FORMATO PARA EL DESARROLLO

DEL PLAN DE TESIS

 03 cm
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
E.P. ING. CIVIL

LOGO

03 cm

PLAN DE TESIS TIMES NEW ROMAN 22

“AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA TIMES
AAAAAAA AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA” NEW
ROMAN 18

PRESENTADO POR:
16

Para optar el grado académico de: 18

…………… 18

Puno – Perú 18
2
 2018 12

03 Cm
ÍNDICE
ÍNDICE Pág.
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA
1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Se sigue numeración , números arábigos

1.2.1. Problema Principal
1.2.2. Problemas Secundarios
1.2.3. Formulación del Problema
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1. Objetivo Principal
1.3.2. Objetivos Secundarios
1.4. JUSTIFICACIÓN, IMPORTANCIA Y LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
1.4.1. Justificación de la investigación.
1.4.1.1. Teórica
1.4.1.2. Práctica
1.4.1.3. Metodológica
1.4.1.4. Social
1.4.2 Importancia de la Investigación
1.4.3. Limitaciones de la Investigación
CAPÍTULO II: FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. Desde cuando existe o se conoce el Problema
2.1.2. Estudios o investigaciones anteriores
2.2. MARCO TEÓRICO
2.3. MARCO CONCEPTUAL
2.3.1. Conceptos relacionados al problema
2.4. Marco Legal
CAPÍTULO III: HIPÓTESIS VARIABLES E INDICADORES
3.1. Hipótesis Principal
3.2. Hipótesis Secundarias

3
3.3. Variables e Indicadores
CAPÍTULO IV: METODOLOGÍA
4.1. Diseño de Investigación
4.1.1. Diseño

Se numera, números arábigos

4.1.2. Tipo-Nivel
4.1.3. Enfoque
4.2. Población y Muestra
4.2.1. Universo
4.2.2. Técnicas e instrumentos y/o fuentes de recolección de datos
4.2.3 Validación de los Instrumentos por juicio de expertos
4.2.4. Población y Muestra
4.2.5. Técnicas de procesamiento de los datos
4.2.6. Técnicas de análisis e interpretación de la información
4.2.7. Operacionalización de las variables
4.2.8. Diseño Estadístico
CAPÍTULO V: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS
5.1. Recursos
5.1.1. Humanos
5.1.2 Físicos
5.1.3. Económicos
5.2. Cronograma de Actividades
5.3 Presupuesto

CAPÍTULO VI: FUENTES DE INFORMACIÓN

 Referencias bibliográficas
 Citadas
 Consultadas
 Referencias hemerográficas
 Referencias electrónicas
ANEXOS
 Anexo N°01. Matriz de Consistencia
 Anexo N°02. Matriz de Recolección de Datos (SI HUBIERA)
Redacción en tiempo futuro

4
 CAPÍTULO I Inicio del texto

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. DESCRIPCIÓN DE LA REALIDAD PROBLEMÁTICA

En El Perú la mayoría de carreteras existentes ya cumplieron su período de

vida o se han deteriorado, debido a factores como la colocación de materiales de mala
calidad, malos drenajes o insuficientes y los datos de tráfico erróneos lo cual ocasiona
gastos elevados en reparaciones de estas a corto plazo. En busca de darle solución a
problemas como estos se hace necesario evaluar las distintas alternativas de
rehabilitación y así poder tener una reducción de los costos de construcción para volver
funcionable una carretera específica.
En nuestro país ya existe la técnica de reciclaje de pavimentos flexibles y esta
siendo utilizado, han recopilado información de este proceso de otros países donde se usan
estos métodos de rehabilitación de pavimentos desde hace varios años.

La expansión, rehabilitación y mantenimiento de cualquier sistema vial depende de

recursos fiscales para financiar el sistema; la tecnología para planear, diseñar, construir y
mantener el mecanismo en una manera económica; suministro de agregados y
aglomerantes; equipo y recursos humanos que utilizamos para construir y mantener las
redes viales.

1.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. Problema Principal

1- Una reducción de los fondos para el mantenimiento de vías causada por la inflación
en nuestro país.
5
 2- Problemas de suministro de materiales ocasionados por la falta de fuentes de
abastecimiento cercanas al lugar de uso, inaccesibilidad causada por leyes zonificadoras

1.2.2. Problemas Secundarios

mayores distancias de acarreo y costos de transportación consecuente, códigos

ambientales que limitan la explotación de agregados en ciertas áreas como ríos y minas
que requieren restauración, además de que estos agregados también se utilizan para otras
ramas de la construcción

1.2.3. Formulación del Problema

Problemas como la falta de recursos están siendo tratados actualmente, cuya función
principal es la recaudación de fondos a través del aumento de un porcentaje al costo de la
gasolina para quienes hacen uso de la red vial, los cuales están siendo destinados al
mantenimiento de las carreteras y aunque esta medida trae consigo grandes beneficios,
como la rehabilitación de estas vías, resulta de mucho interés darle un enfoque no solo a nivel
financiero a esta situación, sino también a nivel de recursos naturales y de cómo conservarlos;
de ahí nace la importancia de la técnica del reciclaje que no es suficiente ejecutarla, sino
también conocerla, y como sacar los mayores provechos de ella, conociendo aspectos como:

Factibilidad del reciclado

La definición del tipo de reciclados
Características de los materiales a reciclar y los que serán incorporadas como
nuevos.
A pesar de que esta técnica a traído consigo grandes resultados hacemos muchos que
desconocemos los aspectos más importantes de ella y los conocimientos y
documentaciones pertenecen a en entidades extranjeras o monopolios que difícilmente
ponen al alcance de cualquiera que quiera conocer más acerca del reciclaje de
pavimentos.

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

6
 1.3.1. Objetivo Principal
La elaboración de un documento en el cuál se den a conocer todos aquellos aspectos más
importantes de la técnica de reciclado de pavimentos flexibles sea este en frío o en
caliente

1.3.2. Objetivos Secundarios

 Conocer los estudios previos que se le realizan a un pavimento asfáltico antes de ser
sometido a un proceso de reciclaje.
 Dar a conocer los diferentes tipos de reciclados de pavimento asfáltico sea este en
frío o en caliente.
 Conocer los lineamientos o especificaciones técnicas que aplican al proceso
constructivo del reciclado.
 Conocer las características y propiedades generales de los materiales nuevos y
existentes de un pavimento que será sujeto de un proceso de reciclado.
 Conocer el proceso constructivo de la técnica del reciclaje

1.4. JUSTIFICACIÓN, IMPORTANCIA Y LIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.

1.4.1. Justificación de la investigación.

Debido a problemas como la poca disponibilidad de materiales cerca del lugar de

construcción, y la disposición de desechos, existe una necesidad de optimizar el uso de
los agregados, aglomerantes, equipo, mano de obra y recursos.
Una solución a alguno de los problemas de transportación referidos anteriormente es la
reutilización o reciclaje de materiales existentes para la construcción, reparación y
mantenimiento de carreteras.
Para la rehabilitación de un pavimento asfáltico por el método del reciclaje, los
materiales deben estudiarse previamente para determinar si pueden ser recuperados y así
ser procesados para producir nuevas mezclas asfálticas la cual deberá cumplir con
determinadas especificaciones de tal forma que su utilización no sea causa de daños
prematuros en la carretera.
La técnica del reciclaje está cobrando auge en nuestro país y no siempre se cuenta con
material bibliográfico que brinde información teórica completa, que pueda ser aplicada a
estudios previos, al diseño y ejecución de proyectos viales a ejecutarse.

7
De aquí sale la necesidad de contar con un documento que recolecte la información de
los tipos más conocidos del reciclaje dando así a conocer esta técnica, contribuyendo
también al desarrollo técnico de la ingeniería en esta área de nuestro país.

1.4.2 Importancia de la Investigación

Se recopilará información bibliográfica referente a la rehabilitación de

pavimentos asfálticos por la técnica del reciclaje en frio y en caliente, además
maquinaria comúnmente utilizada en dicho proceso. Así mismo se seguirán de cerca
proyectos que se estén ejecutando o ya hayan sido ejecutados para sacar de ellos la
información necesaria, como los estudios previos, resultados de ensayos y/o
especificaciones que puedan enriquecer el contenido del desarrollo de este documento.
Los aspectos que se pretenden estudiar, están enfocados a cómo obtener los
resultados más óptimos de una carretera reciclada, dando a conocer los aspectos que se
deben tener en cuenta en los estudios previos, el diseño, y la ejecución de un proyecto,
teniendo como base las especificaciones técnicas, y las especificaciones Normales para
la Construcción de Caminos y Puentes en, para llevar a cabo la rehabilitación de un pavimento
asfáltico utilizando la técnica del reciclaje in situ.

1.4.3. Limitaciones de la Investigación

Las limitantes que puedan presentarse en el trabajo de investigación se presentan a

continuación:

1.-En el país puede ser que no se están utilizando todos los tipos que existen de
reciclaje sean estos en frío o en caliente, por lo que nos limitaremos a plantear los
estudios y resultados de los tipos que se estén ejecutando, o se hayan ejecutado, así
como también la de aquellos que se logre recopilar la suficiente información.

2.-El documento no incluirá el desarrollo de ensayos de laboratorio realizados a los

suelos, agregados, asfaltos ni a la mezcla asfáltica, en una carretera o algún tramo de
esta, pero si se presentan que pruebas son las que se deben realizar a cada uno de

8
 ellos para rehabilitar una carretera por medio de la técnica del reciclaje, ya que dicha
información se obtendrá de los siguientes medios; proyectos ya ejecutados o en proceso de
ejecución, fuentes bibliográficas de cualquier índole.

3.-A pesar de la importancia la información del tráfico, no se presentan desarrollos de

la obtención de trafico de diseño ni ESAL, ya que el documento no va enfocado
hacia ese fin, y de la que se dispone de otras fuentes de información, por lo que tales
valores asumidos para el desarrollo de la técnica.

4.-En este documento únicamente llevará la información para llevar a cabo el proceso
de reciclaje en frío y en caliente in situ, no así los estudios de comparación o
confrontación con otros métodos de rehabilitación como lo son el recarpeteo, bacheo,
etc. Para determinar que cualquiera de estos métodos era el adecuado en una
rehabilitación de un pavimento asfáltico.

CAPÍTULO II
Inicio del texto

FUNDAMENTOS TEÓRICOS DE LA INVESTIGACIÓN

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Durante los últimos cincuenta años se ha presentado un desarrollo sin precedentes en

infraestructura, particularmente en la de carreteras. Muchos miles de kilómetros de nuevas
carreteras fueron construidos alrededor del mundo para satisfacer la demanda de los
volúmenes crecientes de tráfico. Gran parte de estas carreteras han estado en uso por más de
dos décadas y han alcanzado el final de su periodo de diseño.
Adicionando a ello que la masa promedio de los vehículos a aumentado, las mayores
cargas por eje y la edad, han contribuido en forma continua a través de los años, al
deterioro de las carreteras, requiriendo, por tanto, el desarrollo de nuevas técnicas que
permitan conservarlas en niveles de servicios aceptables, lo que dio origen a la técnica
del reciclaje de pavimentos asfálticos.

9
2.1.1. Desde cuando existe o se conoce el Problema

Un primer precedente del empleo de las técnicas del reciclado se dio después de la
Segunda Guerra Mundial, cuando para reparar las carreteras secundarias afectadas por la
misma se puso en práctica en el Reino Unido un procedimiento llamado ―Retraed
Process o proceso de recauchutado.
Consistía en escarificar el firme, añadir en caso necesario una pequeña cantidad de árido
y mezclar in situ el material escarificado con el aportado con ayuda de una
motoniveladora o una grada de discos. A continuación, se regaba con una emulsión
bituminosa de bajo contenido de ligante, e inmediatamente se procedía al mezclarlo con
gradas de discos. El primer día sólo se compactaba muy ligeramente el material
mezclado, puesto que tenía mucha agua, y al día siguiente se terminaba la compactación.
Se trataba de un procedimiento muy simple pero que, ejecutado correctamente,
proporcionaba unos resultados aceptables.
Posteriormente la técnica siguió utilizándose de forma no muy generalizada, puesto que
los equipos de los que se disponía no podían garantizar una mezcla adecuada ni tampoco
una compactación eficaz en espesores superiores a 15 cm, cifra que hoy en día se
considera como el límite inferior para poder obtener una capa reciclada con una correcta
capacidad de soporte.

2.1.2. Estudios o investigaciones anteriores

En El Perú la pavimentación de la red vial, dio inicio en 1918, pero fue hasta finales de 1920
que se construyó la primera carretera y fue la que dé y posteriormente se construye la
carretera Panamericana, y es así como se fue conformando la red vial de nuestro país.
Pasado los años la red vial se encontraba seriamente afectada por un mantenimiento
deficiente, un incremento vehicular, malos drenajes, la edad, etc. con la urgencia de
habilitar nuevamente las carreteras.
Anteriormente las superficies y bases que conforman un pavimento eran comúnmente
removidas cuando este ya estaba muy deteriorado o ya había cumplido con su vida útil,
el fin que se le daba a estos materiales era un desalojo total, y eran restituidos por
materiales nuevos, elevándose así los costos por la construcción de una carretera nueva.
En general la red vial del Perú ya cumplió con su vida útil, y en algunas vías ésta
ha sido reducida por haber sido sometida a un flujo vehicular mayor al del diseño o por

10
 defectos de procedimiento, supervisión o calidad de los materiales utilizados en la
construcción, por lo que es necesaria una rehabilitación inmediata.
Ahora ante tal situación se está utilizando un método de rehabilitación de carreteras
como lo es el reciclaje, lo cual genera una forma de ahorrar energía, recursos naturales,
fondos y reducir el problema de la disposición de desechos, tal actividad está siendo
desarrollada a través del Ministerio de Obras Públicas (MOP)
Algunos tipos de reciclado de pavimentos flexibles conocidos y utilizados actualmente,
son los mencionados a continuación:
 Reciclado en frío
 Reciclado en caliente

Antecedente 1: Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos

Autor: Miranda - Rebolledo, Ricardo J.
Ubicación: Valdivia – Chile, 2010

Resumen: Este trabajo de titulación incluye una descripción de los tipos de pavimentos
existentes para la construcción de caminos, mostrarlos diferentes tipos de deterioros que se
presentan en un pavimento, sus diferentes causas a través de su construcción o a lo largo de
los años, se plantea además los tipos de técnicas de reparación aplicadas en obras de
pavimentación, mostrando sus procesos constructivos acompañado de un registro fotográfico
para la mayor comprensión del proceso.

En este trabajo como caso práctico se muestra la conservación de pavimentos aplicada a los
sectores 1 y 2 de Valdivia, destacando las causas que produjeron estos deterioros, y las
reparaciones aplicadas, destacando los procesos constructivos en la reconstrucción de
calzadas de pavimentos y carpetas asfálticas, sirviendo de un gran aporte a los profesionales
que pretendan desarrollarse en el área de obras viales.

Antecedente 2: Deterioro de Pavimentos en La Ciudad de Juliaca

Autor: Belizario, Albert
Ubicación: Juliaca – Peru.

Resumen:

11
 El deterioro de los pavimentos rígidos en la ciudad de Juliaca es un problema constante que
se presenta a menudo.
Los casos de deterioro más comunes se dan por el pésimo mantenimiento que se les da a estas
vías y también por la que la vía ya a cumplido su vida útil para la que fue diseñan.
Las fisuras más comunes que se presentan pueden ser por fisuras transversales o diagonales,
fisuras longitudinales, fisuras de esquina, losas subdividas, fisuras en bloque y las
deformaciones que también se presentan son por levantamiento de losas y por dislocamientos.
De la misma manera se presentan desintegraciones que pueden ser destancamiento y fisuras
capilares o por pulimiento de superficies.
En este proyecto de investigación se entrega una descripción resumida de los principales
efectos de deterioro que presentas en las vías, de las fallas más importantes que los afectan y
de las causas que más comúnmente las originan. Tanto por la amplitud del tema, como por la
imposibilidad de cubrir todas las peculiaridades que suelen caracterizar diferentes zonas
urbanas de esta ciudad de Juliaca. Sin embargo se estima que puede ser una herramienta
adecuada para colaborar en la calificación de los daños.

Antecedente 3: Evaluación superficial del pavimento flexible del Jr. José Gálvez del distrito de
Lince aplicando el método del PCI
Autor: Armando Medina Palacios, Marcos De La Cruz Puma
Ubicación: Lima-Peru, 2015
Resumen:
La presente tesina consiste en la aplicación del método PCI para determinar el Índice de
Condición de Pavimento en el Jr. José Gálvez. Exactamente 6929.25 m2 o 842.20 metros
lineales de pista de concreto asfaltico han sido estudiados a detalle para identificar las fallas
existentes y cuantificar el estado de la vía. La tesina se ha dividido en seis capítulos. En el
primer capítulo se titula planteamiento metodología, donde se describe el problema, los
objetivos, la justificación, la hipótesis y la metodología de trabajo a utilizar. En el segundo
capítulo se define el concepto de pavimento, tipos, comportamiento de los pavimentos y
termina con el tema de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. El tercer capítulo se
describe en que consiste una evaluación de pavimentos y que tipos existen. El cuarto capítulo
describe las fallas más comunes, los niveles de severidad, forma de medición y las medidas
de reparación de los pavimentos flexibles. En el quinto capítulo se explica el método de PCI,
dando una definición de este, los materiales e instrumentos usados, el procedimiento de
inspección y el cálculo del PCI de un pavimento flexible. En el último capítulo se describe la
zona de estudio y se presenta la aplicación del método del PCI a una vía. Se realiza un
análisis a los resultados y se propone un presupuesto de mantenimiento y rehabilitación del
pavimento evaluado. Se finaliza dando las conclusiones y recomendaciones.

12
Antecedente 4: Diseño integral del sistema de drenaje vial para obras de arte menor (drenaje
longitudinal y trasversal) para la carretera Pachon Mina Zharo de 7.2 km ubicada en el cantón Suscal
en la provincia de Cañar
Autor: Rodríguez Merchán, Byron Patricio Calle Calva, Franklin Santiago
Ubicación: Cuenca – Ecuador 2013
Resumen:
El presente documento está basado en una recopilación bibliográfica que pretende plasmar
en una obra real el diseño integral del sistema de drenaje vial para obras de arte menor
(drenaje longitudinal y trasversal) para la carretera Pachón Mina Zharode 7.2 km ubicada en
el cantón Suscal provincia del Cañar. La aplicación práctica tiene por objetivo plasmar en una
obra real, todos los conocimientos teóricos conjuntamente con el empleo de herramientas
computacionales como AutoCAD y Gis que nos facilitan el diseño.

Antecedente 5: Recomendaciones técnicas para el diseño estructural de pavimentos flexibles con la

incorporación de criterios mecánico-empíricos.
Autor: Programa de Infraestructura del Transporte
Ubicación: San José, Costa Rica 2014
Resumen:
El diseño de pavimentos al día de hoy es una mezcla de conocimiento adquirido, de forma
empírica y por medio del análisis mecánico de los materiales. Esto ha llevado a que se
desarrollen metodologías de diseño que consideran lo mejor de ambas ramas y ha permitido
optimizar el desempeño de los materiales y predecir de una mejor manera su
comportamiento durante el período de diseño.
El presente documento pretende ser una guía básica sobre los lineamientos que deben
seguirse para considerar las propiedades mecánicas de los materiales utilizados en la
construcción de carreteras, con el propósito de dar a conocer las principales tendencias
internaciones en cuanto a diseño de pavimentos y aplicar el conocimiento ingenieril acorde
con los últimos avances en la caracterización de materiales, comportamiento mecánico y
predicción de deterioro.

13
 La metodología que se presentan en este documento recopila los principales avances
internaciones en cuanto al diseño de pavimentos, que pueden ser aplicados en el país con la
capacidad instalada en diferentes laboratorios nacionales y en cuanto al conocimiento e
investigación que el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales,
LanammeUCR ha realizado o ha colaborado con personal técnico y equipo de avanzada.
Esto permitirá extender los procedimientos requeridos al día de hoy y conocer las
necesidades actuales en cuanto a trasferencia tecnológica e investigación a corto, mediano y
largo plazo.

2.2. MARCO TEORICO

2.1. MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO

Una mezcla asfáltica es el producto que se obtiene de incorporar y distribuir
uniformemente un ligante asfáltico sobre un material pétreo en proporciones
determinadas de acuerdo a un diseño. Estas proporciones determinan las
propiedades físicas de la mezcla resultante y se emplean ensayos de laboratorio
para lograr la caracterización, tanto para los componentes como para la
combinación de éstos. En la Figura 3.1 se visualizan los componentes de una
mezcla asfáltica.

Un factor importante a conocer es el valor de la temperatura, que depende del

empleo final de la mezcla en obra. De acuerdo a este parámetro, se producen
las mezclas en caliente o mezclas en frío. Las mezclas asfálticas en frío son
14
aquellas que se colocan en obra a una temperatura ambiente, empleando una
gran variedad de agregados, de canteras o material reciclado, y emulsiones
asfálticas.

2.1.1. Reciclado de Pavimentos

Es una técnica que se presenta como alternativa de rehabilitación para
pavimentos asfálticos deteriorados. Consiste en la reutilización del material de un
pavimento que, al presentar daños funcionales o estructurales, es reciclado y
sometido a un procesamiento y tratamiento, sin aplicación de calor, para producir
una capa de pavimento restaurado.
El pavimento puede ser retirado por un equipo fresador, como se observa en la
Figura 3.2, el cual disgrega el material de modo tal que pueda ser reutilizado en
el mismo lugar o bien transportado a una planta para ser utilizado o almacenado
para otro proyecto vial. Cuando no se dispone de una fresadora, el pavimento
puede ser removido con métodos convencionales, transportado a una planta
trituradora/seleccionadora y utilizarse en la preparación de mezclas en planta.

El proceso y tratamiento del reciclado se logra mediante el mezclado del

pavimento recuperado, RAP en sus siglas en inglés por Reclaimed Asphalt
Pavement, con asfalto y agregado nuevo. Como resultado se dan diversos tipos

15
de reciclado de pavimentos en frío, establecidos de acuerdo a ciertos elementos
como el lugar de realización del tratamiento, la adición o no de agregado nuevo,
la profundidad de fresado del pavimento y el uso de algún ligante asfáltico. En la
Figura 3.3 se señalan los aspectos que dan origen a las diferentes formas de
Reciclado

Existen diferencias tanto en la finalidad como en el proceso constructivo entre

algunos tipos mostrados, tal es el caso entre un fresado superficial y un reciclado
profundo, y muchas similitudes entre otros, como un reciclado parcial con
emulsión o uno con asfalto espumado.
a) Según el lugar en que se realice, puede desarrollarse una mezcla in-situ,
donde todo el fresado y procesamiento para el mezclado del RAP se realiza
sobre la superficie misma en que se colocará, disminuyendo de esta manera
los costos de transporte del material a una planta. De realizarse la mezcla en
planta, el RAP fresado es transportado para ser acopiado y evaluado,
logrando producir mezclas de mejor calidad al otorgar el reforzamiento
adecuado específico para un determinado proyecto.
b) El estado de deterioro del pavimento determina la profundidad de reciclado. El
Reciclado Superficial es el fresado controlado del pavimento para restaurar la
superficie, donde rugosidad, ahuellamiento y otras irregularidades pueden ser
16
 removidas, dejando una textura superficial. uniforme y con una resistencia al
deslizamiento mejorado. Cuando se necesita actuar sólo sobre capas
asfálticas, sin llegar a la base granular, se realiza un Reciclado Parcial como
medio para eliminar agrietamientos severos y calidad de rodadura, siendo
utilizado como técnica de corto o mediano plazo y ejecutado hasta
profundidades que varían normalmente entre 80 mm y 150 mm. Cuando el
pavimento sufre daños estructurales que se extienden más allá de la carpeta
asfáltica y comprometen la estabilidad de la base, se realiza un reciclado
profundo o total, conocido como "full depth reclamation", técnica en la cual la
totalidad de la carpeta asfáltica y buena parte del espesor de la base son
reciclados. Pueden corregirse secciones transversales débiles, incrementar la
capacidad soportante de las base, y utilizar el 100% del material existente. Se
considera una estrategia de mediano o largo plazo, siendo realizado este tipo
de reciclado a una profundidad mayor a los 150 mm.
c) Las mezclas con material reciclado podrán requerir la adición de agregado
cuando sea necesario corregir la granulometría del RAP.
d) Los ligantes para el reciclado son utilizados con el objetivo común de unir
partículas individuales entre sí, incrementando la resistencia del material y
hacerlo más resistente al agua. Puede emplearse un material asfáltico,
hidráulico o uno mixto. Debido a las ventajas que presenta frente a otros, el
uso de emulsiones asfálticas como aditivo asfáltico es cada vez más
generalizado, resultando su empleo, junto al material reciclado, una buena
forma de reducir efectos dañinos sobre el medio ambiente.
2. 1. 1. 1. Ensayos realizados al RAP
Para la utilización del material reciclado, se realizan ensayos de laboratorio que
permiten analizar las características que presenta y establecer las condiciones
iniciales de ingreso del material en un diseño de pavimento. El material reciclado
del pavimento, después de ser separado del asfalto envejecido, es sometido a
los mismos ensayos empleados para un agregado nuevo, descritos en el Cuadro
3.1, y normados por organizaciones internacionales como la American Society
for Testing and Materials (ASTM) o la American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO).

17
2. 1. 1.2. Especificaciones técnicas para RAP
Según las Especificaciones técnicas del MTC (EG-2000) Capítulo 3 (Sub-bases y bases)
Sección 305 (Base Granular), establece los rangos de valores que debe cumplir la
granulometría final de un agregado, indicados en la Tabla 3.1.

18
Para zonas con altitud igual o mayor a 3000 msnm se establece seleccionar la
gradación "A".

2.1.2. Emulsión Asfáltica

Para que el asfalto pueda ser empleado en pavimentación es necesario
fluidificarlo, bien sea calentándolo, diluyéndolo o emulsionándolo. La alternativa
de emulsionar el asfalto con agua brinda mayor protección ambiental al emplear
menor cantidad de energía para su producción y no producir contaminación
durante su aplicación, ya que evapora agua en lugar del solvente utilizado en los
asfaltos diluidos o el volátil presente en los asfaltos en caliente.
Desde un punto de vista físico químico, una emulsión es una dispersión, más o
menos estable, de un líquido en otro, los cuales son no miscibles entre sí y están
unidos por un agente emulsionante. Al tratarse de dos elementos parcial o
totalmente inmiscibles, forman dos fases: la llamada fase continua (o
dispersante) y la fase dispersa (o discreta). En la Figura 3.4, aparecen las dos
fases que conforman la emulsión.

19
De acuerdo al tipo de líquido que conforma cada fase, las emulsiones pueden ser directas,
inversas o múltiples, visualizadas en la Fig. 3.5. Las emulsiones directas, también llamadas
0/W o aceite en agua, son aquellas donde la fase dispersa es una sustancia lipofílica (grasosa
o aceitosa) y la fase continua es hidrofílica (normalmente agua). En las emulsiones inversas
por el contrario, la fase dispersa es una sustancia hidrofílica y la fase continua es lipofílica,
siendo denominadas W/0 o agua en aceite. En las emulsiones múltiples o W/0/W, la fase
dispersa contiene una emulsión inversa y la fase continua es un líquido acuoso

20
Siendo la emulsión asfáltica una fina dispersión de partículas de asfalto (fase
dispersa) en agua (fase continua), se clasifica como una emulsión del tipo directa
(0/W), donde ambos líquidos se mantienen estables gracias a un agente
emulsionante (surfactante) que al rodear la gota de asfalto proporciona la
repulsión necesaria para conservar la estabilidad del sistema hasta su
aplicación. Esta dispersión del asfalto se obtiene al aplicar una energía de
cizallamiento mediante un molino coloidal, a través del cual se hace circular
simultáneamente agua y asfalto en proporciones prefijadas.
La inalterabilidad de la· dispersión se consigue a partir de la incorporación del
agente emulsionante, que aporta una energía físico-química capaz de mantener
el equilibrio de las partículas. Este componente se introduce en la fase acuosa y,
de acuerdo a su composición y proporción, fija parámetros básicos que definen
el comportamiento final de la emulsión, entre ellos la velocidad de rotura, la
viscosidad, entre otros. En la Fig. 3.6 se representa el flujo de los componentes
para lograr obtener una emulsión asfáltica.

2.1.2.1. Componentes de la emulsión

El asfalto, el agua y el agente emulsivo son los tres componentes básicos de una
emulsión asfáltica, aunque para casos específicos de un proyecto podrían
añadirse algunos aditivos, como estabilizadores, mejoradores de adherencia,
mejoradores de recubrimiento, o agentes de control de rotura. El objetivo es
lograr una dispersión del asfalto en el agua lo suficientemente estable para ser

21
bombeada, almacenada durante tiempo prolongado y mezclada. Más aún, la
emulsión deberá romper al entrar en contacto con el agregado en un mezclador,
o al ser distribuida sobre la superficie a trabajar. La rotura es la separación del
agua del asfalto, conservando este último toda la capacidad adhesiva, la
durabilidad, y la impermeabilidad propia del cemento asfáltico con el cual fue
elaborado.
El asfalto es considerado un sistema coloidal complejo de hidrocarburos, en el
cual es difícil establecer una distinción clara entre la fase continua y la dispersa,
y constituye entre un 50% y un 75% de la emulsión. Los asfaltos más utilizados
en el mundo son los derivados de petróleo, que se obtienen por medio de un
proceso de destilación industrial del crudo. El modelo adoptado para configurar
la estructura del asfalto se denomina modelo micelar, mostrado en la Figura 3.7,
el cual provee una razonable explicación de dicha estructura, en el cual existen
dos fases: una discontinua (aromática) formada por los asfáltenos y una continua
que rodea y solubiliza a los asfáltenos, denominada maltenos. Estos maltenos y
asfáltenos existen como islas flotando en el tercer componente del asfalto, los
aceites.

El agua es. otro componente en la emulsión. Aunque el efecto del agua no ha

22
sido completamente establecido, existen ciertos factores que deben ser tomados
en cuenta para preparar una emulsión asfáltica. Como es bien sabido, el agua
de suministro nunca es completamente pura. Contiene impurezas que se
encuentran en forma de dispersiones coloidales o en solución y afectan en cierto
grado la calidad de la emulsión resultante. Por tal motivo, siempre conviene
determinar cantidades y tipos de impurezas que contiene el agua a usar.
Otro componente es el agente emulsivo o emulsionante, el cual se representa
por un agente tensoactivo que tiene como finalidad mantener las gotitas de
asfalto en suspensión estable y controlar el tiempo de rotura. Poseen una parte
apelar y lipófila que tiene afinidad por el asfalto, y otra polar e hidrófila que tiene
afinidad por el agua, esquematizado en la Figura 3.8. Su distribución, al fabricar
la emulsión, permite que los glóbulos de asfalto tengan cargas eléctricas en
. superficie y suficiente repulsión entre ellos para un correcto transporte y
almacenaje sin que se produzca su coalescencia.

2.1.2.2. Tipos de emulsiones

Se divide en tipos según su carga eléctrica y según su velocidad de rotura.

De acuerdo a la carga eléctrica presente en las partículas de asfalto, como se
muestra en la Figura 3.9, las emulsiones asfálticas pueden ser aniónicas,
catiónicas o no iónicas cuando no poseen carga alguna. Cuando el glóbulo de
asfalto, por la presencia del emulsionante en su superficie, adquiere carga
positiva se dice que la emulsión es Catiónica (+). Si por el contrario la carga

23
eléctrica del glóbulo de asfalto es negativa, se estará en presencia de una
emulsión aniónica (-).

En cuanto a la utilización de cada uno, fundamentalmente son el agregado y el

clima los que definen la naturaleza de la emulsión a emplear, sea catiónica o
aniónica, siendo estas últimas de muy reducida aplicación y requieren
condiciones ambientales muy favorables. Las catiónicas se adaptan
perfectamente a la mayor parte de los agregados de cualquier naturaleza y
permiten trabajar en condiciones ambientales más desfavorables.
Cada uno de estos dos grandes grupos de emulsiones puede dividirse a su vez
en función de su velocidad de rotura, es decir, la velocidad con que las gotas de
asfalto coalescen (se juntan restaurando el volumen de asfalto), relacionado
íntimamente con la rapidez con que la emulsión se vuelva inestable y rompa tras
entrar en contacto con el agregado. El proceso de rotura es inminentemente
necesario, debido a que se necesita que el material sea recubierto por el asfalto.
La rotura de la emulsión se debe a la carga que tiene el agregado, el cual
neutraliza la carga del asfalto en la emulsión. De esta manera la pequeña carga
que tiene la emulsión se irá moviendo hacia el agregado que tiene carga opuesta
y comenzará a formarse partículas de asfalto de gran tamaño, el mismo que
comenzará a recubrir el agregado, mientras el agua es eliminada del asfalto
agregado.
En la Figura 3.1O se observa el proceso que sigue la emulsión cuando se junta
24
con el agregado, dando paso a la rotura de la emulsión de manera que sea el
asfalto quien recubre al agregado. La rotura de una emulsión es un factor
decisivo para definir la emulsión a usar en la obra según sea el tipo de
tratamiento

Las emulsiones de rotura rápida (RS), rompen en muy corto tiempo (usualmente
algunos minutos), se utilizan en trabajos de riego y tratamientos superficiales.
Tienen escasa o ninguna habilidad para mezclarse con un agregado que
contenga finos, puesto que al ponerse en contacto con éstos, el rompimiento es
casi de inmediato, por lo tanto el recubrimiento del material pétreo es
insuficiente. Con las denominadas emulsiones de rotura media (MS) y la de
rotura lenta (SS), es posible efectuar una amplia gama de mezclas en frío, según
el tipo y granulometría del agregado o condiciones climáticas. Las emulsiones de
rotura media mezclan bien con agregados gruesos, mientras que las de rotura
lenta están diseñadas para mezclar con finos.

2.1.2.3. Nomenclatura para Emulsiones Asfálticas

La nomenclatura usada para la identificación de un determinado tipo de emulsión

asfáltica, sean aniónicas o catiónicas, están detalladas en el cuadro 3.2, acorde

25
a las normas AASHTO y ASTM

Donde:
• La letra C indica que es una emulsión catiónica. La ausencia de esta letra
indica una emulsión aniónica.
• Las cifras 1 y 2 indican la viscosidad. Un valor igual a 1 indica una viscosidad
baja y para un valor igual a 2 una viscosidad alta.
• La letra "h" incluida en algunos grados indica que la base asfáltica es más
consistente (hard, dura). Quiere decir que en muchos casos en función del
clima en obra, se necesitará que la emulsión tenga un residuo de mayor
dureza. La letra "s" indicaría que la base es más blanda (soft).
• Las letras HF significa alta flotación.

2. 1. 2.4. Ensayos de laboratorio para emulsión asfáltica

La correcta interpretación de resultados de los ensayos de laboratorio puede

ayudar en gran medida en la determinación de las características de una
emulsión. Las propiedades de las emulsiones asfálticas son determinadas
mediante ensayos en conformidad a la norma ASTM D 244 o AASHTO T59.
Estos ensayos, descritos en el Cuadro 3.3., fueron diseñados para medir

26
cualidades relacionadas con la composición, consistencia, estabilidad,
performance, entre otros

Las mismas características deseables en el cemento asfáltico base deben manifestarse en el

asfalto residual luego de la emulsificación y de la coalescencia. Los ensayos realizados al
residuo están descritos en el cuadro 3.4

27
2.1.2.5. Especificaciones para emulsiones asfálticas
La tabla 3.2 muestra las especificaciones para emulsiones asfálticas catiónicas indicadas en el
Manual de Carreteras EG-2013 Sección 415.04, basado en las especificaciones y ensayos
estándar de la ASTM y AASHTO

28
3.2. DISEÑO DE MEZCLA MARSHALL MODIFICADO

El diseño de mezcla es parte fundamental de las investigaciones sobre

pavimentos y procedimientos de diseño. Tiene como objetivo determinar la
combinación más efectiva de materiales que conformarán las capas asfálticas.
Generalmente, el diseño adecuado es el más económico y el que cumple
satisfactoriamente los criterios establecidos al inicio del proyecto.
Uno de los métodos de diseño más usado en la actualidad es el Marshall
Modificado, basado en el método Marshall para diseño de mezclas en caliente el
cual es modificado para adecuarse al diseño de mezclas preparadas a
temperatura ambiente. Su propósito es proveer la cantidad adecuada de ligante
asfáltico que estabilice el material granular con el fin de dar la resistencia o
estabilidad requerida para soportar las aplicaciones de carga sin una
deformación permanente excesiva o los efectos por cambios bruscos de
temperatura. El diseño analiza la relación estabilidad-flujo en muestras
compactadas y la relación densidad-análisis de vacíos.
La estabilidad y el flujo de un pavimento reflejan su capacidad de resistir
29
desplazamientos y su deformación bajo las cargas del tránsito. En la relación
densidad y contenido de vacíos, entre más alta la densidad menor es el
porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. La durabilidad de un pavimento
asfáltico es función del contenido de vacíos, a menor cantidad de vacíos menor
será la permeabilidad de la mezcla y un contenido alto proporciona aberturas
donde puede entrar agua y aire, deteriorando el pavimento

2.2.1. Metodología de Diseño

La Figura 3.11 indica el flujo de procesos de la metodología Marshall Modificado
para mezclas en frío, inicia con la evaluación y caracterización de los materiales
mediante ensayos de laboratorio, llegando al cálculo del contenido tentativo de
ligante asfáltico requerido, estableciendo la humedad para compactación,
continua con el ensayo de probetas que contienen un contenido de asfalto
variado y concluye con la selección del contenido óptimo de ligante asfáltico que
satisface de la mejor manera todos los criterios de diseño.

30
2.2.1.1. Selección y control de calidad de materiales
La evaluación se realiza a través de ensayos de laboratorio de los agregados a
utilizar y de la emulsión asfáltica seleccionada.
Los agregados para mezclas asfálticas se emplean en combinación con el
asfalto o derivados de este, y constituyen el 90% en peso de dichas mezclas,
siendo sus propiedades de gran influencia sobre el producto terminado. Los
agregados más utilizados son la piedra, grava chancada o natural, arena
chancada y arena natural. El cuadro 3.1 describió los ensayos de laboratorio a
los que es sometido el agregado pétreo y en la tabla 3.1 aparecen las
especificaciones técnicas para el mismo.
Para la selección del ligante se toma en cuenta la compatibilidad con la
naturaleza y la granulometría de los agregados, con el cual debe tener buena
adherencia y una consistencia acorde a las condiciones de clima de la zona de
trabajo. Las propiedades de las emulsiones son evaluadas mediantes ensayos
de laboratorio descritos en el cuadro 3.3 y deben cumplir los valores
proporcionados en la tabla 3.2 de especificaciones técnicas.
Así mismo, en las mezclas en frío toma mucha importancia el contenido de agua.
Un alto contenido de agua favorece el mezclado pero perjudica las propiedades
mecánicas de la mezcla, afectando negativamente a la densidad final y a la
distribución del'ligante respectivamente.

2.2.1.2. Contenido de ligante asfáltico tentativo

El contenido de asfalto residual tentativo se determina en base al análisis
granulométrico del agregado o de la mezcla de agregados y de la capacidad de
absorción de estos.
Existen varios métodos para determinar el contenido óptimo de emulsión, siendo
el método del Instituto del Asfalto el más empleado.
a) Método del Instituto del Asfalto (USA)
El método busca determinar un porcentaje de asfalto residual por peso de la
mezcla, iniciando con la aplicación de una fórmula empírica basada en las
características granulométricas del agregado:

P = (0.05 x A+ 0.1 xB +0.5 x C) x 0.7 (1)

31
Donde:
P = Porcentaje (*) por peso de emulsión asfáltica, basado en el peso de
agregado seco.
A = Porcentaje (*) de agregado retenido en la malla Nos
B = Porcentaje (*) de agregado que. pasa la malla Nos y es retenido en la malla
N°200.
C = Porcentaje (*) de agregado que pasa la malla N°200.
(*) Expresado como un número entero.
Con este valor calculado, se obtiene el "Contenido Estimado de Asfalto residual"
(CA) con la expresión:

Donde:
CA= PxCARE 100
CARE =Contenido de asfalto residual en la emulsión (%)
CA= Contenido de asfalto residual total por peso de mezcla (%)
El CA es un punto de partida para la aplicación del método de diseño, con el cual
se calcula el porcentaje de contenido tentativo de ligante asfáltico en torno al
cual se van haciendo variaciones que pueden ser cada 0.5% o 1% (:!:. 0.5% o ~
1.0%) y así, dentro de ese rango, se podrá encontrar el contenido óptimo de
emulsión.

2.2.1.3. Contenido total de agua en la mezcla

El contenido total de agua en la mezcla comprende la suma de los contenidos de
agua en la emulsión, humedad natural y agua de premezcla
El contenido de humedad natural, calculado del material mezclado, es la relación
. que existe entre el peso de agua de una muestra del material y el peso sólido del
mismo, expresado en porcentaje.
El contenido de agua de premezcla funciona como el medio para que la
emulsión pueda recubrir el agregado y puede ser visualizada mediante un
ensayo de recubrimiento.
Adicionalmente se calcula el contenido de agua para la compactación. Es
necesario optimizar el contenido óptimo de agua en la compactación para
maximizar las propiedades de la mezcla deseada, debido a que este contenido
de agua define las propiedades de densificación de las muestras compactadas.

32
Su cálculo se determina mediante una curva de valores de Estabilidad vs
Contenido de Agua de compactación obtenidos al ensayar unas muestras
preparadas con cada contenido de agua de compactación a ser evaluado, donde
el valor óptimo es determinado como el punto más alto de la curva.

2.2.1.4. Preparación de muestras

Tomando como base el contenido de asfalto teórico calculado, se prepara varias
porciones idénticas de muestras con diferentes contenidos de asfalto, como se
observa en la Figura 3.12. Emplea las mismas probetas, martillo y equipo
utilizados en el diseño de mezclas asfálticas en caliente con el método Marshall,
preparando tres probetas por cada contenido de emulsión a ensayar. La
temperatura de mezclado, compactación y ensayo utilizada normalmente es de
25 oc; sin embargo, esta temperatura puede adecuarse a las temperaturas
probables de encontrar en los lugares donde se empleará la mezcla.

2.2.1.5. Ensayos y análisis de diseño final

Después del curado, las probetas son sometidas a varios ensayos para evaluar
sus propiedades de ingeniería. Para determinar el contenido óptimo de asfalto
residual, los resultados de los ensayos son graficados con respecto al contenido
de asfalto residual de cada mezcla. El contenido de asfalto residual que permite
lograr las propiedades deseadas, es considerado como el contenido óptimo de
asfalto. Las pruebas y análisis que se realizan con el fin de obtener ciertos datos
de las probetas compactadas se encuentran en el cuadro 3.5.

33
Los datos obtenidos son representados en gráficas donde cada uno de dichos datos es
conectado con una curva suave que proporciona el mejor ajuste para todos los valores
a) Estabilidad modificada seca vs contenido de asfalto residual y Estabilidad modificada
húmeda vs contenido de asfalto residual, gráficas representadas en la Figura 3.13

34
b) Pérdida de estabilidad (%) vs contenido de asfalto residual, gráfica representada en la
figura 3.14

c) Densidad seca Bulk (corregida por humedad) vs contenido de asfalto residual, gráfica
representada en la Figura 3.15.

35
d) Humedad absorbida (%) vs contenido de asfalto residual, gráfica representada en la Figura
3.16.

e) Vacíos totales (%) vs contenido de asfalto residual, gráfica representada en la Figura 3.17.

36
Las tendencias generales y relaciones entre datos de los ensayos representados
son:
• La estabilidad húmeda generalmente mostrará un pico a un contenido de
asfalto residual en particular, mientras que la estabilidad seca generalmente
mostrará una curva continuamente decreciente con el aumento del contenido
de asfalto residual. Algunas mezclas pueden mostrar un incremento continuo
de la estabilidad húmeda sobre el rango del contenido de asfalto evaluado, lo
que indica el aumento del efecto beneficioso del contenido de asfalto
adicional en la estabilidad húmeda.
• El porcentaje de pérdida de estabilidad generalmente disminuye con el
aumento del contenido de asfalto residual.
• La densidad seca Bulk usualmente tiene un pico a un contenido de asfalto
residual en particular.
• El porcentaje de humedad absorbida durante la inmersión disminuye con el
aumento del contenido de asfalto residual.
• El porcentaje total de vacíos disminuye con el aumento del contenido de
asfalto residual
2. 2. 1. 6. Determinación del contenido óptimo de asfalto.
La elección del valor óptimo se basa en los siguientes criterios:
• La mezcla debe proporcionar una estabilidad adecuada en una condición
"húmeda" para proporcionar una resistencia adecuada a la carga de tráfico
durante las estaciones húmedas.

37
 • El porcentaje de pérdida de estabilidad de la mezcla en condición "húmeda"
no debe ser excesiva. Una gran pérdida es indicador que la mezcla tiene una
gran susceptibilidad a la humedad y puede causar desintegración durante las
estaciones húmedas.
• El total de vacíos debe estar dentro de un rango aceptable para prevenir la
deformación permanente excesiva y la absorción de humedad (para
contenidos de vacíos muy alto), o exudación del asfalto residual de la mezcla
(para un contenido de vacíos bajo).
• La absorción de humedad en la mezcla no debe ser excesivo para minimizar
el potencial de debilitamiento de la unión entre el asfalto residual y el
agregado.
• El asfalto residual debe proporcionar un adecuado recubrimiento del
agregado y debe ser resistente a la abrasión.
El contenido óptimo de asfalto residual es elegido como el valor que proporciona
la estabilidad húmeda máxima, siendo ajustado ese valor dependiendo de la
humedad absorbida, % pérdida de estabilidad, los vacíos totales, y el
recubrimiento de los agregados. Este valor debe cumplir con los requisitos
mínimos de estabilidad. Si uno o más criterios no se cumplen, la mezcla es
considerada inadecuada.
Si no hay ningún pico en la gráfica contenido de asfalto residual vs la Estabilidad
húmeda u otras propiedades desarrolladas, el contenido óptimo de emulsión se
establece sobre la base de las mejores combinaciones de propiedades tales
como la estabilidad Marshall, el porcentaje de pérdida de estabilidad y la
densidad seca, con especial atención a los efectos del agua sobre las
propiedades de las muestras.
2.2.2. Especificación técnica
El Manual Series N°14 del Instituto del Asfalto sobre Mezclas asfálticas en frío
establece especificaciones técnicas para la mezcla asfáltica en frío con emulsión
que debe cumplir un diseño por el Método Marshall Modificado. Los parámetros
que permitirán realizar un control de calidad a la mezcla se muestran en la tabla

38
2.3. MARCO CONCEPTUAL

En el presente capitulo se desarrollaran los conceptos básicos que deben conocerse

acerca de los pavimentos flexibles, se conocerá su concepto, sus componentes
estructurales, así como también su clasificación, sus ventajas y desventajas.
También se trataran algunos temas adicionales como los mecanismos de deformación
que existen en esta clase de pavimentos, las diferentes fases que puede presentar un
pavimento flexible y cuales son las diferentes clases de mantenimiento que se
desarrollan a nivel mundial para poder conservar lo mas posible las vías terrestres

2.3.1. Conceptos relacionados al problema

2.3.2 Pavimento.
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma
directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura,
trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún
en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada
visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas

39
Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán
colocar los materiales de mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de
menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que
más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más
económicos.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya
que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las
diferentes capas no solo dependerán del material que la constituye, también resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

2.3.3Tipos de pavimentos.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: - Rígidos

- Flexibles
2.3.2.1 Pavimento rígido.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

2.3.2.2 Pavimento flexible.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo

de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento
constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.

2.3.4Otros conceptos de pavimentos flexibles.

40
 1. Es la estructura generalmente integrada por la sub-base, base y carpeta de rodadura,
construyéndose sobre una terracería debidamente compactada, para poder soportar
cargas de transito de acuerdo al diseño, impidiendo la acumulación o penetración de
humedad, disponiendo de una superficie tersa, resistente al deslizamiento y al
deterioro en general1.
2. Los pavimentos flexibles son aquellos que tiene una base flexible o semirrigida,
sobre la cual se ha construido una capa de rodamiento formada por una mezcla
bituminosa de asfalto o alquitrán de consistencia plástica2.

2.3.5 Otras definiciones importantes.

 Agregado: Un material granular duro de composición mineralógica como la

arena, la grava, la escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferente
tamaños.
- Agregado grueso: Material retenido por el tamiz de 2.36 mm (No. 8)
- Agregado fino: Material que pasa el tamiz de 2.36mm (No. (8)
- Relleno mineral: Fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.60mm
(No. 30)
- Polvo mineral: Fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.075 mm
(No.200.)
- Alcantarilla: Cualquier estructura por debajo de la subrasante de una carretera u
otras obras viales, con el objeto de evacuar las aguas superficiales y profundas.
- Balasto: Una capa superficial de material selecto consistiendo por lo general de
material granular natural o agregado triturado, que se coloca sobre la subrasante
terminada de una carretera, con el objeto de protegerla y que sirva de superficie de
rodadura, para permitir el libre tránsito durante todas las épocas del año.
- Daños: Desperfectos ocurridos en la superficie de una carretera debido a efectos de
clima y tránsito tal como se describe en el Catálogo Centroamericano de Daños de
Pavimentos Viales.
- Deflexión: El desplazamiento vertical temporal de un pavimento proveniente de la
aplicación de cargas de las ruedas de los vehículos.
- Derecho de Vía: El área de terreno que el Gobierno suministra para ser usada en la
construcción de la carretera, sus estructuras, anexos y futuras ampliaciones.

41
- Hombro: Las áreas de la carretera, contiguas y paralelas a la carpeta o superficie de
rodadura, que sirven de confinamiento a la capa de base y de zona de
estacionamiento accidental de vehículos.
- Intervención: La designación aplicada de actividades de mantenimiento rutinario y
de obras de mantenimiento periódico consideradas en forma conjunta.
- Mantenimiento: Conjunto de tareas de limpieza, reemplazo y reparación que se
realizan de manera regular y ordenada en una carretera, para asegurar su buen
funcionamiento y la prolongación de su vida de servicio, al máximo compatible con
las previsiones de diseño y construcción de la obra. (Fuente: Convenio
Centroamericano para la Rehabilitación, Modernización y Mantenimiento de la Red
Vial Centroamericana, noviembre de 1997.)
- Mejoramiento: Ejecución de las actividades constructivas necesarias para dotar a
una carretera existente, en bueno, regular o mal estado, de mejores condiciones
físicas y operativas de las que disponía anteriormente, para ampliar su capacidad o
simplemente ofrecer un mejor servicio al usuario.
- Rehabilitación: Ejecución de las actividades constructivas necesarias para
restablecer las condiciones físicas de la carretera a su situación como fue construida
originalmente.
- Rugosidad: La desviación vertical del perfil de un pavimento de su forma tal como
Fue diseñado y que resulta en incomodidades en el manejo del vehículo. Por lo
general, la rugosidad se mide para fines de mantenimiento vial por medio de IRI.
- El envejecimiento del asfalto: es un proceso complejo, consiste principalmente en la
evaporación de ciertos componentes y la oxidación por oxigeno de aire. La
modificación química se traduce en una alteración de su estructura, aumentando su
dureza, rigidez y fragilidad; como consecuencia pierde la capacidad de ser un ligante
adecuado para el concreto asfáltico.

42
 CAPÍTULO III
Inicio del texto
HIPÓTESIS VARIABLES E INDICADORES

3.1. Hipótesis Principal

 El reciclado de pavimentos en la ciudad de Puno (jr lampa) ayuda a reducir el costo en

materiales mano de obra y transporte.
 El reciclado de un pavimento (jr lampa) brinda los mismos beneficios que un nuevo
pavimento asfaltico.

3.2. Hipótesis Secundarias

El nivel freático, el diseño estructural de los pavimentos y el drenaje, no son factores

relacionados al deterioro de los pavimentos flexibles.

3.3. Variables e Indicadores.

3.3.1. variables independientes:

 Nivel freático
 Diseño estructural de pavimentos
 Drenaje

3.3.2. variables dependientes:

 Reciclado de pavimentos

43
 Variables
Indicador Valor final
independientes
Verificado en el estudio Existente
Nivel freático
de suelos Inexistente
Indicado en el AASHTO – 93
expediente técnico ASPHALT INSTITUTE
Diseño estructural de
1991
pavimentos
US FOREST SERVICE

Diseñado en el Superficial
Drenaje
expediente técnico. Sub-superficial

Variable dependiente Indicadores Valor final

Existente
Reciclado de pavimentos
Inexistente

CAPÍTULO IV Inicio del texto

METODOLOGÍA

4.1. Diseño de Investigación

4.1.1. Diseño
Factores relacionados al reciclado de pavimentos flexibles en las vías de la ciudad de
Puno, 2018.

4.1.2. Tipo-Nivel
Nivel relacional.

4.1.3. Enfoque
Comprobar en cuanto ayuda el reciclado de pavimento y que factores lo afectan en
comparación con un diseño nuevo de pavimento asfaltico.

4.2. Población y Muestra

44
 4.2.1. Universo
Las vías asfaltadas en la región de puno

4.2.2. Técnicas e instrumentos y/o fuentes de recolección de datos

Variable
Presencia de nivel
freático
Presencia de drenaje
Zonificación
Mantenimiento
Calidad de los materiales
Mano de obra usada
Longitud de tramo (M.)
Variable
Reciclado de pavimentos
Técnica de recolección
Indicador Instrumentos
de datos
Verificado en el estudio Calicatas Picos, palas.
de suelos.
Diseñado en el Contrastación con Expedientes técnicos.
expediente técnico. expediente técnico.
Plan de desarrollo Verificar la zonificación Caminata por las
urbano de la ciudad de en la que se encuentran diferentes vías de Puno.
Puno. las vías estudiadas.
Indicado en el Verificación del Documentos solicitados
expediente técnico. cumplimiento del a la Municipalidad de
mantenimiento de las Puno.
vías de Puno.
Expedientes técnicos. Observación de los Certificados de calidad.
certificados de calidad
de los materiales
usados.
Indicado en el Observación del Expedientes técnicos.
expediente técnico. personal usado en la
construcción.
Indicado en el Medición in situ con Estación total, prismas y
expediente técnico. instrumentos GPS.
topográficos.
Técnica de recolección
Indicadores Instrumentos
de datos
Libro de quejas sobre Verificación visual y Cámara, caminata por
incomodidad de toma de imágenes de las las diferentes arterias de
choferes en las vías de diferentes vías dañadas la ciudad.
la ciudad de puno por de la ciudad de Puno.
baches.

4.2.4. Población y Muestra

Población: Las vías asfaltadas en la ciudad de Puno.

45
 Muestra: La vía en proceso de reciclaje del Jr. lampa en la cuidad de Puno.

CAPÍTULO V Inicio del texto

ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

5.1. Recursos

Variable Recursos
Presencia de Nivel freático
nivel freático
Cunetas,
Drenaje
bombeos.
Zonificación Verificación
visual.
Registro de
mantenimiento
Mantenimiento
por parte de la
Municipalidad.
Ensayos de
Calidad de los
comprobación
materiales
de calidad.
Documentos
Mano de obra como
usada certificados o
títulos.
Longitud de Planos,
tramo (M.) wincha.
CBR del Ensayo CBR.
Terreno de
fundación o
cimentación

Ancho de Wincha.
carril

46
5.2. Cronograma de Actividades

5.3 Presupuesto

CAPÍTULO VI Inicio del texto

FUENTES DE INFORMACIÓN
 Referencias bibliográficas
 Citadas

 Consultadas

47
 Referencias hemerográficas

 Referencias electrónicas

ANEXOS Inicio del texto

 Anexo N°01. Matriz de Consistencia

48
 Anexo N°02. Matriz de Recolección de Datos

49
50