAL

ADOQUINES DE CONCRETO
PAVIMENTOS
ADOQUINES DE ARCILLA
ARTICULADOS
OTROS
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO ASFÁLTICO

Pavimento constituido por una capa de rodadura


consistente en un tratamiento o mezcla de materiales
granulares y asfálticos, que se construye sobre una capa
de base granular o estabilizada y una capa de subbase

Si la capa de base es de tipo granular, el pavimento se


llama “flexible”, en tanto que si está constituida por
materiales estabilizados, el pavimento se denomina
“semi – rígido”
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO


TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO


TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE

1. Deformación por compresión  Ahuellamiento de las capas asfálticas


2. Deformación por tensión  Agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas
3. Deformación por compresión  Ahuellamiento en base y subbase granular
4. Deformación por compresión Ahuellamiento en la subrasante
TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

MECANISMO DE FUNCIONAMIENTO DE UN PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO

1. Deformación por compresión Ahuellamiento en las capas asfálticas


2. Deformación por tensión Agrietamiento por fatiga en la base estabilizada
3. Deformación por compresión  Ahuellamiento en la subbase.
4. Deformación por compresión  Ahuellamiento en la subrasante
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO RÍGIDO

Pavimento constituido por un conjunto de losas de


concreto de cemento portland que se pueden construir
directamente sobre la subrasante preparada o sobre una
capa intermedia de apoyo (base o subbase), elaborada
con materiales granulares o estabilizados o con un
concreto pobre
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO RÍGIDO


TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO RÍGIDO


TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS

Contiene suficientes juntas para controlar todas las


grietas previsibles

Este tipo de pavimento no contiene acero de refuerzo

Puede llevar varillas lisas en las juntas transversales y


varillas corrugadas en las juntas longitudinales

 El espaciamiento entre juntas transversales oscila


entre 4.5 y 7.5 metros
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS


TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS

La longitud de las losas oscila entre 7.5 y 15 metros,


motivo por el cual requieren acero de refuerzo para
mantener unidas las fisuras transversales que se
desarrollan
El acero de refuerzo no tiene por función tomar
esfuerzos de tensión producidos por las cargas del
tránsito
La cantidad requerida de acero es pequeña, del orden
de 0.1% a 0.2% de la sección transversal del pavimento
Son poco utilizados en la actualidad
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTO DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTAS


TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO DE CONCRETO


REFORZADO CON JUNTAS
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO

No requieren juntas transversales de contracción a


intervalos regulares

Contienen mayores cuantías de acero de refuerzo,


generalmente de 0.5 % a 0.8 % del área transversal del
pavimento

El acero intenta forzar el agrietamiento a intervalos


pequeños, de 1 a 2 metros y mantiene firmemente
unidas las grietas que se forman
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO


TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO CONTINUO


TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO


ESTRUCTURAL

En estos pavimentos el acero asume tensiones de


tracción y compresión, de manera que es posible reducir
el espesor de las losas
Se utilizan principalmente en pisos industriales, donde
las losas deben resistir cargas de gran magnitud
Las dimensiones de las losas son similares a las de los
pavimentos de concreto simple, y el acero no debe
atravesar la junta transversal para evitar la aparición de
fisuras
TIPOS DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO

PAVIMENTOS DE CONCRETO CON REFUERZO


ESTRUCTURAL
TIPOS DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO ARTICULADO

Pavimento cuya capa de rodadura está constituida por


un conjunto de pequeños bloques prismáticos que se
ensamblan de manera que formen una superficie
continua, los cuales se apoyan sobre una capa de arena
que, a su vez, se encuentra sobre una capa de base
(granular o estabilizada) y sobre una capa de subbase,
generalmente granular
TIPOS DE PAVIMENTOS

ESTRUCTURA TÍPICA DE UN PAVIMENTO ARTICULADO


TIPOS DE PAVIMENTOS

VISTA GENERAL DE UN PAVIMENTO ARTICULADO


INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

FACTORES QUE
AFECTAN EL DISEÑO Y
EL COMPORTAMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO
DE LOS PAVIMENTOS
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS VS PAVIMENTOS RÍGIDOS

PROS Y CONTRAS
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS
PAVIMENTOS DE CARRETERAS

AEROPISTAS CARRETERAS
Menor número de repeticiones de Mayor número de repeticiones de
carga carga
Mayores presiones de inflado Menores presiones de inflado
Mayor magnitud de carga Menor magnitud de carga
No suelen presentar deterioros en Presentan deterioros de
los bordes de los pavimentos importancia en los bordes de los
asfálticos pavimentos asfálticos
Requieren mayores espesores Requieren menores espesores
PAVIMENTOS DE AEROPISTAS VS
PAVIMENTOS DE CARRETERAS

PAVIMENTO RÍGIDO PAVIMENTO RÍGIDO


DE AEROPISTA DE CARRETERA
MARCO GENERAL DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS

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