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La obra que el lector tiene ahora en sus ma nos, resultará valiosa especialmente para los

ingenieros conectados en una u otra forma con la construcción de puentes, dado que,
aunque brevemente, se presentan en ella las más relevantes experiencias en la materia,
así como nuestras principales realizaciones en es-te fascinante campo de la
construcción. Los aspectos tanto estéticos como de diseño han sido plasmados en esta
obra del modo más adecuado y creativo.

Por limitaciones de carácter cronológico, no es posible que un ingeniero cuente en su


haber, físicamente, con experiencia tan vasta como la que presentamos en esta obra. En
consecuencia, es de estimarse que con esta mono-grafía se enriquecerán los
conocimientos de nuestros especialistas, en beneficio de las fu turas obras que realicen.

Por otro lado, esperamos que este acervo de información contribuya a desarrollar la
creatividad de los ingenieros que laboran, tanto en esta dependencia como en las com -
pañías constructoras en general, obteniendo con ello una respuesta a lo urgente, para
propiciar soluciones nuevas a problemas antiguos.

El Director General de Carreteras Federales.


Ing. Horacio Zambrano Ramos
1 C O N S I D E R A C I O N E S G E N E R A L E S Y P U E N T E S R E P R E S E N T AT I V O S

En el campo de la construcción México se ha destacado con varias obras que figuran entre las
más notables del mundo.
Entre ellas se cuenta la presa de Chicoasén, —Ing. Manuel Moreno Torres—, cuya altura de 270
m2 tan sólo la superan las de otras cuatro presas, tres en la Unión Soviética y una en Europa.
Otra obra sobresaliente es el túnel del drenaje profundo de la ciudad de México, considerado
corno el más largo del mundo con 135 km de desarrollo a través de los más diversos tipos de
suelos y a profundidades hasta de 270 m lo que precisó de procedimientos novedosos y
variados, como es el caso —en arcillas— donde se han empleado escudos dotados de discos
rotatorios de corte que cuentan con una mampara para recibir entre estos elementos la rezaga
que es extraída al exterior con un sistema hidráulico, instalando en su avance como
revestimiento primario dovelas de concreto. Se han empleado cimbras metálicas altamente
mecanizadas que han hecho posible, para el revestimiento definitivo del túnel, efectuar colados
continuos de muchos kilómetros de longitud: empleo de aire com primido a alturas de más de
2,200 m sobre el nivel del mar (algo sin precedente en este género de obras), etc. Esta obra se
encuentra aún en construcción.
Es también admirable el Metro de la ciudad de México, cuya realización se consideraba punto
menos que imposible, dados los asentamientos y características del suelo de dicha ciudad, los
cuales comprenden desde arcillas floculentas hasta formaciones macizas Cuentan las líneas del
metro con tramos profundos, otros de superficie y una línea elevada de 11 Km. de longitud.
En su construcción se han aplicado diferentes técnicas: cajones de concreto reforzado alojados
en excavaciones a cielo abierto, o bien construidos con muros Milán, líneas de superficie, líneas
eleva-das y otras en túneles hasta de 9.5 ni de diámetro atacados con es cudo y estabilizados
con tres gigantescas dovelas de concreto o bien en sección herradura empleando rozadoras y
concreto lanzado para el mismo fin.
La longitud de sus 7 líneas es en la actualidad de 105 Km., y se contempla para un futuro
próximo un total de 444 Km., distribuidos en 21 líneas, en las cuales 882 trenes podrán
transportar diariamente a 26 de millones de usuarios.
También debernos mencionar entre las construcciones del Mé xico moderno, el magno proyecto
del sistema Cutzamala para el abastecimiento de agua potable a un amplio sector de la ciudad de
México, mediante dos tuberías de 2.5 ni de diámetro y 127 Km. de longitud que conducirán 12
m3 seg., cada una, de las cuales una está prácticamente terminada. La altura a la que hay que
elevar el agua es de 1.100 m.
Las adversas condiciones del suelo de la ciudad de México han obligado a muchos especialistas
en mecánica de suelos a realizar investigaciones y a idear y llevar a la práctica numerosos y
origina-les procedimientos de cimentación, que han permitido que los edifi cios cimentados sobre
pilotes apoyados en una capa resistente del suelo desciendan con igual velocidad que la del
hundimiento del es-trato compresible.
En otros casos, edificios inclinados de más de doce pisos se han vuelto a su posición vertical
aplicando para ello la electroósmosis, los pilotes de control o los neológicos.
Se idearon pilotes telescópicos para anular el efecto de la fric ción negativa, debido a que los
suelos arcillosos, al contraerse, se cuelgan de los piotes y producen una sobrecarga.
La tecnología mexicana sobre construcción ha incursionado con éxito en numerosos países de
Latinoamérica (República Dominicana, Jamaica. Guatemala, 1londuras, Nicaragua, Costa Rica,
Panamá, Colombia, Ecuador, Brasil, Chile y Argentina) muchas veces ganando licitaciones en
concursos contra firmas constructoras de Estados Unidos, Francia, Japón, Italia, y Yugoeslavia.
Entre las obras construidas figuran plantas Hidroeléctricas, Termoeléctricas, sistemas de riego,
Acueductos, Presas, Puentes, gasoductos, Aeropuertos, Torres de Telecomunicaciones, Palacio de los
Deportes, Centros de Convenciones, y Transporte Colectivo (metro); en las cuales con una sana política
han participado en sociedad compañías de los propios países.
Destacan por su importancia, la carretera del Tapón de Darién, y el enorme y moderno Centro de
Convenciones de Panamá. En las cubiertas del Teatro de 40 m x 50 m y en la Sala de
Convenciones de 40 ni x 80 m, con un peso superior a las 800 ton, después de estudiar varias
alternativas, se llegó a una solución que consistió en fabricar en el piso en forma integrada, toda
la estructura de concreto presforzado, e izarla mediante gatos hidráulicos de postensado, a su
posición definitiva. Este procedimiento fue aplicado por primera vez en el mundo, para un peso
de esta magnitud.
Ha sido en Colombia donde se han construido el mayor número de obras, siendo la de más
relieve la Presa del Alto Anchicayá, donde se aplicaron novedosas técnicas de construcción;
como fue el empleo de cimbras deslizantes para el colado de revestimiento, con pendientes
nunca empleadas en el mundo; tal es el caso de su uso en el colado de la losa impermeable en
el paramento mojado de esta cortina ( 2 4 , 5 0 0 m-, 35' de pendiente v 14,000 m' de concreto) ;
así corno en su vertedor, y en el revestimiento de la rama inclinada (55° ) del túnel de presión de
este proyecto.
En el citado país, y a punto de concluirse debe mencionarse el acueducto que dotará de 14
m3/seg de agua potable a la ciudad de Bogotá. En 32 km de túneles de éste, las condiciones
geológicas fueron tan desfavorables, que hicieron opinar a expertos de diversos países, que no
era posible construir dicha obra; sin embargo se llevó a la práctica en forma satisfactoria.
LA CONSTRUCCION DE PUENTES
Nuestra hidrología no ha exigido puentes espectaculares, como los de otros países, y los que se
han construido en México son obras que por su tipo y características, constituyen un factor que
contribuye primordialmente al desarrollo del país.
Para decidir sobre la construcción de un puente se considera su importancia como obra de
servicio, a fin de establecer su priori- dad con respecto a otras; hechos los estudios topográficos,
hidráulicos, geológicos, de mecánica de suelos, de diseño estructural, etc., se elige el proyecto
de menor costo; esto en ocasiones ha llevado a soluciones de no gran belleza; pero en la actualidad
se realizan puentes que satisfacen tanto las exigencias estéticas, como las estructu rales y
económicas. En los viaductos, principalmente en los de la ciudad de México, se ha puesto
especial empeño en construir puentes hermosos para mejorar el paisaje urbano.
Mencionaremos ahora los puentes "Ing. Antonio Dovalí Jaime" y el "Tampico".
Sus claros principales son, respectivamente, de 288 m y de 360 m y ambos son puentes
atirantados. Figuran estos puentes entre los primeros que se han construido de este tipo en el
mundo. El primero de los mencionados se presenta en la página 31, y su procedi miento de
construcción a partir de la página 199, y el segundo aparece en las páginas 247 a 250.
Los puentes que se ilustran en las páginas que siguen, se seleccionaron como representativos
de su tipo, independientemente de su fecha de construcción. Aparecen puentes que datan de
1927 hasta otros recientes, así como algunos de cierta antigüedad.
Entre las estructuras espectaculares que se han construido en las vías férreas, se puede citar el
puente "Metlac" del F.C. México-Veracruz, cuya sección aloja dos vías. Su superestructura es
continua de concreto presforzado, y el claro principal de 90 m es el mayor de su tipo en el
mundo, al igual que la altura de sus pilas. (La más alta tiene 124.86 2 ) .
Se construyó con el sistema de dovelas en doble voladizo em pleando carros móviles de colado:
la longitud de éstas es de 5 m y su peso de 180 ton, que implantan otro récord, todo lo cual
constituye un motivo de orgullo para la ingeniería mexicana
Otros puentes notables de ferrocarril, son el de "Tula", ya terminado, y el "Atoyac-Chiquihuite",
ambos continuos, de concreto presforzado, de 500 m de longitud y claros de 50 y 52 m
respectiva-mente, construidos con el sistema de empuje.
La primera de las dos últimas obras mencionadas la comple tan dos viaductos de 1465 m de
longitud, formados por trabes presforzadas de 30 m de claro. Estos puentes tienen dos
secciones independientes para dar servicio a sendas vías de ferrocarril, re duciéndose por ello
los efectos de torsión en la superestructura.
Resulta interesante hacer referencia a la construcción del puente Internacional de Laredo,
Tamps. (1957), cuyo proyecto (superestructura continua de concreto postensado y prefabricada),
así como su construcción, se sometió a concurso ante empresas estaduniden ses y de nuestro
país, habiéndose adjudicado ambos contratos a nuestros técnicos.
En nuestra red de carreteras se han aplicado procedimientos por primera vez llevados a la
práctica en el hemisferio: tal es el caso del puente de Tuxpan, construido en 1957 con la técnica
de dovelas en voladizo. Para simplificar su cálculo se diseñó como articulado.
De este tipo de puentes se han construido 18 —uno de ellos en proceso—, entre los cuales
destaca el Grijalva II con un claro central de 96 m.
Otra obra de relevancia internacional, es el puente de Santa Catarina en Monterrey, N.L., el
primero en América construido de concreto presforzado.
Ingenieros mexicanos patentaron las trabes metálicas presfor zadas, en las cuales por este
efecto se contrarresta el momento producido por el peso de la losa.
Otra aportación de la ingeniería mexicana en el campo de la construcción de puentes la
constituyen las estereoestructuras metálicas, de avanzado diseño, las cuales tienen las
siguientes características; ligereza, facilidad de fabricación, transporte y montaje.
En el año de 1950 la extinta Secretaría de Recursos Hidráu licos construyó un hermoso arco de
concreto, de 91 m de claro, el de Barranca Honda, puente y acueducto a la vez, que aparece en
la página 14. Para su ejecución se empleó una obra falsa a base de estructuras metálicas
montadas con cable vía y cables de retenida. Es interesante mencionar que tales armaduras se
adaptaron posteriormente para construir un arco metálico de paso a través el llamado puente
Aguilillas, cuya fotografía está en la página 13.
En el puente Alvarado, construido en 1964 en un tiempo récord de dieciocho meses, se hizo lo
mismo: las armaduras empleadas en la construcción de la superestructura de tipo Gerber, se
aprovecha-ron posteriormente en la superestructura del puente Caracol (pá gina 10).
Son también dignos de mención otros dos arcos de concreto: el del puente Belisario Domínguez,
de gran semejanza con el ya citado de Barranca Honda, y el de El Aguaca tillo (página 14). Este
presenta una interesante geometría: está localizado en una curva horizontal que cruza el cauce
con esviajamieno, y además tiene pendiente y sobre elevación; el arco es del tipo Maillart, de 60
m de claro, siendo de 60 cm el espesor del barril del arco.
Entre los arcos metálicos hay que citar el del puente ferroviario que cruza el río Grijalva, en el
sureste del país, con un claro de 150 m, y que da servicio a dos líneas para el tránsito de
vehículos, y también aloja la vía del ferrocarril. Fue construido en voladizo.
Por su belleza y originalidad destaca el de Río Blanco.

Entre las estructuras metálicas ortotrópicas ocupan un lugar sobresaliente los puentes Ing.
Fernando Espinosa Gutiérrez e Ing. Mariano García Sela, con claros muy notables: 110 m y 140
m, respectivamente. Las rasantes de estos puentes se encuentran a 135 m y 106 m en relación
al lecho del cauce; son propiamente via ductos, ya que en su diseño no influyó el régimen
hidráulico de los ríos que cruzan. Las fotografías y distribuciones generales de estos puentes
aparecen en la página 16.
Entre los puentes de concreto reforzado, es también notable el de Jaltepec, cuya superestructura
es de peralte variable y continua, con tres nervaduras ligadas por medio de una losa infe rior; su
claro central es de 58 m.
'El Tolosita, también de concreto reforzado y continuo (página 18), difiere del anterior porque su
peralte es uniforme y su sección es de doble cajón_ Sus dos claros centrales son de 50 m, y los
dos extremos de 40 m.
En los últimos años se han construido un considerable número de puentes continuos, como el
Agua Caliente (en curva con claros máximos de 35 m), el Coloepec (5 claros de
42 m y dos extremos de 31, —, el Ixtapa con un claro central de 50 m y el Concá (en curva
con 3 claros de 46 m y dos extremos de 34.5 m).
Como puentes construidos con tramos simplemente apoyados, destacan los claros de losa
nervadura de concreto reforzado de 41 m, en el viaducto de la margen izquierda del puente
Tlacotalpan.
Los puentes de concreto presforzado, a excepción de los construidos en doble voladizo,
generalmente salvan cortos claros, (de 30 a 40 m). La razón de ello es aprovechar las ventajas
que ofrece la prefabricación, pues las trabes por lo regular se construyen en los accesos y se
transportan a su sitio sobre armaduras.
En otros casos es frecuente servirse de armaduras tipo Bailey, capaces de resistir el peso de una
trabe. Estas se construyen en el lugar en forma sucesiva, y cuando una de ellas está
presforzada, se desplaza transversalmente a su sitio de proyecto.
Referente al empleo de trabes prefabricadas de concreto preten sado construidas en plantas
industriales, cabe observar que su ligereza las hace competitivas con las tradicionales de concreto
reforzado coladas en el lugar, principalmente porque ponen en servicio la obra a corto plazo.
Debemos rendir tributo a los notables esfuerzos y a la entrega de nuestros técnicos en aquellas
obras de emergencia que han exigido su colaboración. Baste citar el desastre ocurrido en el
puente Coatzacoalcos I, en el año de 1972, cuando un barco a la deriva destruyó dos claros
inmediatos al tramo levadizo, lo que ocasionó la interrupción del tránsito comercial y turístico.
Los usuarios del puente, se vieron obligados a hacer grandes rodeos.
Numerosos técnicos se entregaron día y noche a la tarea de reconstruir los tramos destruidos, lo
que llevaron a cabo en treinta días, con un gran equipo de moderna maquinaria. Héroes
desconocidos con un solo objetivo desinteresado y noble: servir al país sin esperar recompensas
especiales ni vanos renombres.
Los puentes que se presentan en las siguientes páginas, fueron construidos por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, (que anteriormente tuvo otras denominaciones), y por la
Dirección General de Ferrocarriles, (hoy Dirección General de Vías Férreas adscrita a la propia
SCT).
Los viaductos urbanos y puentes peatonales que se selecciona-ron, los construyeron los
Departamentos de Obras públicas de las respectivas localidades. En las páginas 13 y 14
aparecen los puentes de Aguilillas y Barranca Honda, que fueron realizados por la extinta
Secretaría de Recursos Hidráulicos, y en la parte superior de la página 21, se presenta un
puente con superestructura a base de trabes pretensazas construido por PEMEX.

Puente de San Juan de los Lagos, en el estado de Jalisco.


Cuenta con dos arcos de cantera de medio punto de 21 m de cla ro separados por un contrafuerte de 5
m de ancho, siendo de 1.3 m el espesor de su clave, teniendo una calzada de 6.5 m de amplitud, por lo
que le fue adosada en el lado de aguas abajo, una estructura metálica para el paso de peatones.
Su construcción fue ordenada por cédula real de la Corona Española el 8 de octubre de 1788,
habiéndose terminado en 1820; un año antes de consumarse la Independencia de México
A 55 Km. de Jalapa, Ver., sobre la carretera que va de esta ciudad al puerto de Veracruz, se
localiza el puente Paso Nacional, que cruza el río La Antigua, aguas abajo de la confluencia de los
ríos Jacomulco y Santa María que lo forman. Estos de extensa cuenca que llega hasta Perote,
Ver., tienen un régimen torrencial y son de aguas permanentes, como se observa en esta fotografía
captada en época de estiaje.
Su longitud es de 235 m, incluidos sus accesos formados por terraplenes confinados en muros de
contención. El de la margen izquierda de 100 ni de longitud, en curva, cuenta con una alcantarilla
esviajada de alivio, (arco de 8 m de claro). El puente en sí está formado por siete arcos: uno central
rebajado de 20 n. de claro, v tres a cada lado de medio punto de 12 m espesor de claro; separados por
contrafuertes de 3 m de espesor.
Altura máxima es de 16 m, teniendo una distancia entre el la rasantes de 3.5 m. La amplitud de la
calzada es de 9 m. construcción data de 1863.1866 época del Imperio de Maximiliano (Fernando
José de Habsburgo).

El puente de Lagos de Moreno del estado de Jalisco --famoso por sus anécdotas festivas --, está
formado por cuatro arcos rebajados de cantera de 16 ni de claro, (diferencia de nivel entre sus
arranques y el intradós de la clave: 5 m), separados por contrafuertes de 3 m de ancho, siendo de 1.3
m el espesor de la clave v cíe 10.5 ni la amplitud de su calzada, contando con una banqueta peatonal
de 1.5 m. Se terminó de construir en el año de 1857.
Cada contrafuerte tiene dos esbeltas columnas decorativas que so bresalen del parapeto, lo que
acentúa su estilo colonial.
En el país existen numerosos puentes de similares características a los que se presentan en esta
página, ---algunos de ellos de singular belleza—, pero su antigüedad data de 60 a 80 años que
prácticamente coinciden con el inicio de la obra caminera a nivel gubernamental; razón por la cual no
se incluyen.
ARCOS D CONCRETO
TRABES METALICAS

Puente “Salsipuedes”" del FC del Pacífico. Su longitud de 265 m, la constituyen 15 claros de


2 trabes metálicas: 8 de 12.19 m, 6 de 2 1 2 8 m y 1 d e l 8 . 29 m, con peraltes
respectivamente de 1.78 m, 3.93 m y 2.24 ni. Los apoyos son caballetes metálicos, teniendo
72.7 m el de mayor altura.
Este puente fue construido en 1927
PUENTES DE CNCRETO REFORZADO
PUENTES PRETENSADOS

.
PUENTES DE CONCRETO POSTENSADO
PUENTES ATIRANTADOS

PUENTES URBANOS
Puente "Invierno" localizado en la Radial Parque Vía de la ciudad de México, D. F., de 264 n, de
longitud, incluidos 90 m correspondientes a los estribos extremos; teniendo 25 m de ancho total. Está
formado por un sistema de cinco marcos de concreto re-forzado; sus apoyos son de tipo V, con 5 claros
de 28 m, 36 m, 46 m, 36 m y 28 m. Es de tipo Gerber con dos articulaciones ubi cadas a 7 m a partir de
los apoyos 2 y 5, hacia el centro del puente.
Su arquitectura es representativa de los pasos superiores construidos en esta Radial, así como en la
Radial San Joaquín y el Circuito Interior.
Viaducto de la ciudad de México D. F., sobre la Av. Marina Nacional (inicio de la Radial Parque Vía), bajo
el cual se tienen dos niveles de circulación: el propio de la avenida con un ancho de 44 ni, que incluye
dos banquetas peatonales de 2 m cada una, y las vías de circulación para tener acceso a las calzadas
laterales de la Av. Melchor Ocampo. El nivel inferior corresponde a la calzada de circulación continua de
esta última avenida que forma parte del Circuíto Interior, que cruza Marina Nacional en un ancho de 25 m,
mediante un marco de dos claros.
El viaducto de 285 m de longitud, cuenta con una superestructura conti nua de concreto presforzado
de ocho claros: 4 de 27 ni, 1 de 35 m, otro de 30 m, y 2 de 27 m respectivamente, la cual está
formada por 2 trabes de sección cajón de 3 m x 1.5 m espaciadas a 8 ni. El ancho total de la
superestructura de doble circulación, es de 19 m que comprende un camellón central de 1.5 ni y
guarniciones laterales de 0.75 m.
Por razones obvias, el viaducto tiene una acusada curva vertical, y parte del mismo se localiza en
una curva horizontal.
Los apoyos de audaz geometría, son iguales a los que aparecen en la
Puente ubicado en el cruce del circuito interior con el eje central de la ciudad de México, D. F. Está
constituido por 6 claros de 25 m, 30 m, 45 m, 30 m, 30 m y 26 m. La superestructura con ancho total de
24 m, la forman dos cuerpos independientes de sección celular, a excepción de un tramo suspendido
de 33 m en el claro de 45 m, formado por trabes prefabricadas de concreto postensado.
Es de tipo Gerber, siendo los tramos de anclaje con vuelos a ambos lados de las pilas, (excepción del
6o. claro), los correspondientes a los claros 2o, 4o, y 6o.
Puente de la ciudad de México, D. F., ubicado en el cruzamiento del Eje 5 Norte con la Avenida
Ceylán.
Su longitud de 650 m en la que se incluye la longitud de los estribos, está formada por 16 claros: el
primero (lado sur), de 32 m; el siguiente de 46 m, y los 14 restantes de 32 m.
La subestructura son pilas de 3 m x 2 m sobre las cuales un cabezal de perfil triangular vuela 10 m a
ambos lados de las pilas.
Las trabes que integran la superestructura, son prefabrica cadas de concreto postensado; siendo 8 en
los claros de 32 m y 11 en el de 46 m.
Puentes en la Av. Taxqueña y la Calzada de Tlalpan, en la ciudad de México, D. F., que resuelven el
tránsito de este cruce.
Son dos: uno de cuatro claros, y otro de ocho, que varían de 30 a 40 m.
La superestructura está formada por dos trabes continuas de sección I, las cuales están conectadas
con piezas de puente separa-das a 3 m. A uno y otro lado de las trabes y a igual distancia, están
soldadas unas ménsulas metálicas de 3 m de longitud. A este sistema estructural, le fue soldada una
lámina acanalada que recibe el concreto de la superficie de rodamiento.
La subestructura son marcos metálicos con dos columnas articuladas en su base, que se encuentran
separadas a 11 m. El ancho de estos puentes es de 17 m.
Puente localizado en la Av. Ignacio Zaragoza y el Boulevard Aeropuerto de la ciudad de México, D. F.
Su longitud, incluidos los estribos extremos, es de 400 m. Son 8 sus claros: 4 de 40 m en el lado
norte; uno de 27 m y tres de 40 m en el lado sur.
La superestructura está constituida por 5 trabes metálicas continuas de sección cajón de 2 m x 1 m,
espaciadas a 4.5 m.
Sobre las trabes metálicas, apoyan otras de concreto reforzado, conectadas a las primeras, y
espaciadas a 1.5 m, sobre las que se coló una losa de concreto.
El ancho total es de 24 m, contando con Banquetas peatonales de 1 m de ancho, y un camellón
central.
La subestructura está formada por marcos metálicos de dos columnas empotradas
Este puente de nombre "Gonzalitos", en la ciudad de Monte rrey, N. L., resuelve la intersección de la
Av. Francisco 1. Madero con el anillo intermedio.
Está formado por 10 tramos de losa nervurada de concreto reforzado de 30 m de claro siendo su
ancho total de 24.15 m, contando con dos banquetas peatonales de 0.75 m y un camellón central de
0.6 m.
Este puente de la ciudad de Monterrey, N. L., es un paso su perior sobre la Av. Lincoln que libra la Av.
Gonzalitos.
Su claro de 29 m fue resuelto con una losa plana de con creto postensado, aligerada con sonotubos;
tiene un ancho de calzada de 10.5 m y dos banquetas peatonales de 0.75 m
Puentes gemelos "Gonzalitos" que cruzan el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey, N. L.;
ambos de 180 m de longitud y de 14 m de ancho de calzada, con banquetas peatonales de un metro.
La superestructura de estos puentes es de tipo Gerber, con 5 claros de longitud variable (35 m a 43 m).

Puentes Félix U. Gómez que cruzan el río Santa Catarina en la ciudad de Monterrey, N. L.; ambos
con longitud de 180 m.
El que aparece en la fotografía, es metálico de tipo Gerber con 5 claros, que varían de 35 m a 43 m;
siendo de 9.5 m su ancho de calzada, con banquetas peatonales de un metro.
El gemelo, que no se observa, de trabes de concreto reforzado, tiene un ancho de calzada de 12.5 m,
con banquetas peatonales de un metro.

Dos arcos aparentes de 23 m de claro, de sección cajón de concreto reforzado, ubicados sobre la Av.
Circunvalación de la ciudad de Guadalajara, Jal., los cuales libran el acceso al Fraccionamiento Lomas
de Atemajac.
Este puente en curva, gemelo de otro semejante de curvatura contraria, libra como paso superior, la Av.
Lázaro Cárdenas, en un anillo al nivel de la Av. Mariano Otero de la ciudad de Guadalajara, Jal.
La superestructura es una losa plana continua de 1 ni de espesor, de concreto reforzado, formado por 2
claros de 12 m; sien-do de 10 m el ancho de calzada.

Tres puentes sobre la Av. Lázaro Cárdenas en la ciudad de Guadalajara, Jal., que libran la vía del FC
procedente de México. Tienen un claro de 20 m con 1.45 m de peralte, resueltos con trabes
prefabricadas de concreto postensado. Sus anchos de calzada son respectivamente de 10 m (5
trabes), 13.5 m (6 trabes) y 13.5 (6 trabes).

Este puente en Guadalajara, Jal., cruza la carretera a Morelia, para tener acceso al
Fraccionamiento Bugambilias; se resolvió con dos claros de 20 m formados por 6 trabes de
concreto pretensado, de sección cajón con doble vuelo en su parte superior. El ancho de calzada
es de 11 m
Paso superior en la Av. Lázaro Cárdenas de la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la calle 8 de
Julio.
La superestructura la constituye un tramo suspendido de 30 m de claro de 6 trabes de concreto
pretensado que apoyan en voladizos de 5 m de concreto reforzado empotrados en los estribos. Los
anchos (le calzada --puesto que son dos puentes de iguales características—, son de 9.20 m.

Paso superior en la Av. Lázaro Cárdenas de la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la calle Colón.
La superestructura, de concreto reforzado es continua forma-da por cuatro trabes. Sus claros son
de 30 m, 25 m, 44 m, 30 m y 30 m. Los anchos de calzada —puesto que son dos puentes indepen -
dientes de iguales características—, son de 9.20 m.

Puente peatonal San Miguelito en la ciudad de Monterrey, N. L. que libra el río Santa Catarina. Lo
forman 3 arcos metálicos de 60 m 62 ni y 60 m de claro respectivamente
Puente peatonal "Wings" localizado en el Km 208+900 de la supercarretera México-Querétaro.
La superestructura está constituida por dos claros de 17.5 m, resueltos con dos trabes precoladas
pretensadas de sección L de 1 m x 0.5 cuenta con una cubierta formada por seis trabes pre -
fabricadas y postensadas de sección canal (tres para cada claro).

Paso peatonal "La Jirafa", que libra el Viaducto La Pie-dad, y da acceso al Palacio de los Deportes
en la ciudad de México, D. F. Su longitud es de 7.59.8 ni siendo 8 sus claros de dimensión
variable. Los claros 4•o. y 5o. de oriente a poniente, tienen 26 m.
Fueron resueltos a base de 3 trabes prefabricadas de concreto pos-tensado.

Puentes peatonales sobre la estación del Metro Diagonal San Antonio, que cruzan la Av. Universidad y
otras arterias circunvecinas en la ciudad de México, D. F.
Son dos puentes de planta semicircular separados uno de otro 100 m, cuyos 5 claros varían en
longitud. El desarrollo en metros por el eje del que se ubica en el Iado sur es de 159 distribuidos en 5
claros de 26, 40, 31, 17 y 46.
La superestructura cíe estos, está constituida por una trabe metálica de sección cajón de 1.5 m x 1 m,
a la cual se conecta-ron losas premiadas; siendo su ancho de 2 m.
Puente peatonal a inmediaciones de la estación "La Basílica", del Transporte Metropolitano de la ciudad
de México, D. F. Cruza con sus 57 m de claro, las dos vías de circulación de la Av. Insurgentes, así corno
las del Metro.

Este paso peatonal Izcalli del Río, en el estado de México, libra un claro de 39 m, con un mareo
metálico de dos trabes de perfil I y columnas de igual sección

Complejo de pasos peatonales cercanos al monumento de la Raza en la Ciudad de México, D. F.


Una de sus líneas de 353 ni de longitud —la de mayor magnitud en México—, está constituida por
tres puentes interconectados: uno libra el circuito interior al oriente de la Av. Insurgentes y está
formado por dos trabes metálicas de peralte variable con longitud total de 78 m (claros en metros:
28, 10, 24 y 16).
El que cruza la Av. Insurgentes de 222 m de longitud. Se resolvió con una serie de marcos múltiples
de concreto reforzado de peralte y claros variables; (en metros: 27, 15. 10, 20, 15. 15 y 6 de 20), y
finalmente, de trabes metálicas de peralte variable, se encuentra el libramiento de la Calzada Vallejo
de 53 m de longitud; (claros en metros: 18, 25 y 10).
Paso peatonal en la ciudad de Guadalajara, Jal., que libra la Av. Lázaro Cárdenas.
Se resolvió a base de dos estéreoestructuras continuas con claros de 30 m, 12 m y 30 m.

Puente peatonal continúo de tipo viérendel de 100 m de lon gitud en la ciudad de México, D. F.,
cuenta con claros de 17 m, 22 m, 22 m, 2 2 m y 1 7 m ,

Este paso peatonal repetitivo a lo largo de la calzada Ignacio Zaragoza de la ciudad de México, D. F.,
en pronunciada curva vertical, está constituido por 3 claros de 36 m, 36 m y 30 m, de dos trabes
metálicas de sección cajón
Paso peatonal que libra la Av. Alcalde en la ciudad de Guadalajara, Jal., en las proximidades del
Boulevard Ávila Camacho. Es un arco de concreto de 33 m de claro

Puente peatonal que libra el eje poniente No. 1 en la unidad habitacional Nonoalco -Tlatelolco en la
ciudad de México, D. F. Es un monumental arco de concreto de 90 m de claro. El cosco fue anula-do
con tirantes presforzados.
Lateralmente da el efecto de un arco de sección pesada, da-do que el parapeto de 80 cm. está
integrado al barril del mismo. Su ancho de calzada es de 6 m.

II PILOTES PRECOLADOS
Los pilotes precolados, cuyas características generales se ilustran en el grabado de la página opuesta,
se emplean para soportar cargas verticales en las cimentaciones, o bien cargas combinadas verticales
y laterales en diversos tipos de estructuras.
Los pilotes deben reforzarse para resistir los momentos flexionantes debidos al manejo, a esfuerzos
combinados axiales y de flexión causados por el hincado y por las cargas estáticas, y a los esfuerzos
de tensión ocasionados por el izado.
Los pilotes llevan mayor refuerzo transversal en los extremos, porque en estos tramos se concentran
los esfuerzos generados durante el hincado. Se acepta que los esfuerzos dinámicos debidos al hincado
dañan únicamente al extremo superior del pilote. En pilotes de concreto reforzado se recomienda
absorber estos esfuerzos en una longitud adicional de pilote; la cual se destruye después del hincado;
esta longitud será como mínimo de 1 m.
Cuando las condiciones del terreno lo requieren, los pilotes van provistos de puntas metálicas para
facilitar su penetración, como se observa en el grabado citado.
De ser necesario, por una tubería en el centro del pilote se inyecta agua a presión (chifloneo), que sale
por mía boquilla en la punta para erosionar el material adyacente y lubricar las paredes del
pilote, facilitando así el hincado. Como estas boquillas se tapan fácilmente es usual localizarlas en las
caras laterales del pilote, con resultados muy satisfactorios, Los pilotes pueden construirse en
secciones, ya sea por limitaciones de espacio en las píloteadoras, o para facilitar su
manejo.
Estas secciones o tramos de pilote se conectan con juntas metálicas, cuyos detalles pueden verse en
la página opuesta. Tales juntas son más resistentes a la flexión y al esfuerzo cortante que el mismo
pilote: sometidas a pruebas de percusión con martillos de alta energía no han presentado deterioro
alguno ni aún después de 6,000 golpes.
El empleo de estas juntas permite manejar los pilotes en tramos cortos (8 a 12 m), reduciendo el
esfuerzo necesario para izarlos y simplificando su manejo.
El espaciamiento mínimo entre centros de pilote no debe ser menor de dos veces su diámetro, o 1.75
veces su dimensión diagonal, y no menor de 80 cm. Otras recomendaciones establecen que los pilotes
de punta se separen a no menos de tres diámetros centro a centro, y que los pilotes de fricción estén
espaciados a un mínimo de tres a cinco diámetros del pilote.
Los mayores esfuerzos que deben resistir los pilotes ocurren generalmente durante su transporte,
izado e hincado; esto requiere una armadura metálica mayor que la necesaria para su trabajo
permanente. Otro procedimiento para resistir económicamente tales esfuerzos consiste en dejar un
dueto en el centro del pilote y un anclaje de rosca en su punta; después de colado el concreto y ya
endurecido se introduce una barra de presfuerzo, se conecta al anclaje, se tensa a los esfuerzos
permisibles del acero y del concreto y se ancla en el extremo opuesto, después de lo cual se maneja y
se hinca el pilote. Ya hincado se recupera la barra de presfuerzo a fin de usarla posteriormente, En
ocasiones los pilotes se construyen de sección anular, para obtener mayor área de fricción sin
aumentar considerablemente su peso.
Los pilotes de acero o de concreto pretensado de sección H son adecuados como pilotes de fricción
por tener mayor superficie lateral que Ios pilotes convencionales, y además porque desplazan un
volumen mínimo de suelo y pueden hincarse más fácilmente a través de depósitos granulares densos y
arcillas muy duras.
Si su punta se protege adecuadamente pueden hincarse en suelos con obstrucciones, tales como
boleos.
Algunos agentes ambientales influyen en el material del pilote. A los pilotes de madera los deterioran
las termitas y algunos organismos marinos horadadores, como la limnoria y el teredo, re duciendo su
vida útil. A los pilotes de concreto pueden atacarlos las aguas ácidas o salinas, y corroer el acero de
refuerzo a través de grietas muy finas. Esto no acontece en los pilotes presforzados, cuya duración
puede considerarse indefinida.
Aisladamente, cada pilote transmite su carga al suelo por fricción o por apoyo directo de la punta. El
porcentaje relativo de estas formas de transmisión varía con las características del suelo.
La cimentación con pilotes, comparada con otras, ofrece notables economías, tomando corno base el
costo por tonelada de capacidad de carga, y su empleo data de cientos de años, salvo en lo referente a
los materiales con que actualmente se fabrican los pilotes y al equipo de hincado.
Al construir una cimentación con pilotes precolados es conveniente hincar primero uno o varios pilotes
de prueba y verificar físicamente su capacidad de carga, determinando con los resultados obtenidos la
longitud y el número necesario de pilotes por caba llete. Es de desear que los pilotes de prueba sean
idénticos a los que se pretenda. tasar en la estructura definitiva e hincarlos con el mis mo equipa que se
espere emplear en la construcción de la obra; como esto no siempre es posible, si se usan pilotes y
equipo más pequeños para las pruebas habrá que relacionar los resultados con las dimensiones de los
pilotes y con el equipo que vaya a utilizarse.
Para una cimentación que cubre una gran superficie y en especial en puentes de gran longitud, es
conveniente hincar varios pilotes de prueba y, con las longitudes obtenidas, dibujar un perfil para
determinar la longitud de los pilotes intermedios. Esta longi tud, en el caso de puentes, debe ser tal que
bajo la corva de socavación los pilotes tengan el debido empotramiento para resistir los esfuerzos de
flexión debidos al momento de volteo. Para mejorar su estabilidad se proyectan inclinados.
Los pilotes verticales a menudo han de resistir cargas horizontales, además de las axiales. Las cargas
laterales aplicadas a grupos de pilotes pueden tomarlas ya sea las componentes horizon tales de los
pilotes inclinados, o la resistencia lateral del suelo alrededor de los pilotes verticales.
Las cargas horizontales repetidas pueden ocasionar compactación lateral progresiva y desplazamiento
del suelo, y ambos efectos pueden ser perjudiciales. Dichos movimientos pueden producir una flexión
considerable y en consecuencia la falla de los pilotes.
En regiones sometidas a fuertes vientos huracanados se producen fuerzas laterales en la
superestructura, que se transmiten a los pilotes de la cimentación. En las costas el oleaje origina
fuerzas horizontales de consideración; igualmente, las ondas sísmicas dan lugar a fuerzas dinámicas
laterales.
En algunas cimentaciones piloteadas, las fuerzas laterales exigen emplear pilotes inclinados. En la que
se presenta en el grabado No. 5-II, con 73 pilotes - 6 6 inclinados y 7 verticales de 11 m de longitud,
trabajando a fricción—, estas fuerzas fueron las sísmicas y las excentricidades de la carga viva al
actuar en los considerables voladizos de los caballetes.
Si la punta del pilote penetra en un manto inferior duro, la mayor parte de la carga aplicada al pilote se
transmite a aquél, actuando este como columna, por lo que deberá analizarse su capacidad de carga
como tal

Un depósito de arcilla sometido a un proceso de consolidación induce fuerzas de arrastre sobre los
pilotes, que tienden a reducir su capacidad de carga. A este fenómeno se le conoce como fricción
negativa y se convierte en un problema en el caso de un pilote de punta, ya que la carga
transmitida al pilote aumenta, a la vez que disminuye el confinamiento del estrato soportante, redu-
ciéndose su capacidad de carga.
Conviene señalar que algunos constructores intentan dismi nuir la fricción negativa aplicando
recubrimientos bituminosos a la superficie del pilote, salvo en una longitud, a partir de la punta,
equivalente a 10 veces el diámetro del pilote, para no afectar adversamente su capacidad de
punta. En tales condiciones, ya hinca-dos los pilotes, al presentarse la fricción negativa su efecto
no se transmite a éstos, sino que lo absorbe un cizallamiento del suelo con la capa protectora.
El asentamiento de un grupo de pilotes hincados en arena es mayor que el que tendría uno solo de
ellos; el coeficiente de proporcionalidad está afectado por varios factores, siendo los más im -
portantes el procedimiento de construcción, el tamaño y forma del grupo y la compacidad relativa
inicial de la arena.
Los pilotes hincados en materiales esencialmente compresibles transmiten su carga en
incrementos a lo largo de toda su longitud, en círculos cada vez mayores hasta la punta, donde se
forma un bulbo de presión.
La capacidad de carga de estos pilotes, denominados de fricción, es por consiguiente proporcional
a su superficie, y la capacidad de carga de un grupo puede considerarse como la que se obtuviese
en un dado rígido de igual altura que los pilotes, y cuyo perímetro o envolvente fuese igual al del
conjunto de éstos. siempre v cuando la capacidad así obtenida resulte inferior a la suma de las
capacidades individuales de los pilotes.
Al hincar los pilotes en arcilla el volumen del suelo despla zado por el pilote generalmente ocasiona
un bufamiento en la superficie del terreno. La experiencia ha demostrado que el volumen del
terreno superficial expansionado es generalmente de un 40 a 60` 0 del volumen del pilote. Si este
bufamiento es inaceptable, la perforación previa es el método que usualmente se aplica para
disminuirlo.
Cuando se hinca un pilote en arcilla saturada o en limo plás tico de consistencia uniforme y su
punta no descansa en un estrato duro, su capacidad de carga proviene generalmente de la fricción
lateral o adherencia a lo largo de su fuste. Sin embargo en arcillas muy duras llega a obtenerse
una apreciable resistencia por punta, que puede representar la capacidad de carga total del pilote.
En algunos suelos granulares la capacidad última de pilotes hincados está sujeta a cambios con el
tiempo: así en suelos saturados, tales como limos no cohesivos y arenas finas, la capacidad última
puede disminuir después del hincado. A este fenómeno se le conoce corno relajación; se cree que
el suelo bajo la punta se dilata generando una mayor resistencia temporal, pero al disiparse este
efecto la resistencia disminuye y con ello la capacidad del pilote.
Por lo regular las longitudes de hincado van disminuyendo al hincar una sucesión de pilotes,
debido a la compactación del material circundante, especialmente en suelos granulares, donde el
efecto del hincado produce vibraciones.
Los pilotes de tubo con punta abierta se usan igual que los de extremo cerrado, salvo que pueden
alcanzar grandes profundidades. Debido al área relativamente pequeña de su sección transversal, el
hincado de los pilotes de tubo abierto causa menor desplazamiento del suelo, menor compactación y en
suelos cohesivos menor bufamiento del terreno o levantamiento de los pilotes vecinos (lo que
ocasionarían los pilotes de tubo con punta cerrada) sobre todo cuando se extrae durante el hincado el
material que penetra al interior del tubo.
En casos en que el terreno de cimentación contenga boleos, roca blanda u otro tipo de obstrucciones
arriba del estrato de apoyo, el pilote de tubo abierto permite a veces la remoción de dichos materiales y
garantiza que la carga se transmita directamente al estrato de apoyo, Los pilotes de tubo abierto también
se usan como pilotes de fricción.
Es interesante mencionar que en el hincado de pilotes en suelos coloidales sumamente blandos
(propiamente lodos) los pilotes se hunden por su propio peso, por lo que se precisa sujetarlos para que
no se sumerjan y pueda efectuarse la conexión con el tramo siguiente.
Las cabezas de los pilotes, sean éstos. de, madera, acero o concreto, cuando la naturaleza del hincado
sea tul que pueda dañar-las, deberán protegerse con un capuchón que, de preferencia, esté provisto de
un bloque amortiguador de madera, un cable enrollado de manila, o bien el casco de una llanta de.
automóvil. Los fabricantes de martillos tienen en existencia, o pueden fabricarlos a la medida, diferentes
tipos de capuchones para adaptarlos a cualquier sección de pilote, por lo que deben consultarse los
catálogos respectivos.
Para aminorar los desperfectos en los pilotes de madera es usual ponerles una solera envolvente,
medida que inclusive ha da. do muy buenos resultados en los pilotes de concreto, en los cuales es
preciso anclarla e instalarla antes de su colado.
Las aristas superiores deben achaflanarse, y la cara superior estar en un plano normal al eje del pilote.
Los pilotes de concreto no deben tener recubrimiento en la rara donde sienta el martillo: pero en los
extremos llevarán un re-fuerzo transversal adicional, en una longitud igual al diámetro del pilote, corno
mínimo.
Los pilotes de acero deben protegerse con pintura anticorrosiva.

PILOTEADORAS

Usualmente se han venido empleando dos tipos de pilotea-doras; fijas sobre rodillos y móviles sobre
orugas, efectuándose las maniobras previas al hincado en la siguiente forma:
Piloteadoras fijas.
Las operaciones necesarias que se ilustran en el grabado No. 8-11 para izar e hincar los pilotes
verticales, no ofrecen en principio ningún problema especial, según se puede observar en los es-quemas
A y B, salvo que, en lo posible, deben evitarse tirones laterales como el indicado (T) en el esquema B, en
cuyo caso deben instalarse los vientos (V), dado que las tornapuntas (C) pueden resultar insuficientes.
A fin de hincar los pilotes verticales, se iza primero el martillo v abajo de él se instala el pilote, que ya fue'
arrastrado de su sitio de colado al lugar de hincado, tal como se muestra en el esquema A.
Para transitar la piloteadora de frente en el sentido (M) del esquema A, basta tirar directamente con el
cable del malacate cuyo extremo se ancla a un muerto: para desplazarla transversalmente se sigue la
secuencia indicada en los esquemas C, D y E. Se calza la máquina levantándola con el gato (G) para
que el rodillo (3) quede libre; al accionar el cable (1) (esquema C) en el sentido indicado por las
flechas y por (2) de la figura A, el rodillo (3) se corre en el sentido deseado. Igual procedimiento se
sigue para desalojar el rodillo (4).
Estando los rodillos en posición (D), el cable (1) se pasa al lado opuesto, figura E, y se opera de
manera que la máquina, apoyada sobre los rodillos (3) y (4) (ya sin calzas), se desplace sobre ellos,
continuando con idéntica maniobra hasta colocar la piloteadora en el lugar requerido.
Para hincar pilotes inclinados se sigue frecuentemente la secuencia indicada en los esquemas F, G,
H. Primeramente el pilote (8) (figura F), si introduce dentro de las guías (6), bajo el martillo 1 7 ) y se
desploma el conjunto en el sentido de la flecha (9) hasta ponerlo en la posición (10). Terminada de
hincar la primera sección del pilote (si es de varias secciones), se instalan de nuevo las guías (10) en
la posición indicada y siguiendo el sentido de la flecha (11), figura G, se coloca la segunda sección
del pilote (12) bajo el martillo (7).
El detalle de la figura H muestra un ingenioso artificio: se instala el pilote (12) sobre el (8) y se unen
con varillas soldadas de manera que pueda abatirse el pilote (12) según el sentido de la flecha (13),
sin correrse de su base; una vez que el pilote (12) tiene la inclinación de las guías (14) (igual que la
(10) de la figura F), se suelda la junta y se reanuda el hincado. Algunos constructores han optado por
adosar a las guías verticales de la piloteadora una estructura dotada de guías inclinadas para evitar
lo peligroso de la maniobra antes descrita.

La piloteadora fija que aparece en los grabados Nos. 11-II y 12-1I, está formada por una base circular,
sobre la que pueden girar simultáneamente el conjunto de la corredera (sobre cuyas guías se des-
plaza el martillo sujeto a las mismas con abrazaderas) y las tornapun tas que la soportan. Estas
tienen sus extremos articulados y mediante un tramo roscado se puede inclinar la corredera a la
propia del pilote la corredera y las tornapuntas están formadas unas y otras por seccio nes
acopladas; en consecuencia las dimensiones de la piloteadora pueden ajustarse a las requeridas
para determinado trabajo. Cabe observar que la base de la piloteadora puede correr sobre unas
guías a lo largo del chalán.
Una grúa debe suministrar a la piloteadora los trancos del pilote por hincar.
Piloteadoras móviles.
Las piloteadoras sobre orugas son semejantes a las dragas y por lo mismo, fáciles de maniobrar
en toda clase de terreno, ya que, únicamente se hace preciso acondicionar rampas con pendientes
no mayores de un 10%.
Cuando las piloteadoras carecen de suficiente estabilidad, el manejo de los pilotes se efectúa con
el martillo apoyado sobre el terreno; colocado el pilote en el lugar de hincado y contraventeado de
manera que se sostenga independiente de la máquina, se iza el martillo y camina la maquina con
el martillo izado a fin de colocarlo sobre el pilote que-dando este en consecuencia dentro de las
guías de la piloteadora.
En caso de que la máquina sea suficientemente estable (para lo cual se le adaptan contrapesos),
se arrastra primero el pilote, se iza el martillo y se instala dentro de las guías y bajo éste, el pilote
por hincarse, permaneciendo en el mismo sitio durante estos trabajos, estando las guías en
dirección de los ejes de hincado.
El hincado de pilotes inclinados con este tipo de máquinas se simplifica considerablemente, se
desconectan primeramente los elementos estructurales que suje tan las guías a la máquina y
estando el martillo sobre el pilote se fijan éste y las guías con cables de acero, anclados a
muertos. Se camina la máquina hacia atrás hasta lograr la inclinación deseada, soltando a la vez
las retenidas del pilote y de las guías para permitir el desplome requerido.
GUIAS
Las guías para el hincado de pilotes se construirán de tal manera (pie ofrezcan libertad de
movimiento al martillo, y se fijarán en su lugar por medio de tirantes o puntales para asegurar el
soporte del pilote durante el hincado. De preferencia, las guías deberán tener una longitud tal que
no sea necesario el empleo de pilotes seguidores, con excepción del hincado de pilotes a través de
agua.
El hincado con pilotes seguidores se evitará en lo posible, y sólo se efectuará mediante
autorización expresa. Cuando se utilicen pilotes seguidores, un pilote de cada grupo de diez
deberá ser un pilote largo, hincado sin seguidor, a fin de utilizarlo corno pilote de prueba para
determinar la resistencia promedio del grupo.
MARTILLOS
Para determinar el tipo, tamaño o capacidad del martillo que deberá utilizarse en determinado
trabajo, no solamente deberán tornarse en cuenta las características del subsuelo, sino también la
relación del peso del pilote al peso de las partes golpeantes del martillo. El golpe deberá darse con
un martillo que no sólo posea la energía suficiente pa ra vencer la resistencia al hincado, sino que
cuente también con el suficiente peso para reducir al mínimo la energía que se convierte en tra bajo
destructivo.
No se recomienda el empleo de un martillo que tenga una relación de pesar del pilote al peso de
las partes golpeantes mayor de 4; la experiencia ha demostrado que los resultarlos más favorables
se obtienen con mi martillo cuyas partes golpeantes tengan un peso igual al del pilote por hincar.

En el caso de pilotes de concreto provistos de un capuchón debidamente acolchonado, se ha


encontrado que da buenos resultados la práctica de tener de 1.5 a 2 Kg. de parte golpeantes por
centímetro cuadrado de área transversal de pilote y disponer además, de una energía de 0.30
kg-m por cada kilogramo de peso de pilote.
La posibilidad de dañar la cabeza del pilote durante el hincado aumenta en relación a la raíz
cuadrada de la altura de caída, dicho en otra forma, en razón directa de la velocidad de impacto.
En lo posible deberá evitarse el empleo de martillos de caída libre para hincar pilotes de
concreto, salvo cuando el número de pilotes por hincar haga antieconómico el uso de un martillo
automático. En estos casos el mazo deberá tener un peso no menor en del 50` del peso del
pilote y en ningún caso menor de 136) kg; la altura de caída del mazo no deberá exceder de 2.50
m.
En cualquier caso y principalmente cuando se trate de pilotes cortos que se espera vayan a
encontrar un material duro, en caso que los hundimientos por golpe sean pequeños, es preferible
seleccionar un martillo con capacidad en exceso, con objeto de reducir al mínimo los daños a
las cabezas de los pilotes.
Los martillos de gravedad para hincado de pilotes de madera no deberán tener un peso menor
de 900 kilogramos: de preferencia este será de 1300 Kg. Para el hincado de pilotes de acero, en
ningún caso el peso del martillo podrá ser menor que el peso toral dado del cabezal de hincado y
del pilote. La caída deberá regularse para evitar daños a los pilotes y en ningún caso excederá
4.50 m.
Cuando se utilice un martillo automático la energía total desarrollada por el martillo no será
menor de 830 Kg.-m por golpe Con excepción de los martillos de caída libre y de los martillos
diesel, los demás martillos requieren el empleo de una caldera o de una compresora que les
proporcione el vapor o el aire comprimido que necesitan para funcionar. Salvo en casos muy
especiales es más económico el empleo del vapor que el del aire comprimido.
La caldera o compresora deberá ser capaz de proporcionar al martillo en todo tiempo la cantidad
necesaria de vapor o de aire, a la presión indicada, con objeto cíe que el martillo pueda desarrollar
su energía óptima.
Martillos de caída libre.
Consisten en un bloque de hierro o acero que resbala sobre unas guías y está sujeto por un cable de
acero pendiente de una polea colocada en la parte superior de las guías, v accionado por mi
malacate.
Para hacer funcionar este martillo basta izarlo con el malacate para que suba el mazo hasta un punto
determinado, desde el cual se suelta a fin de que caiga libremente, produciéndose el impacto.
Por la simplicidad de sus elementos y funcionamiento no se ilustra.
Martillos de simple acción.
estando el mazo (1) en posición de descanso sobre la base (2), se inyecta vapor por la entrada de
admisión (3) a través de los duetos (4) y (5) hasta llegar a la caja de distribución (6) en donde,
encontrando abierta la válvula de regulación (7) —llamada comúnmen te "cangrejo", por su forma—,
penetra al interior del cilindro (8), haciendo subir el embolo (9), y en consecuencia el mazo (1).
Al sobrepasar la parte inferior del émbolo (9) --posición (9b)-, la ven tana de escape de vapor (101
provoca la rápida expulsión del vapor, por lo que falto de presión el émbolo (9) baja por gravedad,
incrementada por el peso del mazo (1).
Para evitar que durante la caída del émbolo (9) haya entrada de vapor al cilindro existe una barra de
levas (11) que tiene una leva superior (12) y una leva inferior ( 13), las cuales actúan sobre los
brazos (14) de la válvula de regulación (7), permitiendo la entrada del vapor al cilindro o
impidiéndola, según convenga, es decir: al bajar el mazo (1) la leva inferior (13) cierra la válvula (7),
y al llegar al máximo de caída la leva (12) abre la válvula (7), permitien do que el ciclo descrito se
repita.
Las tapas de goma (16) tienen por objeto impedir la posibilidad de que el émbolo (9) golpee la
cabeza del cilindro (18).
Martillo de doble acción Super-Vulcan.
Inicialmente (véase grabado No. 14-II) estando el mazo (1) en la posi ción (13) el vapor entra por el
orificio de admisión (2), circulando por el dueto (3) hasta la caja de distribución (4), en donde la
válvula de regulación (5) tipo "cangrejo", estando en posición abierta permite el paso del vapor al
interior del cilindro (6), haciendo subir el émbolo (7), que arrastra consigo al mazo (1). El pistón tiene
un segundo émbolo (8), cuya función es impedir la fuga de vapor hacia abajo. Cuando el émbolo (7)
llega al máximo de su carrera ascendente —(7b) de la posición A—, la leva inferior (9) actúa sobre el
brazo respectivo de la válvula de regulación (5), permitiendo pie el vapor contenido en el cilindro
(bajo el émbolo (7) pase por el dueto (11) (posición A), a fin de que actúe sobre la cara superior del
émbolo (71)), acelerando la caída de éste ya de por sí incrementada por el peso del mazo O).
Por consiguiente, el vapor que provoca la ascensión del embolo (7), al retomar a la parte superior del
pistón actúa como energético adicional sobre el movimiento natural de caída, y posteriormente es
expulsado a fin de que el émbolo (7) al subir no tenga oposición del vapor que actuó en su cara
superior.
Esta expulsión de vapor se efectúa al actuar la leva superior (12) sobre la válvula de regulación (5)
que se abre permitiendo la salida del vapor por el escape (13) (posición B), esto último se efectúa al
llegar el mazo (1) a su máxima carrera descendente.
Funcionamiento del martillo Diesel de percusión.
Para iniciar e l trabajo de este martillo, según se observa en el grabado No. 18-11, el cable de izado
(1) levanta el mazo (2) dentro del cilindro (3) v al llegar a la altura máxima de su carrera el dispositivo
(4) suelta el mazo (2) que al caer actúa sobre la válvula (5), de la cual inyecta una cantidad precisa
de combustible Diesel. El combustible clic sobre la concavidad superior de la base (6), formando un
charco.

Durante la caída del mazo (2), el aire contenido en el cilindro (3) es expulsado por los orificios (7);
esto evita la formación de una cámara de compresión excesiva que se opondría a la caída del mazo
(2).
Al sobrepasar en su descenso el mazo (2) los orificios (7), que da una cámara de compresión
reducida; al comprimirse el aire y con el impacto del mazo en la concavidad (6) se produce una
explosión por la ignición del Diesel, cuyo resultado es generar fuerzas que actúan so bre la base (6) y,
por consiguiente, sobre el pilote y contra el pistón o mazo (2).
Si el pilote está penetrando en un suelo blando que no le opone considerable resistencia, la energía
generada la capta el pilote y el mazo (2) queda prácticamente inerte, siendo el cilindro (3) el que baja
con el pilote.

Si por el contrario el suelo es duro, gran parte de la energía se pierde en impulsar el mazo (2) hacia
arriba (posición última), absorbiendo el pilote sólo parte de esta energía, así como toda la del impac -
to del mazo (2) sobre la base (6).
Las condiciones intermedias de dureza del suelo hacen que la al tura de caída del mazo (2) varíe, y
por lo mismo la energía de impacto de dicho mazo.
Por medio de estudios comparativos exhaustivos, efectuados durante el hincado de pilotes en un
mismo suelo, se ha llegado a determinar que la energía desarrollada por los martillos Diesel es la
que genera-ría un martillo de caída libre con un salto de 2.5 m e igual masa que el Delmag. Es decir,
que un martillo D30 desarrolla una energía igual a 3,000 Kg. x 2.5 m = 7,500 kg-m.
Es interesante anotar que la energía de impacto y de explosión se distribuye en proporciones
distintas al repartirse la energía total. En pilotes de rápida penetración, la mayor parte de la energía
que actúa sobre el pilote la produce la explosión, pero a medida que el hincado se va dificultando
más y más es la energía de impacto la que predomina.
La energía total del golpe está formada por energía de compresión, más energía de impacto, más
energía de explosión y su efecto combinado actúa .obre el pilote como un poderoso impulso;
permanece constante la suma de estas energías durante cada ciclo, mientras no varíe la cantidad de
Combustible inyectado.
El Delmag D30 tiene una bomba para regular la cantidad de combustible inyectado, y con ello la
altura de caída del pistón, pudiendo así modificarse la cantidad de energía producida, por lo que se
pueden hincar pilotes más pequeños.
Los diez puntos de regulación permiten reducir la energía hasta limitarla a la de un D12.
COMPORTAMIENTO GENERAL DE LOS SUELOS Y SISTEMAS
DE COMPROBACION DE CARGA POR EFECTOS ESTATICOS.
La historia de los yacimientos de un suelo, revela que por efecto de los procesos geológicos y la
acción combinada de las sobrecargas, presiones capilares y otras fuerzas semejantes, el suelo
conserva un estado de equilibrio de esfuerzos.
El desplazamiento del suelo y las perturbaciones causadas por el hincado, dan origen a nuevas
condiciones de esfuerzo en el suelo, que tiende a un nuevo estado de equilibrio.
Los materiales que poseen una alta fricción interna sin cohesión, como la arena y la grava, ante los
efectos de hincado se comportan en forma diferente según su estado de compacidad, su
granulometría, la presión de confinamiento y sus condiciones de humedad o saturación. Si están
sueltos y secos, sufren un reacomodo compactándose; en cambio, cuan-do están compactos, ya sea
en estado seco o sumergido, tienen que desalojarse hacia la frontera libre, para permitir la
penetración de los pilotes. Estando sueltos, pero en estado húmedo, tampoco pueden compactarse
debido a la tensión superficial del agua, por lo que, en general, se pre sentan serios problemas en el
hincado de pilotes de estos suelos, al grado que difícilmente --dato de la experiencia-- han podido
lograrse longitudes de hincado mayores de 18 m. Las resistencias obtenidas por los pilotes en estos
suelos, están en proporción directa de la superficie envolvente de éstos, influyendo sensiblemente la
capacidad por apoyo directo.
Los suelos plásticos y saturados de tipo coloidal, se clasifican como verdaderamente cohesivos, debido a
que tienen una capacidad de carga propia a causa de la cementación de las partículas en el transcurso
de su historia geológica. Su resistencia aumenta al disminuir el contenido de agua. El efecto de hincado
expulsa el agua, variando la relación de vacíos; como este fenómeno es lento, la capacidad óptima de
carga se logra con el tiempo, razón por la que las pruebas correspondientes, deben
efectuarse como mínimo al mes de hincado el pilote.

Existen suelos de tipo intermedio, en los que predomina la fracción fina de baja plasticidad, tales
como las arenas finas limosas, los limos, las arcillas areno-limosas o limoarenosas, que por su
plasticidad y granulometría quedan incluidas en este rango. El comportamiento de estos suelos es
semejante al de las arenas o de las ardillas según predominen las características de uno ú otro
material.
Las pruebas de carga suelen efectuarse de acuerdo con el procedimiento mostrado en el grabado
No, 15-II.
Se construye una plataforma de carga apoyada en sus esquinas, la cual se dota de una trabe de rigidez a
fin de alojar entre ésta y el pilote de prueba un gato hidráulico. Al accionar el gato mediante su bomba de
inyección, se aplican cargas sucesivas controladas mediante un manómetro, debidamente calibrado. De
acuerdo con las especificaciones de la prueba de carga por realizar, los incrementos de carga se
aplican a ciertos intervalos, debiendo un operador estar al pendiente de conservar la lectura
manométrica dentro del tiempo en que cada carga deba sostenerse,
Los asentamientos se controlan mediante lecturas directas de nivel, extensómetros o cualquier otro
dispositivo que se idee al respecto.
La gráfica formada con estos datos, será una curva carga-asentamiento similar a las curvas esfuerzo-
deformación de límite elástico aparente; la carga aplicada en este límite puede considerarse como la
capacidad del pilote. Si no presenta esta gráfica ningún quiebre, se elige un valor límite arbitrario. Esta
carga permisible será el 50% de una carga tal que, después de un mínimo de 48 horas de aplicación
provoque un asentamiento no mayor de 6 mm medidos en la cabeza del pilote.
Este asentamiento no deberá aumentar por la aplicación continua de la carga de prueba durante las
siguientes 60 horas.

Debe entenderse que las pilas, cuya dimensión transversal mínima es de 0.6 m, siempre se
fabrican a base de concreto colado en el lugar, usan do como cimbra el barreno previamente
excavado en el suelo o en condiciones excepcionales con un ademe metálico.
Su procedimiento constructivo implica:
1 . - F o r m a r por excavación o perforación un cilindro vertical que sea estable, (por sí mismo o con
ayuda de ademe o de lodos).
2.- Armar el acero de refuerzo para introducirlo dentro de la perforación, garantizando el
recubrimiento especificado.
3.- Colar el concreto en el barreno en seco, (cuando no hay filtraciones) o en lodo mediante el
sistema trémie
Una grúa fija o móvil de pluma rígida (de 45 a 80 ton. de capa cidad nominal), opera el equipo de
perforación.
Los rotatorios basan su operación en la transmisión de un par motriz a una barra (Kelly), en cuyo
extremo inferior se encuentra un dispositivo cortador que penetra en el terreno a base de rotación.
Estos equipos pueden ser brocas espirales (grabado No. 5-I1I) cilíndricas o cónicas, estando
formadas por una hélice colocada alrededor de una barra central; los elementos de corte están
constituidos por dientes o cuchillas de acero de alta resistencia.
Las espirales oblicuas se emplean preferentemente en suelos cohesivos que se encuentran arriba
del nivel freático, de manera que sea posible la extracción del material perforado.
En cambio las brocas espirales cónicas, son útiles en suelos duros o con presencia de boleos.
Los botes cortadores (grabado No. 7-I1I), son cilíndricos con una tapa articulada en su base. En
esta tapa se localizan los elementos de corte además de unas trampas que permiten la entrada del
material cortado pero que impida su salida. Se emplean en suelos cohesivos como en los no
cohesivos aun abajo del nivel freático,
En ocasiones cuando es necesario ampliar su sección al nivel del desplante, se les acondiciona un
dispositivo formado por uno o dos alerones cortadores que van sobresaliendo del bote a medida
que van cortando el fondo de la perforación formando así la campana o ampliación de base.
Cuando es necesario romper rocas o boleos o para empotrar las pilas se emplea el trépano, que
en sí es un pesado cincel que trabaja por impacto.
También se pueden excavar pilas de sección oblonga mediante al mejas hidráulicas guiadas o bien
introduciendo en el suelo una tubería mediante los vibrohincadores, cuya acción dinámica proviene
de un generador de vibraciones a base de contrapesos excéntricos de rotación contraria, operados
con motores eléctricos o hidráulicos, respectivamente.
Para su extracción se aplica hacia arriba el tiro de la grúa a la vez que se tiene en funcionamiento
el martillo vibratorio.
También puede hincarse el ademe metálico mediante un martillo golpeador.
Otros sistemas los constituyen los pilotes Augercast y el sistema Benoto.
Lodo Bentonítico
Se denomina así a una mezcla de agua con arcilla coloidal, general-mente bentonita, la cual
estabiliza las paredes de la perforación formando una película plástica e impermeable producida
por el depósito de las partículas sólidas del lodo al filtrarse éste en las paredes de la perforación.
Esta película llamada también enjarre o costra (cake), permite que se desarrollen las presiones
hidrostáticas del propio lodo contra las paredes de la perforación buscando así su estabilización, a
la vez se impide la pérdida excesiva del agua del mismo Iodo y por supuesto el paso del agua hacia
el interior de la perforación, lo cual es una de las causas de inestabilidad de las paredes.

El lodo estabilizador debe sustituir progresivamente el material extraído cíe la perforación teniendo
especial cuidado de mantener el nivel de aquél muy cercano al brocal, para garantizar que aplique la
máxima carga hidrostática sobre las paredes.

En algunos casos de gran inestabilidad, se acostumbra ade mar la parte superior de la perforación
dejando que el lodo bentonitico llene el resto. El análisis de estabilidad, para una perfora ción
inundada con lodo bentonítico, debe comparar por un lado la presión hidrostática producida por el
lodo en contra la presión externa debida al agua existente en el subsuelo más la presión activa del
suelo.

Cuando e el análisis económico lo indica es posible reutilizar el lodo de perforación, para lo cual se
requiere de ciertas instalaciones que permiten regenerar sus propiedades.
Un lodo puede perder sus propiedades específicas para perforación cuando se contamina por
captación de sólidos indeseables, ya sea arcillas que provoquen un incremento en la viscosidad o
arenas de las formaciones atravesadas que causen problemas de sedimentación no controlada.

Cuando se contamina con arcilla, la regeneración del lodo se realiza agregando agua para diluir la
mezcla.

Siendo la arena el contaminante más común, se han desarrollado algunas técnicas para separarla
del lodo:

L— Empleo de tanques ele sedimentación, a los cuales se envía el lodo, dejándolo en reposo para
que ocurra la separación.
2.— Uso de mallas vibratorias por las que pasa el lodo; el lodo filtrado se recupera en
tanques de sedimentación.
3.— Aplicación de hidrociclones para la separación de las arenas que no fue posible retener
en las mallas.
4 . - Contrarrestar subpresiones que se presentan por gases, artesia nismo, etc., para ello es común
la adición de materiales inertes pesados como la barita.

En lo referente a pilas coladas en el lugar, deben citarse las construidas en los apoyos 4, 5, 6 y 7 del
puente 1ng. Antonio Dovalí Jaime de la carretera costera del Gol fo, cuyo diámetro sin precedente en el
país, fue de 2.5 ni 0 ; algunas de las cuales, (pila 5), alcanzaron hasta 25 m de profundidad. El extremo
inferior de estas pilas se acampanó (mediante los mecanismos que se ilustran en ésta pagina), hasta
contar con una superficie de apoyo de 3.2 ni 0, que permitió incrementar la capacidad de trabajo por
punta en un 30
La separación entre centros de las 18 pilas construidas en los apoyos 4 y 5, fue de 5 m.
La excavación de estos pilotes se llevó a cabo con una perforadora SOILMEC RT3/S, montada sobre
una grúa LINK-BELT LS 118 de 60 ton de capacidad, con la cual se accionaba un bote cortador tipo
CADWEL de 2.5 ni 'j, utilizándose ademe metálico en la parte superior de la perforación, vaciando lodo
bentonítico simultáneamente a la extracción del material excavado, para estabilizar la perforación. 1 a
secuencia de excavación de las pilas, se realizó sobre la base de no atacar un nuevo elemento cercano
a otro en proceso de colado. Una vez terminada la excavación se colocaba el armado, el cual
previamente se habilitaba en secciones de 12 m de longitud.
Con anterioridad tan sólo se habían construido pilas de 1.5 m Ǿ, en algunos puentes de la carretera
los Reyes-Texcoco-Lechería, así corno en la cimentación del Hotel de México, en la cual tuvieron 2 m
Ǿ.

PILOTES AUGERCAST
Los pilotes colados con taladro se fabrican haciendo girar un taladro helicoidal continuo del
diámetro requerido, con eje hueco, que realiza la perforación hasta la profundi dad especificada; en
seguida se bombea a través del eje un mortero de alta resistencia, sirviendo de molde y para con -
servar el confinamiento del hueco formado por el taladro. El mortero se dosifica de tal modo que no
vaya a presentar contracciones y por la presión a la que está sujeto desplaza el agua o material
suelto, compactando el subsuelo y llenando todos los poros y huecos que haya. Como resultado se
obtiene una alta capacidad de carga por fricción.
El sistema de operación es el siguiente:
De una grúa están suspendidas unas guías, un cabezal corre en ellas y en el mismo se dispone de
dos motores sincronizados, accionados por una unidad de fuerza hidráulica del sistema Densos,
qua inyecta líquido por una manguera de entrada; para el regreso del líquido a la planta hay una
manguera de retorno y una tercera para recuperar el derrame del fluido excedente.
En cualquiera de los sentidos de giro, mediante reductores los motores hacen girar un copie, al
cual va conectada una broca helicoidal de flecha hueca y compuesta de seccio nes de diferentes
longitudes, que se conectan entre sí mediante una rosca y pestañas atornilladas.

Por lo regular la relación del diámetro del pilote a la longitud es de 40: para un diámetro de 10 cm., 16
m de longitud. Se puede trabajar con brocas hasta de 80 cm. de diámetro.
Debido a su longitud la broca tiene mucha flexibilidad, por lo cual es necesario guiarla mediante un
anillo fijo a corta distancia del terreno, en la base de la guía. La broca trabaja generalmente a 20 rpm.
Cuando durante la perforación aparecen capas de boleo, se saca la broca y se deja caer un ariete
(vigueta FI de 900 kg de peso, con punta reforzada), ya fracturado el boleo se reintroduce la broca para
continuar cota la perforación.
El mortero es de alta resistencia, con un contenido de cemento de 600 kgm 3 y peso volumétrico de
2,000 kg/m3, lo que permite estabilizar las paredes de la excavación, evitándose derrumbes o
estrangulamientos en la sección de los pilotes.
En la construcción de los puentes del paseo Telloacan que da acceso a la ciudad de Toluca se
utilizaron estos pilotes.
La fluidez del mortero es de 25 segundos: tiempo de vaciado de un embudo de prueba, llamado cono
de Marsh; de sección troncocónica de 10" de diámetro superior, de 3/4" de diámetro inferior, 6" de
altura y salida cilíndrica de 2" de largo.
Al mortero se le adiciona un fluidizante (grout fluidifier) de propiedades expansivas, para evitar
contracciones que reducirían la capacidad friccionante de los pilotes.
Como la producción de la mezcladora es de 0.5 m'/5 ruin, pueden colarse pilotes de 45 cm. de
diámetro y 13 m de longitud, en una hora.
Durante el colado, al ir extrayendo la broca, la boca de salida del eje hue co por el cual se inyecta el
mortero, debe permanecer dentro del mismo, como en los colados con tubo trémie.
Concluido el colado y con el mortero aún en estado líquido por efecto del retardante se introduce con la
misma grúa el acero de refuerzo previamente armado.

PROCEDIMIENTO DE PERFORACION CON EL SISTEMA BENOTO

La máquina Benoto, de 8.6 m de longitud, 3.6 m de ancho y 36 ton de peso, es tá provista de una
torre guía, malacates, dispositivo de ataque, y un complejo sistema de gatos que le permiten
trasladarse horizontalmente en todos sentidos. Dos de estos gatos imparten un movimiento de semi-
rotación al tubo Benoto, y otros dos una fuerza vertical, simultánea al giro indicado, lo que en
principio equivale a incorporar un peso tal a la tubería, que puede considerarse como un cilindro de
cimentación de diámetro reducido.
Los gatos y su acción están esquematizados en el grabado No. 13-I1I; la capaci dad de los
horizontales es de 16 ton. y de 20 la correspondiente a los gatos verticales.
Según experiencias de la casa Benoto, la generación de estos dos movimientos encontrados rompe
la fricción y la adherencia del suelo, facilitando la introducción de la tubería, así como su rescate, el
cual se efectúa operando los gatos verticales en sentido inverso, conjuntamente con el movimiento
de vaivén de Ios gatos horizontales.
Para hacer objetivo el principio antes expuesto, cabe decir que durante el co lado del pilote, cuando la
tubería tiene en su interior concreto fresco, y se aplica al tubo únicamente el movimiento de semi-
rotación, el concreto se mueve en igual sentido, pero tan pronto como se genera el movimiento
vertical el concreto se inmoviliza como resultado del movimiento helicoidal —principio fundamental
del trabajo de la máquina—, por anular éste, o reducir al mínimo, la adherencia entre tubo, suelo y
concreto.
Durante la excavación, a más de actuar el sistema de gatos descrito, dentro del tubo, cuyo diámetro
interior es de 1 m, un dispositivo denominado Hammer-Grab. de 0.04 m3 de capacidad, v semejante
en sir trabajo a un cucharón de concha de almeja, ex-trae material del interior, con lo cual baja la
tubería que, entonces, trabaja propiamente como ademe. Las propiedades del suelo no se alteran
con este sistema de trabajo.

Cuando se perfora en material suave, la corona de ataque de la tubería va abajo del nivel de la
perforación, en materiales duros, como la caliza, dispositivos especiales para tal objeto, corno el
trépano, van adelante de la perforación, recortando o fracturando el suelo, y permitiendo con ello que la
tubería baje. El Hammer-Grab complementa el trabajo del trépano, retirando el producto del ataque.
Al introducir la tubería de perforación con el procedimiento descri to, los gatos verticales deben ser
operados con un margen tal, que se disponga siempre de una capacidad de reserva destinada a
soportar el peso de la propia tubería, de lo contrario, si toda la fuerza de los gatos verticales se destina
a vencer la fricción (en combinación con los gatos horizontales y el extractor), puede llegar un momento
en que ésta sea tan alta, que la tubería deje prácticamente de girar, y al tratar de extraerla, no con -
tando con la fuerza necesaria para soportar su peso, puede quedar atra pada. El peso de la tubería es
factor favorable para el hincado, y des-favorable para la extracción de los tubos.
Terminada la perforación, se introduce en el tubo Denoto el acero de refuerzo, y a continuación, entre
la tubería y el acero se instala un tubo molde de 96 cm de diámetro exterior y de 3/16" de espesor, en
secciones de 6 m soldadas en el lugar, tal como se muestra en el grabado No. 14-Hl. Este tubo se
conecta al que ya ha sido colocado, y se suelda perimetralmente, mediante el traslape de la solera de
que está dotado el borde superior de cada tramo que se introduce en el tubo Denoto.
El tubo molde se recibe, durante esta operación, con un cincho o abrazadera, tal como se indica en el
grabado de referencia.
El borde inferior de este tubo llega hasta 18 m más o menos, arriba del, fondo de la perforación, cuyo
piso será el de desplante del propio pilote. Esos 18 metros corresponden al tramo de pilote que se co -
lará directamente en el terreno como se indica en el procedimiento de co lado que se expone en las
páginas Nos. 65 y 66, lográndose con esto una alta capacidad de trabajo por fricción, que se suma a la
obtenida por apoyo directo. Es indispensable introducir este tubo molde, no recuperable, a fin de poder
construir el pilote, tanto en la parte floja o pantanosa del cauce, como en el tramo que libra el tirante del
río, y por lo mismo, el borde del tubo molde sobresale del nivel del agua.
Los tubos de perforación Denoto son cargados con la grúa hasta un pontón, arrastrando después por
un remolcador al lugar donde se encuentra la máquina Denoto, a fin de instalarlos dentro de las guías
de ésta.
El tramo de tubo que se muestra en el grabado No. 15-I1I, corres ponde al que primeramente se
introduce en el suelo para perforar, por lo que dispone, en uno de sus extremos, de una corona
desmontable de ataque, en el otro se empata a otro tramo de tubo Denoto con el sistema de macho y
hembra, por medio de unos cerrojos de expansión, que se muestran en el grabado No. 17-Hl.
Igual procedimiento se sigue en los demás empates de la tubería Denoto. Los cerrojos disponen de un
chasis con dientes flexibles, al introducirse la tuerca cónica, cuando se aprieta el tornillo, se abren
dichos dientes, ajustándose al agujero cónico de la pared de la tubería, con lo que queda empatada
rígidamente, lográndose con ello que la tubería presente la continuidad necesaria para este trabajo.
El diámetro interior de la tubería es de 1 m teniendo su pared 4 cm. de espesor: la forman (los placas
de 5/16", entre las cuales va un refuerzo longitudinal de varillas de 1", a los bordes extremos de los tu -
bos les fue soldada una placa maciza de 4 cm. de espesor, para hacer posibles los empates ya
descritos.
Los tubos se van introduciendo, uno tras otro, hasta llegar al fondo del cauce, donde empezará la
perforación para el pilote por construir, a medida que avanza la tubería bajo la acción de las fuerzas
aplicadas, se le añaden nuevos tramos.
La plataforma donde se desplaza la máquina Benoto cuenta con 1 torres que disponen cada una de un
zanco tubular rígido de 40 cm de Ǿ y 20 m de longitud, tanto los zancos como las columnas de las
torres cuentan con perforaciones a todo lo largo.
A las columnas se les conectan dos ménsulas desmontables sobre las que apoya un bastidor inferior,
en éste operan dos gatos Simplex de 100 ton que actúan contra un bastidor superior que se sujeta
mediante pernos y empaques a las columnas.
Al actuar los gatos, si los zancos apoyan en terreno firme el chalán subirá, en cuyo caso para
enmendar la carrera de los gatos se precisa asegurar el bastidor inferior mediante pernos contra las
columnas, en caso contrario si los zancos se hunden, de todas maneras se practica la opera ción de
aseguramiento del bastidor inferior.
Tales operaciones se repiten hasta que el chalán suba a la altura necesaria para que la máquina
Denoto pueda efectuar alguna maniobra fuera del chalán transitando sobre otra estructura.
Primeramente, y con el sistema descrito en el grabado No. 14.1II, se introduce y soporta el tubo molde,
hecho lo cual, y tal como se indica en el grabado No. 19-III, queda dispuesto el pilote antes de su
colado, en las condiciones siguientes:
El fierro de refuerzo, marcado con (3), se deja caer hasta el fon do de la excavación (8), donde queda
descansando por superficie y fricción. Debido a su peso propio y al impacto, se introduce unos 25 cm
en el fondo de dicha excavación.
Mediante las placas (4), se suelda el tubo molde (2), al fierro de refuerzo (3), quedando como una sola
unidad. dentro del tubo Benoto (1), con este procedimiento, el tubo Denoto deja de soportar el tubo
molde.
En las figuras B, C, D, E y F del grabado No. 19-III, al cual se refiere la siguiente descripción, no se
dibuja el fierro de refuerzo por razones de claridad.
Para efectos de colado, se introduce primero en el tubo Denoto la tubería (7), de 6" de diámetro
interior, dentro de la cual bajará el concreto.
Esta tubería se va introduciendo en tramos de 2.5 m suspendiéndola del dispositivo (6), siendo
sucesivamente recibidos, durante esta operación, por la mordaza (5); los tramos de la tubería van
unidos con rosca. El dispositivo (6) está dotado de giro propio, para poder retirar-lo sin hacer girar la
tubería (7) ni el cable (9).
Cuando la tubería llega al fondo de la excavación, se le conecta en el extremo superior un embudo
(10), para recibir el concreto (11), que proviene de una artesa (12), y se vierte al embudo mediante la
trompa de elefante (13).
El concreto queda retenido en el embudo mediante un tapón (14), formado por una pelota de hule.
Cuando se ha almacenado suficiente cantidad de concreto, mediante una barra se obliga a que el
tapón descienda dentro de la tubería de colado, desalojando el empuje del concreto el agua que ahí se
encuentra.
En esta etapa C y en las siguientes, el agua dentro del tubo Benoto sube de nivel, ya que no tiene
salida,
Como se indica en las figuras B, C, D y E, la tubería de colado se sube y baja más o menos 2.00 m en
forma vigorosa, varias veces, mediante los tirantes (15) y el cable (9), a fin de que el concreto vertido
dentro de la misma, fluya hacia abajo y desaloje hacia arriba el concreto depositado anteriormente, sin
que la parte inferior de esta tubería lIegue a salir de la masa de concreto condición indispensable para
lograr la debida continuidad de colado.

PROCEDIMIENTO DE COLADO DE PILOTES "IN SITU " TIPO BENOTO CON


TREMIE
La capa superficial del concreto así desalojado, será retirada pbstcriormente por su evidente mala
calidad.
Cuando el concreto como lo muestra la figura E) tiene una altura de 10 rn aproximadamente con
respecto al fondo de la excavación, se re-tira el tubo 1101, y se extraen dos tramos de 2,50 m de la
tubería de co lado, para reducirle longitud con objeto de disminuir fricciones con el con creto pues,
en caso de haberlas, harían que la tubería quedase atrapada. Hecho lo anterior, se deja suelta la
tubería de colado. quedando apoyada por superficie =. fricción dentro del concreto, durante la
operación de extracción de la tubería Benoto.
El borde superior de la tubería de colado se deja, en estas condiciones, aproximadamente al nivel
del borde superior de la tubería Benoto, para que no obstruya la extracción de un tramo de 6 m de
élla, quedando con éllo el pilote, como se muestra en la figura F', parcialmente en con-tacto directo
con el terreno. La extracción de la tubería Benoto se lleva a cabo haciéndola girar en semi-
rotación, y. aplicando hacia arriba la fuerza de los gatos hidráulicos.
El nivel superior del concreto baja, después de esta operación, aproximadamente 70 cm como
consecuencia de que la sección de pilote sin tubo Benoto, o sea el vaciado dentro del terreno
natural, tiene mayor diámetro que la propia tubería.
La velocidad de colado debe ser suficientemente rápida (`4 m3/hora), para que la alimentación del
concreto con revenimiento del orden de los 15 cm. y agregado grueso de 3 4", permita hacer todas
las operaciones antes descritas en el menor tiempo posible, pues, de lo contrario, el con creto va
fraguando y endureciéndose, lo que impediría la recuperación d e ambas tuberías.
Este mismo sistema de colado se aplica en la actualidad a las pilas construidas sin tubo de
perforación, sino con broca Calwel o broca Williams estabilizando la excavación con lodo
bentonítico.
En este caso se inyecta a la tubería de colado el concreto proveniente de una bomba, con lo cual
no se hace necesario subir y bajar la tu bería de colado como en el caso primeramente expuesto en
el que el concreto se vacía simplemente en la tolva.
EXCAVACIONES A CIELO ABIERTO
Estas excavaciones tal, como su nombre lo indica, son aquéllas en las que el material se extrae
directamente, por el procedimiento que se juzgue conveniente para cada caso en particular, hasta
llegar al nivel de desplante de la estructura; auxiliándose, en caso necesario, de bombas, a fin de
abatir el nivel del agua.

Cuando las excavaciones no son profundas y los taludes del material tienden a la vertical y el
bombeo es poco, es usual efectuar a mano la extracción del material de las partes más bajas. En
estos casos es preciso traspalearlo con gente colocada a diferentes niveles; o bien auxi liándose de
una pluma operada con un malacate, o inclusive utilizando un cable vía en dirección de la mayor
dimensión de la excavación, median-te el cual el producto se eleva y se transporta fuera de la
misma.

En excavaciones profundas y con escurrimientos de agua factibles de ser abatidos económicamente,


se emplea equipo pesado.

Primeramente se dimensiona la excavación en función de su profundidad y de los taludes probables


de los materiales a través de los cuales va a ser efectuada. Si es considerablemente profunda, se
estiman para este efecto, las plataformas que sean necesario construir con sus respec tivas rampas,
para que el equipo de trabajo tenga acceso al fondo de la excavación. Con los datos así
determinados, se trazan los ceros de la excavación.

El material superficial localizado arriba del nivel freático, se re-mueve con un bulldozer, por ser esto
lo más rápido y económico. A continuación, una draga dotada de cucharón de arrastre, inicia su
trabajo, vaciando de preferencia el producto del ataque en camiones de volteo, a fin de que éstos lo
tiren fuera de los ceros de la excavación, tal como se ilustra en el grabado No. 3-IV. De lo contrario,
la draga misma tendría que efectuar una serie de traspaleos, tanto para extraer el ma terial de las
partes más profundas, hasta niveles superiores, como para retirarlo del área de la excavación; lo que
resulta lento y costoso. Véase grabado 1-IV.

Por las limitaciones propias del equipo de bombeo, se precisa ir bajándolo al interior de la
excavación y por lo tanto, en la etapa más difícil de la misma, este equipo estará situado abajo del
nivel freático; por lo cual debe contarse necesariamente con suficientes unidades de re serva, que
garanticen poder sostener el bombeo cuando una o varias unidades lleguen a fallar. De lo contrario
pueden quedar atrapadas dentro del agua.

Todos estos factores descritos, han restringido el empleo de las cimentaciones por superficie, no
obstante ser un sistema ideal, pues el material de desplante puede inspeccionarse en el lugar.

Una variante de las excavaciones a cielo abierto, que se muestra en los grabados Nos. 4-IV y 5-IV,
se presenta con el empleo de tablestacas metálicas. Estas tablestacas, una vez hincadas en el
terreno, que necesariamente tiene que ser blando, deben llegar a un manto impermeable, que
normalmente es el propio suelo de desplante. De lo contrario, toda el agua del subsuelo entraría por
la parte inferior de la ataguía, cuyas reducidas dimensiones no permiten alojar un considerable
número de bombas y menos aún si estas son de gran diámetro.
Por otra parte, debe contarse con un contraventeo interior, para que el empuje de tierras no doble
las tablestacas, al ir efectuando la excavación

A continuación se describe este procedimiento de construcción, den tro del género de excavaciones
a cielo abierto. Sobre el terreno natural convenientemente nivelado, se construye un anillo de
concreto reforzado (le sección rectangular del diámetro requerido, dotado de soportes de va riIIa o
solera en cara superior, cuyo objeto se indicará más adelante.

Las tablestacas se hincan en varios ciclos en torno del anillo de concreto, mediante una draga
dotada de guías y martillo de gravedad, o de vapor, o mediante un vibrohincador.

Se hincan sucesivamente unos dos metros, procurando que las primeras conserven la verticalidad,
dado que unas engargolan con otras.
Una vez terminado el cierre del primer ciclo de hincado, se continúa con los siguientes, hasta que
se empotren en el terreno firme.

Estas deben contar con un largo tal, que libre el espesor de la excavación. En su defecto, puede
combinarse una excavación inicial a ciclo abierto con este procedimiento.

Terminado el hincado, el anillo de concreto primeramente construi do se suelda a las tablestacas,


mediante los soportes metálicos de los anillos a que se aludió anteriormente.

Se procede a continuación a extraer material dentro del área de excavación, hasta una profundidad
que está en función del momento resistente de las tablestacas y del empuje de tierras. En este
nivel sé cuela un segundo anillo de concreto reforzado, que se suspende igualmente de la manera
antes descrita; prosiguiendo con igual sistema hasta llegar al piso de desplante.

Las filtraciones dentro de la ataguía son mínimas, si el hincado fue correcto, las fallas aisladas se
enmiendan calafateando las aberturas.

Una vez desplantado v construido el apoyo en el interior de la ataguía, sin obstáculos de


contravente, dado que los anillos de concreto dejan totalmente libre el área de la excavación, se
procede a rellenarla.

Al llegar con el relleno al nivel del primer anillo de concreto (con tando de abajo a arriba), se cortan
las barras de suspensión y se fractura el concreto a fin de que el anillo deje de aprisionar a las
tablestacas con el terreno; con lo cual es factible extraerlas.

Se repite el mismo procedimiento en los demás anillos, hasta lle gar a la parte superior del
tablestacado y mediante un extractor neumático, (martillo de hincado de acción invertida), o el
vibrohincador suspendido de una grúa, se procede al rescate de estos elementos metálicos, lo cual
no siempre es posible, por lo que debe hacerse un estudio econó mico durante esta operación de
rescate, a fin de determinar su conveniencia.

Por lo descrito, se infiere que este procedimiento es, en sí, costoso, por lo que su empleo está
condicionado a casos particulares.
CIMENTACION CON CILINDROS

Este sistema de cimentación, en el que se emplean cilindros de concreto reforzado de pared


gruesa, está basado en los llamados pozos indios, procedimiento muy antiguo, ideado para la
construcción de pozos de agua, y que aún se emplea en la actualidad.
Sobre la superficie donde se va a cimentar el apoyo se ni-vela una plataforma de trabajo, y en ella
se instala una cuchilla cortadora de acero estructural, la cual constituye el borde de ataque.
(Véanse los grabados de la página anterior). Dentro de la cuchilla se arma el fierro de refuerzo del
cilindro, continuando el armado según progresa la construcción del cilindro; y una vez colocados
los forros de madera o acero que moldean las superficies interior y ex terior del cilindro, se procede
a su colado.
Ya endurecido el concreto, el cucharón de almeja de la dra ga excava en el interior del cilindro, que
se hunde por su peso y la falta de apoyo; cuando el borde superior de la sección colada se
encuentra prácticamente al nivel del terreno se construye un nuevo tramo, y se continúa con tal
proceso hasta que dicho cilindro llegue a la profundidad prevista para su cimentación, de acuerdo
con las consideraciones técnicas al respecto.
El primer tramo del cilindro presenta una sección tronco-cónica en su interior para alojar
posteriormente al terminarse el hincado una Cosa, denominada tapón inferior, y que no requiere re-
fuerzo debido a su gran peralte y poco claro.
Como regularmente hay agua en el interior de los cilindros aún en cauces aparentemente secos,
por la presencia de corrientes subterráneas, se precisa colar dicha losa bajo agua.
Para esta delicada operación se aplica el sistema de colado Trémie, que se expuso ampliamente en la
página 66. Cuando por sondeos y control de revolturas, se deduce que el nivel del con creto ha llegado al
borde superior del tapón, se suspende el cola-do excepto cuando, por indicaciones de proyecto o por
desperfectos que haya sufrido el cilindro durante su hincado, sea necesario con tinuar con el colado hasta
un nivel superior. Por lo regular el nivel del concreto se deja arriba del borde del tapón inferior en un
espesor tal que corresponde al concreto contaminado con el agua y por consiguiente defectuoso.

Las fracturas en los cilindros pueden ser ocasionadas por el empleo de explosivos, en el fondo de
la excavación, ya que el efecto de éstos desaloja el agua hacia arriba, y al recuperar su nivel se
produce un efecto de golpe de ariete.
Después cíe colado el tapón inferior y una vez que el con creto ha adquirido suficiente resistencia,
se efectúa su inspección, para lo cual se extrae el agua del interior del cilindro, con una bomba de
pozo profundo o un bote de colado con una válvula para admisión y expulsión del agua.
Como durante el colado se lava parcialmente el concreto, el agua se enturbia y, al decantarse, el
cemento se precipita forman-do una gruesa capa sobre el concreto vaciado, la cual es preciso
retirar para fines de inspección.
Finalmente, sobre el borde superior del cuerpo del cilindro, se cuela y apoya una losa superior de
concreto reforzado, en la cual se desplantará el apoyo por construir. Si la infraestructura del apoyo
la integran dos o más cilindros, el tapón superior los conectará.
Como este tapón se cuela generalmente abajo del nivel de aguas mínimas, por razones de
estética, el cuerpo del cilindro se prolonga en una longitud igual al peralte del tapón superior, con
un espesor de 20 cm a manera de ademe.
Para evitar el empleo de una obra falsa suspendida no re cuperable, en la construcción del tapón
superior, es usual rellenar el interior del cilindro con arena u otro material mediante una draga.
A continuación, se expone una serie de casos especiales que se han resuelto en el hincado de
cilindros en diferentes puentes, siendo de considerarse como representativos.
Hincado de cilindros sobre terraplenes dentro del agua.

En los grabados Nos. 4-V y 5-V, se puede observar un terraplén construido dentro de un cauce de 3 m de
tirante y de aguas tranquilas en época de estiaje, Io que permitió considerar económica y viable esta
solución. El terraplén fue ampliado en su extremo a fin de alojar dos cilindros y sus elementos de
trabajo; fue construido con material arcilloso y protegido con un tablaestacado de madera rolliza en las
partes expuestas a la erosión producida por la corriente, que aumentó al reducirse la sección hidráulica
del cauce.
Este procedimiento resultó sumamente económico y eficaz al trabajar con moldes recuperables, por lo
que los trabajos de estructuración se limitaron únicamente a la fabricación de las cuchillas.
Hincado de cilindros en el Puente Panuco

En algunos casos el sistema de construcción seguido en el hincado de cilindros, dentro de un cauce de


aguas permanentes ha si-do el siguiente (véanse grabados Nos. 7-V y 8-V).
Un chalán de 21.5 x 7.1 m. x 1.2 m se acondiciona con dos salientes de 2.5 ni x 0.5 m, en cuyos
extremos se instalan dos columnas tabulares de 8" y 5 m de altura, y en la parte superior de éstas una
vigueta I de 15", de sección pesada, de la cual se agarra un diferencial (1) para botar y suspender la
sección inferior, o cuchilla del cilindro (2) (3).
El resto de la superficie del chalán, una vez botada dicha sección, se aprovecha para estibas los forros
metálicos (4) e insta-lar soldadoras y d e m á s e q u i p o , para luego continuar con la estructuración de
las partes faltantes del propio cilindro.
De sus forros interiores se sujeta el cilindro al diferencial (1), a fin de continuar armando tanto éstos
corno el fierro de refuerzo y los forros exteriores.
Cuando el cilindro alcanza una altura de 4.0 m se lastra con concreto en una altura aproximada de 80
cm para hacerlo estable, y con objeto de que el borde libre de contacto —para unir me diante soldadura
una nueva sección-- quede al nivel del chalán,
y así poder efectuar más fácilmente este trabajo y proseguir con el hundimiento del cilindro.
Se continúa después el lastrado progresivo con concreto, pro longando los forros para que su interior
permanezca estanco. Con el cilindro en la posición (6), y después de excavar con la draga el fondo del
cauce en el área interior limitada por el cilindro, se logra un empotramiento de 4 m, dentro del lecho del
cauce. El concreto alcanza a sobresalir hasta 2 m, contados del lecho, quedando el resto de las
paredes del cilindro completamente vacías.
En esta forma el cilindro, que es considerablemente menos estable que los cajones, queda en
condiciones aceptables de seguridad contra el volteamiento.
Si el cilindro se llegase a colar en su totalidad hasta la superficie del agua, la posición de su centro de
gravedad subiría, y con ello también su tendencia a voltearse. Se ha tenido noticia de varios fracasos
debido a esta causa.
Terminada la etapa de construcción antes descrita, el cilindro inmediato (en caso de que sean dos los
que integran la infraestructura del apoyo), se construye en forma idéntica, hasta hundirse 2 m abajo del
borde inferior del primer cilindro, por 1 0 que cuenta ron una mayor altura de colado, ya que los
asentamientos son en parte, resultado directo del peso de los cilindros.
A continuación se reanuda el hincado del primer cilindro, a la vez que se prolongan los forros metálicos,
el fierro de refuerzo y la altura de colado, hasta que este cilindro baja otros 4 m, que-dando en
consecuencia 2 m abajo del segundo cilindro.
El proceso subsecuente es el de continuar, sucesivamente con el procedimiento descrito, hasta que
ambos cilindros logren un empotramiento tal que permita hincar indistintamente, uno u otro cilindro; con
esto se hace posible colar sus paredes hasta el nivel del agua, para de ahí continuar colándolas con
moldes recuperables.
En ocasiones, por razones económicas, es usual proyectar los forros de los cilindros en forma tal
que puedan ser empatados con tornillos, a fin de recuperarlos mediante buzos, una vez que el
concreto vertido en los mismos haya obtenido la resistencia requerida para tal objeto. Esta práctica
se ha desechado, tanto por el tiempo perdido en dichas operaciones, como porque es preciso co lar
las paredes de los cilindros en agua, a causa de que las juntas de los forros no llegan a ser
herméticas.
En lo que respecta a las dragas con que se hincan los cilindros, cabe decir que operan sobre
chalanes convenientemente lastra-dos para su mejor estabilidad ya que, dadas las dimensiones de
los chalanes que normalmente se emplean (20 m x 6 m), es poco el peso de la draga con relación
a la capacidad de desplazamiento.
El sistema habitual de introducir una draga al chalán es acercarlo a la margen, apoyándolo en ésta
si ello es posible; se tienden unas viguetas 1 de corta longitud, entre la margen y el chalán, de
manera que la concentración del extremo de aquéllas, quede alejada del centro del chalán.
Si las dimensiones del chalán empleado lo hacen necesario, se coloca lastre en el extremo
opuesto a la margen; al entrar la draga al chalán, el terreno de la margen (si el chalán apoya sobre
a l a ) , o el agua misma, reaccionan hacia arriba, a la vez que el peso del extremo opuesto del
chalán y el propio peso del lastre producen un momento estabilizante (végse grabado No. 7-V).
Hincado de cilindros en el puente de Alvarado.
En un tramo próximo a la desembocadura de un río caudaloso que, por lo mismo, presenta
corrientes en ambos sentidos; una de ellas, la más peligrosa, es la que se produce por la baja de
la marea, dado que se aúna a la propia del río. Estas condiciones en tiempos de máximas
crecientes dan origen a grandes dificulta-des, que deben superarse.
La organización es la siguiente: en una plataforma auxiliar de trabajo, próxima al apoyo, se sitúa el
equipo de fabricación, consistente en una planta de cuatro o más soldadoras, que se emplean en
la fabricación simultánea de los forros metálicos de cuatro cilindros.
Cada cilindro se sujeta mediante retenidas durante su fabricación; los embates del agua son tan
poderosos que, en una ocasión, un cilindro fue arrastrado hacia el mar, pero debido a sus excelentes
condiciones de flotabilidad fue' posible recuperarlo, transportándolo de nuevo con remolcadores a su
sitio original.
Los forros exteriores de los cilindros se moldean en tres piezas, y los interiores en dos, teniendo ambos
1.80 ni de altura (ésta llegó a ser de 3 m al disponerse de lámina de mayores dimensiones), las
operaciones de fabricación y montaje, que se efectúan en un término de 5 días, son las siguientes:
1) Montaje de forros metálicos: para facilidad de su colocación entran en guías colocadas ex profeso
en la sección ya traba-jada.
2) Armado: al hacerlo es preciso irlo ajustando a las dimensiones de proyecto del cilindro, a fin de
hacer concéntricos y verticales los moldes.
3) Soldadura total y armado del fierro de refuerzo.
4) Vaciado del lastre (concreto), para hundir el cilindro una longitud igual a la trabajada, a la que se
estime conveniente.
Una vez que el cilindro queda en las condiciones señaladas en la posición (1) del grabado No. 9-V, se
transporta al lugar de hincado con un remolcador; se fija el cilindro mediante cuatro re-tenidas, como
las señaladas (R) en el grabado, que van conecta-das a muertos situados en la margen, o a anclas
dentro del río, y que se sujetan al cilindro mediante un anillo de cable. Cada rete nida cuenta con un
polipasto para requintar el cable según lo reclame el cilindro, para que éste no se desaloje de su
centro; estas retenidas cuando llegan al nivel del agua (por el hundimiento del cilindro), se corren hacia
arriba, agarrándose del forro adicionado.
Para alinear verticalmente el cilindro, se dejan correr gazas (G), que son fácilmente recuperables,
soltando para lino simplemente uno de sus extremos.
Al cilindro, ya en la posición (2), se le adicionan 5 m de forro, y se vacía una altura de 4 m de concreto
(o lo que se precise debido a la resistencia del suelo), para hundirlo a la posición (4) se procede a su
hincado en estas condiciones, cuando se tiene un empotra miento suficiente de acuerdo a la calidad
del terreno se cuela todo el cuerpo (posición 5).
A partir de esto se va colando el cilindro con forros recuperables, en tramos de poca altura,
prosiguiendo alternadamente con el hinca-do, hasta que el cilindro queda en la posición final (6),
para luego colar el tapón inferior.
Con un equipo de hincado, una planta de soldadura y un frente de 4 cilindros, se logró hincar un
cilindro en 2.5 meses; en un frente de 20 cilindros, y con un considerable equipo (25 soldadores y 6
dragas), se pudo lograr un rendimiento aproximado de dos cilindros como el que se ilus tra (6). por
mes y medio de trabajo ininterrumpido.

Hincado de cilindros en el Puente Usumacinta

El procedimiento de construcción seguido en el hincado de cilindros dentro de cauces de aguas


permanentes, sin perder moldes metálicos, colando y suspendiendo el cuerpo de los cilindros fuera
del nivel del agua, es el que se describe a continuación, haciendo referencia a los graba-dos 13-V y
14-V.
Sobre cuatro chalanes (1) de capacidad suficiente para: el objeto deseado se instalan dos armaduras
(2) articuladas en los nudos extremos
(3), las cuales, mediante las trabes (4), transmiten su reacción al fondo de los chalanes por medio de
los elementos (5) y (6).
Estas armaduras están conectadas entre sí mediante unos marcos PQ y NS cuyo detalle se muestra
en la parte inferior del grabado citado. Tanto las armaduras (2) como los marcos, disponen en su
centro de sendos gatos de arena (7), estando alojados en unos bastidores (8) construidos ex profeso
en el centro de los elementos estructurales mencionados. Dentro de estos bastidores, y apoyando en
el vástago o pistón de los gatos de arena, corre un marco móvil (9).
Estando este marco móvil (9) en posición superior, con los cilindros de los gatos de arena (7)
totalmente cargados, se colocan la cuchilla y los moldes de la primera sección del cilindro (10) sobre
unas vigas apoyadas provisionalmente en la cuerda inferior de las armaduras (2), a fin de proceder al
armado y colado de esta primera sección.
Dentro del concreto, y anclados convenientemente; se dejan ahogados cuatro cables de suspensión
(11), que se amarran al marco móvil (9) conexión que debe hacerse con todas las medidas de
seguridad para que no se barran los agarres, evitando así el consi guiente colapso de la sección
suspendida.
Se retiran las vigas provisionales sobre las que se apoya la cuchilla (1e r. colado), siguiendo
después con la inmersión de la sección colada haciendo funcionar para ello los gatos de arena, con
lo cual desciende el marco móvil (9) y con él la sección colada.
Simultáneamente a la instalación de los cables de suspensión (11), se colocan los cables (12) que
agarran la sección colada con el mareo fijo (13) ; esos cables deben tener, respecto a los cables (11),
una longitud adicional tal que al sumergirse la sección cola-da prácticamente en su totalidad (se deja
el borde superior de ésta 25 cm arriba del nivel de agua), quede suspendida del marco fijo (13), y el
marco móvil suelto y en condición de ser elevado.
La operación de elevar el marco móvil (9) se efectúa con el auxilio de gatos hidráulicos y calzas de
madera apoyadas en unas ménsulas (14) soldadas al bastidor de los gatos de arena (7).
Esta operación puede simplificarse empleando dragas u otros elementos de que se disponga.
Suspendida la sección (10) del marco fijo (13) se procede al colado de la segunda sección del
cilindro, repitiendo la operación antes descrita, secuencia que se continúa hasta que el cilindro apoye
en el fondo del cauce.
Evidentemente, para que el cilindro tenga el empotramiento necesario, se precisa extraer material del
cauce dentro del área interior del cilindro en proceso de construcción e hincado, estando suspendido
el cilindro y operando para su descenso en la forma descrita con anterioridad; logrado lo anterior se
retiran los chalanes y las armaduras continuando el hincado del cilindro con los proce dimientos
usuales.
Como se comprende, el procedimiento descrito requiere muchas operaciones, y la necesidad de
contar con dispositivos especiales, de manera que en un puente donde sea preciso hincar nume-
rosos cilindros, se multiplican estas necesidades, haciéndolo posi blemente impráctico, por lo que se
impone la conveniencia de optar por los métodos convencionales descritos en las páginas anteriores.
Una de las principales ventajas que ofrece este procedimien to de cimentación, además de no perder
los forros metálicos usuales, es la de contrarrestar con su peso el arrastre de la corriente, quedando
supeditada la estabilidad del cilindro a la capacidad de los chalanes.
CIMENTACION CON CAJONES
Puente Tuxpan.
Un ejemplo representativo de las islas parcialmente confina-das para hincado de cilindros o cajones,
es el sistema que se siguió en la construcción de la infraestructura del apoyo No. 3 del Puen te
Tuxpan. (Véase grabado No. 15-V).
En el sitio de este apoyo el tirante del río es del orden de los cinco metros, en una sección de baja
velocidad; por lo que se procedió a rellenar hasta el nivel de marea mínima con grava y arcilla un
cerco de pilotes de troncos de palmera que, espaciados a sesenta centímetros, se hincaron en el
perímetro de un círculo cíe 15 metros de diámetro, con centro en la intersección del eje de apoyo con
el eje del puente. Estos troncos se ligaron con un enfajillado de ramas que impedían la salida del
material, y se rodea-ron también de cinchos de varilla jarra sostener el empuje del re-lleno antes
mencionado.
La cuchilla cortadora del cajón se armó y soldó en la ori lla del río, en la margen derecha, y se llevó
flotando a la isla aprovechando la marca alta. Al bajar la marea cuya variación es de unos ochenta
centímetros, la cuchilla quedó colocada en su lugar correcto, lastrándose para evitar que al subir flotara
nuevamente.
Después de armada la cuchilla v el fierro de refuerzo correspondiente, se vació concreto en la misma, y
una vez prolongan-do el cuerpo del cajón con moldes recuperables, se procedió a su hincado.
Este se efectuó con un equipo acondicionado, cuyas características y funcionamiento se describen a
continuación:
Sobre el chalán (1) (iguales consideraciones para el chalán 2), se instaló un mástil BN, contraventeado
con las tornapuntas BD v BE, apoyando en la base de éste la pluma AN. Tanto en la parte inferior,
como en la superior, este mástil puede girar arrastrando en su giro la pluma AN.
El ángulo de abertura entre la pluma y el mástil, se contro la con un polipasto AB que se opera con un
malacate de mano tipo tirford, que se ancla al propio mástil. ya que esta abertura perma nece fija
durante los trabajos de hincado; siendo el ángulo de inclinación de la pluma 60°, respecto a la
horizontal.
El cucharón de almeja funciona con los dos cables de un malacate de (los tambores, colocados a lo
largo de la pluma AN. Una vez que el cucharón ha extraído material del fondo del cilindro, la pluma AN
gira un ángulo de 900, para tirar el producto de la excavación sobre la superficie del agua; operación
que se efectúa jalando la pluma AN con un cable de manita que, agarrándola, pasa por una polea
situada en el extremo del puntal FJ: para de ahí pasar al tambor de retorno del malacate, con lo cual la
pluma gira y tira el material extraído.
Para volver la pluma a su posición de trabajo, se opera el cable simétrico en forma semejante.
El chalán (2) se dibujó intencionalmente en una posición inadecuada de trabajo, a fin de hacer más
objetiva la forma de cómo se inclina el chalán al tirar el producto de la excavación, a causa de la
excentricidad de la carga. El personal que opera este equipo debe ser, por consiguiente, sumamente
diestro.
Las experiencias de hincado en este apoyo fueron las siguientes:
Durante los primeros metros de hincado, el cajón sufrió fuertes desplomes, causados por la diferente
compacidad del material de relleno de la isla, los cuales se corrigieron excavando en el lado opuesto. a
la vez que el cajón reteníase con el tirón de un polipasto accionado por un malacate debidamente
anclado.
Parte de los hundimientos del cajón se lograban mediante bombeo al extraer agua de su interior,
provocándose con ello un flujo que lubricaba sus paredes exteriores arrastrando material, con lo que
bajaba dicho cajón.
Este sistema dio lugar a que el material del fondo perdiera estabilidad y se bufara al interior del cajón,
haciendo imposible su extracción, y por lo mismo el hundimiento de dicho cajón.
Se logró estabilizar este material tirando por el exterior del cajón a fondo perdido sacos de yute
llenos de arcilla, que al ser arrastrados hasta su borde inferior, retenían el flujo de la arena;
permitiendo la formación de una caja y la extracción de material, logrando con ello su hundimiento.
Todas las operaciones aquí descritas, combinadas con acierto y repetidamente, permitieron que el
hincado continuara hasta llegar al manto resistente; habiéndose practicado una caja en éste, a fin
de lograr el debido empotramiento del cajón, mediante el empleo de los dispositivos que se
describen en la página 78.

Infraestructura en apoyo 4 del puente Tuxpan.

El lugar donde se localizó la pila No. 4 tenía un tirante de 9 a 10 m, y se encuentra dentro del canal
de navegación del río, por lo que. la velocidad del agua en ese lugar es considerable. Se redujo el
tirante a 7.5 m, mediante el depósito del desazolve del río, transportado por una draga de la
Secretaría de Marina; habiéndose suspendido tales trabajos debido a que el material era
arrastrado por la corriente.
Corno se muestra en los grabados 16-V, 18-V, 19-V y 20-V, se procedió a construir el cajón sobre
una plataforma nivelada en el lado de aguas abajo de la margen izquierda, a 50 cm arriba del nivel
de marea alta, habiéndose armado primeramente la cuchi lla cortadora, y sobre ésta se soldó el
forro interior. Se colocó el fierro de refuerzo y escantillones de acero y concreto para recibir el forro
exterior de los moldes metálicos del cajón, que servirían posteriormente para resistir las presiones
exteriores del agua a que estarían sujetos los forros estancos, así corno los empujes del concreto.
Habiéndose construido los moldes metálicos del cajón hasta una altura de 9 m, se llenaron de
agua, tanto para comprobar su impermeabilidad como para que mediante este lastre pudiese ser
hincado en la plataforma de trabajo hasta una profundidad de 6 m, tal como se observa en la
secuencia gráfica de la página 77.
Una vez hincado en la forma que se indica, se excavó en la parte exterior para permitir la entrada
de dos chalanes: uno de 200 y otro de 300 ton de capacidad, a fin de transportarlo a su sitio de
hincado. La fuerte adherencia de la cuchilla del cajón en el terreno, impidió que los moldes
flotaran, no obstante que se les extrajo el agua que había servido de lastre para su hincado.
Para despegarlo del fondo, los chalanes se lastraron con agua y se le soldaron al cajón unas
ménsulas, con objeto de apoyarlo sobre los chalanes que al ser deslastrados trabajaron como dos
grandes gatos, levantando la estructura metálica del cajón, después de varias tentativas.
Sosteniendo el cajón en dicha forma, y con un calado de 4 m, se sacó del lugar en que se
encontraba y se transportó dentro del río donde el calado fue mayor; habiéndose colado en estas
condiciones el cuerpo del cajón hasta una altura de 1.4 m, aumentando con Ello su calado a 5.6 ni;
lográndose así mejorar su estabilidad, ya que originalmente el centro de gravedad se encontraba
arriba del centro de carena. Antes de este colado se quitaron las ménsulas que se habían soldado
al cajón, v se colocaron unas viguetas entre los chalanes para formar un cerco alrededor del cajón
a fin de impedir su volteamiento.
El colado anterior y todos los subsecuentes, se efectuaron cargando los materiales y las máquinas
sobre los chalanes que sostenían el cajón.
Las revolvedoras vaciaban directamente en las ventanas late rales abiertas en la pared de la lámina,
las cuales se tapaban con-forme el cajón bajaba; evitándose así la entrada de agua dentro de los forros
estancos. En el interior el concreto era distribuido por medio de trompas de elefante y canales.
Después del colado inicial, los chalanes remolcados lleva-ron el cajón a su sitio definitivo, donde se
aumentó la altura del colado a 2.0 m, con lo cual el filo de la cuchilla tocó fondo. Se an claron los
chalanes con cables, para precisar la posición definitiva del cajón, y se coló hasta una altura de 3 m,
con lo cual el colado en marea baja fue de 7.7 m.
A partir de ahí, se colaba e hincaba el cajón alternadamente, cuidando que la altura del concreto no
subiese demasiado, sin antes lograr un empotramiento que garantizase su estabilidad. Tal pro -
cedimiento obligó a ir prolongando los moldes hasta librar el tirante, y lograr el empotramiento
necesario para garantizar las condiciones de seguridad a que se hizo referencia; siendo así factible
continuar la construcción del cajón con moldes recuperables.
El hincado se efectuó con una draga' montada en un chapín, la cual operaba un cucharón de almeja
mientras se trabajó en material suave. Al llegar al material compacto, se emplearon dos tipos de ariete:
el primero era una vigueta pesada, con punta, para abrir caja fracturando el material compacto dentro
del área accesible del cajón, limitarla por sus paramentos interiores. El material atacado se extraía con
el cucharón de almeja.
El otro tipo de ariete fue' una vigueta de 15" pesada, de ocho metros de longitud, con una sección
doblada siguiendo el perfil inclinado de la cuchilla del cajón, dotada aquélla de una lámi na que hacía
que el empuje hidráulico de abajo hacia arriba la introdujera bajo la cuchilla; tal como se indica en el
grabado No. 17-V. Con este sistema se atacó fácilmente el área inaccesible al cucharón de almeja.
Cuando el cajón llegó al nivel y piso especificados, se vació el tapón inferior, con cubeta, habiéndose
rellenado el resto del interior del cajón con arena, a fin de evitar la construcción de una obra falsa
costosa para colar el tapón superior debido a sus grandes dimensiones
CONSTRUCCION E HINCADO DEL CAJON No. 14 DEL PUENTE "TAMPICO

Este cajón de forma elíptica, cuenta con diafragmas en su interior para rigidizar la pared exterior
del mismo. Como parte del cajón se ubicó parcialmente dentro del cauce, fue preciso construir una
península, para lo cual se hincaron p i l o tes de troncos (le palmera en su contorno, troquelados con
cables de acero y para su protección y el confinamiento del material de r e lleno se colocaron sacos
de plástico con arena.
Una vez construida la ataguía se procedió a extraer mate-l i d dentro de la península hasta 3.60 m
de profundidad, para re-tirar todos los obstáculos superficiales qua impidieran el hincado del cajón
en su primera etapa. El material extraído fue sustituido por otro de mejor calidad.
Terminada la plataforma dentro de la ataguía, se procedió a la construcción de una estructura
guía.de concreto, de sección hueca en torno del cajón, para l o cual se hincaron 6 pilotes
precolados de concreto reforzado de 40 cm x 41) cm de sección hasta una profundidad de 25 m tal
como se nuestra en cl grabado No. 26-V localizados en las bases de las ménsu las, que se indican
más adelante.
Una vez construida la estructura guía se procedió a instalar la cuchilla de corte del cajón - - a l nivel
superior de la estructura guía— para luego colar la primera sección del cajón, una vez ins talados
los moldes y el acero de refuerzo de ésta. El conjunto d e ambas estructuras y la península pueden
observarse en la fotografía superior.
L a estructura guía cuenta con seis ménsulas de concreto reforzado, cuya función fue la de actuar como
elementos estabilizadores del rajón evitando desplomes de éste durante el hincado. Para ello, al
elemento vertical de las ménsulas, se le adosaron piezas de madera de 8" x 8" de sección y entre estas y
la pared del cajón a manera de empaque y cuñas de deslizamiento se introdujeron otras piezas de
madera de igual sección debidamente engrasadas, que funcionaron como guías del cajón durante su
hinca-do; agotada su longitud, se extraían para emplearse de nuevo.
Por las grandes dimensiones del cajón se hizo necesario que dos grúas dotadas de cucharón de
almeja simultáneamente extrajeran material en dos celdas para evitar desplomes del cajón.
Para reducir la fricción generada durante el hincado entre la superficie del cajón con el terreno, se
proyectaron escotaduras (véase grabado No. 23-V) o reducciones del espesor del cajón, las cua les
se fueron llenando con lodo bentonítico a medida que progre saba el hincado. Una vez agotada la
altura de la primera escotadura, el tramo siguiente del cajón se ensancha v entra en contacto con
el terreno, pues de lo contrario cabecearía durante el hincado. Posteriormente se vuelve a inyectar
lodo bentonítico en la siguiente escotadura que continúa a todo lo largo del cuerpo del cajón.
Una vez que el cajón llegó a la capa resistente, a una profun didad de 25 rn respecto a la marea
media (60 ni en el caso del cajón 13, que es la cimentación más profunda en los puentes de Mé-
xico), se hizo preciso empotrarlo a fin de contrarrestar el momento producido por el empuje del
viento en la subestructura y superestructura del puente. Para llevarlo a cabo se procedió a efectuar
perforaciones de 30 cm de diámetro y 5 m de profundidad dentro de la capa resistente, empleando
para ello unas brocas especiales; estas perforaciones eran tangenciales v a tresbolilIo
A continuación buzos operando rompedoras neumáticas demo lían las membranas que quedaron
entre las perforaciones; también se empleó un ariete metálico.
Con el sistema antes descrito se logró contar con una caja dentro de la cual se introdujo el
refuerzo vertical que fue prolongado hasta el tapón superior (se instaló también refuerzo
horizontalmente).
Asimismo y mediante tuberías instaladas en la pared exterior del cajón se inyectó modero de
cemento en las escotaduras.
Finalmente y mediante seis tubos tremie (dos en cada una de las celdas grandes y una en las de
menor sección) se procedió al vaciado del concreto inyectando este en forma simultánea en las
seis tuberías.

VII OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS DE PRESFUERZO

El procedimiento de inducir esfuerzos de precomprensión en una estructura de concreto, después


de colada y obtenida la resistencia requerida para el postensado, puede en principio, considerar-se
general y por lo mismo, independiente de los sistemas en particular.
Se puede anotar que el acero de sección delgada es más efi ciente que las barras gruesas, ya que
durante el tensado se acepta alcanzar el 80% del valor de ruptura, valor que es más elevado
mientras menor sea el diámetro del acero. Esto se debe a las propie dades físicas del mismo, como
su mejor homogeneidad.
En ningún caso puede esperarse lograr efectos de presfuer zo eficientes y económicos, empleando
aceros dulces de bajo límite elástico, ya que al alcanzar el 80% de éste y presentarse las pér didas
(acortamiento instantáneo y diferido del concreto, relajamien to del acero, etc.), son tan
significativas, que el presfuerzo remanente sería prácticamente nulo; esto no acontece con el
acero de alta resistencia, por razones obvias.
Las operaciones de presforzado en sí, pueden generalizarse en el siguiente orden:
1 . - D e b e ponerse especial atención en la colocación de Ios duetos que alojarán los cables de
presfuerzo siguiendo lo más apegado posible las trayectorias que marca el proyecto en virtud de
que en caso de formarse quiebres se presentarían problemas durante el tensado por las fricciones
adicionales que esto ocasiona y que pueden ser de consideración.
2 . - E s muy conveniente la colocación de un poliducto dentro del dueto de lámina que formaría el
hueco donde se colocan los cables de presfuerzo, el cual se utilizará después del colado para per -
mitir la colocación del acero. Tiene por objeto evitar la entrada de lechada en caso de rompimiento
de la lámina del dueto y en con-secuencia prevenir la formación de tapones, así mismo, se logra
una mejoría notable en las trayectorias de los cables.
3.--Antes del tensado del acero se procede al estudio de los diagramas de esfuerzos, anotando los
valores exigidos, con objeto de conocer las fuerzas de gateado necesarias en los respectivos
cables, teniendo especial cuidado en los valores de fricción y en la caída de tensión necesaria al
final del tensado.
4 . - E s preciso conocer la curva esfuerzo-deformación del ace ro por emplear y calcular con ella y
con los datos de proyecto (longitudes de cable y tensiones a lo largo del mismo) las elongaciones
por lograr.
5. Conocer el funcionamiento del ato y el área del pistón que recibirá la presión por aplicar durante
el gateado, mediante la bomba de inyección regulada con un manómetro,
Investigar el por ciento de pérdida de eficiencia del gato, res pecto a la capacidad teórica
determinada con los datos señalados, lo cual generalmente lo informa la firma que suministra el
equipo de tensado.
Con estos datos se formará un cuadro de equivalencias, en el erial se anotará la correspondencia,
en toneladas, de cada lectura de manómetro, es decir: fuerza que desarrolla el gato cuando el ma -
nómetro indique 50 kg/cm2, 100 kg/cm2, etc., a fin de conocer los esfuerzos desarrollados en el
cable en proceso de tensado, del cual, por proyecto se conoce el área respectiva.

6 . - A n t e s de iniciar el tensado purgar el gato para expulsar burbujas de aire, basura, etc., ya que
queda aire comprimido por el aceite, no lográndose la carrera del pistón ni la fuerza de gateo ne-
cesaria.

7. —Calibrar los manómetros, operación que se efectúa generalmente en el laboratorio.


Para su verificación se comparan los manómetros por emplear en la obra con un manómetro
patrón, o bien se calibran con una prensa y se hace una tabla de correspondencias de lecturas;
cuando al efectuar el tensado, sea preciso aplicar por ejemplo 100 kg/cm2, se consultará el cuadro
de correspondencias de la verificación, con objeto de ver la lectura que deba señalar el manómetro
verificado.

R.—Comprobar que el cable corra libremente dentro del due to, a fín de asegurar que la acción de
tensado se distribuya a todo lo largo del cable, para lo cual se golpea en un extremo, debien do
salir el cable por el lado opuesto: en caso de que no corra, se conecta el gato de tensado a uno de
los extremos del cable con el fin de romper los taponamientos que puedan existir en el interior del
dueto, los cuales, con este procedimiento, llegan a fracturarse y permiten el deslizamiento del
cable obstruido.

Cuando no es posible lograr estos resultados, puede localizar-se el lugar del tapón, con bastante
precisión, por efecto del alarga-miento que sufra el cable con relación a la presión aplicada, con lo
cual se deduce la longitud estirada de éste y por consiguiente, el sitio del taponamiento.

En caso de hacerse ranuras al concreto para demoler el tapón, deben localizarse con la mayor
exactitud posible, y proceder a su demolición cuidando de no dañar el cable, ya que cualquier
golpe con el cincel lo afecta sensiblemente.

La localización y la magnitud necesaria de las ranuras deben ser revisadas en detalle, previamente
a su ejecución, a fin de cerciorarse de que no debiliten la capacidad de trabajo de la trabe.

Las perforaciones que se hacen en el concreto con este fin, se tapan, posteriormente al tensado
del cable, cubriendo la parte de-molida con grava gruesa, sellada en su exterior con yeso; la lecha-
da, al ser inyectada al cable después del tensado, entra a presión dentro del dueto, penetrando en
todas las oquedades del agregado que se colocó previamente en la forma antes descrita, logrando
con ello que el sello de las ranuras no se desprenda posteriormente; en esta forma se tiene
continuidad con la mezcla inyectada.

9.---Tensado del cable: se aplica inicialmente una tensión del orden de 10 a 20% del total, hecho lo
cual se marcan en algunos alambres, con la mayor exactitud posible, distancias arbitrarias para
medir los alargamientos, teniendo la trabe como referencia.

A continuación se aumenta la tensión al doble de la inicial y se mide la elongación y así


sucesivamente se sigue aumentando con incrementos iguales, hasta llegar a la prevista para lograr
los esfuerzos calculados, que en ningún caso deben exceder el límite elástico del acero.

La razón por la cual no se registra el alargamiento inicial del cable obedece a que durante esta
etapa, tiene lugar un acomoda-miento de los elementos que lo forman dando un alargamiento apa -
rente mucho mayor que el que corresponde al esfuerzo aplicado.
Para determinar el alargamiento total efectivo durante el tensado, se anotan los resultados
registrados en una gráfica: en el eje de las ordenadas se anotan las lecturas del manómetro y sus
correspondencias a fuerza de gateo; en las abscisas, los alargamientos en milímetros; se traza una
recta de tal manera que se compensen las desviaciones de los puntos respecto a ésta.
Esta línea intercepta el eje de las ordenadas y debe prolon garse en el cuadrante siguiente, hasta
cortar el eje de las abscisas.
El alargamiento inicial no registrado (ya que la marca para medirla se puso después de haber
aplicado esta presión), se determina gráficamente, midiendo a escala la distancia de esta intersec -
ción al eje de las ordenadas,
Se suma este alargamiento, así determinado al medido físi camente, lo que da el alargamiento
total. Si el teórico no se obtuvo a la fuerza prevista se requiere una revisión al cálculo o al proce -
dimiento seguido.
10.---En caso de que el tensado se haga por ambos lados, se procede en forma semejante a la
antes indicada, es decir, instalando dos gatos de tensado, trabajándose al mismo tiempo.
En este caso (debido a que la aplicación de la fuerza en am bos extremos no es rigurosamente
uniforme, dado que los gatos se operan independientemente), no se obtendrá aisladamente en
cada extremo, la recta esfuerzo-deformación, lograda al tensarse un solo lado, sin embargo,
sumando a igual fuerza de gateado los alargamientos de uno y otro extremo de la trabe, se obtiene
dicha gráfica.
Ahora bien, es usual seguir el siguiente procedimiento para efectuar el tensado con gatos en
ambos extremos del cable: si al aplicar en cada extremo la primera tensión en que se hará lectura,
los alargamientos en uno y otro lado son sensiblemente diferentes en la si guiente elevación de
tensión, deberá aumentar primeramente la del lado del alargamiento menor-, hasta que
sensiblemente se igualen; al lograrlo se continuará aumentando simultáneamente la tensión en
ambos lados, no debiendo nunca aplicarse distintas fuerzas de tensa-do, en los extremos del
cable, al final de cada una de las etapas.
Como es frecuente incurrir en errores, es conveniente el empleo de algún sistema eficiente de
intercomunicación entre los técnicos que estén controlando el tensado en ambos extremos.
1 I . - - A l final del tensado, la distribución de tensiones a lo largo del cable es variable, siendo
menor en el centro y mayor en los extremos, pero como la máxima requerida debe ser al centro
(normalmente) es preciso reducir las tensiones máximas en los ex tremos sin afectar las exigidas
por el proyecto para efectos de trabajo.
Regularmente los sistemas de anclaje provocan cierto corrimiento automático del cable, hacia adentro de
la trabe, durante la operación de anclaje, lo que representa una caída de tensión en los extremos del
cable; esta caída no se propaga por igual a lo largo de éste, debido a los efectos de fricción, que obran en
sentido inverso de como actúan durante el tensado, con los esfuerzos del cable en las zonas donde
deben ser máximos por razones de proyecto (después de las operaciones de tensado) no se abaten.
El corrimiento del cable hacia el interior de la trabe durante su anclaje varia de 1 a 8 mm, según el
sistema de tensado que se haya empleado, y el cual es un factor determinante en el diseño. Son
de preferirse los sistemas que permiten los mayores corrimientos al efectuar el anclaje, pues con
ello es posible trabajar provisionalmente el acero a mayores esfuerzos, lo que redunda en una
positiva economía dado que dichos corrimientos garantizan una considera ble caída de tensión de
los esfuerzos del cable, en la zona próxima a los anclajes, donde los esfuerzos de tensado son
máximos debido —como se (lijo anteriormente•— a que la fricción obliga a trabajar el acero a
mayores esfuerzos que los necesarios (refiriéndonos en este caso a vigas simplemente apoyadas).
En sistemas de anclajes rígidos, que no permiten corrimiento al cable, es usual soltarlo bajando la
presión de la bomba de inyecta-do del gato de tensado, de manera de provocar la caída de tensión
prevista en el proyecto, aun cuando cabe advertir que los resulta-dos de esta operación son
dudosos. Para seguridad de la correcta distribución de esfuerzos se hace- necesario, entonces,
trabajar el acero a menores esfuerzos, por lo que se precisará emplearlo en mayor cantidad.
También conviene hacer mención de que deben emplearse preferentemente aceros estirados en
frío, a aceros estirados en caliente, va que estos últimos, por razones complejas de carácter
metalúrgico, tienen más propensión a la falla por rotura plana (que difiere de las fallas por tensión,
donde antes de romperse el cable su sección se reduce y la rotura presenta un cuello o
estrangulamiento).

Debe tenerse especial cuidado de que por ningún motivo se realicen trabajos de soldadura en
lugares cercanos, ya que daña-ría el acero de presfuerzo.
12.---Se procederá finalmente a la mayor brevedad posible, a efectuar la inyección de la lechada
que rellenará el espacio entre acero y duetos, ya que de lo contrario, pueden corroerse los cables
por oxidación, fenómeno que cristaliza el acero haciéndolo perder resistencia. En los aceros
tensados, por, estarlo, este efecto es más sensible que en el acero no tensado.
Antes del inyectado se introduce: primero agua para la limpieza de la c a l l e y del dueto. Después
del lavado se inyecta una mezcla de agua-cemento, con un aditivo para hacer fluida la mezcla y
con propiedades de expansión para evitar las contracciones por fraguado y obtener así una mayor
adherencia.
La inyección preferentemente debe hacerse desde el punto más bajo de la trayectoria del cable,
dejando respiraderos en los lugares más altos para evitar que queden zonas sin rellenos o burbu -
jas de aire.
Una vez que la lechada sale con las mismas características que tiene donde se está fabricando y
después de cerciorarse de que no arrastra burbujas, se obtura el orificio de salida y se levanta
presión en la botaba de inyección para asegurar que quede comple tamente lleno el dueto,
procediéndose a sellar la entrada.

Detalle de los conos hembra y macho.

SISTEMA DE PRESFUERZOFREYSSINET

Los cables en el caso de utilizar alambre de acero duro de alta resistencia están formados por un haz
dispuesta en grupos de 8, 10, 12 o 18 de 5 mm 0 o de 7 mm O, les cuales están acomodados
paralelamente alrededor de un alma de acero ordinario, llamado resorte central. Es-te se estira para
aumentar su paso, teniendo su empleo corno objeto facilitar la estructuración del cable, manteniendo
los alambres en su lugar, evitando cruzamientos y permitiendo el inyectado posterior de la lechada de
cemento dentro del cable.
Una vez manufacturado, se introduce en un dueto de lámina, que cuenta con una corruga ción en el
sentido transversal, la corrugación tiene por objeto dar rigidez a los duetos para que no se aplasten
durante su manejo o por el peso de la mezcla durante el vaciado, así corno para lograr la debida
adherencia con el concreto sin que por ello pierdan su necesaria flexibilidad. Además estos duetos son
herméticos para impedir la penetración del concreto dentro del dueto, ya que se formarían tapones en
su interior, que no permitirían el libre corrimiento del cable y por consiguiente su correcto tensado.
Armada la trabe, se deja sin cimbrar una de las caras laterales del molde y se instalan los cables (ya
introducidos en sus duetos) de acuerdo con las coordenadas de proyecto, sujetándolos de los estribos.
Un problema básico, en cualquier sistema de presfuerzo es lograr la transferencia de los esfuerzos al
concreto durante el tensado, sin que rebase su capacidad de trabajo sufriendo agrie tamientos
inadmisibles. Para ello se hace preciso disponer de una cabeza de anclaje formada por un cono macho
que se introducirá en un bloque de sección cilíndrica, con un agujero tron co-cónico en su centro. Esta
pieza, durante su fabricación fue zunchada en su interior con acero de alta resistencia a paso y
diámetro pequeño.

En el grabado No. 1-VII, se observa el elemento antes mencionado, el cual cuenta con ondulaciones en
sus superficies exterior e interior a fin de empotrarse en el cuerpo de la trabe y con objeto de ofrecerle
resistencia al cono macho durante su entrada.
El grabado No. 2-Vll, presenta tres conos hembras debidamente instalados en los moldes de una
cabeza de la trabe: la sección menor del agujero (tronco-cónico) está orientada ha cia el interior de la
trabe y mediante el pequeño tubo de que dispone cada cono hembra, se re cibe el dueto que contiene
el cable, el cual se sujeta con una cinta aislante para impedir la se paración de ambos elementos y por
ende para evitar la introducción del concreto en el empate descrito, durante el colado de la trabe.

El cable atraviesa el bloque de sección cilíndrica por su perfo ración central en la que se coloca
el cono guacho de manera de aprisionar los alambres entre ambos.
El cono macho, según puede observarse en el grabado No. 5-Vil, cuenta en su exterior con un
número de estrías igual al de los alam bres del cable, para permitir la salida de éstos a fío ele
que puedan ser agarrados por el gato de tensado (ver grabado No. 4-V11). Se encuen tra
provisto a su vez éste cono de un tubo central, el cual permite la inyección de la lechada una
vez que el cable ha sido debidamente tensado y anclado.

OPERACION DEI. SISTEMA FREYSSINET


En caso de que las limitaciones del proyecto lo permitan, el ca ble se podrá tensar de un solo
lado, dejando un extremo fijo, en la siguiente forma: mediante un mango de madera maciza, se
golpea el cono macho hacia el interior del cono hembra hasta que el primero sobresalga unos
15 cm de la superficie exterior del cono hembra.
Durante el tensado, el cable se irá corriendo de este extremo ha cia el interior de la trabe
llegándose a fijar completamente al final del tensado; estos corrimientos se registran durante el
tensado v se restan de los alargamientos que se observen en el extremo opuesto, donde opera
el gato, para obtener en esta forma las elongaciones efectivas.
En el extremo opuesto, que funcionará corno anclaje móvil, pri meramente se retira un tramo
del resorte central, el cual debe cortarse al ser armado, a 1.201 ni del extremo del cable, para
permitir las operaciones del tensado.
Se instala a continuación el gato, cuyo conjunto se muestra en el grabado No. 3-Vil en el cual
se observa cómo está ranurado su chasis a fin de permitir el paso de los alambre; del cable,
los cuales, agrupados en pares, entran en unces salientes del cuerpo del pistón de tensado,
siendo agarrados con cuñas de sección trapezoidal y bordes acanalados que por lo mismo, se
ajustan a las salientes del pistón del gato y a la sección de los propios alambres, estas cuñas
son introducidas a golpe de martillo.
La base (11 ) i véase grabado No. 3 -Vil ), del gato se sienta sobre una pieza llamada corona de
apoyo (14 ) , la cual está en contacto directo con el cono hembra 17). Los alambres (1) son
agarrados al cuerpo del pistón del gato (2) mediante cuñas, en la forma en que se explicó
anteriormente.
Al inyectar agua limpia y aceite soluble en el tubo de entrada (1), el pistón (2) es desplazado
en el sentido opuesto a la trabe, arrastran-do consigo los alambres (1) que a él fueron
anclados.
Las tuberías de alimentación que provienen de la bomba de inyectado y que conectan con la
entrada (4 son de alta presión, debido a sus condiciones propia, de trabajo que llegan a ser
hasta de 450 kg/cm2.
Esencialmente la bogaba de inyectado consiste en un tanque metá lico y dos pistones
concéntricos que se operan a mano mediante una pa lanca. Dispone esta bomba de un
manómetro acoplado para medir presiones y una válvula que sirve para mantener o aliviar la
presión del gato.

El bombeo se puede hacer con un hombre operando la palanca;


y con presiones del orden de los 300 kg/cm2. Conviene que sea manejada por dos hombres
aunque por lo regular se emplea equipo con motor propio.
El alargamiento total del cable se logra en etapas, elevando la presión aplicada al gato, en
incrementos de 5O kg/cm2, con objeto de registrar los alargamientos respectivos a diferentes
esfuerzos de tensión y hacer las comprobaciones correspondientes.
La carrera permisible del pistón es tal, que no es necesario recibir el cable provisionalmente durante su
tensado para enmendarla, por lo que se continua con el tensado para obtener al enlogacion prevista.

SISTEMA DE PRESFORZADO BBRV

Este sistema fue inventado en Suiza por los señores Birkenmaier, Brandestini, Ros y Vogt.
El proceso de fabricación de los cables comprende los siguientes pasos:
a ) . C o r t e . La longitud de corte es un dato de proyecto. Los alambres se cortan en frío con una
máquina cortadora de dados. Con ayuda un sencillo dispositivo de mordazas, guías y contrapesos,
todos los alambres de un cable se cortan a la misma tensión y a igual longitud. En el caso cables muy
largos, el taller de corte puede instalarse en la misma obra.
1 )) . E n s a m b l e . El ensamble lo constituyen las operaciones necesarias para formar el cable
propiamente dicho. La primera consiste en caber todos los alambres por un extremo e introducir el
cable en el dueto; a continuación se colocan los embudos de transición; por último se forman las
cabezas en los extremos de los alambres correspondientes al anclaje faltante, quedando terminado el
cable. El cabeceado se hace mediante la presión hidráulica de un émbolo que golpea al alambre previa
mente sujeto a unas mordazas de la máquina, que lo fija a la misma por fricción, a una velocidad tal,
que evita el calentamiento del alambre conservando inalteradas sus características o propiedades de
trabajo.
c) Transporte. Para transportar los cables a la obra, es necesario enrollarlos en tamaños
adecuados a los medios de transporte, debiendo te ner cuando menos 1.5 ni de diámetro.
Puesto que para el forro metálico se usa preferentemente tubo de lámina de poca flexibilidad,
es necesario colocarlo en tramos no ma yores de seis metros entre los que se intercalan
tramos menores de tubo de un diámetro Iigeramente mayor que los primeros, de manera que
puedan deslizar telescópica mente sobre éstos y dejar libre de dueto la lon gitud de cable
necesaria.
d) Colocación. Una vez en la obra los cables se desenrollan para mover los tubos del forro
hasta sus posiciones correctas, de manera de cubrir perfectamente todo el cable: se sellan
Les uniones con material impermeable y se colocan en la estructura simultáneamente con las
arma-duras comunes de refuerzo.

>
OPERACIONES DE TENSADO.

La secuencia se detalla en el grabado No. 6-VII.


En el extremo del anclaje móvil, el cable (4) que pasa a través del dueto (1), entra en un
embudo ele transición (2), necesario para lograr durante el tensado el desplazamiento de la
cabeza móvil ( 51, donde están conectados los alambres, debiendo disponer, por lo tanto, de
una longitud tal, que permita lograr los alargamientos previstos en el proyecto.
En el grabado No. 7-VII se muestran los alambres del cable atra vesando la cabeza móvil
atornilla da en la tuerca de anclaje.
En torno al embudo (2), se arma una espiral de acero ordinario, (3), para reforzar el concreto
de la trabe en dirección de los esfuerzos de tensado, que son transmitidos a ésta a través de
la placa (15) sobre la que apoya la tuerca de anclaje o retén (-14).
La cabeza móvil (5), se conecta a una barra de tensado (7), que dispone de rosca a todo su
largo; esta barra, que pasa a través de las tuer cas (13) y (14) - - c u y o empleo se indicará más
adelante, entra en el pistón perforado (10) del gato hidráulico (8), sobre el cual se coloca la
tuerca (12), que sujeta la mencionada barra (le tensado (7).
El gato hidráulico (8) se apoya en la placa de anclaje (15), me diante una silleta (9), cuyas
ventanas permiten la operación de las tuercas (14) y (13).
Al inyectar aceite en la entrada (11), el pistón (10) es impul sado en el sentido de las flechas,
contrario a la trabe, arrastrando consigo la tuerca (12) y por consiguiente la barra (7), la
cabeza (5) y el cable (4), que en esta forma se va alargando.
Como la carrera del pistón (10) por lo regular es inferior al alargamiento total, será preciso
enmendarla y para recibir provisional-mente la barra (7) durante esta operación se enrosca la
tuerca ( 1 3 ) apoyándola sobre la (14). Esta última es la que recibirá la cabeza (5) al final del
tensado tal como se muestra en el caso A.
Si el alargamiento fue superior al previsto como en el caso B y por ello la cabeza (5) tiende a
salirse de la tuerca (14), se calza median-te cuñas (20), que son propiamente medios anillos,
para poder ser instalados. Si por el contrario, al lograrse la elongación necesaria la cabe za
(5) no alcanza a llegar a la tuerca (14), se corta la barra de tensado (7), sujetándola
definitivamente con la tuerca (13), que estaba desti nada originalmente a recibir la barra
provisionalmente durante el tensado.
Si los esfuerzos finales requeridos en la trabe, permiten tensar el cable de un solo lado, el
opuesto funcionará como anclaje filo, siendo recibido el cable por una placa. (17), que
apoyará sobre la placa (16), disponiendo ambas de una perforación (19) de ventilación para
el inyectado, que se efectúa a través del agujero roscado en la cabeza (5), donde se correcta
el dispositivo de inyectado.

En este sistema cada alambre se tensa aisladamente según el pro cedimiento que se describe a
continuación (véase grabado superior).
El cable, integrado por doce alambres de alta resistencia (1) (variable según el caso) pasa a través
del dueto (2) alojado dentro de la trabe por presforzar (3), así como por la vaina de transición, (4)
que está dotada de una hélice de acero (5), cuya finalidad es reforzar el concreto a fin de que resista
la concentración de la fuerza de tensado.
Cada alambre (1) pasa por sendos agujeros tronco-cónicos de la cabeza de anclaje (6), en cuyo
interior se introducen las cuñas de dos gajos (7), que hundidas a presión, al final del tensado, fijarán
cada alambre del cable en la cabeza de anclaje (6).
Para el anclaje de los cables se dispone también de barriletes como el que se muestra en el grabado
inferior, los cuales en este caso, apoyan sobre una placa que tiene tantas perforaciones cuantos
alambres tiene el cable por tensar.
El alambre para efectos de tensado, pasa a través del dueto, (8) del gato (9); y se ancla
provisionalmente, mediante el chasis (11) y la cuña (12), en la cabeza del pistón (10). Esta operación
se logra, —estando el pistón (10) sin carrera--, hundiendo suavemente la cuña (12), golpeando al
tubo (13), operación idéntica a la que se signe para sujetar el cable en el lado del anclaje fijo (lado
opuesto de tensado), y que no se dibuja por su misma simplicidad: los elementos qua lo integran son
iguales a los del anclaje móvil.
Al introducir aceite al gato (9) por la entrada (14), mediante una bomba hidráulica, el pistón (10) corre
en el sentido (15), estirando el alambre (1). El vástago (16) dotado de un fuerte resorte, impide que la
cuña (7) sea arrastrada por el alambre (1), en proceso de alarga-miento bajo la acción del gato y, una
vez agotada su carrera, y al dejar de accionar sobre el alambre (1), éste, por simple recuperación
elástica, tiende a introducirse de nuevo en el dueto (2); pero el vástago (16) ac ciona de inmediato en
el sentido (17); hundiendo la cuña (7) dentro del agujero tronco-cónico correspondiente de la cabeza
de anclaje (6).

DESCRIPCIOPN DEL SISTEMA DE TENSADO STRONGHOLD

Como se observa en el grabado de esta página el gato ( 1 ) tiene un chasis ( 2 ) y un pistón (3).
Dentro de éste se alojan las cuñas de arrastre (4), las cuales jalan los torones ( 5 ) durante las
operaciones de tensado.
Se dispone de una placa de desclave ( 6 ) solidaria con una serie de uñas; este conjunto está
separado de las cuñas de arrastre por unos resortes; un tope permite que dicho con-junto ejerza
una acción contra las cuñas de arrastre ( 4 ) al final del tensado, para que las cuñas dejen de
sujetar a los torones ( 5 ) permitiendo retirar el gato.
En la etapa cíe tensado, ya introducidos los torones en el gato, la placa de desclave ( 6 ) no actúa
contra las cuñas de arrastre (4).
En las figuras 1 y 2 se muestran las operaciones de enfilado de los torones para efecto de
sujeción.
El gato apoya en una placa ( 7 ) —figura 3, con-céntrica con la placa de anclaje ( 8 ) —figura 1—.
Lograda la elongación requerida, el pistón de claveado —figuras 3 y 4— es accionado por su
propio circuito hidráulico, actuando contra la placa de claveado (10), la cual hunde las cuñas ( 11 )
anclando los torones ( 5 ) en forma definitiva.
Dando presión al circuito de retorno se recoge el gato, soltándose automáticamente las cuñas de
arrastre, con lo cual el gato puede retirarse e iniciar el ciclo de tensado siguiente.
Estos gatos tienen un automatismo total en las operaciones de agarre del tendón, tensado,
aflojamiento, retensado, clavado de cuñas a presión y retirado del gato. Otra ventaja es la de
economizar acero de presfuerzo, ya que fuera de la placa de anclaje tan sólo se requiere un
sobrante de 30 cm de cable para efectuar el tensado.
Conviene anotar que este sistema cuenta con gatos especiales provistos de una placa de anclaje
flotante, lo que equivale a decir que al tensar la placa de anclaje con sus cuñas se desplaza
acompañando al tendón, con lo cual es posible retensar o destensar el cable, ajustando así al
máximo los alargamientos a los considerados en el proyecto.
VIII MONTAJE DE ARMADURAS

Las armaduras metálicas eran solución estructural por decir-lo así clásica; en la actualidad por los
avances tecnológicos pueden considerarse obsoletas, pero aún así se han venido aplicando en la
actualidad --por su simplicidad constructiva
para determinados casos específicos.
Es quizá urca de las estructuras huís versátiles en lo que se refiere a montaje como se verá en
esta breve exposición al respecto.
El puente Magicatzin sobre el río Guayalejo, con un tramo central de armadura de 1.04 m de claro,
proyectado en 1941. —todo un récord en aquella época. — se montó sobre una obra falsa pilo -
teada o sea que en principio se construyeron dos puentes.
Por el año de 1950, se ideó un sistema de montaje muy inge nioso y a l a vez muy simple: en lugar
de soportar los elementos de la estructura mediante una obra falsa, se optó por recibirlos median-
te cables de suspensión; corno es de inferirse, con este sistema se hace posible trabajar durante la
temporada de lluvias.
El sistema de montaje antes descrito, se ilustra en esta pági na y la siguiente: se procede
primeramente a erigir en cada tuno de los apoyos del tramo por montar, un marco para sustentar
un cable vía en cada eje de las armaduras.
Para ello en ambos apoyos se iza una pluma que sirve de base, al sobresalir de la corona de
éstos, para instalar sobre la misma una columna del marco (Ver grabado No. 3-\ 111) ; tal al lado
opuesto de la misma pila mediante un sistema de poleas, para izar así mismo la otra columna del
marco se contraventea mediante travesaños y un cabezal.
A continuación se procede a la instalación de los cable vías; uno en cada columna para el montaje
simultaneo de las dos armaduras.
Las plumas que sirvieron para efectuar esta maniobra quedan sobre los apoyos para recibir el
cable vía maestro – de indispensable utilidad como se verá mis adelante - el cual se coloca en el
eje del puente, teniendo una altura mayor que los cable vías indicados.
Cada uno de los cable vías en el apoyo extremo del puen te se alela a un muerto, en el lado
opuesto la propia subestructura actúa corro tal.
Se procede a montar la armadura; los elementos de ésta se transportan por superficie, por
navegación o a través de las propias armaduras (este caso es aplicable solamente cuando ya se
haya montado al menos una armadura).
Izando un elemento de la cuerda inferior mediante el cable vía se instala en su sitio y se suspende
con una retenida; una vez cerrada la cuerda inferior se procede al montaje de los mon tantes y las
diagonales. Tos elementos durante el montaje se conectan simplemente con tornillos.
Al montar la cuerda superior, por el peso y el alargamiento de los cables de suspensión, el
elemento de cierre no entra en el espacio disponible; para enmendar este problema el cable vía
maestro, recorrido al cíe de la boja de la armadura, mediante un polipasto la levanta de su centro
lo necesario para instalar este último elemento, operación que no podrían efectuar los ca ble vías
que apoyan sobre las columnas de los marcos.
Para colocar las piezas de puente. largueros v contraventeo transversal, se utiliza el cable vía
maestro corriéndolo nuevamente al eje longitudinal del puente.
Finalmente se reemplazan los tornillos que conectaban los elementos de las estructuras durante
las maniobras de montaje, por remaches definitivos y se procede a proteger la estructura con pin -
tura anticorrosiva.

El puente El Fuerte, es el más importante de los cons truidos en el Ferrocarril Chihuahua-


Topolobampo, y está situado aguas abajo de la confluencia del río Fuerte con el Choix, su
fotografía y dimensiones generales aparecen en la página 11.
El gasto máximo de que se tiene noticia ocurrió en el año de 1943, habiendo alcanzado 14,400
m3/seg. con tirante de 15 m y un ancho de 400m. El gasto se encuen tra regulado por las presas
Miguel Hidalgo y Huites; la primera construida aguas abajo del puente y la segunda aguas arriba.
La elección de tipo de puente fue resultado de estudiar 9 anteproyectos uno de los cuales
comprendía un arco de 190 m de concreto, y otro, uno (le acero de igual claro.
Por la profundidad del granito en el tramo principal, hu bo de pensarse en un claro de considerable
longitud, para compensar el costo de los apoyos, se optó por emplear el mis mo tipo de armaduras
del puente Chinipas.
Las pilas que soportan las armaduras llevan apoyos móviles, que permiten la transmisión de las fuerzas
horizontales, sin introducir esfuerzos considerables en las pilas las cuales se transmiten a los
estribos de poca altura.
Para el análisis de los tramos continuos, se hizo un estudio prelimi nar calculando los
momentos y las fuerzas cortantes en una viga de alma lle na de momento de inercia
constante, con iguales claros que las armaduras. Con las solicitaciones así calculadas e n las
diversas secciones de tal viga continua se calcularon las fuerzas axiales en los miembros de
las armaduras y se proporcionaron éstos en forma aproximada.
La sección dada a las piezas d e las armaduras, está formada por una placa de alma
horizontal y dos patines en posición vertical, constituyendo una sección II, absolutamente
simétrica y sin esfuerzos secundarios de flexión por excentricidad de las conexiones. Las
tres piezas que integran la sección se sueldan en taller con soldadura automática, estas
soldaduras fueron inspeccionadas por medio de gamagrafías. Como ejemplo, una d e las
piezas de armadura sujeta a un esfuerzo máximo de 368 ton está formada por una placa de
alma de 16" x 1 / 2 " y dos patines de 18" x 1 1/2". El ancho to tal de 19" se mantiene
constante para todas las secciones de los miembros, simplificando así notablemente las
conexiones de los nodos. Otra caracterís tica interesante del proporcionamiento de los
miembros de la armadura, la constituye el artificio de aumentar en sus extremos el ancho de
los patines de las secciones 11 de los miembros a tensión, para compensar la pérdida de
área efectiva por los taladros para los remaches de conexión.

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE

En el grabado No. 10-VIII, se muestra de manera elocuente el siste ma de montaje del tramo
de 90 m. Debe observarse que el peso de cada ho ja es del orden de 135 ton y por
consiguiente cada pluma debe levantar 67.5 ton. Para reducir la fuerza directa de izado se
precisó multiplicar el jalón con un polipasto de 24 vueltas con lo cual sobradamente lo
malacates disponibles, de 5 ten podían efectuar esta operación.
Sin embargo, dada la altura de las pilas, misma a la que tendría que subir la armadura en
proceso de montaje, el cable necesario para esta manio bra, alcanzada longitudes de un
kilómetro

Al ir izando la hoja, el cable se enrolla en el tambor del ma lacate, cuya capacidad para recibir
el cable es limitada, y, por otra parte, a medida que cobra cable, su fuerza de tracción dis -
minuye por el alejamiento del tirón respecto del centro del tambor
Tal problema, como lo muestra el grabado No. 11-VIII, se resolvió reemplazando los malacates
con el bulldozer. Las puntas que provenían de los polipasto, instalados en cada pluma, dieron
vuelta a las poleas ancladas en un muerto, hasta quedar los cables de izado en dirección
normal al eje del puente, para ligarlos el, alacrán del tractor D-8 que, al jalarlos, hizo subir las
hojas en sus dos extremos.
Como una hoja de armadura separada de la simétrica y sin contravente transversal no es
estable, al ser izada de sus extre mos aparecen compresiones que no puede soportar la cuerda
superior que en ese momento tiene un radio de giro, respecto del eje y-y tal, que sufriría
pandeamiento y, por lo mismo deformaciones permanentes.
Por esta causa se hizo necesario impartirle rigidez transver sal a la hoja durante el montaje
para lo cual, se colocaron piezas de puente de la propia estructura, dos en cada uno de los
nudos elegidos.
Dichas piezas se contraventearon contra la propia hoja, me diante cables anclados en los
nodos extremos, que se templaron los tensores, con lo cual se le dio al conjunto de este
contraventeo la apariencia de un violín. Se tendieron cables adicionales de (•.ontraventeo de
estas piezas de puente a otros nodos intermedios.
De tal forma, el conjunto ya estable fue' izado, y estando la hoja sobre sus dos apoyos,
provisionalmente fijos, se contraventeaba a su vez con cables sujetos a la pila y a muertos
auxiliares, a fin de que las plumas pudiesen izar la hoja simétrica.
Montadas las dos hojas en la forma descrita, se instalaban las piezas de puente extremas,
mediante plumas que avanzaban a medida que eran colocados Ios elementos transversales
entre hojas.
M0NTAJE DE LAS ARMADURAS DEI, PUENTE
CHINIPAS, DEL FF.CC. CHIHUAHUA-TOPOLOBAMPO

La fotografía de este puente y sus dimensiones generales aparecen en la página 10. Esta
descripción se basa en los dibujos de la página opuesta y en la nomenclatura asignada a los
elementos que integran las armaduras.
Primero: Una parte de las armaduras laterales compren didas entre los nodos I2 S3 S7 I8,
remachada en un 100% y con un peso de 85 ton, se izó con una pluma instalada en tre los
estribos y las pilas y con otra montada sobre la corona de las pilas, ambas debidamente
contraventeadas. (El sistema de montaje de la pluma sobre la corona de la pila se describe al
hablar del montaje de armaduras con cable-vía).
A este tramo de armadura se le instaló el montante Ls, Ss (por encontrarse bajo éste las placas del
apoyo móvil), el cual se contraventeó con un elemento paralelo a las cuerdas pa ra no deformarlo
durante el izado.
Se emplearon dos malacates de 5 ton y polipastos de 8 hilos de 7, 8" 0, siendo la longitud del cable en
cada mala-cate de 800 m.
Segundo: Los elementos faltantes de estas armaduras se montaron con plumas instaladas sobre los
estribos, troquelándose contra sus apoyos y sujetándolos de las plumas intermedias y fijándose
mediante vientos transversales.
Debe hacerse notar que los apoyos móviles sobre las pilas y estribos, se hicieron provisionalmente
fijos, para darle estabilidad a la armadura en proceso de montaje.
Tercero: Se montaron las piezas S7- S9 y las piezas de puente en estos nodos y en el Se: sobre esta
última pieza se montó la pluma que había trabajado en la corona de la pila.
La pluma alineada según el eje del puente, montó las diagonales I8 I9 en las dos armaduras de un
mismo tramo, así corno el montante S - 19 , los tramos de la cuerda inferior 18 - I , , el contraventeo
correspondiente y los largueros longitudinales que soportan la vía del ferrocarril a lo largo de las piezas
de puente entre los nodos S= - Ss - S,.
Cuarto: Se tendieron viguetas acostadas siguiendo la línea del centro del puente entre las piezas de
puente de los nodos Ss y Ss, a fin de correr la pluma al nodo S9 y continuar con el montaje.
La secuencia general expresada en los dibujos de la página opuesta, ilustra con toda claridad el
procedimiento general de montaje.
El corrimiento de las plumas a lo largo de la estructura, se logra jalando la base de ésta con tirfords, a
la vez que se cobran y sueltan vientos.
Quinto: Ya cerrada la cuerda superior quedó por colocar la pieza I,z - 1',z (I',2 es el nodo simétrico a I,z
).
Por el peso de las armaduras, los nodos de este elemento se separaron 5 cm, por lo que se hizo
necesario acercarlos, a fin de que la pieza de cierre ajustara correctamente. Para esta operación se
hicieron trabajar los apoyos móviles —que provisionalmente se hicieron fijos para la estabilidad del
montaje—para luego aplicar horizontalmente una fuerza de gateado en la cuerda inferior hacia el apoyo
4, de una magnitud del orden de 25 ton, con lo cual la pieza de cierre quedó ajustada.
Ya retirados los elementos auxiliares de montaje, se pro-cedió a remachar todas las uniones, excepción
hecha de los elementos S 9 - S10, que se remacharon al final, los cuales por causa del peso propio de
las armaduras no deben tener ningún esfuerzo, sino hasta presentarse las cargas vivas.

MONTAJE DE LA ARMADURA DEL TRAMO LEVADIZO


DEL PUENTE COATZACOALCOS I

Este puente cuya fotografía y distribución general aparecen en la página 23, se localiza en el tramo
navegable sobre el río de igual nombre, y por su poca altura, se proyectó un tramo levadizo sobre
el carril de navegación de 66 ni de claro libre, mismo que se muestra en el grabado No. 20-VIII.
Dado que tal canal debía conservarse expedito, no se po día erigir la estructura en el sitio con
ninguno de los procedimientos convencionales, por lo que hubo de pensarse en un sistema
diferente.
Para ello, en el lado de aguas abajo del puente y sobre la margen izquierda del río (paralelamente
a la corriente), se montó la armadura sobre una obra falsa constituida por colum nas metálicas tal
como se muestra en el grabado No. 17-VIII.
Una vez terminado el montaje y dotada la armadura de to dos sus elementos estructurales, se hizo
reaccionar sobre sus apoyos extremos, uno de los cuales los constituía el propio puente.
Se excavó el área bajo la parte central ele la armadura, hasta una profundidad de 3.5 m bajo el
nivel de baja marea, conectándose esta excavación con el río, a fin de que pudieran en trar los
chalanes que la transportarían a su sitio de proyecto.
Sobre dos chalanes de 10 m de manga, 70 m de eslo ra y 3.2 m de puntal, se erigió una obra falsa
a base de tableros tipo Bailen, contraventeada convenientemente, para lograr que el conjunto de
los dos chalanes quedase suficientemente rígido, tal como se muestra en el grabado 19-VIII.
A fin de que la concentración de carga de la obra falsa sobre los chalanes se trasmitiese al fondo
de éstos, se reforzaron interiormente en todo su espesor, mediante viguetas de acero y madera,
alternadamente.
El peso de este refuerzo y el de la obra falsa, hizo que el calado (le los chalanes aumentase de 0.5
m a 1.5 m.
Se calculó que los chalanes así estructurados, y cargando la armadura tendrían un calado de 2.5
m; por consiguiente sobresaldrían del agua 0.7 m, dado que el puntal de los mis mos tiene 3.2 m.
Bajo estas condiciones, se lastraron los chalanes con agua, de manera que al introducirse en el
canal durante la marea baja, emergían únicamente 0.2 ni; entre la obra falsa de los chalanes y la
armadura se colocaron calzas de madera.
Al extraerles agua a los chalanes mediante bombas, duran-te el cambio de marea, los chalanes
"gatearon" las armaduras despegándolas de sus apoyos provisionales, después de lo cual fueron
arrastradas por un remolcador al interior del río y en dirección del sitio de montaje
De dos malacates, situados bajo las torres de izado, se ten-dieron cables a los chalanes a fin de
guiarlos, ya sin remolcador, al claro donde la armadura sería instalada. (Grabado 19 VIII.)
Previamente se habían colocado unos huacales de madera sobre el cabezal donde se localizan los
apoyos de la armadura, con el objeto de recibirla provisionalmente. Al introducirla en el claro
correspondiente —grabado 22-VIII—, quedó situada arriba de su nivel definitivo por lo que los
chalanes fueron nuevamente lastrados a fin de que la armadura sentase en los hua cales a que se
hizo referencia. Posteriormente se levantó con ayuda de contrapesos, para luego retirar los
huacales y con ello instalarla sobre sus apoyos definitivos.
MONTAJE DE LA ARMADURA DE PASO A TRAVES DEL
PUENTE SAN SALVADOR

En el vaso de la presa la Villita, entre Infiernillo y Lázaro Cárde nas, debido a las condiciones
topohidráu1icas y de trazo geométrico de la línea, fue necesario construir dos puentes de un solo
claro: La Laja y El S a l a d o r.
Esta obra se ubica en una zona aislada con problemas en cuanto a la topografía y a la calidad del
terreno, en la que con frecuencia se presentaron derrumbes en los caminos de acceso.
La sección del cruce que se presenta bajo el trazo acusa una gran profundidad, cercana a los 30 ni
en los puntos más bajos, además en este caso se acentuaron las dificultades de acceso, aún con
mayores inconvenientes, debido a lo alejado que se encuentra tanto de Lázaro Cárdenas 160 Km.),
como de Infiernillo (30 Km.).
La línea férrea, en la zona del puente, corre paralela a la mar-gen derecha del río Balsas; la
rasante, baja en el cruce respecto al embalse, obligó a elegir una estructura metálica de paso
inferior.

EL PROYECTO

Sin posibilidades para cimentar bajo el agua con grandes tirantes, el proyecto consistió en una
armadura de tipo Warren en forma de "lomo de camello" de 120 m entre apoyos, y peso cercano a
las 1000 toneladas, estructura que se recibió sobre dos estribos de concreto reforzado con aleros,
cimentados en roca, a un nivel inferior al del embalse, los cuales tienen una altura de 15 metros.
Copio en el caso de la Laja -semejante al que nos ocupa, con la diferencia de ser una armadura
tipo Pratt con tableros subdivididos. de paso superior, de 690 ton de peso y 100 ni de claro- -, el
espacio libre entre la cuerda recta inferior de la armadura y el nivel del agua, es su ficiente para el
paso de las embarcaciones pequeñas en esa zona, las cua les se remontan aguas arriba a las
rancherías ubicadas en las márgenes del río.
La estructura de acero f u e proyectada y fabricada totalmente en México con perfiles laminados y
componentes de producción nacional, cuyas secciones principales fueron soldadas con máquinas
automáticas en Monterrey y el resto de la estructura se realizo en la ciudad de México.
En las uniones de campo para ensamble y fijación de los diversos ele mentos componentes se
utilizaron tornillos, fabricados con acero de alta resistencia.

SISTEMA DE MONTAJE

Consistió en el armado de la estructura sobre una plataforma cons truida sobre 90 flotadores
formados por carros-tanques de ferrocarril (véase grabado No. 23-VIII) que de acuerdo con el
análisis de flotación tienen un desplazamiento global de 1800 ton. Se transportaron por carretera y
se unieron por elementos (metálicos para soportar la armadura del puen te. Esta se erigió
totalmente sobre dicha plataforma, para así trasladar-la del lugar de armado al de su colocación
definitiva, lo cual hizo ne3ceario utilizar un remolcador.

PLATAFORMA

Fue una estructura catalogada como única en su tipo, sobre la que se armaron y transportaron los
puentes La Laja y El Salvador. Además se utilizó como apoyo flotante para la colocación de ambos
puentes a su nivel definitivo y con un alto grado de seguridad, sin el empleo de gatos. Ia
plataforma flotante se armó sobre una ramificación del embalse, en un lugar con acceso inmediato
a la terracería.
La cubierta de trabajo se habilitó con 2 vías de escantillón nor mal dispuestas de punta a punta en
los costados laterales, vías que se proyectaron para operar un pórtico con grúa de 20 toneladas,
montado sobre truques de ferrocarril ( bastidores con dos o tres ejes de ruedas de ferrocarril tal
como se observa en el grabado No. 27-V111). Dicha grúa fue necesaria para la distribución de las
piezas del puente y su montaje. terminado el cual fue' retirada; por el centro de la armadura retas
vagonetas ver
grabado No. 28-VIII —, que se desplazaban sobre una vía recibían los elementos estructurales que
suministraba una pluma Derrick situada en la margen izquierda, alimentando a la grúa de pórtico
(grabado No. 26-VIII), para efectos de la erección de la armadura.
El piso de la plataforma se cubrió totalmente con durmientes de pradera en sus 76 m de longitud y
la armadura quedó soportada con voladizos de 12 m en cada extremo, espacio previsto para librar
las laderas del (auca al colocar en su sitio la estructura. La distribución de los tan ques permitió
proteger a la armadura de los posibles impactos contra las márgenes del embalse al atracar la
embarcación.
TRASLADO Y COLOCACION PARA DESCENSO

El traslado de la estructura totalmente integrada, excepto la cu beta de concreto, se hizo en dos días,
con un recorrido de 14 Km. contra la corriente, y resultó ser Una maniobra verdaderamente
espectacular. En forma previa a la operación, se analizó el efecto del viento como factor que podía
representar un peligro durante el recorrido, y se decidió navegar de noche, por ser más favorables
las condiciones meteorológicas. En el primer día se avanzaron 6 km, debido a la presencia de viento
que obligó a suspender el traslado y a t r a c a r en jugar seguro. La operación se reanudó al día
siguiente y con la ayuda de la luz lunar s e recorrió el tramo restante.

IX ESTEREOESTRUCTURAS

Una aportación de la Ingeniería Mexicana a la construcción de puentes, lo constituyen las


estructuras espaciales denominadas estereoestructura en nuestro medio se les ha designado
inadecuadamente como tridilosas.
Están integradas por módulos de un alto grado de hiperestaticidad, formados corno lo ilustran los
grabados Nos. 4-IX y 9-IX, por dos pirámides de base sensiblemente cuadradas, opuestas una a
la otra y conectadas en la cúspide.
Dos de los lados de estas pirámides invertidas AB y D C , A'B' yD' C, forman parte de las cuerdas
superiores e inferiores respectivamente, d te de la estructura.
Las aristas de estas pirámides al conectarse a la mitad de la altura del módulo, permiten que la
relación de esbeltez de estos miembros, se r prácticamente a la mitad, lo que da como resultado
perfiles de menor peso que en el caso de tener como longitud el peralte del módulo.
Las armaduras metálicas, por lo regular se resuelven a base de dos hojas conectadas entre sí
con un sistema de piezas de puente y un contra superior. Antiguamente las piezas de puente,
contaban con otros elementos secundarios: los largueros que actualmente se han suprimido,
reduciendo de estas armaduras, la losa de rodamiento trabaja en este caso como continua
apoyada sobre las piezas de puente.

No obstante haberse introducido esta innovación, la losa tiene un considerable espesor, y la estructura
mucho peso.
En el caso de las estéreoestructuras, la losa apoya en Ias cuerdas superiores separadas entre si a
corta distancia, por lo que la losa resulta de un espesor mínimo.
Por lo expuesto, las estéreoestructuras en igualdad de claro y cargas, resultan más ligeras que las
soluciones convencionales del género metálico, lo que se traduce en un menor costo; además de ma -
yor simplicidad de fabricación, transporte y montaje.

PERFILES ELEGIDOS

Los elementos diagonales están constituidos por dos perfiles angulares formando una sección
cuadrada, (del orden de 2 1/2" x 1/4" a 1 1/2" x 3/16"), que varía de acuerdo con las cargas con -
sideradas y el claro elegido. Dentro de la propia estructura, también varía su sección, ya que son más
robustas en la zona de influencia del esfuerzo cortante.
La cuerda inferior está formada - - d e acuerdo a los requerimientos de sus esfuerzos de tensión, con 6
u 8 varillas de 1 1/2 0 de alta resistencia, que se conectan en conjunto a tope. Sobre éstas y
correspondiendo al claro del módulo, se sueldan con costuras longitudinales placas de sección
rectangulares, a las cuales se soldarán a su vez los elementos inclinados.
Bajo la placa, las varillas de la cuerda inferior se sueldan entre si. Su número es variable, siendo mayor
—en claros simples—en la zona central. Los cambios se efectúan en las placas que a ésa tas se
soldaron para recibir los miembros diagonales.
Las cuerdas superiores están formadas por dos o cuatro perfiles angulares, a manera de uno o dos
cajones rectangulares. Son del orden de 4" x 1/4" al centro del claro y de 3" x 1/4" en las zonas
inmediatas a los apoyos.
Finalmente cabe observar, que en los apoyos se disponen elementos verticales, y en toda la longitud
de la estructura se cuenta con varillas en el sentido transversal en dirección de los nodos tanto
superiores como inferiores, dado que los elementos diagonales extremos transfieren efectos de cosco
a las cuerdas superior e inferior extremas de la estructura.

PROCEDIMIENTO DE .FABRICACION

La organización de su producción en planta es de tipo industrial.


Primero: Los perfiles angulares de las diagonales, (aristas de una pirámide), una vez punteadas con
soldadura, se cortan a su mayor dimensión a golpe (corte mecánico).
A continuación definidos en gabinete los cortes geométricos, se efectúan éstos mediante un disco
abrasivo operado con energía eléctrica.
Segundo: En un escantillón metálico se forman las pirámides, y se puntean las diagonales, en su
plano de convergencia. En éste se puntea así mismo la placa que constituirá el nodo intermedio o
superior de un módulo.
Tercero: En bancos metálicos se arma la cuerda inferior; las varillas se sueldan entre sí mediante
cordones longitudinales a espaciamientos definidos por la dimensión de los módulos. Mediante una
grúa viajera, se giran los elementos (varillas) que integran la cuerda inferior, para soldarlos en el otro
plano en el cual se sueldan así mismo las placas de los nodos inferiores.
Cuarto: (Véanse grabados 4-IX v 5-IX). En las mesas de montaje se tienden las cuerdas inferiores
(1). Sobre éstas se instalan las pirámides (2), soldando cada uno de sus cuatro elementos a sen das
placas (3) de la cuerda inferior.
Como las diagonales de las pirámides inferiores concurren en la placa (4), —nodo intermedio—,
sobre éstas se sienta la segunda capa de pirámides (5), que igualmente concurren por razones de
diseño, a otra placa (6). sobre la que se tiende la cuerda superior (7) que se suelda a dicha placa (6).
Para evitar soldaduras de cabeza, se gira la estructura con la grúa viajera.
Para llevar a la práctica en el campo el sistema de fabricación antes descrito; (.ron et objeto de evitar
largos transportes de la estructura terminada 1. se hace necesaria instalar una planta semej ante a la
industrial aunque menos mecanizada por la falta de energía eléctrica.
Corno dato interesante debe mencionarse que contra lo que es de suponerse, la conexión
mediante soldadura de las varillas longitudinales de la cuerda inferior, no se efectúa en forma
traslapada, sino que el conjunto de las varillas se bisela; éste se presenta al opuesto formando una
sección en V. Una vez aplicado el tratamiento térmico — puesto que son varillas de alta resistencia
-, se tienden cordones corridos soldando simultáneamente todas las varillas.
La soldadura es muestreada por un laboratorio oficial; pro piamente tan sólo en las soldaduras
antes mencionadas, y en la cuerda superior ya que en los nodos no es posible efectuarla, por lo
que la soldadura aplicada en éstos es mayor de la requerida. Por otra parte, todos los soldadores
previamente se califican.
Se han instalado strain-gauges antes de las operaciones de sol-dado, para detectar los esfuerzos
residuales, que nunca han sido de importancia. Ya estando el puente en servicio, también se han
instalado. para registrar los esfuerzos de los elementos constitutivos de la estructura, que han sido
en un 35`";- inferiores a los calculados.
TRANSPORTE Y MONTAJE

Se transporta el conjunto de la estructura empleando un eje de dos ruedas y la quinta de un trailer,


en tramos de 8 m a 12 m, (según las características geométricas del camino).
Ya en las terracerías de acceso, se integra el conjunto de la estructura, la cual una vez desplazada
al extremo del puente, si éste se localiza en un radio en que sea costeable contratar dos grúas, se -
rán éstas las que monten la estructura. De lo contrario, una vez ten didos dos cables entre el apoyo
extremo del puente, y el inmediato, se lanza la estructura, la cual mediante dispositivos especiales
des-liza sobre los citados cables, por la acción de dos polipastos, tal como se ilustra en el grabado
10-IX. Para que no se desboque en su recorrido, se precisa frenarla mediante un malacate.
Otra de las ventajas de carácter constructivo, lo representa la facilidad de cimbrado de la losa_
moldes metálicos ligeros de sección canal debidamente modulado, se cuelgan de las cuerdas su -
periores.
Aplicaciones: Por su versatilidad ha sido posible construir superestructuras en plazos de
emergencia, dado que la producción de estas estereoestructuras, es casi ininterrumpida; por lo
cual se cuenta con reservas en longitudes de 10 n1 y 15 m, que se pueden combinar acoplándolas.
Con tal sistema se construyó un tramo de 45 m sobre el vertedor de la presa "Alvaro Obregón-', en
un raes, y en cinco meses y medio 6 tramos de 36 m v uno de 15 m, en el puente "Las Flores", que
se localiza en la Carretera Panamericana, en las proximidades de Cintalapa, Chis.
Este puente se colapso en 1980, debido a que una extraordinaria avenida rebasó
considerablemente su rasante. Hubo necesidad de elevar esta en 8 m, y prolongar su longitud en
72 ni. La distribución general de este puente se presenta en la página 11.
Los trabajos efectuados además de la superestructura, incluyeron la cimentación de 4 apoyos
intermedios, la totalidad de las pilas y dos apoyos extremos. Los cabezales de las pilas, también
son estereostructuras revestidas de concreto, por razones de estética.
A lo largo de todo el país se han construido innumerables es tructuras de este tipo, incluso algunas
de ellas continuas, como el puente “Capirio” en Michoacán. Asimismo se han empleado en puentes
peatonales

X ARCOS METALICOS
PUENTE USUMACINTA DEL FERROCARRIL DEL SURESTE.
El cruce ubicado en un cañón donde corre encerrado eI río, la roca caliza que aflora en ambas
márgenes, y las características hidráulicas y topográficas impusieron la solución de un arco
metálico doblemente articulado de 1_50 in de claro, que da paso al ferrocarril y a dos líneas de
circulación de vehículos.
Cada una de las hojas del arco, separadas 12.75 m, están divi didas con triangulación Pratt, de
postes verticales y cuerdas divergentes. La curvatura de la cuerda inferior es la de un arco de
circunferencia de 117.6 m de radio.
La separación entre la cuerda superior e inferior en sus extremos es de 15.2 m de altura, y va
decreciendo hacia el centro, donde es única-mente de 4.5 m.
Las hojas del arco están íntimamente unidas por tres sistemas de contraventeo, que toman os
esfuerzos transversales y dan gran rigidez al arco; dos sistemas en los planos de las cuerdas
superior e inferior, y un tercero transversal, entre los postes coincidentes de las hojas.
El sistema de piso está suspendido de colgantes sujetos a cada no-do de la cuerda inferior, y a
ellos están unidas las piezas de puente, las cuales soportan los largueros de ambas vías y la
banqueta de peatones, piezas de puente y largueros están contraventeados para tomar los
esfuerzos longitudinales de frenaje, tracción y temperatura, y los de cabaceo y balanceo. Los del
camino se rigidizar con la propia losa.
Forman la cimentación cuatro pedestales de concreto reforzado, sobre los cuales descansa el
arco, inclinados según el sentido de las reacciones. La erección del arco la ilustran los grabados
de esta página y de la siguiente. Se. efectuó en voladizo, partiendo simultáneamente de los apo yos
de ambas márgenes (grabados Nos. 3 a 5-X), empleando los largueros del puente como cuerdas
de retenida ancladas en cuatro muertos de concreto ciclópeo.
Las grúas viajeras se armaron en tierra; una vez instalado el mon tante extremo l o - Ss se le dio
una desviación con respecto a la vertical (hacia afuera del cauce) de 95 mm en el lado Campeche,
y de 110 mm en el lado Coatzacoalcos para permitir el cierre del arco. Las grúas avan zaron sobre
las cuerdas apernadas a tope, sin apretar las tuercas para permitir el ajuste natural al introducir los
primeros esfuerzos de tensión que hicieron trabajar de conjunto a todos los pernos.
Las grúas se instalaron en la posición A, para de ahí montar el primer tablero So - S, - 1, -1 o con
todos los elementos que lo integran
Los demás tablero se montaron haciendo avanzar la grúa a las posiciones B, C, D, E y F. Al
avanzar se ajustaba su sistema de apoyo extensible, por ir variando en su trayectoria la posición
de los elementos de la cuerda superior. Son diez los tableros de la mitad del arco.

OPERACION DE CIERRE

En el nodo Se, se instaló una plataforma para efectuar las operaciones de gateo con cuatro gatos
de 200 ton cada uno y, para accionar-los, se apoyaron en ménsulas verticales de acero,
sobresalientes hacia arriba y hacia abajo en puntos próximos a los extremos S ,
La tensión de las cuerdas de anclaje previa al cierre fue' de 745 ton en el lado ferrocarril, y de 555
ton en el lado camino. Al llegar la carga de gateo a 310 ton y 236 ton respectivamente; quedaron
sin trabajar las cuerdas de anclaje, y a las desviaciones originales de los montantes extremos I
- S . de 95 mm y 110 mm, desaparecieron al terminarse el cierre.
Al gatear el arco a las cargas indicadas, el. nodo I10 se levantó 43 mm, la cuerda inferior se abrió
459 mm y la superior 387 mm, valores que se redujeron a 8 mm y 0 mm, respectivamente; al cerrar
los nodos Io , después de lo cual se conectaron éstos con las placas, primero con punzones y
pernos, para luego hacer el remachado definitivo, retirando los gatos.
La aplicación del gateo tuvo como objeto:
a) Soltar y retirar las cuerdas de anclaje.
b) Anular los esfuerzos de tensión a que estuvieron sometidos sus miem bros durante el montaje.
e) Introducir esfuerzos iniciales de compresión en las hojas, para hacer trabajar la estructura como
arco de tres articulaciones, hasta antes del cierre.
d) Introducir un momento inicial favorable al arco, para disminuir los esfuerzos generados por el
peso propio y la carga viva.
e) Permitir el cierre del arco al llevar los nodos I„ y S,0 a sus posiciones correctas.
Terminado el cierre y aprovechando la posición F de la grúa, se instaló el colgante central, el cual
se contraventeo con el opuesto y con tirantes provenientes de los nodos simétricos S5 .
Se continuó desplazando las grúas en el sentido inverso, para ins talar los demás colgantes y
elementos longitudinales y transversales, como se observa claramente en el grabado superior de la
derecha.
Tanto durante el montaje del arco, como en la instalación de los demás elementos estructurales,
las grúas fueron alimentadas mediante barcazas

Vista general de la obra de montaje del arco por el sistema de voladizo. Obsérvese como el anillo
superior esta conectado (mediante pernos), a dos tirantes que se encuentran anclados a menos de
dos metros

Las grúas trepadoras están montando los elementos que integran el sexto tablero (a partir de una y
otra margen). Las grúas que cuentan con apoyos ajustables a fin de que su plataforma se
encuentre siempre en un marco horizontal, prosiguen con el montaje del arco. Mediante sus
plumas izan los elementos estructurales que le son suministrados por barcazas.
Espectacular vista en que se muestra el arco en el momento de su cierre. Abajo en la superficie del
agua puede observarse una de las barcazas empleadas en el suministro de los perfiles
estructurales.

XI MONTAJE DE TRABES METALICAS


A continuación se presentan algunos sistemas de montaje de trabes metálicas y algunas
consideraciones sobre la evolución que se ha registra-do en el diseño de las mismas.
Un sencillo procedimiento de montaje es el que se hace me diante el uso de un cable-vía y que
aparece en los grabados superiores de esta página, el cual se emplea cuando el cauce es de
aguas permanentes y no es posible izarlos como en los casos de los grabados infe riores y el de la
página opuesta.
En este sistema de lanzamiento, un extremo de la trabe, polipasto (4).
El extremo opuesto es mediante una grúa, que a su vez empuja a la trabe avance (7), como se ilustra en
la fotografía superior.
Como resultado de esta operación el polipasto ( 4 ) se abre en el sentido (H), por sobrar cable
(posición 8 ) . Se suspende la maniobra, se cobra cable y con ello se vuelve a la posición A y. así
sucesivamente, hasta que la trabe libra el claro por salvar.
El procedimiento de montaje que aparece en los grabados inferiores, no amerita comentarios;
simplemente la trabe es izada mediante los
polipastos de dos plumas ligeramente inclinadas (mediante la operación
de sus vientos), a fin de permitir su izado fuera del cuerpo de los apoyos
Al llegar al nivel de las coronas se requintan los vientos de las plumas a fin que la trabe en proceso
de montaje siente en sus apoyos respectivos.
Primeramente se cuela un tramo dentro de cada uno de los cla ros (etapa 1 ), el cual comprende la
zona (le los momentos positivos. Como resultado de ello las vigas se deforman, acusando flechas
bajo cada una de las losas así coladas.
Sobre ellas y según el eje de las trabes, se colocan unos cajones de madera que se lastran con
arena, dando en este caso una carga de 4 ton por metro lineal de trabe (etapa 2 ) , para inducir en
las trabes mayores esfuerzos que los que puedan producir combinadamente la carga muer ta más
la viva.
Debe anotarse que las trabes y las losas están ligadas entre sí me diante conectores (de éstos se
hablará más adelante).

Bajo el efecto del lastre, se deforman las vigas apareciendo en su patín superior y en la zona de
los momentos negativos (sobre los apoyo.) las tensiones máximas a que la su perestructura del
puente puede llegar a estar sujeta, dentro del tráfico especificado en su proyecto,
En estas condiciones, al colar los tramos faltantes de la losa (etapa 3 ) , ésta tendrá las
dimensiones de la viga deformada; al retirar el lastre sufre compresiones y no se agrietará en lo
futuro, al someterse el puente a servicio, dado que las dimensiones originales de la losa colada
sobre los apoyos, corresponde a las de las vigas deformadas bajo cargas semejantes.
EVOLUCION DE LOS PERFILES DE LAS TRABES METALICAS
.
El diseño de las trabes de acero ha evolucionado paralelamente a las nuevas técnicas de
construcción. lográndose con ello la simplificación de su sección y por lo mismo un óptimo
aprovechamiento de los materiales empleados. En el grabado No. 1O-X1, se muestran las
modificaciones que se han venido aplicando.
La sección A, remachada y compuesta por perfiles la-minados, puede considerarse como la básica
primitiva. Presenta las siguientes desventajas:
1. Desaprovechamiento de las áreas netas, debido a los agujeros necesarios para alojar los
remaches.
2.--- Necesidad de introducir piezas adicionales para unir los elementos longitudinales.
3.-- Parte de los perfiles utilizados no quedan sujetos a los esfuerzos máximos admisibles.
4.-- Frecuentes deficiencias en la calidad del remachado, ya que la revisión del mismo es de
carácter apreciativo.
Los factores enumerados obligan a proyectar una estructura muy elaborada y de peso excesivo, lo
que se traduce en un mayor costo.
La sección B está integrada por los mismos perfiles que la anterior, en la que se han sustituido los
remaches por soldadura, procedimiento que puede ser rigurosamente controlado, mediante una
inspección radiográfica.
En la sección C, constituida por placas soldadas, se logra un perfil simplificado en el que el. acero
es aprovechado al máximo permisible, pudiéndose acondicionar estas secciones con bastante
exactitud a los esfuerzos inducidos por las cargas, dado (fue los patines pueden variar de espesor
y de anchura.
Por consiguiente las secciones así fabricadas „e reducen notablemente de peso con respecto a las
primeramente descritas.
La sección D, en principio, es igual a la anterior, presentando la varian te de que al incorporarse
canales de liga, se conecta a la losa, de manera que este elemento, antes desaprovechado para-
este fin, trabaja de conjunto con la vigueta de acero, reforzando la zona de compresión. Por lo
mismo, el eje neutro varia de posición y el momento resistente de las trabes aumenta, y con ello su
capacidad de trabajo, factor que se refleja en el peso de la estructura metálica, que resulta más
ligera.
Finalmente, en la sección E se conjugaron las mejoras introducidas a la sección D, con el empleo
de acero de alta resistencia que, alojado en un dueto triangular del patín inferior, permite mediante
su presfuerzo aliviar a la viga del peso del concreto. Este perfil así construido constituye una
sección en donde todos los elementos son aprovechados al máximo de eficiencia, siendo factible
controlarlos, en cuanto a su calidad de elaboración se refiere, por lo que el resultado así logrado
puede calificarse como un producto moderno de la ingeniería de puentes.
Considérese como el 1.00” el peso máximo obtenido con la sección A, en un puente de estructura
metálica, de un solo claro, simplemente apoyado. Puede estimarse que para las otras secciones el
peso es como sigue:
Sección B: 92:..:;..; sección C: 8 1 % ; sección D: 62.; sección E: 42%.
En esta página y en la siguiente se describen dos lanzamientos de trabes cu condiciones
totalmente diferentes:
En la página anterior que corresponde al puente Armería —carretera Co lima-Manzanillo—, se
presentan dos ventajas:
a) Ser tres tramos los lanzados (de 44 m cada uno). Do de éstos actúan como lastre durante la
maniobra de lanzamiento, y 13-X
b) Disponer del necesario espacio en los accesos para conectar entre sí provisionalmente los
tres tramos por lanzar, para lo cual se instalan viguetas en las juntas, las cuales se sueldan al
patín superior de las trabes del puente. Las dos trabes por lanzar simultáneamente se
contraventean entre sí.
En el lado Manzanillo se instaló un muerto y de ahí un tensor hacia el lado Colima; un polipasto
conecta al tensor con las trabes. El extremo itere del polipasto fue' operado con un tractor en
lado Colima: al transitar éste en tal sentido, las trabes corrían hacia el lado Manzanillo.
Al llegar las trabes a un apoyo, por las deformaciones elásticas producidas por su peso propio,
se flexionan 40 cm., por lo cual era preciso levantar la nariz a fin de que las trabes sentaran en
el apoyo de referencia.
Las coronas de las pilas se les instaló un bastidor con un tensor hacia el lado Colima, para que el
efecto de la fricción producida por el lanzamiento no fuera a fracturar las pilas.
En su sitio las trabes y desconectadas de los elementos que se instalaron en su patín superior
para efecto del lanzamiento, se procedió a su ten sado —puesto que son presforzadas—; con ello
se produjo un estado de tensión en el patín superior, que contrarresta el peso de la losa.
La losa y las trabes están ligadas mediante conectores por lo que trabajan en forma solidaria
para efectos de la carga viva.
El otro lanzamiento al que se hizo referencia y corresponde al puente que cruza el río Santiago,
el cual se denominó Rómulo O'Farril se encuentra en el km 8 + 310 del camino Coyula-Matatlán,
con origen en el anillo periférico de la ciudad de Guadalajara, Jal. Es un iranio de 43 ni resuelto
con trabes metálicas de 2.3 m de peralte y un peso de 60 ton.
El procedimiento de construcción elegido, lo condicionaron dos factores: el régimen del río, de
aguas permanentes que escurren a una velocidad de 4 m/seg y su ubicación, enclavado en un
cantil. El espacio entre éste y el estribo en el lado Guadalajara, es de 14 m lo que obligó a lanzar
las trabes divididas en dovelas.
Se desechó el empleo de cable vía, debido al alto costo de los muertos de anclaje y a su mayor
lentitud, ya que con este sistema cada trabe tendría p e haberse lanzado independientemente.
Se decidió por lanzar las trabes en voladizo mediante una torre metálica auxiliar colocada a 9 m
del estribo, en la que al lanzarlas apoyaban directamente, sirviendo para llegar a ella la parte
posterior de las mismas trabes colocadas sobre el acceso y unidas a la sección volada. Para
absorber el efecto de volteamiento después de la torre, al dejar de ser estable por tener una
longitud volada mayor que la que se podía colocar tras el estribo, se pasó un marco estructural
con topes superiores sobre la corona del estribo la que a su vez se ancló al cuerpo del estribo
con varillas embebidas en mortero expansivo.
En la condición más crítica del lanzamiento, la reacción sobre la torre es de 160 ton y en el
marco sujetador de 100 ton. El sistema de rodamiento consistió en cuatro rodillos múltiples; dos
en la torre bajo cada trabe y dos en los topes superiores del marco sujetador.
El lanzamiento de las trabes se realizó en cuatro etapas, habiendo sido necesario presentar
previamente en otra área el conjunto de la estructura para verificar las contraflechas.
Cinco tramos forman las trabes: dos extremos de 6 ni y tres intermedios de 11 m. Para poder
efectuar la soldadura de las juntas de los patines infe riores y cubre-placas respectivas, y evitar la
soldadura de sobrecabeza, se recurrió al sistema de uniones esquematizado en el grabado
superior.
La fuerza de empuje la proporcionó la propia grúa que manejaba las dovelas. La disposición del
sistema de cables con respecto a la estructura, se esquematiza igualmente en el grabado
superior.

La disposición general para el colado de las pilas de sección rectangular y hueca mediante el
procedimiento de cimbras deslizantes se ilustra en los grabados de ésta y la siguiente página que
muestran el colado de una pila de 106 m de altura.
Los moldes de 1.20 m de altura, son de duela machihembrada, cepillada y recubierta de resina epoxy a
fin de mejorar sus condiciones para el deslizamiento y el acabado del concreto, están reforzados
rígidamente con travesaños conectados a marcos metálicos. Estos sientan. mediante yugos me tálicos
en la base de los gatos, los cuales se agarran por medio de mordazas a una barra guía recuperable.
Como cada gato tiene una capacidad de 3 ton, su número, y en consecuencia el de los marcos, lo
determina el peso del conjunto de personal, libradores, moldes, plataforma y andamios. Estos se
disponen en 2 niveles:
En el superior el personal arma los estribos a medida que se izan los moldes, lográndose así que los
travesaños de los marcos no topen con los
estribos durante su avance. En el nivel inferior a 2 ni abajo del molde, los obreros van allanando la
lechada que escurre por los paramentos del cuerpo de la pila, para mejorar su apariencia.
Los moldes, aun cuando se considera que la fricción entre ellos y el concreto es nula, son de sección
abocinada, ligeramente más cerrados en su parte superior, con objeto de evitar su desgaste y
desgarraduras en el concreto, en el caso de tener que efectuar correcciones de nivel, ya que es fre -
cuente que unos gatos avancen más que otros. En este caso se obtura la entrada de aceite en los más
avanzados, para nivelar la cimbra. El control de verticalidad se efectúa con plomadas permanentes
suspendidas de la cimbra y referenciadas a puntos determinados.
Al nivel superior de los moldes, y conectando sus tableros interiores en forma rígida v segura, se
construye una, plataforma de trabajo para instalar vibradores, depositar concreto, etc.
A partir del arranque del colado se espera 3 horas para iniciar el despegue e izado de las cimbras
deslizantes. Pasado este tiempo, mediante el sistema de gatos, operados con una bomba centrífuga
accionada eléctricamente, (que puede operar hasta 100 gatos simultáneamente, trabajando a 200
kg/cm2, aun cuando por lo regular trabaja a 100 kg'cm2), se izan los moldes una pulgada en un término
de 30 minutos, durante los cuales se verifica su comportamiento y el funcionamiento del equipo de
izado; en los siguientes 15 minutos se iza nuevamente una pulgada, a partir de entonces esta ope -
ración se efectúa cada 5 minutos. En consecuencia, el promedio de izado es de 30 cm/hr o sea de 6 a
7 m/día.
El izado de los moldes depende básicamente de la rapidez del colado v de la del armado v así mismo del
endurecimiento del concreto, por lo que varía según la temperatura del medio ambiente; en climas cálidos
se llega a obtener una velocidad hasta de 40 cm hr y en fríos, de 20 cm/hr. Cabe anotar que no se
requiere ningún cemento especial, y que el revenimiento empleado es de 10 a 15 cm. Factor que
favorece al rápido endurecimiento del concreto es la temperatura que se registra en el interior de la
sección colada, la cual, obturada como está por la plataforma constituye una cámara de vapor que actúa
como catalizador de este proceso. El endurecimiento del concreto se verifica al tacto, palpando la sección
recién descubierta.
Si por alguna circunstancia se interrumpe el colado, hay que mover la cimbra izándola de 30 cm a 1 m
durante 3 horas, pues de lo contrario los moldes se pegarían al concreto v sería necesario destruirlos.

XII PILAS CONSTRUIDAS CON CIMBRA DESLIZANTE


OPERACIÓN DE LOS GATOS

En el grabado No. 2-Xll se presenta uno de estos gatos.


Posición A: La cimbra sienta, en la base (8) del gato por medio de los marcos ya
Mencionados. El gato esta agarrado a la barra (1) por los dados de la mordaza (2).
Posición B: La mordaza (3) sujeta la barra, mientras la cimbra sube una pulgada.
El mecanismo de operación de estos gatos es como sigue:
Posicl6n A: Estando la mordaza (2) actuando sobre la barra (1) se inyecta liquido por
La entrada (4) a la camara (5), con lo que el pistón (6) empuja al chasis (7) hacia abajo, y
los dados dentados de la mordaza (3) aprisionan la barra (1); como consecuencia, el chasis
(11) se desplaza, necesariamente hacia arriba. Durante este proceso los dados (2) dejan de
sujetar a la barra (1), y a la vez se comprime el resorte (18), impidiendo que los dados
(2)caigan por gravedad.
Posición B: Agotada la carrera de 1" del pistón (6), se deja de inyectar liquido a la
camara (5), al estar comprimido el resorte (9) empuja el chasis (7), haciendo que los dados
(3)dejen de sujetar a ]a barra (1), y que el pistón (6) se mueva hacia arriba y expulse el
liquido de la camara (5), con lo que el gato vuelve a la posición A.
El líquido retorna a la bomba de inyección por la tubería de alimentación de los gatos
Para volver a ser inyectado, repitiéndose así el ciclo.
La tubería es un circuito cerrado, y en ella circula el líquido siempre en el mismo sentido.
Durante el tiempo de retorno del liquido, que depende del numero de gatos en operacion, la bomba es
alimentada con una cantidad de liquido igual a la que se introdujo en la
camara de los gatos.
Complemento de lo expuesto es lo siguiente:
Al armar el gato los resortes (9) y (13), (este ultimo impide que los dados de la mordaza (3) caigan por
gravedad al fondo del chasis (11), se comprimen a una presión previamente establecida, para lo cual se
introduce el anillo (10) hasta el fondo del roscado del chasis(11), empleando una herramienta especial.
El empaque (14) de neopreno o vitrilo, sostenido en su posición con el resorte (16),
Impide la fuga del líquido (que no es el hidráulico convencional, sino el empleado en motores
de combustión interna) de la camara (5).
Los dados de la mordaza (2) son empujados contra el chasis (17) por el resorte (18).
Tanto estos dados como los de la mordaza (3) están conectados mediante barras cilíndricas y
Resortes.
Finalmente Cabe anotar como detalle de interés que la base del gato tiene un ducto (15)
En su parte inferior, al cual se conecta mediante rosca otro ducto (19) de mayor diámetro que
la barra (1), y de tal longitud que al instalar inicialmente los moldea y el sistema de gatos, su
extremo llega al nivel inferior del colado, y a medida que los moldes se izan van subiendo con
el gato, dejando un hueco en el concreto que permite la extracción posterior de la barra (1).
Esta barra esta formada por tramos que acoplan mediante juntas roscadas (20).
XIII CIMBRAS TREPADORAS

Tanto por la gran altura de las pilas del puente Metlac del ferrocarril México-Veracruz, corro por
su sección variable—véanse grabados de la página opuesta—, fue preciso emplear este tipo de
cimbra, aunque en Europa existen sistemas mediante los cuales se puede colar con el conocido
sistema de cimbras deslizantes, adapta-do para una sección variable (como en el caso de las
chimeneas), pero a un costo prohibitivo.
En los grabados de referencia se pueden observar los cuatro montantes ( 1 ) con los cuales se
izan los moldes; para esto tienen dispositivos (que se detallarán más adelante), que actúan
contra dos trabes metálicas (2), que sujetan a la cimbra también metálica (3). Cada una de estas
trabes está formada por dos canales, para permitir el libre corrimiento de los montantes (1).
Sobre las trabes ( 2 ) se instalan otras que suspenden con tirantes el andamiaje interior (4). Otras
armaduras en el exterior del cuerpo de la pila lo hacen a su vez con el andamiaje exterior (5).
Al iniciar el colado del cuerpo de cada pila, los montantes apoyan directamente sobre el pedestal
donde se desplanta el cuerpo de cada una. Como las pilas alcanzan hasta 125 m de altura, por
razones estructurales y económicas los montantes deben tener una al tura del orden de los 10 m,
para poder izar los moldes empleados en un colado de 4 m de altura y en los subsecuentes.
Para ello es menester izar los montantes sucesivamente para cada colado, apoyándolos en
ménsulas metálicas ( 6 ) recuperables (véase grabado No. 2-XIII), las cuales tienen dos anclas
pie apoyan en escotaduras ( 7 ) que se prevén en calado.
Cada montante (son cuatro), tiene dos gatos hidráulicos ( 8 ) y perforaciones ( 9 ) a cada 50 cm.
en su cara coincidente con cada uno de los gatos.
Los dos gatos de cada montante, de 15 ton de capacidad y con un pistón de carrera larga, están
articulados en dos apoyos; uno superior ( 1 0 ) anclado a la trabe (2), y otro inferior (11).

Con lo antes dicho, se comprenderá fácilmente el mecanismo mediante el cual se izan los
montantes, a fin de instalarlos sobre las ménsulas de apoyo (6), para que en su nueva posición
puedan izar la cimbra ( 3 ) y efectuar el siguiente colado.
En el detalle 1 del grabado No. 2-XIII, se describe el iza-do de los montantes ( 1 ) : al actuar los
gatos ( 8 ) contra el apoyo inferior (11), el perno biselado (12), en su posición "b", por su perfil
sale de la perforación del montante (1),- -del cual se dibujó tan sólo una de sus caras coincidente
con uno de los dos gatos que actúan en cada montante—, y se desplaza hacia abajo, entrando
en la perforación inmediata (posición "c")
Al enmendarse la carrera del gato, como es de inferirse, el perno en la posición "c" tiene
superficie, de apoyo para izar el montante; el perno del apoyo superior sale de su perforación y
permite con ello que el montante suba, ya. que el apoyo ( 1 0 ) queda colgado de la trabe (2), así
como el gato ( 8 ) y el apoyo inferior (11).
Para. el izado de la cimbra, se hace preciso girar primera-mente los biseles 180°, para que el
corte del plano inclinado de estos, sea opuesta a la que se empleó para el izado de los
montantes.
En el detalle 2 se describe el izado de la cimbra: BI gato ( 8 ) al ser accionado se encuentra con
que el perno ( 1 2 ) del apoyo ( 11 ) tiene la superficie de contacto necesaria para empujar en su
carrera al apoyo (10), cuyo plano de corte lo hace salir de la perforación (9) del montante (1), por
lo que el apoyo empuja hacia arriba a la trabe (2), de la cual junto con la simétrica pende la cimbra
(3). Al llegar el apoyo ( 1 0 ) a la perforación inmediata superior del montante penetra en ésta, y al
re-traerse el gato, el perno ( 1 2 ) del apoyo ( 11 ) se introduce en la perforación siguiente, para
luego ir repitiendo este ciclo de operaciones hasta izar la cimbra a su nueva posición y troquelarla
a fin de efectuar el siguiente colado.
Las maniobras complementarias del vertido del concreto, transporte del acero, del personal y de
otros implementos, se efectúa mediante una torre grúa.

Este puente, Ing. Fernando Espinosa Gutiérrez, localizado en la autopista Guadalajara-


Zapotlanejo, cruza el río Santiago en un punto que se ha denominado como la barranca del miedo
por su gran profundidad. Su fotografía aparece en la página 16.
1_a superestructura de 300 m de largo acusa una pendiente de 3% (9 m de desnivel entre sus
extremos), consiste en un maleo rígido de acero soldado formado por dos columnas de 68 m de.
longitud, inclinadas a 45` conectadas por una trabe continua, también de acero, que detenta un
claro central de 110 m y dos laterales de 95 m.
Tanto el peralte de las columnas corro el de la superestructura es variable de 2.5 m a 5 m; el
menor corresponde a los extremos de los tramos laterales, al centro del tramo intermedio y al
arranque de las columnas el de 5 m al nodo de conexión de las trabes con las columnas.
Este puente cuenta. con dos calzadas de 7.50 m, un camellón cen tral de 1.20 m y guarniciones de
0.75 m. y está proyectado para una carga viva 1120-516 en 4 bandas de circulación. Su altura con
respecto al lecho del canee es de 135 m y la distancia entre los arranques de las columnas de 206
m.
Convencionalmente el sistema de piso de un puente de trabes metálicas, lo constituía una losa de
concreto reforzado, que en este caso con una. separación de las trabes de 13.80 m. tendría un
excesivo peralte que obligaría a diseñar una estructura metálica antieconómica.
Al eliminar el empleo del concreto y reemplazarlo con un siste ma de piso ligero, la estructura
metálica se vuelve sustentable por su ligereza. Ello fue' posible recurriendo al empleo de un
sistema de piso de placa de acero denominado ortotropico, que consiste en conectar las tra bes en
su nivel superior mediante una plancha de acero de 19 m de espesor; dada la separación de las
trabes no estaría corno es obvio en capacidad de soportar el tráfico pesado.
Pero si estas planchas son atiesadas en el sentido de la longitud del puente, con nervaduras o
costillas de acero soldadas a las primeras a cada 30 cm de claro de trabajo se reduce de 13.8 m a
0.30 m.
Estas nervaduras a su vez no pueden librar estructuralmente los claros de la superestructura, por
lo que a cada 2 m cuentan con piezas de puente que se conectan a las trabes maestras, a las
cuales en su parte superior se les practicaron ranuras para darles continuidad de apoyo a las
costillas.
Cabe anotar que este sistema estructural se integra a las trabes maestras como patín superior de
las mismas.
El comportamiento de una placa atiesada en dos direcciones, es semejante a un cuerpo con
distintas propiedades elásticas en dos direcciones perpendiculares, conocido corno un cuerpo
ortogonal-anisotrópico u ortotrópico; (combinación de ambas palabras).

PROCEDIMIENTO DE MONTAJE

Se erigieron dos torres distantes entre sí 400 m; una fija de 44.5 ni de altura en la margen más alta
—lado Zapotlanejo— cuyas dos columnas frontales están articuladas a una estructura de concreto,
mientras que las traseras apoyan libremente en dicha estructura. La parte superior de la torre
cuenta con dos cables de retenida con urca abertura de 400 que se anclan a sendos muertos.
En la margen opuesta se instaló una torre móvil de 18.60 m de altura, la cual puede desplazarse
en un plano horizontal mediante un motor propio, con transmisión a base de flechas y engranes,
sobre una vía inclinada; (ver grabados Nos. 6-XIV y 7-XIV) que describe' un arco de círculo cuyo
centro es la torre fija. El cable vía está conectado a ambas torres: la móvil por razones obvias no
cuenta con retenidas de anclaje, por lo que al actuar las cargas tiende a volcarse, lo cual se evita
con un contrapeso de bloques de concreto. Debido a la disposición de las columnas y ruedas
inclinadas, la fuerza a la superficie de apoyo de dichas
El carro del cable vía —ver grabado No. 8—XIV–,consiste esencialmente de 1111 sistema de
poleas que ruedan sobre éste, a las cuales se encuentra adosada una estructura que a su vez
cuenta con poleas para multiplicar la baja capacidad del malacate de trac ción directa que opera el
cable de carga o ele izado. Para desplazar el carro que suspen de las cargas, se dispone de un
cable sin fin o de retorno de circuito cerrado que es operado por uno de los tambores del malacate.
El tambor del cable de izado, dá o cobra cable --según el sentido del tránsito ,
para que el carro al desplazarse por la acción del cable sin fin, conserve suspendida la carga en
igual posición relativa.
La torre móvil está 21.50 m más baja que la f i j a este desnivel facilita el transporte de las piezas y
reduce los esfuerzos en el cable vía, cuyo diámetro es de 2 3/4" cada una de capacidad de 288
ton a la ruptura. Los esfuerzos producidos en el cable vía por las cargas transportadas - - 2 0 ton--
en la condición más crítica son del orden de 80 ton.
Conviene aclarar que, dado el alcance de recorrido de la torre móvil, es posible l u i r ] r toda el
área de la estructura, lo cual no podría lograrse en el caso de que las to rres fuesen fijas, corno fue
en la construcción del puente Belisario Domínguez que transportarla simultáneamente dos trabes
de la obra falsa separadas entre sí 5.5 m. En este puente las columnas y trabes de la
superestructura tienen una separación de 13.5 m, por lo que se hace necesario transportar
individualmente cada una de las secciones que las integran.
Finalmente corro dato interesante referente al funcionamiento del cable vea. para que no cuelguen
ni el cable sin fin ni el de carga, éstos van suspendidos de otro ca ble. de botones, así llamado por
contar a intervalos determinados, con unas bolas ahusadas de acero, sujetas con mordazas
parecidas a las empleadas en los cables de presfuerzo
El
diámetro de los botones va aumentando mientras más alejados están de la torre fija al avanzar el
carro va dejando grampas,(soleras ligadas con poleas) que se atoran en su respectivo botón; al regreso
de su tránsito. el carro las arrastra nuevamente. El cable de de botones está anclado en la torre móvil y
cuenta en la fija con un contrapeso para ajustarlo a su desarrollo preciso.
FASES DE MONTAJE

FASE I Por la fuerte pendiente del puente, se hizo preciso construir dos muertos permanentes de anclaje
(18), uno para una de las hojas de la estructura, en el lado Zapotlanejo, con duetos tanto para el anclaje
definitivo de los tensores de acero de presfuerzo que conectan los muertos con el apoyo articulado de la
estructura como para las retenidas de montaje.
En la margen opuesta se construyeron dos muertos, éstos únicamente con la finalidad de anclar
los tirantes de montaje.
Se instala mediante el cable vía el primer elemento de una ríe las columnas conectándolo a la
articulación de su respectivo pedestal, y se suspende de una retenida provisional ( 1 6 ) "a",
formada por un polipasto ele 4 caídas de 3/4'; la cual se ancla al muerto ( 1 8 ) mediante estrobos y
rieles.
El segundo elemento de la columna se conecta al primeramente instalado, co nexión que se efectúa
atornillando los patines superiores mediante placas de empalme, continuando en igual forma con el
alma y con los patines inferiores. Posterior-mente se sustituyen los tornillos con remaches. La
retenida "a" ---con esfuerzos cíe 33 ton—, tiene capacidad para recibir el peso de la primera y
segunda sección de las 7 que forman una columna.

Al segundo elemento de cada una de las dos columnas, se les acondicionó una articulación
especialmente diseñada para que las trabes tuviesen la suficiente capacicidad para resistir la
tensión de la retenida ( 1 9 ) "b" (213 ton al final del montaje de las columnas), y evitar flexiones en
su anclaje, dado que la columna gira hacia el cauce conforme progresa su montaje. La retenida "b"
está formada por 4, cables de 8 alambres de acero de alta resistencia de 7 mm O. (Véase detalle
en el grabado No. 9-XIV).
La retenida "a" antes de ser retirada, abate la columna hacia las márgenes, ya que al conectar las
piezas tercera a séptima —soportadas las 7 por la reteni da "b" que carga el peso total de las
columnas—, el nodo de éstas se desplaza al centro del puente, y con la medida primeramente
señalada se contrarresta tal efecto. Al ir montando las secciones de las columnas, se conectan con
su contraventeo correspondiente.
El peso de las piezas se moduló de manera que no rebasara ni la capacidad del cable vía, ni la del
polipasto de izado. En consecuencia las piezas son de longi tud variable, puesto que su peralte no
es uniforme. Para cambiar la trayectoria de la retenida "b" que se ancla al muerto (18), se hace
preciso construir previa-mente un deflector ( 1 7 ) de concreto reforzado de perfil circular; a la parte
curva se adaptan dos placas de acero cuyas superficies de contacto están cubiertas de teflón —
material plástico antifriccionante—, adherido a las placas con resina epoxy.
Una de las placas se ancla al concreto y la otra sirve de apoyo a la reteni da "b"; cuando ésta se
alarga al ir aumentando las cargas, la placa que las recibe se desliza sobre la placa fija, dadas las
propiedades del teflón, evitándose asi peligrosos rozamientos que pudieran dañar el cable. La
retenida "h" se ancla al muerto ( I 8 ) mediante una cabeza móvil del sistema de presfuerzo BBRV
dotada de una barra de 100 cm que atraviesa el pistón perforado del gato de operación. Esta ba rra
es esencial para controlar la posición de la estructura y recibir a su vez la cabeza móvil, (véase
sistema de presfuerzo BBRV en la página 111 ).
Se montan sucesivamente y en voladizo los cinco tramos restantes con su contraventeo
correspondiente.
Fase 3 . - L a limitación del peso de las piezas antes señalada, obligó a dividir la séptima pieza, que
forma parte de la superestructura, en tres secciones: patín inferior, alma y patín superior.
Una vez montado este último elemento y verificada la posición de la es tructura, se procede a instalar
la retenida "c" (20) formada por 104 alambres de 7 mm 0 que trabajan al final del montaje a 270 ton.
(Ver detalle de la conexión en el grabado No. 16-XIV).
Debido a la elongación de la retenida "e", se precisa que el sistema de piso de la última sección de
las columnas quede a 25 cm arriba de proyecto.
Se tomaron medidas extremas de control para garantizar la soldadura del patín superior de las
columnas con la placa del sistema de piso, ya que, instalada la retenida "c" y retirada la "b", la
estabilidad de la estructura depende de la perfecta unión de los elementos mencionados, ya que son
parte integrante de las trabes maestras, para absorber los esfuerzos de tracción originados por la
estructura al trabajar en voladizo.
Fase 4.- Obviamente la conexión de la retenida "c" al muerto de ancla je, se hace en igual forma que
para la retenida "b".
Las piezas del tramo central se transportan y se montan como ya se ex-puso anteriormente para el
caso de las columnas, y por no estar inclinados los elementos corno en estas últimas, se presentan
menos problemas en su transporte, conexión y remachado. Las trabes se dotan durante el montaje
de un contra-venteo temporal para evitar los efectos de v
iento y las distorsiones de la estructura.
Los voladizos del tramo central tienen 47 m y la pieza de cierre 16 m lo que da una longitud de 110
m.
Para el cierre se operan las retenidas "c" (20) mediante las barras de anclaje y gatos hidráulicos de
pistón perforado, y se deja la estructura 2 cm. arriba de proyecto, ya que aún falta el peso de la
estructura de cierre.
En tales condiciones, a la hora de la temperatura máxima entre las 13 y las 15 horas, la abertura
llega a tener una longitud igual a la del tramo de cierra el cual una vez introducido, queda dentro de
tolerancia o sea 2 cm. en cada junta.
Se taladra una de éstas y se conecta a la placa de empalme quedando
su otro extremo libre, el cual se apoya en el voladizo inmediato mediante una
"nariz". A continuación se realizan iguales operaciones (entre las 13 y 15 horas)
en la junta libre y se procede a atornillar las almas y a soldar la placa de piso.
Concluidas estas operaciones se sueltan las retenidas "c". Esto ocasiona una flecha en el tramo central
de 20 cm que se corrige al montar los tramos laterales. A continuación se instala el sistema de piso
central

Fase 5. —El montaje de los tramos laterales es igual que el del central, con la salvedad de que hay
que montar los tramos de la estructura en forma simétrica hasta alcanzar 53 m, por limitaciones de
carácter estructural.
Fue necesario por consiguiente montar parte de la estructura de los estribos al cauce - 30 ni — (23)
con obra falsa, por lo que se presentaron dos cierres finales de 12 m de longitud (3).
+
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE DE LA SUPERESTRUCTURA DEL
PUENTE ING. MARIANO GARCIA SELA.

Las dimensiones de este puente aparecen en el grabado superior, y la fotografía del mismo en la
página 16. En primer lugar se describirá el fun cionamiento de las grúas de montaje, (ver grabado
No. 26-XIV).
Las grúas son esencialmente estructuras de acero formadas por ocho co lumnas ( l ) dispuestas
en dos marcos, uno por trabe, — vista II-13 ; un
la.-gueto (2) los liga en su parte superior y otro ( 3 ) en la inferior; el conjunto de las columnas
lleva contravientos (4) dispuestos tanto en el plano longitu dinal como en el transversal y
horizontalmente al nivel de los largueros longitudinales tanto superiores corno inferiores.
Conectando los marcos, bajo los largueros ( 3 ) va una trabe ( 6 ) con ruedas (i) en el eje de cada
marco, las cuales corren sobre rieles ( 8 ) separa-dos a 13.80 m, —separación igual a la de las
trabes maestras.
Al patín inferior de los largueros, ('2) se sueldan mediante conectores unas trabes ( 9 ) que
sobresalen 10.40 m de los marcos -y constituyen la cuerda inferior de una armadura que cuenta
para su estabilidad transversal, con tornapuntas ( l 1).
Las piezas de cada tramo de la estructura se montan en el patio de estiba t, mediante una grúa
sobre un truck ( 1 2 ) con ruedas ( 1 3 ) que desliza sobre una vía cuya dirección coincide con el
eje de las trabes maestras. El truck autopropulsado, esencialmente es un bastidor de 15.8 x 5 m,
formado por viguetas v dotado del contraventeo necesario parta su rigidez.
Las trabes ( 5 ) de un tramo por montar se colocan bajo la cuerda (9); en ésta (que propiamente
es una grúa viajera), corren dos polipastos mecáni cos ( 1 4 ) de 16 ton de capacidad, provistos de
bastidores ( 1 5 ) para sujetar la trabe (5), y cuando ésta se iza, la parte posterior de la grúa
tiende á girar en el sentido (16), efecto contrarrestado por los tirantes (L7) que conectan las
columnas ( 1 ) del mareo delantero de la grúa con las trabes va montadas (18). Al llevar los
polipastos mecánicos ( 1 4 ) la trabe ( 5 ) hasta el frente de la grúa en dirección de su sitio de
montaje, ésta tiende a girar ahora en el sentido (19), actuando en este caso los tirantes (20),
también sujetos a las trabes (18).
Estando las piezas en su lugar definitivo, se procede a soldar el borde de la placa del sistema de
piso, remachando los empalmes del alma y del patín inferior.
Terminando lo anterior se montan las piezas de puente. Para 'ello los polipastos ( 1 4 ) se auxilian
con otros dos ( 2 1 ) también mecánicos, que corren a lo largo de las trabes (22), las cuales
integran una grúa viajera transversal en los extremos de las trabes (9); cuando la pieza de
puente por montar está ya sujeta con los polipastos (2) se corre la grúa sobre su vía hasta que la
pieza queda en su sitio.
Cada mitad del puente consta de 15 tramos. El primero se monta con la grúa fuera del puente,
apoyando la pieza en el estribo y en una rastra sobre el terreno natural. A continua ción se monta el
tramo 2 conectándolo con el anterior y apoyando su extremo libre en unas columnas metálicas.
Al montar el tramo l a s trabes se anclan en los estribos para contrarrestar en forma estable el peso
de los tramos 4 y 5 para luego apoyarse en unas torres metálicas y así con tinuar con el montaje
hasta las pilas intermedias del puente.
Se continúa el montaje a partir de estas pilas hasta llegar al centro del puente, para finalmente
instalar la pieza de cierre, operación que efectúa una sola de las grúas.
Para esta operación se aplica primeramente un gatea-do horizontal para desplazar la estructura 10
cm., a fin de poder introducir la pieza de cierre. Tal desplazamiento es absorbido elásticamente por
las pilas a las cuales está articulada la estructura.
Cada pieza de cierre lleva en su patín superior unas prolongaciones para apoyarse en uno de los
voladizos; el otro extremo de la pieza se conecta con remaches al otro voladi zo: hecho lo cual se
corrige el desplazamiento de los 10 cm producido por el gateado.
A la hora de máxima temperatura, cuando ambos voladizos tienden a colgar, se suelda un
elemento provisional de conexión 1'n los patines superarles libres. A la hora de la mínima
temperatura los voladizos se levantan, entrando en tornarlo sus patines inferiores, los cuales se
ligan soldándolos con otro elemento.
Finalmente se procede al trazo. Perforación remachado de las placas, de las almas y de los
patines.
Terminado el cierre se montan los tableros del piso v dermis elementos faltantes.
XV SUPERESTRUCTURAS DE CONCRETO REFORZADO
En el diseño de superestructuras de puentes de concreto reforzado, se ha aplicado toda una gama
de soluciones que van desde las losas planas, hasta las estructuras continua, en donde se han
librado claros de 58 m, empleando una sección de doble cajón de peralte variable de 4.5 m a 1.5
m. En algunas se han diseñado superestructuras continuas en curva con sección cajón, y claros de
46 ni (véase página 2 0 ) .
Puede decirse que existen en nuestro país un mayor número de puentes de concreto reforzado
continuos y de tipo Gerber, que de concreto presforzado, con claros no muy largos, de 30 a 60 ni;
dimensiones en que son competitivos con los últimos, dado que la continuidad dentro de este
rango, no resulta económica en las estructuras presforzados continuas, cu yos claros varían de 70
a 100 ni para nuestro medio; aunque a nivel mundial han librado claros de 240 ni.
En claros cortos simplemente apoyados, de 10 a 20 m, igualmen te resultan más económicos que
los presforzados.
En lo referente al comportamiento de los puentes de concreto re-forzado en los que se ha
empleado acero de límite elástico de 4000 kg/em2 en igualdad de peralte y claro, el área de acero
resulta menor en proporción, que empleando acero ordinario, ya que en éste al distribuirlo en más
capas, se desplaza su centro de gravedad, disminuyendo el par resistente.

Las estructuras de concreto reforzado, se agrietan bajo las cargas de servicio, inclusive por el
peso propio de las mismas, fin de que el acero tome los esfuerzos de tensión, siendo mayor el
agrietamiento en aquéllas donde se emplean aceros de más elevado limite elástico así como en
las de mayor peralte, y por consiguiente tienen menos duración.
El emplear en estas estructuras 2 nervaduras, en lu gar de 3 o 4, permite reducir la carga muerta,
factor que en claros grandes limita la solución de trabes simplemente apo yadas; sin embargo el
espacio vertical obligado, y el gran peralte de este tipo de trabes, pueden dar lugar a una ra sante
no aceptable. En grandes anchos de calzada, el efecto de la torsión limita en parte el empleo
económico de dos nervaduras.
Hace algún tiempo se adoptó para las nervaduras de concreto, una sección tipo "bulbo" con el
patín inferior ensanchado y el alma esbelta, con el objeto de eliminar par-te del peso innecesario
que gravita abajo de la fibra neutra. Tal sección se ha desechado, debido a lo elaborado de los
moldes, que dan lugar a un mayor costo que los convencio nales, además que ello redunda
desfavorablemente en el tiempo de construcción. La actualmente adoptada es tra pezoidal, con el
lado menor en el lecho inferior del patín, y aunque es menos eficiente estructuralmente que la de
tipo bulbo, su simplicidad constructiva y la facilidad de su des-cimbrado, compensa el mayor
volumen de concreto.
El refuerzo colocado longitudinalmente en las paredes de las nervaduras, está destinado a
absorber los esfuerzos de temperatura. Hace algún tiempo se descubrió que muchas grietas de
las que aparecen en las trabes, no continuaban por abajo del patín; no siendo por lo tanto
debidas a la flexión; por lo que se concluyó que eran causadas por efecto de temperatura.
La contra flecha de las trabes, se proyecta considerando que una es tructura de este tipo, estará
sujeta a dos deformaciones: la instantánea que se registra al descimbrarla, y la cual es causada
por el peso propio de la estructura, y la diferida debido al flujo plástico del concreto en el
transcurso del tiempo.
Las obras falsas que se emplean en su construcción, son de una gran variedad, y su aplicación
está en función de las condiciones particulares de cada caso.
Cuando se construye en cauces temporalmente secos, en época de estiaje, o bien en viaductos, se
puede optar por algunas de las soluciones presentadas en esta página: a ) andamiaje tubular o de
madera; b) caballetes de madera debidamente contraventeados sobre los que apoyan vi guetas de
acero o de madera. La capacidad de trabajo de estos elemen tos, determina la separación de los
caballetes, los cuales se desplantan sobre una gualdra que distribuye su carga en rastras que
vuelan a uno y otro lado de ésta, de manera que la superficie de distribución, transmita a la de
apoyo, previamente compactada, una fatiga unitaria de acuerdo con su capacidad de soporte.
Es usual colar losas de concreto en lugar de las rastras, de un es pesor tal que no se fracturen bajo
las cargas producidas por los pies derechos, que sientan sobre una viga de igual longitud que la
losa colada sobre el terreno natural, y para eliminar el considerable numero de ca balletes, en
ocasiones se opta por una solución igual o semejante a la que aparece en el grabado No. 2-XV. En
este caso se optó por erigir una torre metálica a medio claro, constituida por elementos
enchufables, (para su facilidad de montaje y desmantelamiento), debidamente contra-venteados.
Las columnas en este caso, apoyaron en zapatas de concreto, des-plantadas a 1.5 ni bajo el lecho
del cauce, en previsión de los efectos de avenidas normales.
En los paramentos de las pilas se dejaron unos bordes para el apoyo de ménsulas metálicas, que
se conectan mediante articulaciones a un sistema cíe vigas metálicas también, que apoyan
igualmente en las propias pilas, en las ménsulas y en la torre central.
Como es de inferir, en los casos antes expuestos existen variantes de acuerdo con la imaginación
del proyectista.
Cuando se construyen superestructuras en cauces de aguas perma nentes, o en época de lluvias,
es usual emplear estructuras tipo Bailey, constituidas por tableros que se acoplan entre sí y que se
ajustan por consiguiente a diferentes claros.

EL FENOMENO DE LA CORROSION
CORROSION DE LOS ACEROS EN LAS ESTRUCTURAS
DE CONCRETO REFORZADO.
En las estructuras de concreto reforzado y de concreto presforzado, se dan las condiciones
potenciales para que se desarrolle la corrosión ya que tienen elementos metálicos con zonas de
distinta naturaleza, debido a la heterogeneidad accidental a que dan lugar los procesos de
fabricación, tratamiento, manejo y colocación, y así mismo, la presencia de un material de
estructura semisólida, por cuyos vacíos y canales circula agua cargada de sales disueltas y aire
más o menos saturado de humedad; este material en contacto con los elementos metálicos, puede
llegar a funcionar como un electrolito que, por razones del proceso constructivo, varía en sus
concentraciones de un lugar a otro.
Cuando el medio ambiente que rodea a los aceros es alcalino, dentro del rango de 9.5 a 13 de P1I,
el acero se cubre de una capa insoluble de óxido férrico hidratado que prácticamente pasiva el pro-
ceso corrosivo.
Cuando el cemento se hidrata, el hidróxido de calcio que se forma como producto de la reacción,
hace que el concreto adquiera un PH de 12.6 que está dentro del rango de pasivación, por lo cual
se considera que el concreto proporciona protección física y química al acero.
No obstante, en la práctica se presentan circunstancias que dan lugar a la corrosión cíe los
aceros.
La activación del fenómeno de corrosión en los aceros de re fuerzo, se debe al abatimiento de la
alcalinidad en el concreto que rodea a dichos aceros o a la presencia de aniones agresivos en pro-
porciones excesivas como los cloruros, aunque también puede deberse a una combinación de
ambos factores.
Dado que los concretos son permeables, permiten el ingreso a través de ellos de los gases
atmosféricos, entre los cuales existen en mayor o menor proporción algunos de naturaleza ácida,
como el bióxido de carbono, que reaccionan con las sales alcalinas del con creto, hidróxidos de
sodio, potasio y calcio que se van transforman-do en carbonatos y disminuyen la alcalinidad del
concreto.
De la misma manera, el agua que penetra desde la superficie del concreto, va haciendo que
disminuya la concentración de los compuestos alcalinos.
En esta forma, se va desarrollando un frente de carbonatación que va avanzando desde la
superficie expuesta del concreto hacia su interior, y cuando alcanza la zona en que se encuentran
los aceros, al descender el valor del P1I, pierden éstos su pasivación y se inicia el proceso
corrosivo.
insoluble, este óxido es sumamente poroso, por lo que llega a ocupar mi volumen ocho veces superior al
del material transformado, lo que ocasiona presiones de estallamiento en el concreto del orden de 350
Kg/cm2 y por consecuencia el recubrimiento se agrieta, se mancha de óxido y en algunas partes se
desprende por estallamiento o de laminación l a velocidad de penetración del frente de depasivación, es
mucho más rápida en los lugares donde existen grietas y esta en función de su ancho; cuando el frente
llega a una varilla de acero, se extiende rápidamente a lo largo de la superficie de esta varilla. Una vez
que el frente ha llegado al nivel de las varillas, la velocidad de la corrosión ya no depende del ancho de
las grietas, si-no de la posibilidad de que el oxígeno alcance la zona catódica del metal. La superficie de
las varillas en el frente de depasivación forma la zona anódica, mientras que la superficie de las que
están fuera, constituye la zona catódica; la velocidad de la corrosión de-pende también de la resistencia
del circuito eléctrico del ánodo al cátodo a través del concreto. Esta resistencia depende a su vez del
contenido de agua del concreto y de la concentración de las sales disueltas en esta agua.
Por esta razón, el contenido de humedad en el concreto, es un factor determinante en la velocidad
del proceso de corrosión. Si el concreto está totalmente saturado de agua, la resistencia eléctrica
es baja, pero al mismo tiempo la rapidez de difusión del oxígeno en el concreto, es también muy
baja, la que provoca la inhibición de la corrosión.
Si el concreto está muy seco, la provisión ele oxígeno es alta, pero al mismo tiempo la resistencia
eléctrica es también muy alta, y nuevamente tenemos condiciones que inhiben la corrosión.
Por lo anterior, la corrosión se presenta de preferencia en donde el concreto está sujeto a procesos
alternativos de humedad y de sequía, y muy rara vez en lugares en que está siempre saturado de
humedad o seco.
Aun cuando en las zonas catódicas no hay ningún desgaste de metal durante los procesos
corrosivos, y aparentemente no es de esperarse presencia de efectos indeseables, conviene
recordar que en estas zonas se deposita hidrógeno en forma iónica que ocasiona que se rompa la
adherencia entre el concreto y las varillas, por lo que en estructuras sujetas a vibraciones como las
losas de puentes, se propicia la falla por fatiga del concreto, formándose boquetes en los que no
se aprecian manchas de óxido en el concreto ni en el acero.
Para hacer más lento el proceso de corrosión, debe procurarse obtener concretos densos, secos y de
composición uniforme con contenidos de cloruros bajos en las estructuras de concreto reforzado y nulos
en las estructuras presforzadas; si el concreto ha de estar en la humedad.
CORROSION BAJO TENSION EN LOS ACEROS DE PRESFUERZO.

En las estructuras presforzadas el equilibrio mecánico se logra sometiendo al acero de presfuerzo


a esfuerzos de tensión suma-mente altos, por lo que su fractura lleva al colapso de dichas es -
tructuras, con todas las consecuencias humanas, sociales y económi cas que esto pueda implicar.

Por este motivo, la realización de estas estructuras requiere de una supervisión extremadamente
cuidadosa y su diseño debe apoyarse en especificaciones sumamente estrictas; pero a pesar de lo
cual, con relativa frecuencia se reportan casos de daño sin que aparentemente haya concurrido
ninguna causa mecánica razonable, a la que se pueda impugnar esta fractura.

La "corrosión bajo tensión" es responsable en gran parte de la fragilización de los aceros de


presfuerzo, fenómeno que se puede presentar tanto repentinamente, como ocurrir progresivamente
en el transcurso del tiempo, pero provocando al fin y al cabo la fractura.

Los métodos tradicionales de ensaye de materiales no permiten llegar a una predicción confiable
sobre el riesgo de ocurrencia de la corrosión bajo tensión, la que se caracteriza por la rapidez y
brusquedad con que se producen los accidentes. Para que se presente es necesaria la
conjugación de un metal susceptible de sufrir este tipo de ataque, propiedad que tienen los aceros
de alta resistencia, junto con una elevada tensión mecánica y un medio agresivo es pecífico.

En la superficie del metal se incuba una micro-grieta que progresa en profundidad por disolución
del metal y concentración de las tensiones mecánicas en ella, produciéndose, finalmente un
desgarre brusco que lleva a la rotura sin estricción del acero cuando la grie ta ha alcanzado una
profundidad crítica. Todo esto agravado por el relativo pequeño diámetro de los elementos de
pretensado.
La corrosión bajo tensión de los aceros de pretensado, está gobernada por una serie de variables
que hasta la fecha no son bien conocidas ni están bien delimitadas; se ha pensado que las
diferencias locales de PH en el mortero que se inyecta alrededor de los cables tensados, puede
ser la causa de su desarrollo.

El mortero es una mezcla de lechada de cemento y arena. Durante el fraguado, debido a la hidratación
del cemento, se produce Ca (OH)2 por lo que aumenta el PH. El PH en una solución saturada de Ca
(OI1)2 es de 12.6 lo que origina la pasivación del acero presforzado. Cuando, debido a una proporción
desfavorable en la composición local de cemento-arena, el PH( baja y en consecuencia la pasividad del
acero puede ser también localmente deficiente. Además en las pequeñas oquedades de las microfisuras
del acero, puede abatirse localmente el PH como resultado de una corrosión local y en
determinadas condiciones, los PH y el potencial del acero en los pequeños huecos pueden tomar
un valor tal, que se empiece a desarrollar hidrógeno local. Es bien sabido en la actua lidad que la
fractura frágil de los aceros está ligada con la presencia de hidrógeno en dichos aceros; el cual
puede penetrar durante el proceso de corrosión o estar presente desde la fabricación del acero. El
hidrógeno que logra penetrar al acero, tiende a almacenar-se en las zonas de mayor concentración
de esfuerzos.
Aun cuando todavía no se conoce bien el mecanismo exacto de la fragilización, se piensa que el
hidrógeno, que se difunde a través de las caras cíe los componentes cristalinos de la aleación
metálica, se acumula en las grietas abiertas en el acero por los esfuer zos (le tensión, adquiere
presiones enormes que pueden provocar por estallamiento la fractura súbita y frágil del material.
Para evitar el riesgo de corrosión, es recomendable escoger en primer lugar, un tipo adecuado de
acero, el cual deberá tener una alta resistencia a la tensión y una baja susceptibilidad a la fragili -
zación por hidrógeno. Es recomendable que éstas características se logren con base en la
composición química y sujetándolos a una de-formación y tratamiento térmico adecuados. El acero
deberá tener una buena condición superficial, sin entalladuras y con una ligera o ninguna película
de óxido. No es deseable la presencia de escamas de laminado que no sean uniformes. Es
importante también asegurarse que no haya contaminación durante el almacenamiento, con
ácidos, sales o soluciones o con polvo ya que éste puede contener re siduos de metales o de
óxidos metálicos.

La presencia de cloruros, puede dar lugar a la corrosión del acero, que puede ocurrir aun después
de que se haya embebido en el concreto. Los nitratos pueden producir corrosión bajo tensión de
tipo intercristalino.

El riesgo de fractura del acero de presfuerzo debido al fisu ramiento por fragilización por hidrógeno,
se reduce en gran medida evitando que los tensados se llagan a más del 60 ~ del esfuerzo no minal
de ruptura a la tensión.

En lo que se refiere a la influencia del medio ambiente in-terno en el desencadenamiento del


fenómeno de la corrosión bajo tensión en los aceros presforzados, es de mucha importancia cono -
cer si un determinado concreto, que embebe a un cierto acero de presfuerzo, constituye para el
mismo un medio corrosivo, o si se volverá corrosivo con el transcurso del tiempo; y en todo caso,
después de cuanto tiempo, en qué medida y en qué forma llegará a producirse el ataque corrosivo.

Un concreto es adecuado para evitar, o en todo caso retar-dar, la corrosión de los aceros de
presfuerzo, cuando tiene una densidad, una alcalinidad y una composición apropiadas.
XVI TRABES PREFABRICADAS DE CONCRETO PRETENSADO

En el postensado, la transferencia de los esfuerzos de los


cables tensados al concreto, se lleva a la práctica, mediante elementos que permiten anclarlos a
los extremos de la trabe, una vez que éstos han corrido libremente dentro de los duetos durante
las operaciones de tensado.
En ningún momento estos cables han tenido contacto con el concreto de las trabes, salvo tata
accidental rotura de los duetos.
En cambio, en las trabes pretensadas los cables se anclan tan sólo temporalmente en marcos
metálicos situados en los extremos de las mesas de colado.
En este sistema, los cables o alambres de alta resistencia no cuentan con duetos, ya que la
transferencia de los esfuerzos de tensado se transmite al concreto por adherencia. Vertido éste, y
una vez alcanzado el 85% de su resistencia a la rotura, se suelta el anclaje de los cables
produciéndose corno resultado de esta operación, la citada transferencia, en este caso, como se
dijo, por adherencia.
Aparte de la gran diferencia de los sistemas constructivos de uno y otro caso, difieren también en
su sistema de producción: las trabes postensadas por lo regular se construyen en el sitio, o a
inmediaciones de la obra, en cambio las pretensadas son fabricadas en plan tas industrializadas en
donde su producción, altamente mecanizada, permite fabricar un mayor número que si se
construyeran en la obra, al grado de que quedan compensados los costos de su transporte.
Se van a ejemplificar a continuación dos soluciones diferentes en cuanto a su sección estructural,
en lo referente a trabes pretensadas:
Primero: En pasos superiores de la autopista México-Querétaro, se eligió, por razones estéticas,
una sección maciza de perfil I, t a l que diese la apariencia de losa plana, va que los patines
inferiores de éstas se encuentran en contacto. (Grabado 2-XVI).
Sobre dichas trabes (de f e —400 kg/em2) se colocaron losas que actuaban en sección compuesta
con aquéllas, colocando los diafragmas ele rigidización reforzados con acero ordinario. Por no
contar estas trabes con el habitual dada su ezbeltez, - 1 3 cm de alma—, fue' necesario
reforzarlas convenientemente.
En esta página se presentan grabados que ilustran el trans porte y montaje de estas trabes, así
como su sección transversal, las cuales corresponden al puente de Amealco de la Autopista Méxi -
co-Querétaro.
Se fabricaron en planta, a una distancia promedio de 165 km. De los 1192 m de puente construidos
sobre la autopista, se prefabricó un 65%.
Segundo: En la ciudad de Monterrey, el flujo del tráfico procedente de la carretera Saltillo-
Monterrey (actualmente de cuatro carriles), y el del puente Gonzalitos, se resolvió con el complejo
vial homónimo intrincada red de pasos a desnivel.
Para integrar este entronque tuvieron que construirse 16 puen tes, con claros variables de 10 a 21
m, en cuya superestructura se emplearon trabes prefabricadas y pretensadas, cuyas
características se muestran en el dibujo No. 6-XVI.
Esta sección hueca es muy eficiente desde el punto de vista estructural por su alta capacidad a la
torsión, v desde el constructivo muy práctica, ya que para perfilar su sección interior se emplea un
molde deslizante denominado molde corazón; el interior, de la trabe funciona como cámara de
vapor para el curado del concreto.
La sección de diseño de los moldes como se observa, cuenta con volados a ambos lados del patín
superior, los cuales son giratorios, lo que hace posible darles la inclinación necesaria para el caso
particular de una sobreelevación o bien perfilar los vuelos, de ma nera que la sección de la losa
superior se adapte a la geometría del puente; bastará con hacer variable el ancho del patín.
Las trabes se fabrican en mesas de 100 m de longitud, donde se instalan moldes exteriores de
igual largo, y como se indicó, se curan a vapor aprovechando la propia sección hueca de ellas;
esto hizo posible construir las 110 trabes necesarias para la obra en treinta días. Estas mesas
están formadas esencialmente por dos bancos extremos de viguetas metálicas, ancladas en
sendos dados de concreto o muertos de anclaje.
Entre estos bancos se cuela una losa de piso, con lo que se integra la mesa de prefabricación.
Para la construcción de las trabes primeramente se instalan, tensan v anclan los cables o alambres
de presfuerzo y a continuación se arman tanto el refuerzo longitudinal como el transversal.
Se cuela la losa inferior de la trabe y se introduce el molde corazón a través de los marcos de
anclaje; el molde de 3 m de longitud es arrastrado sobre las losas, mediante unos rebordes
inferiores que le sirven de esquíes y la acción de un tirford.
Este molde de fondo cerrado, en combinación con una cimbra troquelada contra el marco de
anclaje, permite colar el diafragma extremo.
A éste se le insertan dos duetos: uno en el sentido longitudinal de la trabe, para inyectar el vapor
con el que se acelerará el pro-ceso de endurecimiento del concreto, y el otro transversal que
servirá para conectar el conjunto de las trabes-cajón, mediante la introducción y tensado de cables
de presfuerzo.
El colado de las paredes de la trabe y la losa superior de la misma, se efectúa a razón de 1 m/5
minutos. Por su bajo revenimiento de 1 a 3 cm., el concreto acusa un derrame casi vertical.
Terminado de colar un tramo de trabe de 3 m,—igual longi tud que la de los moldes—, se jala el
molde interior con tirfords.
Al terminar de colar la trabe, se recupera el molde interior el otro diafragma insertan igualmente

XVII TRABES PREFABRICADAS DE CONCRETO POSTENSADO


El puente Isla Aguada-Puerto Real, de 3247 m de longitud,co necta la Isla del Carmen con tierra
firme, en el estado de Campeche, siendo el puente de caminos más largo de México. Está
integrado por 104 tramos de 30.64 m, formados cado uno por cinco trabes de concre to
postensado de sección 1, que apoyan en caballetes constituidos por 12 pilotes precolados de
concreto reforzado, ocho de éstos verticales y 4 inclinados: 2 en cada uno de los extremos de
estos caballetes.
Para su construcción se organizó una producción de tipo in dustrial para fabricar con moldes
metálicos, tanto los pilotes como las trabes presforzadas.
Las piloteadoras operaban sobre chalanes; una vez hincados los pilotes se colaban los
cabezales en sitio.
Las trabes prefabricadas eran transportadas en un chalán, y mediante dos grúas, cada una en su
propia embarcación, las montaban sobre sus respectivos caballetes.
Sobre las trabes se colocaron placas de concreto precoladas para recibir el concreto de la losa.
PUENTE COATZACOALCOS I
La fotografía y dimensiones generales de este puente aparecen en la página 23.
El procedimiento de transporte y montaje de las trabes precoladas del puente "Cotzacoaleos 1"
fué el siguiente:
Tal como se muestra en los grabados Nos. 9-XVII y 10-XVII, en la margen del río se erigen dos
grandes pórticos formados por una torre y unas columnas (7), sobre las que se instala un
cabezal (8). Los pórticos se espacian a una distancia tal, que puedan alojarse entre ellos las
trabes de concreto con sus dispositivos de izado y transporte, en el sentido de su mayor longitud.
Entre los pórticos se montan las armaduras (9), con su cuerda inferior coincidiendo con el nivel
superior de los apoyos del puente; estas armaduras se apoyan en los soportes extremos ( 1 0 ) y
en el apoyo intermedio que aparece en el grabado No. 10-XVII. Las trabes (A) construidas en un
patio de colado y tensadas con el sistema BBRV, descrito en las páginas 111 y 112, se corren a
la posición (B), dentro de los pórticos, con el siguiente pro cedimiento.
En el detalle (T) del grabado, se muestra cómo los extremos de las trabes se dotan de unos
duetos (1), a fín de sujetar en ambas caras de la base de las trabes las ménsulas (3), mediante
los pernos (2); bajo estas ménsulas se instalan los gatos (4), los cuales, al ser operados,
levantan las trabes del nivel en que fueron coladas, con el objeto de introducir, bajo sus
extremos, unos rieles.
El procedimiento descrito para sentar las trabes sobre rieles a fin de recorrerlas, se siguió
principalmente en las trabes del ferrocarril, que tienen mayor peso; las correspondientes al
camino, de menor peso, se manejaron simplemente para este efecto, con gatos de uña de los
usados en los ferrocarriles.
Una vez instaladas las trabes sobre los rieles ( 5 ) ; se corren sobre ellos, empujándolas con
gatos, o bien, jalándolas mediante malacates de mano tipo tirford.
En la base de las trabes se colocan previamente, para su transporte transversal, placas de acero
engrasadas.
Las trabes (A), una vez en la posición (B), se conectan en cada uno de sus extremos de sus
dispositivos de izado ( 1 2 ) (ver grabado No. 9-XVII), los cuales se sujetan del polipasto (15), que
pende de la grúa viajera (13).
Esta grúa ( 1 3 ) corre sobre el cabezal ( 8 ) mediante las ruedas (14), con lo cual la trabe (13) se iza
al nivel del viaducto, corriéndola transversalmente a la posición (D).
Sobre la armadura ( 9 ) se tiende una vía, a fin de poder transportar la trabe (D) a su sitio de
proyecto.
El viaducto para el transporte de las trabes se montó de la manera que se ilustra en el grabado 12-
XVII.
Este viaducto está constituido por armaduras Tachusa, debidamente contraventeadas y dotadas en
su parte superior de vías para el transporte de las trabes precoladas. Al extremo por lanzar de es-
tos elementos, se le conectan unas armaduras ligeras, con objeto de prolongar su longitud;
mediante gatos se lanzan las armaduras, por lo que, contando éstas con una nariz ligera, ( la s
armaduras adicionales), logran apoyarse en la pila inmediata. En la maniobra se uti lizaban
indistintamente según las condiciones, gatos, tirfords o malacates.
Sobre este viaducto así montado, se transportan sucesiva-mente dos de las trabes, las cuales se
bajan al nivel de los apoyos del puente en la forma que se describirá más adelante y que sirven a
su vez como viaducto para el transporte de las trabes faltantes del propio claro y de los
subsecuentes; entonces el viaducto de armaduras se lanza al claro siguiente.
Para transportar las trabes, se emplea el dispositivo que se ilustra en el grabado No. 16-XVII:
consiste esencialmente de un truck de cuatro ruedas (4), sobre el que sienta un vástago ( 1 ) que
propiamente es un gato de arena semejante al que aparece en la página anterior.
Sobre este vástago (1), apoya una viga de acero (5), cuyo extremo (M) sienta en la trabe de
concreto mediante una calza (7). En el punto (N) se conectan dos tensores ( 6 ) que soportan la tra-
be de concreto.
En tales condiciones, el peso de la trabe de concreto (2P), reacciona en los dos dispositivos de los
cuales queda suspendida, transmitiendo a cada uno de éstos la mitad de su peso (P, en es-te
caso).
Como la viga de fierro ( 5 ) apoya así mismo, en la trabe de concreto en el punto (M) mediante la
c a l z a , ( 7 ) y se sujeta a la misma con los soportes (6), puede considerarse esta viga ( 5 ) como
una prolongación de la trabe de concreto, con lo que el dis positivo de transporte trabaja
simplemente con una carga vertical, no teniendo tendencia a girar; este principio se esquematiza
en el de-talle (A) del grabado No. 16-XVII.
El valor del esfuerzo de los tensores que soportan a la tra be, puede exceder del peso de la mitad
de la trabe, según las dimensiones de a y b ya que:
a+b
P ( a + b ) — T x a= 0 .-. T P
a
El objeto de que el vástago ( 1 ) funcione no sólo corno apoyo de la viga ( 5 ) sino además corno
gato de arena, tiene por objeto bajar la trabe de concreto al nivel de la vía y retirar el truck (de la
trabe, a fin de apoyar ésta en otro gato de arena según se observa en el grabado No. 17-XVII.
Como el nivel a que se transportaron las trabes de concreto, es el de la parte superior de las
armaduras del viaducto que sientan directamente sobre los apoyos del puente, resulta que la
trabe de concreto, una vez transportada a su claro correspondiente, queda a un nivel superior del
de la corona de la pila donde debe apoyar, ha ciéndose necesario efectuar una maniobra para
bajar las trabes. Para efectuar esta operación, primeramente la trabe de concreto deberá
desalojarse fuera de las armaduras del viaducto, con objeto de po derla bajar al nivel de las
coronas de las pilas sin retirar las arma-duras; (lo cual sería impráctico por la necesidad que se
tiene de conservarlas en su sitio para el transporte de la siguiente trabe y para su lanzamiento
posterior).
Según se detalla en el grabado No. 15-XVII, se instala un caballete provisional de acero, sobre
cada una de las pilas que limitan el claro de la trabe en proceso de transporte, de manera de
poder correrla transversalmente sobre el mismo y apoyarla (como se obser va en los grabados
Nos. 17 y 18-XVII) en el pistón de un gato de arena, mediante la trabe ( 5 ) del dispositivo de
transporte,
Este pistón corre dentro de un tubo d!' acero lleno de arena, el cual cuenta, en su parte inferior,
con una perforación obturada por una tapa que desliza dentro de unas guías (6).
La tapa cuenta a su vez, con una perforación circular de igual diámetro que la anterior, de
manera que al correrla dentro de las guías, puedan llegar a coincidir ambas perforaciones, con lo
que la salida de la arena se puede regular, desplazando la tapa y con ello reduciendo el área del
agujero de salida.
Al bajar el pistón del gato de arena, baja consecuentemente la trabe de concreto, hasta llegar al
nivel deseado. Para dejar los gatos de arena en condiciones de ser operados nuevamente, se
levanta el pistón y se llena de arena el chasis a través de Ios orificios de carga con que éste
cuenta.
Los corrimientos posteriores en sentido transversal, que se necesitan para situar la trabe en su
lugar definitivo, se efectúan en forma semejante a la descrita en estas páginas.

PUENTES DEL FERROCARRIL CHIHUAHUA-PACIFICO

En los puentes La Laja, La Mora, Sehuévaro y Navochic, cu yas rasantes oscilan entre los 40 y
60 m de altura con respecto al fondo de los cauces, por razones de tiempo y economía se
prefabricaron y montaron las trabes con un procedimiento semejante al des crito para el puente
16

Coatzacoalcos 1.

Por considerar que en este caso se presentaron variantes de interés, se describe a continuación,
haciendo referencia a la vista A-A del grabada No. 19-XVII.
La trabe ( 1 ) se construyó sobre un enhuacalado (2), apoyado directamente sobre el terreno
natural de los accesos ( 3 ) ; como una vez tensa-da, el peso de la trabe reaccionará en sus
extremos, bajo éstos se instaló un dispositivo en U (4) de manera que, mediante el mismo,
pudiese deslizar sobre las viguetas (5).
A un lado de la mesa de colado y sobre el mismo terraplén de acceso, se tendió la vía (6). En la
"vista general de la maniobra", se observa la vía sobre el terreno natural y su prolongación sobre
la armadura N S.
En la vía corren dos carros ( 7 ) cuyo detalle puede comprenderse fácilmente en las vistas A-A y
C-C. La trabe ( 1 ) se corre a su posición (1-b) según la dirección (8), para lo cual se jala con un
tirford o con diferencial, de los dispositivos en U (4), con que se encuentra provista en ambos
extremos, a fin de que dicha trabe quede apoyada en dos carros, tal como se muestra en la
"vista general de la maniobra". Se sujeta a es-tos carros mediante los tensores de contraventeo
(9), para garantizar su estabilidad durante el transporte.
Una vez que los extremos de la trabe se encuentran sobre sus apoyos definitivos, se precisa
bajarla a éstos, ya que su plano de transportación estuvo a un nivel superior.
Para ello se arma un caballete estructural formado por dos columnas DF y GH, sobre las que
apoya un elemento provisional DJ, que se conecta al carro mediante la placa de empalme ( 1 0 ) ,
a fin de correr la trabe ( 11 ) a su posición (1-C). Con la trabe en tal sitio, se instala la
prolongación de la columna DF, en este caso el elemento DK, colocando a continuación el
cabezal KG.
Sobre el cabezal KG se monta el gato de arena (11), cuyo pistón ( 1 2 ) apoya contra un relleno de
arena ( 1 3 ) y mediante una barra ( 1 4 ) se
conecta a un cabezal (15), unido al dispositivo
en U (4) mediante los soportes ( 1 6 ) y los
pasadores (17).
A fin de retirar el cabezal provisional DJ, se
gatea la viga hacia arriba en el sentido de
las flechas ( 1 8 ) y se aprieta la tuerca (19), con
lo cual la trabe queda suspendida en ambos
extremos de los gatos ( 11 ) ; (uno sobre cada
apoyo del puente que sustentará las trabes de
la superes- tructura).
Una vez retirado el cabezal DJ, se abren las
salidas ( 2 0 ) del gato (11); con ello bajan el
pistón ( 1 2 ) y la trabe (1-C), en el sentido de la
flecha ( 2 1 ) hasta que queda en posición
definitiva (1-d).

XIII ESTRUCTURAS GERBER DE


CONCRETO PRESFORZADO
Las dimensiones del puente Pánuco aparecen en el grabado superior, y en la página No. 27 se
presenta una fotografía del mismo.
Los tres claros son de dimensiones considerables y se re solvieron construyendo sobre las dos
pilas intermedias voladizos simétricos a ambos lados de ellas, con lo que los claros se redu jeron
a 40 m, teniendo en la práctica 69.50 m el central y 54.75 m los extremos.
Los tramos doblemente volados o de anclaje constan de una sección compuesta por tres cajones
formados por cuatro almas de concreto presforzado de peralte variable, ligadas por una losa su -
perior y otra inferior, ésta última destinada a absorber los esfuer zos de compresión que resultan
por trabajar dichas trabes en voladizo; las losas se conectan a las trabes por medio de
presfuerzo transversal.
Para hacer efectiva la función de estos dobles voladizos como tramos de anclaje, se sujetan a
las pilas con un presfuerzo vertical, logrado con barras de acero redondo, liso y de alta
resistencia y que previamente fueron ancladas a la zapata de la pilas respectivas, alojándose en
éstas a través de duetos.
En los extremos de los voladizos y en el caballete y el estribo de la superestructura, se apoyan
tramos formados por vigas simplemente apoyadas de concreto presforzado de peralte cons tante.
El conjunto de la superestructura descrita, por su funciona-miento entra en las clasificadas corno
Gerber y está destinada a dar paso a dos líneas de circulación con cargas 1115-S12, en un
ancho de calzada de 7.5 m, más banquetas para peatones y para-petos siendo la longitud total
del puente de 179 m.
Una vez construida la infraestructura y resueltos los pro blemas de colado que se presentaron en
la construcción de las pilas, debidos a la forma y al poco espesor de sus paredes, así co mo a la
dificultad de colocación del acero de grado estructural y el de presfuerzo, se procedió a la
construcción de la superestructura.
Los voladizos de los tramos de anclaje se construyeron apo yando armaduras tipo Bailey en
anclajes que se dejaron en las pilas durante su construcción y en caballetes de acero de perfi les
I, piloteados con un martillo de caída libre.
Sobre los caballetes se dispusieron tres armaduras para cada una de las cuatro trabes de cada
voladizo y en dirección de la corriente se instalaron armaduras de igual 'tipo para reci bir las doce
líneas que sustentan a los voladizos.

Efectuado el colado de las almas se tensaron dos de los cinco cables de presfuerzo de que están
dotadas, con lo cual so-portaban su peso propio y el de la losa inferior y superior, las cuales se
colocaron a continuación. Cuando el concreto alcanzó el 80% de la resistencia a la ruptura, se
aplicó el presfuerzo transversal que las conecta con las almas, y terminada esta etapa se
tensaron los tres cables longitudinales restantes. En seguida se tensaron las barras verticales,
alojadas en las pilas que dieron al conjunto el empotramiento requerido.
El tensado se efectuó en grupos alternos. La pila, como se observa en el grabado No. 8-XVIII, es
hueca y tiene cuatro diafragmas transversales a su eje; primeramente se tensaron las ba rras en
dirección de cada diafragma, para tensar posteriormente las barras entre diafragmas.
Las doce trabes correspondientes a los tramos suspendi dos, (uno central y dos extremos), se
construyeron en las terracerías de acceso, ocho en la margen izquierda y cuatro en la derecha.
Las trabes tienen ocho cables: tres de ellos llegan a los extremos de éstas, y cinco, cuya salida
se encuentra en el patín superior de las trabes. En la primera etapa se tensaron cua tro cables:
los tres a los que primeramente se hizo referencia y el intermedio de los otros cinco.
Para efectuar esta operación se dispusieron apoyos adecua-dos, puesto que ha habido casos en
los que al fallar la superficie de apoyo en la sección extrema, se produce una inversión de es -
fuerzos provocando la fractura ele las trabes.
Los caballetes de acero se proyectaron y construyeron tomando en cuenta los problemas de
transporte y montaje de las trabes suspendidas, por tal razón su eje se localizó fuera de los vo -
ladizos y sus cuerpos, ya retiradas las armaduras que apoyaban en la pila y en estos caballetes,
se prolongaron hasta alcanzar un nivel ligeramente más alto que el de proyecto, para que las tra -
bes pudieran deslizar sobre rieles.
En el eje del viaducto se construyeron caballetes más sen cillos que los antes mencionados, a la
separación conveniente para soportar el peso de una trabe de 60 ton en proceso de transporte.
En el tramo central debido a la profundidad del cruce y a la mala calidad del terreno para pilotear
los caballetes de la obra falsa, se optó por darle al viaducto una cimentación flotante, apoyando
un caballete sobre un chalán de 200 ton de capacidad.
Las fluctuaciones de la marea (de 70 a 80 cm.), deforma-han el viaducto en la sección flotante,
pero como la maniobra de transporte se hacia en una hora, durante el cambio de marea, pu-do
efectuarse el montaje de las trabes del tramo central, de una en una.
Sobre las armaduras que forman la superestructura del
viaducto de montaje,se colocó un sistema de piso para recibir
la vía, en la que deslizaba el mecanismo utilizado para el transporte de las trabes (grabado 9-
XVIII); el cual consiste en una
vigueta debidamente estructurada bajo cada extremo de la trabe y de suficiente longitud para
troquelarla y darle estabilidad
durante su transporte. El mecanismo desliza sobre las vías median -
te la acción de un malacate y cuenta con otros elementos que permiten su desplazamiento lateral
sobre los caballetes de acero una
vez que llega al claro central. Apoya sobre éstos que tienen cimentación rígida, por lo que las
trabes quedan a salvo de un colapso.
Ya definitivamente apoyadas en los voladizos, se colaron
las losas entre las trabes y cuando el concreto alcanzó un 80% de
la resistencia especificada, se efectuó el tensado transversal y el
de los cuatro cables longitudinales. cuya salida se encuentra en el patín superior de las trabes.
PUENTE ALVARADO SOBRE EL RIO PAPALOAPAN
Se denomina así por estar situado prácticamente la ciudad del mismo nombre en el estado de
Veracruz y cruza el río Papaloapan a inmediaciones de su desembocadura.
Aguas arriba se encuentra la laguna de Alvarado que se alimenta de las aguas de los ríos Blanco
y Papaloapan; por sus características apropiadas se construyó un puerto piloto pesquero que, en
un futuro próximo permita atracar barcos de considerable calado y arboladura. Estas
circunstancias obligaron a proyectar el puente con un e patio libre vertical permanente de 21 m, y
un espacio libre máximo de 45 m, que se logrará con el izado de armadura móvil.
Los tramos de anclaje - - y a que se trata de un puente tipo Gerber— apoyan en caballetes
formados por cuatro columnas, cuyo espaciamienlo (tal como se observa en la distribución
general) permite reducir el claro libre entre los caballetes, con las consiguientes ventajas del
orden constructivo y estructural.
La cimentación a base de 4 cilindros de concreto reforzado por apoyo se describe en la página
72. Cada par de columnas en el sentido transversal del puente, tiene la forma de A, y son
huecas; su construcción puede apreciarse en el grabado 12-XVIII.

XIX ESTRUCTURAS CONTINUAS DE CONCRETO PRESFORZADO CONSTRUIDAS CON OBRA


FALSA LANZADA
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION DE LOS TRAMOS DE ANCLAJE (véase grabado No. l4-
XVIII).

Estos se construyeron soportando su obra falsa en una armadura ( 5 ) —vista AA y la pila M—, la
cual apoya sobre los dos travesaños de concreto ( 6 ) de las columnas en forma de A.
La armadura ( 5 ) está dotada de dos articulaciones (7), para permitir que girando sobre las
mismas, pueda alinearse con respecto a la cara inferior de los voladizos ( 4 ) de los tramos de
anclaje, a fin de que los marcos ( 1 0 ) de la obra falsa tengan igual altura. Disponen estas
armaduras ( 5 ) de unos soportes inclinados ( 8 ) articulados en las trabes de rigidez de los
cilindros de cimentación ( 3 ) mediante articulaciones (9).
Con el objeto de que el concreto de estos voladizos no se agriete durante su colado, debido a la
deformación de las armaduras metálicas ( 5 ) producidas por el peso del concreto, el colado de
dichos voladizos, se efectúa en el siguiente orden: primeramente se coló el tramo ( a ) —véase
pila M--, según el sentido ( I I ) del centro c las pilas hacia el extremo de los voladizos, colado que
siguió la secuencia A, B, C y D, que se indica en el corte B-B; esto último para evitar que los
marcos ( 1 0 ) tuviesen excentricidades de carga.
A continuación y dejando unas juntas de construcción (d) de 60 cm., se colaron los tra mos (b) y
(c), en el mismo sentido (11), y orden expresado (A, B, C y D). Todos estos colados se
efectuaban en forma simultánea en ambos voladizos.
Finalmente, se colaron las juntas ( d ) para proceder al tensado de los cables de presfuer zo una
vez que el concreto obtuvo la resistencia especificada.
Las armaduras (5), después de colados dos tramos de anclaje Pila M-Pila N, se pro yectaron para
emplearse en la posición ( 1 2 ) conectando los elementos faltantes de su cuerda superior, una
vez alineados los tres tramos de la misma.
Con el objeto de abreviar el tiempo de construcción, y con ello anticipar la fecha de servicio del
puente, se optó por fabricarlas simultáneamente, tanto en los tramos de anclaje como en los
suspendidos. A continuación se iza-ron las armaduras de los tramos suspendidos que fueron
transportadas en chalanes y se apoyaron en los voladizos de los tramos de anclaje
Sobre las piezas de puente de estas armaduras (12), se tendieron dos largueros de sección I
para recibir el sistema de piso de la vía empleada para el transporte de las trabes de concreto
( 1 4 ) —ver pila N— correspondientes al tramo suspendido, debido ello a que la separación de las
hojas de la armadura (12), es mayor que la separación de los rieles de la vía. Las trabes de
concreto ( 1 4 ) —véase pila N—, fueron transportadas en trucks (15), sistema ampliamente
detallado en la página 156. Interesantes modalidades fueron introducidas en estos trucks; véanse
los detalles respectivos en el grabado No. 1-i-XVIII.
La trabe de acero del truck (16) sienta sobre el vástago del mismo ( 1 ) mediante un casquete
(18); entre estos elementos se instala una placa de neopreno para absorber las eventuales
concentraciones de la trabe (16), sobre el mencionado casquete (18), debidas a posibles giros
verticales.
Entre el casquete ( 1 8 ) y el vástago ( 1 7 ) se coloca una placa de teflón (material plástico
antifriccionante), para permitir que la trabe (16), unida rígidamente a la trabe de concreto ( 1 4 )
pueda girar, cuando sea necesario con respecto al vástago (17), cuyo extremo superior, desde
luego, fue' taponado con una placa de acero, va que su sección es tubular.
Otra interesante modalidad es la de remplazar los tirantes T (véase dispositivo página 158) con
una articulación ( 1 9 ) que simplifica la sujeción de la trabe ( 1 4 ) al truck: ésta se encuentra
anclada en la trabe de concreto mediante pernos ahogados.
Una vez que la trabe ( 1 4 ) se sitúa en el claro correspondiente, la trabe ( 1 6 ) de los trucks, se
sujetan mediante sus agarres ( 2 0 ) —véase detalle trabe truck (15)— a dos polipastos ( 2 1 ) —
véase vista A-A-- que penden de sendos trineos (22), uno por marco de montaje los cuales des -
lizan sobre los cabezales ( 2 3 ) de los pórticos de montaje (,24).
Estos pórticos funcionan muy eficientemente. debido a los siguientes factores: Las columnas
( 2 5 ) están ancladas mediante pernos en los extremos de los voladizos de los tramos de anclaje
( 4 ) —vista pila M—, cuentan estos pórticos con unos tensores ( 2 6 ) conectados a los extremos
de los cabezales (23),los cuales se prolongan fuera de las columnas (25), tales tensores se
anclan a los voladizos (4), con lo cual se reducen los esfuerzos en los cabezales al estar
suspendidos de éstos la trabe (14).

Los trineos (22), - - v e r detalle respectivo--, son dispositivos de los cuales se suspenden las
trabes (14), y al contar con apoyos de teflón, pueden deslizar en uno u otro sen tido sobre el
cabezal de los pórticos de montaje, permitien do desplazar lateralmente la trabe (14), por la
acción de simples tirfords --malacates manuales de ca b le - -, al grado que hay que frenar los
trineos en su desplazamiento median-te otros tirfords, para que no se desboquen en su
corrimiento. Los cabezales de lo; pórticos de montaje, se engrasan previa-mente a las maniobras
de corrimiento lateral de la trabe (1'1).
El objeto de estos corrimientos es permitir que las armaduras ( 2 ) que apoyan en los voladizas
de los tramos de anclaje (4), (ver grabado No. -15-XVIII),. puedan bajarse a los chalanes que los
transportaron para su izado, después de lo cual las trabes de concreto presforzado ( 1 4 ) ----pila
N
puedan instalarse definitivamente en su sitio de proyecto me diante el uso de los mismos trineos.
Puede anotarse como dato de gran interés que estas armaduras se emplearon posteriormente en
la construcción de de la superestructura del puente Caracol, sobre el río Tonto, en las
proximidades de Tuxtepec, Oax..., que aparece en la página.
PROCEDIMIENTO DE MONTAJE DE LAS ARMADURAS DEL TRAMO LEVADIZO (véase grabado
No, 11-XVIII).
SEMI -- SECCION

Como se ve en la elevación y en la vista AA, las armaduras colocadas en la margen del río
debidamente contraventeadas entre si, se montaron en dos chalanes, sobre so-portes para
permitir librar el peralte de las zapatas de los apoyos, al ser introducidas en el claro
correspondiente.
Por razones obvias, tuvieron que entrar diagonalmen te en el claro; de las 2 hojas una quedó
suspendida provisionalmente de plumas contraventeadas, mientras la otra se izó con dos
polipastos apoyados en el cabezal de las pilas, tal como se muestra en la planta del grabado de
referencia.
Como dato de interés cabe mencionar, que la losa (le las armaduras apoya directamente en las
piezas de puente de la misma, por lo que al eliminar el peso de los largueros, el peso total de la
estructura resulta menor, con las consiguientes ventajas.

CONSTRUCCION DE LA SUPERESTRUCTURA DEL PUENTE SAN JUAN DEL FC. MEXICO


QUERETARO.

El puente san Juan, cuya fotografía aparece en la página 23, se localiza en el Km. 192 del nuevo
ferrocarril de doble vía entre México, D. F., y Querétaro, Qro., sal- va el río del mismo nombre y se
construyo en la presa de San José. Ambas estructuras se integraron logrando un conjunto de gran
estética.
Las dimensiones del vertedor impidieron la adopción de 3 claros de 52 m, y tres de 39 m, tal orno
se muestra ere el dibujo superior.
Para salvar esto claros, se estudiaron soluciones de acero que se traducían en casto- glosados de
construcción v mantenimiento, además de i m p l i c a r una reconsideración de las usuales prácticas
de diseño.
Cabe destacar los siguientes aspectos:
.Para presforzado principal se adaptaron cables de potencia del orden de 100 ton. mayor que la
usual, con la finalidad de reducir dimensiones de almas y número de cables.

PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO:

Las pilas desplantadas por superficie se construyeron con cimbra deslizante. Véase el capítulo
correspondiente a este sistema en la página 135. El sistema de lanzamiento se ilustra en el grabado
No. 1 - XIX.

Figura No. 1 . - E l tramo 1-2 precedente al ABC que se ilustra cal esta figura, se construyó sobre
las trabes que se lanzaron des-de las terracerías de acceso, auxiliándose en esta maniobra con un
caballete erigido en la proximidad del estribo.
El tramo ABC se construye sobre trabes de acero de 52 m; de éstos, 39 In apoyan en las pilas 2 y
3 y vuelan 13 m entre las pilas 3 y 4. Construido el tramo ABC, las trabes se lanzan 39 m para que
apoye en la pila 4, y luego 13 m más, para estar en condiciones de soportar el siguiente tramo de
la superestructura continua CDE_
Las trabes metálicas ele la obra falsa son 4, dos para cada una de las superestructuras gemelas,
tienen corro se dijo 52 m de largo y 2.16 m de peralte: por razones de equilibrio únicamente
podrían lanzarse una longitud menor que la mitad de su longitud; es decir más o menos 26 in.
Siendo el claro por salvar de 39 m, a cada juego de trabes se le adaptó una nariz en voladizo de
16 ni de largo (ver figura 2 ) , longitud que no se incluye en el tramo anclado a las trabes. Con este
artificio el lanzamiento se reduce a 23 m, satisfaciéndose así las condiciones de equilibrio de las
trabes.
Figura 3 . - C a d a nariz está formada por tres líneas de arma-duras, integradas a su vez por 7
tableros de 4 m. En el lanzamiento de los últimos tableros de la nariz el peso de las secciones
sobre las trabes es inferior al de las lanzadas, para evitar esta condición de des-equilibrio se
instalaron un lastre y un tensor, y como vía de seguridad se soldaron a las trabes maestras.
El contraventeo que conecta transversalmente las armaduras de las 3 que integran cada nariz,
sostiene la línea intermedia.
Figura 4.---Hecho lo anterior se instalan los marcos "c" y "a" el primero a 25 m del apoyo 2,
distancia mayor que la necesaria para que la nariz, una vez lanzadas las trabes, asiente en el
apoyo 4. El marco "a" se se fija mediante un tensor "b”, a la pila 2, y el “c" a 13 m del apoyo 3,
mediante un puntal... Tanto el tensor como el puntal sirven para que durante la maniobra. de
lanzamiento reo se desplacen los marcos por efecto de la fricción de las viguetas.
Al impulsar un juego de trabes las simétricas sirven de muer tos; tiara esto entre una y otra se
instala un polipasto con el número de hilos necesario, y así, con el simple tirón de un malacate de
3 ton, es posible efectuar- la maniobra. Cada juego de trabes pesa 80 ton y cada línea. de las
armaduras de las narices 100 kg/m.
Efectuado el lanzamiento con este sistema, después que un par de trabes al avanzar, harte que la
nariz siente en la pila 4, se invierte la posición del polipasto para que las trabes ya lanzadas sirvan
de muerto al par simétrico, que se lanza en igual forma hasta que su nariz siente ere la pila 4.
Evidentemente, durante estas maniobras, al desplazarse las trabes d u r a n t e e l i zamiento, deben
irse retirando las piezas de puente conforme van llegando a la p i l a ahí deben pasarse adelante
de esta pila hacia el claro 3-4. Así mismo es preciso bloquear un juego de trabes mientras se lanza
el otro, ya que ambos pesan lo mismo.
Figura 7.- -Para finalizar, sobre la p ila 4 se instala un caballete ( v é a s e s i P - Q ) , que sirve de
apoyo al patín inferior de la nariz, el cual está a un nivel más alto que el cabezal. Cuando al
avanzar el conjunto, las trabes llegan a sentar en las mér v la escotadura de la pila 1, se retiran los
soportes del caballete K a fin de que las continúen avanzando hasta la posición indicada en la
figura 8.
.
SISTEMA DE CABLEADO:

La distribución longitudinal de los cables de presfuerzo del tramo continuo muestra en el grabado
No. 11-XIX; en él ,ae modificó intencionalmente la trabe de los cables sobre los apoyos, a fin de
señalarla con claridad, pudiendo observarse los cables 1 a 6 se anclan en el extremo de la trabe
cajón sobre el apoyo 2 y en los del lecho superior de un voladizo temporal que parte del apoyo 3
hacia el 4. Este voladizo, parte extrema del tramo 1 de colado, funciona como tal sólo en la
construya que progresivamente se integra con los siguientes tramos de colado.
Los cables antes citados se cruzan con los numerados 8 al I3, del tramo 1I lado; estos últimos se
anclan en los 13 m que preceden al apoyo 3, y en los 13 que preceden a partir de la pila 4.
Al construir el tramo 1, se dejan únicamente los duetos de los cables 8 al al terminarlo, v cuando
ya se dispone de las trabes metálicas para la construcción del tramo 11, se tiende el resto (le los
duetos, y se introducen los cables en los duetos que se dejaron en el tramo 1; de lo contrario estos
cables sobresaldrían del tramo 1, Con lo. siguientes problemas constructivos.
Es bien sabido que en un puente de ferrocarril la carga viva es muy significativa y, por
consiguiente, cuando actúa sobre determinado claro se producen tensiones en ello superior de los
claros inmediatos, debí do a la continuidad; por tal razón el zona se dispusieron cables a lo largo
de toda la superestructura. Y como el peso di produce flechas en las trabes metálicas durante su
construcción del orden de 15 c consideraron las contraflechas del caso.

Al aplicar el presfuerzo, después de colada la superestructura, las trabes tienden a recuperar su


deformación y a actuar contra la superestructura ya colada y tensada, induciendo en élla esfuerzos
no previstos, por lo cual se especificó tensar inicialmente tan sólo los cables 1, 2 y 3 en el tramo 1;
los 8, 9, 10 y 11 en el tramo II, y los 8, 9 y 10 en el 111, para que la estructura de concreto se so -
portase por sí misma y continuar tensando los 'estantes cables.
Como dato complementario debe consignarse que los cables 1 a 17 están formados por 34 alambres
de 7 mm de O los restantes por 12 O de 7 mm y el concreto es de 350 kg/cm2 a la ruptura.

XX TRABES CONTINUAS DE CONCRETO PRESFORZADO CONSTRUIDAS CON SISTEMAS DE


EMPUJE
Este puente del FC. México-Querétaro de nombre Tula, llamado así por ubicarse a inmediaciones
de la población de Tula, Hgo., es el primero de México en cuya superestructura se empleó el
sistema de cm. a su longitud de 496 m, hay que añadir dos viaductos de acce so de 625 m y 210 m
respectivamente, cuya superestructura está constituida por trabes prefabricadas de concreto
postensado, de 30 m de longitud. Con dichos viaductos el largo total del puente es propiamente de
196.1 m

Entre los dos viaductos se construyó un túnel de 1.80 m de desa rrollo, que se enlaza con estos
viaductos mediante terracerías. Estas obras complementarias al puente, obedecieron a la
necesidad de preservar la zona arqueológica de Tula, por ser un legado histó rico de México.
El puente Tula del F. C. México-Querétaro, se resolvió con una doble sección cajón continua de
concreto presforzado de cuerpos independientes que sientan en apoyos comunes, las cuales fueron
construidas con el sistema de empuje denominado también de lanzamiento por incrementos
sucesivos, que se describe a continuación.
En uno de los accesos del puente, como se observa en el gra bado No. 3-XX, se instala un patio de
prefabricación (1) en el que se habilitó una plataforma de trabajo para la construcción par cial y
simultánea de dos dovelas contiguas (2) y (3).
En la dovela (2) como se observa en la sección A-A (grabado No. 8-XX), se cuela la losa inferior y
parte de las almas: sección achurada (4), para lo cual su plataforma de trabajo cuenta con una
cimbra metálica y mecanizada; la exterior (5), aunque es abatible por la acción de un sistema de
gatos, permanece fija duran-te todo el proceso de construcción. La interior (6) también metá lica, es
operada para su instalación y desmantelamiento por una grifa.
La cimbra metálica de la losa inferior (7), mediante la acción de unos gatos (8) (después del colado y
tensado de la sección), se baja, con lo cual la losa queda apoyada de sus bordes (9). Estos previo al
colado, fueron bañados (le diesel.
En tales condiciones, ya efectuado el descimbrado, la do-vela (2), pasa a ocupar
el sitio de la dovela (3) --grabado No. 3-XX--, mediante la acción del sistema
operativo del empuje que se describirá más adelante.
Como se infiere de lo anterior, fue' necesario contar con la losa inferior y parte de las almas
debidamente estructuradas, a fin de que pueda sentar ésta en 8 apoyos ---4 en cada alma— (véase
grabado No. 3-XX), los cuales serón elementos básicos para el empuje de la dovela (3) una vez que
esté totalmente integrada, para lo cual en estos apoyos se instalaron placas de teflón. De esto último
se hablará más adelante.
La sección B-B (grabado No. 9-XX), cuenta así mismo con una cimbra exterior (10) fija durante el
proceso constructivo; que puede ser abatida para efectos de descimbrado, mediante un sistema de
gatos hidráulicos (11).
La cimbra interior (12), es colapsable para fines de descimbrado, mediante la acción de un sistema
de gatos (13) que permiten despegar los moldes laterales que cimbran las paredes in teriores de la
dovela, así como los de la losa superior; el conjunto baja y apoya en las ruedas (14) sobre una vía
(15).
El sistema anterior se opera accionando los gatos desde una consola de mando (grabado 11-XX),
una vez que se coló la sección achurada que se marca en el grabado No. 9-XX, la cimbra interior, ya
colapsada, es jalada hacia la dovela precedente, (la No. 2 del grabado No. 3-XX). que para ello
deberá estar colada. Esta dovela 2, al avanzar llevará consigo la cimbra interior, a la posición de la
dovela 3.
A la primera dovela colada y presforzada (cables de lan zamiento en un 1 0 0 0 , ) , se le adicionará una
nariz metálica aligerada, (véanse grabados Nos. 1-XX y 4-XX), la cual se conecta a dicha dovela
mediante cables de presfuerzo instalados en los niveles superiores e inferiores de la misma, como se
observa parcialmente en el grabado No. 10-XX.
La finalidad de esta nariz es reducir la longitud del voladizo de la superestructura, durante las
maniobras de lanzamiento.
SISTEMA DE LANZAMIENTO

Entre la dovela 3 y el estribo del puente hay apoyos intermedios provisionales (16), tanto para
apoyar a la estructura como para instalar provisionalmente los gatos (7) para efectuar las primeras
etapas de la maniobra, antes de ser colocados en su posición definitiva sobre la corona del estribo
apoyos de deslizado tienen 1.4 ni en el sentido del puente y 0.80 ni en el transversal y están
revestidos con una lámina de acero inoxidable de 1.4 m x 0.4 m disponiendo de un espacio libre con
respecto a la cara exterior de las dovelas, de 0.3 m a fin de instalar en éste una guía de acero
fundido para impedir cualquier desviación lateral de la estructura durante el proceso de empuje.
Sobre estos apoyos se instalan 3 placas de teflón de 25 cm. x 25 cm., que en su cara superior
cuentan con sendas placas de neopreno. Las placas de acero inoxidable se revisten de una grasa
de-nominada silicón.
Los gatos que efectúan la operación de empuje --véase gra bado No. 3-XX-- son dos de acción
vertical, cada uno con capacidad de 500 ton, los horizontales que actúan en cada uno de éstos son
dos con capacidad de 100 ton y carrera de 40 cm. y están an clados en uno de sus extremos a una
ménsula o diafragma estructurada (pie integra parte del apoyo donde éstos actúan. Su otro ex tremo
está articulado al gato vertical respectivo.
La función de los gatos verticales, que tienen una cabeza superior de 40 cm. x 40 cm., con su
superficie corrugada, es la de actuar contra la estructura, en forma tal que ésta acusa una
contraflecha del orden de 15 mm, la cual se anula a los 11 m a ambos lados de los gatos; en esta
forma se crea un estado de adherencia entre los gatos y la estructura de tal magnitud, que al accio -
nar los gatos horizontales, para repetir esta operación en forma sucesiva, se logra lanzar la
estructura con estos incrementos de 40 cm un total de 17.3 m en un término de 3 horas,
Durante cada empuje, al avanzar la estructura, una de las 3 placas de teflón es expulsada en cada
apoyo de deslizado y luego es introducida de nuevo, o sea, que siempre en cada apoyo estarán
operando como mínimo 2 placa, de teflón.
Al llegar la nariz metálica a cada una de las pilas acusa urja flecha del orden de 6 a 8 cm, la cual es
corregida con un gato de 40 tn apoyado en la pila (uno para cada una de las trabes de la nariz).
Cabe hacer mención que en el inicio de la operación de em puje la nariz se encuentra en el patio de
prefabricación, por lo regular atrás de los gatos verticales. Estos por lo mismo se instalan
provisionalmente atrás del estribo. (lado tierra), y mediante 4 barras roscadas ----2 por gato—, jalan a
la nariz, y cuando ésta pasó los gatos, lo hacen con la estructura, ya que para llevar a la. práctica el
empuje con los gatos verticales, debe gravitar sobre estos parte del peso de la estructura de
concreto. Las barras son de 1 1 4 " de diámetro y 8 m de longitud y se conectan a los gatos
horizontales; tanto en la nariz corno en la primera dovela, se prevén anclajes adecuados para
sujetar a las barras. Al avanzar en esta operación 40 m, las barras sobresalen de los gatos, y
mediante tuercas se hace el ajuste necesario para repetir la operación., hasta que, como se dijo, la
estructura de concreto apoye en los gatos verticales. Una vez llegada dicha estructura al estribo, se
cambia a éste el sistema de gatos de empuje.

OPERACIONES DE TENSADO

Se proyectó un sistema de cables longitudinales en la losa superior - - 1 0 en la superior formados por


12 torones de 1 / 2 " 0 y 8 de iguales características en la losa inferior----.
La mitad de éstos se anclan en la dovela recién terminada y la otra mitad en la siguiente. Para repetir
esta operación, se precisa prolongar los primeros la longitud correspondiente a dos dovelas, y así
sucesivamente.
La prolongación de los cables se logra mediante acopiadores que se ilustran en el grabado No. 3-XX.
Consisten en cabezas de anclaje "tipo estrella" que permiten, una vez anclados los torones de un
cable, insertar en los recortes de estas encabezados nuevos torones a los cuales mediante
extracción se les acopló un barrilete que topa con las ranuras de la cabeza de anclaje.
Para efectos de carga viva, se diseñaron cables parabólicos se diseñaron cables parabólicos de
continuidad. Por lo largo de la estructura - 5 0 0 ni—, estos se van traslapando, por lo que su
insertado es en tramos a lo largo de la estructura y sus anclajes por consiguiente están ubicados
según el caso, al nivel de la losa superior o de la losa inferior.

XXI CONSTRUCCION DE ARCOS DE CONCRETO

Este puente que se denomina "Belisario Domínguez", se localiza en la carretera Panamericana, a la


altura del km 1095+060, entre las poblaciones de Tuxtla Gutiérrez y Chiapa de Corzo, del estado de
Chiapas y cruza el río Grijalva, vilo a sustituir un antiguo puente colgante, ya que era obsoleto, tanto
por la poca amplitud del ancho ole calzada, como por su capacidad de carga. Su fotografía y
dimensiones generales. Las características del cruce elegido son ideales para construir un arco de
concreto reforzado, de sección llena y empotrada, condición que representa una gran economía,
debido a que la componente del arco, es absorbida por el propio terreno. que trabaja en estas
condiciones como un elemento exterior de la estructura, a diferencia de los arcos articulados donde
es preciso contar con un tirante para ello.
El claro del arco es de 88 m, teniendo un ancho de calzada de 6,70 m y la longitud total del puente
es de 135 m. El ancho del arco es de 4.50 que se conserva en todo su desarrollo; no así el espesor
que varía gradualmente de 1.50 re en el arranque a 0.90 ni en la clave.
La superestructura es continua de concreto reforzado, que apoya en esbeltas pilas del mismo ni
aterial. Tanto los viaductos de las márgenes como 1 que apoya en el arco, se colaron con una obra
falsa de madera a base de pies derechos de 4" x 4", debidamente contraventeados para trabajar a su
máxima capacidad.
El sistema de construcción del arco se describe en el dibujo No. 3-XXI; se empleó una obra falsa
constituida por dos viguetas 1 de 1.27 m de peralte con patines de 0.38 m de ancho y 1" de es peso'',
estando separadas a 5 m c. a. c., mediante piezas de puente de sección 1 de 15" de peralte.
Sobre estos elementos se instalaron para el colado del arco 7 viguetas de madera de 4" x 12 ", a las
cuales se les dio' en su canto superior la curvatura del intradós del arco, a fin de que al colocar las
duelas del sistema de piso de la cimbra (2"), se reprodujera fielmente su perfil.
El montaje del arco metálico, se llevó a la práctica con el auxilio de un cable vía anclado a 2 torres
fijas distantes entre sí 180 m, las cuales se anclaron a retenidas sujetas a sendos muertos de anclaje
- 2 por torre—. Véase la descripción de este cable vía en la página 141, con la sal sdad de que en
este caso las dos torres fueron fijas.

En la 5a. retenida fue necesario erigir un mástil para mejorar las con diciones de trabajo.
Una vez que la obra falsa se terminó de montar, se instalaron en los tra mos inmediatos a los
arranques, los dispositivos de empotramiento, a fín de mejorar sus condiciones de
estabilidad, ya que las desviaciones respecto a la directriz de un arco son menores, cuando
éste es empotrado, que cuando trabaja como articulado.
A continuación se procedió a forrar el arco metálico tal como se indicó anteriormente, r se
inició el colado simultáneo de las dovelas No. 1 (véase orden de colado en el grabado No, 6-
XXI), previa instalación de refuerzos y los moldes laterales por e l cable vía en un bote de
fondo móvil.
El concreto se elevaba a urna tolva mediante un malacate y se cargaba y transportaba.
Por efecto del peso de las dovelas Nos. 1. no obstante sus reducidas di mensiones- se
produjo una deformación sensible en el arco metálico - - 5 cm. que en parte se contrarrestó
con el colado de las dovelas Nos. 2, de mayor vo lumen e inmediatas a los arranques. En
estas develas por su inclinación tan pronunciada, ge preciso forrar el trasdós del arco.
A diferencia de la cimbra de piso que tuvo un solo uso, la lateral de las dovelas lo tuvo
múltiple, por el propio sistema de colado del arco.
Se continuó colando el arco a excepción de la 15ava. dovela que corres ponde a la clave por
las razones que más adelante se expresan.
La relación del acero con respecto al área de concreto es de f . 1 5 notablemente baja debido
a que el arco trabaja conjuntamente con las trabes de con creto del viaducto sobre el mismo,
que actúan como trabes de rigidez mantenien do la línea de presiones con insignificantes
desviaciones respecto de la directriz del arco.
El armado se hizo en dovelas parciales dejando fuera de los moldes la lon gitud necesaria del
refuerzo, parí fines de empalmar éste con las dovelas conti guas. El acero de refuerzo en el
sentido longitudinal está formado con 21 vais, 12 en el lecho superior y otro tanto en el
inferior; los estribos tienen dos sistemas de armado: dos seguidos rectangulares separados a
30 can y tino contiguo a éstos y a igual distancia formado por diagonales.
Si la ley- de distribución de cargas sobre el arco fuese fija, su directriz podría ajustarse a
funicular de ellas, con lo cual el arco solo trabajaría a com presión. Si las cargas son variables,
una parte del arco, al ser carfiado, tiende a deformarse, apareciendo flexiones; tal es el caso de los
puentes; las cargas móviles deforman el arco, por lo cual éste debe ser capaz de absorber las
flexiones producidas por las cargas móviles.
independientemente de ello, en claros de consideración, la directriz por efecto de la compresión
propia a que los arcos están sujetos se modifica con el tiempo, acortándose debido al flujo plástico
del concreto, con lo cual aparecen flexiones, producidas por el momento positivo que resulta en el
arco por tal causa.
Se hace necesario compensar tales acortamientos introduciendo artificialmente un alargamiento en
la directriz, para restablecer sus dimensiones originales.
Eugene Freyssinet, en la construcción del puente Plougastel en el año 1928 descubrió el fenómeno
del flujo plástico o de-formación diferida del concreto.
El acortarse el arco equivale a que sus arranques se corran hacia afuera, aumentando con ello en
forma virtual el claro.
Al introducir un gateado en la clave y abrir el arco, tales deformaciones se corrigen o compensan
previamente, es decir: al arco se le aplican cargas de compresión tales, que lo hacen trabajar desde
su construcción a sus esfuerzos finales de servicio, comprendidos en éstos los que se originan por el
peso propio de la estructura, las cargas vivas, la retracción, el acortamiento elás tico del concreto y
los debidos a la fluencia.
Cuando los arcos son muy delgados y de poca magnitud, la compensación previa de los efectos
descritos no tiene mucha importancia. En casos como el puente que nos ocupa, la necesidad de
gatear el arco es esencial, principalmente para efectos de descimbrado.
Si se colara todo el arco sin gatear la clave. no sería prácticamente factible el descimbrado, ya que el
peso del arco, al gravitar sobre la obra falsa, tiende a aprisionarla.
Por otro lado, aunque fuese posible descimbrarlo, tal operación no sería instantánea, por lo que
aparecerían esfuerzos parásitos, ya que la parte de acero descimbrada tendería a flexionarse por su
propio peso.
XXII SUPERESTRUCTURAS CONSTRUIDAS EN DOBLE VOLADIZO CON DISPOSITIVOS MOVILES
DE COLADO
Las superestructuras construidas por el procedimiento de dovelas en voladizo sin obra falsa, se ha
convertido en un procedimiento clásico.
Este método consiste en construir la obra par-tiendo de una o varias pilas, adosando con cables de
presfuerzo dovelas cuya longitud es por lo general de 3 m a 4 m, a cada lado de la pila. La
construcción debe proseguir simétricamente, para conservar el equilibrio de los dos volados.
La sección de la superestructura tiene la forma de uno o varios cajones. El cableado se proyecta de tal
manera que en cada dovela terminan algunos de los cables; cuando éstos se tensan, las dovelas
quedan unidas con las precedentes, con capacidad suficiente para autosoportarse y a la vez soportar a
la siguiente,
La aplicación de este procedimiento conviene especialmente cuando se trata de franquear cursos de
agua permanente, en algunos casos alojados en barrancas profundas, con pilas de gran altura. Su
construcción se hace por etapas cortas y repetidas que requieren poca mano de obra, aunque sí
altamente especializada, y su avance es independiente de los regímenes de las corrientes de agua.
Por otro lado el control y la supervisión son sencillos y sistemáticos, por las dimensiones reducidas de
los frentes de ataque.
Existen otros métodos para evitar obras falsas desplantadas sobre el terreno; utilización de trabes
prefabricadas, armaduras apoyadas sobre las pilas que permiten colar tramos enteros de la
superestructura y, recientemente. el sistema de empuje. Sin embargo todos estos métodos sólo
son económicos para una gama de claros que van más o menos de 30 a 50 m. Para dimen siones
mayores el peso de las trabes y el de los apara-tos que sirven para su construcción, se vuelve
muy considerable para ser rentable.
El campo propio para la construcción por voladizos es para claros de más de 50 in, llegando por lo
regular hasta 120 m; pero pueden citarse puentes como el de Urado Oohashi, en Japón, con un claro
principal de 230 m, con dovelas sobre pilas de 12.54 m de peral-te; los claros inmediatos al principal
son de 130 m.
El sistema estático más simple consiste en articular los voladizos de cada tramo a medio claro, para
permitir la dilatación y la transmisión de las cargas vivas de un voladizo al otro. Para carga muerta
estos voladizos están en equilibrio; la articulación absorbe los esfuerzos cortantes. Tal es el caso del
puente Tuxpan, el primero en América construido con este sistema, en el camino costero del Golfo,
que tiene tres claros ele 92 m cada uno. La mitad de los tramos extremos (46 m) tuvo que anclarse
en sus arranques, median-te los propios cables de presfuerzo de los voladizos respectivos, a
contrapesos de 2,100 ton colados sobre los caballetes extremos.
Caso semejante es el puente Emilio Bronimarm, de un solo claro articu lado en el centro. En este
puente los contrapesos de estabilización son cajones celulares con cables de presfuerzo verticales
anclados a la roca. Los cajones se lastraron con piedra, y los cables del voladizo se anclaron en el
paño extremo de los cajones, alojándolos a través de nervaduras del propio cajón.
La ventaja de una solución de este tipo, es la facilidad de calcularla por ser una estructura isostática.
Si el claro es continuo, su diseño es más complicado, pero empleando computadoras se puede
resolver fácilmente, aún si aumenta su complejidad convirtiendo la estructura en marco rígido.
Un sistema que permite que la obra conserve su carácter isostático, consiste en proyectar las pilas
con voladizos simétricos empotrados en llas, completando los claros con tramos suspendidos
formados por trabes prefabricadas y una losa colada en el lugar.
En muchos países se han venido desarrollando proyectos de puentes conti nuos de gran longitud,
que requieren juntas de dilatación especiales. En estos puen tes generalmente se utiliza para la
superestructura, una sección celular de peralte variable, que en algunos casos puede ser de peralte
constante. De nuestro país citaremos el puente Tlacotalpan, con dos nervaduras de peralte uniforme
y una losa inferior en la proximidad de los apoyos.
Por lo regular el peralte sobre las pilas varía más o menos de 1'16.50 a 1/20 con relación al claro, y
el adoptado para la clave de 1,34 a 1/50, llegando a ser en ocasiones de 7/76.
El procedimiento constructivo se esquernati2'a con las necesarias anotacio nes en el grabado No. 4-
XXII. Tanto el montaje de los carros, como la alimentación del concreto, se hacen con torres grúas en
pilas de gran altura, o con grúa; el concreto se suministra por lo regular con bomba.
Generalmente la construcción de estas obras se proa-rama para una dovela por semana, lo cual
exige que el concreto alcance el 80% de la resistencia de pro yecto a las 72 horas, para poder
efectuar el presfuerzo. Esto requiere utilizar un aditivo que acelere la resistencia, y otro fluidizante que
permita aumentar los revenimientos del concreto de 10 cm a 12 cm, para su eficiente colocación en las
secciones de las dovelas, que son relativamente delgadas y con fuerte densidad de acero de refuerzo.
Al terminar- la construcción de un voladizo se desmontan los dispositivos, para lo cual y con el f m de
lograr una mayor seguridad y evitar impactos o desequilibrios de carga en los extremos, se corren
hacia atrás y se desmontan lo más cerca posible de la pila.
Todas las maniobras de desplazamiento de los carros deben realizarse con sumo cuidado para evitar
un rápido corrimiento, principalmente cuando la rasante presenta una significativa pendiente.
Como la construcción se realiza a partir de las pilas, es necesario que el equilibrio de la obra se con -
serve constantemente: las dovelas se cuelan simétrica-mente con respecto a la pila. No se puede, sin
embargo, evitar la asimetria de carga proveniente del peso de una dovela antes de la ejecución de la
dovela simétrica. Por lo tanto, es necesario que la superestructura se ancle sobre la pila durante la
construcción, para evitar su volteamiento. Si este empotramiento no se ha previsto como definitivo, se
realiza entonces provisionalmente en una de estas dos formas: instalando a ambos lados de la pila
estructuras provisionales que den apoyo temporal suficiente a la superestructura, o mediante calzas
provisionales en los bordes de la pila y fijando a ésta la superestructura por medio de un presfuerzo
vertical provisional.
La estabilidad y funcionamiento del carro móvil durante eI colado de una dovela y después de él, se de-
tallan en el grabado No. 8-XXII. El peso de la dovela por colar (1), se distribuye -- -mediante un sistema
de piso (2)- en dos soportes: el tensor (3) fue ancla directamente en el voladizo va construido (4)
median-te la tuerca (5), así como el tensor (6) que pende del carro móvil (7). La acción de este tensor
tiende a hacer girar el carro ,lo que se impide con la sujeción de éste al voladizo mediante el tensor (8)
v el travesaño (9), juntamente con el apoyo (10). Este apoyo funcio na como articulación convencional,
a fin de equilibrar la acción de los tensores (6) y (8).
Todos los tensores están estructurados de la siguiente forma: una sección superior roscada mediante la
cual se anclan, y una inferior a manera de paleta dotada de agujeros que permiten ajustar los moldes al
peralte requerido por la dovela, durante su construcción.
Ya construida la dovela y alcanzada la resistencia especificada, se tensan los cables longitudinales, y a
continuación los cables transversales alternando su anclaje móvil.
Con lo anterior la dovela construida queda integrada al voladizo (4) prolongándolo, precisándose en-
tonces correr el carro para construir la siguiente dovela.
Este corrimiento se efectúa de la siguiente manera:
En la semisección izquierda del mismo grabado, se observa cómo el carro móvil sienta en el voladizo,
(4) —en el plano de los tensores(3)—mediante el apoyo 0), mientras que x las ruedas(11) articuladas al
carro(7) -4-con la rótula (12), están separadas de su vía de rodamiento (13). Mediante la acción de gatos
se retira el apoyo (10), para que las ruedas sienten en la vía. También con gatos se afloja el tensor (3)
y se suelta de manera que cuelgue del travesaño (14) - - t a l como se observa en la semisección
derecha del grabado No. 8-XXII para el tensor (8) —. Este travesaño queda a su vez colgado del carro
móvil (7) mediante el poli-pasto (15).
Este mismo procedimiento se sigue para soltar el tensor posterior (2) y permitir que el carro siente
también en esta parte, en la vía (13), mediante las ruedas (16), para lo cual también se retira el apoyo
(17).
Al cambiar el carro por la simple acción de los tirfords anclados al voladizo, es equilibrado por e]
contrapeso (18).
El colado de las dovelas se inicia con la losa inferior (fase 1); los arranques de las almas se. pueden
colar al mismo tiempo. Después se coloca la cimbra interior v se cuelan las almas (fase 2) y la losa
superior (fase 3). Estas dos fases pueden hacerse una sola, e inclusive se puede colar toda la sección
en forma monolítica. El armado se lleva a cabo conforme al avance de la ejecución. Los duetos para la
colocación del acero de presfuerzo se rigidizan con tubos de plástico.
A los carros de. colado, como los que se han empleado en el puente. Ing. Antonio Dovalí Jaime se les
han introducido grandes mejoras en su diseño, entre las cuales puede citarse el hecho de no ser
necesario el empleo de lastres corno en el anteriormente descrito. Tal sistema aparece en las páginas
191 a 193.
En el caso presentado en el grabado No. 4-XXII, puede. observarse que se instaló primeramente un
carro completo y se coló una dovela, una vez obtenida la resistencia necesaria se presforzó v conectó
con la dovela sobre pila, corriendo el carro, con lo cual se dispuso de espacio para instalar el simétrico
y repetir con éste la operación antes descrita, para luego continuar con ambos carros la construcción
de los voladizos en forma simultanea
Esta operación representa un gran retraso de construcción, por lo que en el caso del puente Ing.
Antonio Dovalí Jaime, tal como lo ilustran los graba-dos Nos. 17 y 18-XXII, se procedió con la siguiente
forma:
La dovela sobre pila se coló sobre ménsulas ancladas en la misma pila con un ancho de 10 m (en lugar
de los 18.10 m de proyecto), es decir sin los voladizos laterales de la losa superior. No se presforzó
longitudinalmente va que tan solo se colaron en este sentido 6.5 m, y el ancho de la pila es de 4 m ;
pero se dejaron los duetos necesarios para introducir posteriormente el acero de los cables
longitudinales, tanto los definitivos como los provisionales.
Los voladizos laterales de la losa superior de la dovela sobre pila se colaron posteriormente con una
cimbra suspendida mediante un sistema de viguetas apoyadas en la losa superior ya colada.
Terminada la dovela sobre pila se montaron los dos carros, conectados con tirantes durante su
fabricación se previó su seccionamiento y las conexiones respectivas a base de tornillería,
pudiéndose en esta forma colar simultáneamente las dovelas inme diatas a la dovela sobre
pila dado que el peso de los colados simultáneos equilibra a los carros.
Las superestructuras pueden apoyarse en placas de teflón y constituir trabes continuas; pueden
también ser continuas con las pilas y funcionar como marcos. En este caso las pilas deben ser lo
suficientemente flexibles para no introducir esfuerzos importantes debidos a la deformación de la
superestructura con el tiempo. Si el proyecto no prevé pilas de gran altura, se aumenta su
flexibilidad con la ayuda de dos velos paralelos de poco espesor (ver graba-do No. 10-XXII). Estos
velos aseguran a la vez el empotramiento de la superestructura y su movilidad longitudinal.
Las computadoras permiten tratar el diseño de estas obras estática-mente complejas con rapidez y
precisión. Un programa permite determinar la tensión en diversos puntos de los cables en todas las
fases de la ejecución, tomando en cuenta las pérdidas. Otro programa da' los momentos flexionan -
tes, los esfuerzos cortantes y los máximos, las flechas y contraflechas que se deben aplicar en
función de la ejecución sucesiva de las dovelas, del presfuerzo y del desplazamiento del equipo
utilizado en la ejecución. Permite también suministrar a la obra las correcciones necesarias cuando
las flechas medidas no corresponden al cálculo o cuando los valores de deformación han resultado
diferentes a los previstos.
Un tercer programa da las solicitaciones de todas las fases de la cons trucción en el momento de la
realización de la continuidad, comprendidos los colados complementarios en sitio y la ejecución de
la superestructura.
Se pueden, en fin, obtener los esfuerzos y deformaciones bajo las car gas vivas. Es necesario
precisar que estos programas tratan todos los casos estáticos que se presentan, es decir: la
inercia constante o variable y los di-versos modos de reacción de las pilas, mediante apoyos de
neopreno.
La sección más favorable es el cajón, ya que presenta una buena re sistencia a la torsión, variando
su forma según la anchura del puente.
Normalmente para puentes anchos, hasta 20 m. se utilizan dos cajones con una losa superior
común y volados laterales. _Algunos puentes muy anchos (20 a 25 m se componen de 3 o 4
cajones; en el caso del puente Ing. Antonio Dovalí Jaime de 18.10 m de ancho su sección la
constituye tan sólo un cajón.
La losa inferior del cajón se engruesa hacia los apoyos para resistir las compresiones debidas al
momento flexionante en este lugar: la sección de la losa superior se determina por la resistencia a
las cargas rodantes y por lo regular lleva cartelas y se presfuerza en sentido transversal.
Los cables para el presfuerzo longitudinal deben tener suficiente ca pacidad para evitar la
utilización de un gran número de ellos, va que de lo contrario se dificulta su colocación y el colado
de la dovela.
Deben tomarse precauciones especiales para dar la resistencia necesa ria al concreto bajo el
anclaje, (grandes espesores de alma, armados de repartición de esfuerzos, etc.), debido a los
fuertes esfuerzos que se provocan por la concentración de la carga al tensar.
Los cables más empleados son de 12 ( 7 (12 alambres de 7 Mm.) con una tensión inicial en el
anclaje de 55 a 60 ton y los 12T13 (12 (12 torones de 13 mm) con tensión inicial de 165 a 175 ton.
El presfuerzo transversal se haces con alambres de calibre 12 0 7 mm y se utiliza a menudo un
presfuerzo vertical en las almas, en la proximidad de los apoyos, con ayuda de pequeñas unidades
de presfuerzo,
El caldeado clásico comprende tres grupos de cables. (Grabado No. 2-XXII). Los cables del tipo A,
destinados a realizar el presfuerzo de los volados durante la construcción y a resistir los momentos
negativos en la zona de las pilas, son cables simétricos repartidos en la losa superior sobre las
pilas y llevados hacia las almas, para ser bajados y anclados en forma sucesiva. En esta parte
terminal, su. inclinación contribuye a la resistencia al esfuerzo cortante.
Los cables del tipo 13, destinados a realizar la continuidad de la obra y a resistir los momentos
positivos en la zona central del claro continuo, se colocan en la intersección de la losa con el alma
y vienen a anclarse en el lugar previsto era el interior de los cajonés o son levantados para salir en
lo alto de las almas.
En fin, un tercer grupo de cables del tipo C asegura el pres fuerzo de la parte baja de las secciones
de los claros hacia la zona de los apoyos extremos del puente. Estos cables se anclan por una
parte en el final del puente, y por otra en el interior de los cajones o se levantan como los
precedentes.
Durante la ejecución, los cables se introducen en sus duetos a medida que se tensan, por lo cual
es necesario que el sistema de presfuerzo permita un enfilado fácil.

FUNCONAMIENTO DEL CARRO MOVIL DE COLADO DEL PUENTE ING ANTONIO DOVALI
JAIME

Las condiciones de estabilidad del carro, (véanse las ilustracio nes de la página 1 9 2 ) , para el
colado de una dovela (20) y los elementos estructurales que lo integran se describen a
continuación; tal dispositivo está formado por dos estructuras paralelas constituí-das por un
elemento horizontal (1), que son dos canales de 9" que vuelan a ambos lados de una columna (2),
formada por dos canales de 12'', a la cual están sujetos con un perno. Los extremos del elemento
(l) se unen a la parte superior de la columna ( 2 ) por dos diagonales de perfil I (3), constituidos
cada uno de una vigueta I de 9”

La columna (2) sienta en dos viguetas I de 15", y de 8 m de longitud mediante un gato mecánico (5)
y una zapata (6) integradas a la columna. El extremo posterior del elemento (1) del carro cuenta con
un tirante (7) que actúa contra las viguetas (4) mediante un perfil T invertido (8).
Sobre el extremo libre de los elementos (1) se apoya una armadura frontal (9), de la cual penden
cinco barras de 32 mm de diámetro, (10), (11), (12), (13) y (14) que suspenden la arma-dura frontal
inferior (15).
Tanto las armaduras (9) como la (15), y las barras (10) a (14), se encuentran adelante del paño
extremo de la dovela por colar.
Las barras (10) y (14) cuentan respectivamente en su extremo superior con gatos (16), cuya función
se explicará más adelante.
En las columnas (2) y arriba del elemento horizontal (1) se sienta una armadura superior trasera (17)
igual a la frontal superior de la cual, mediante cuatro barras (I0), (11), (13) y (14) en igual posición
que las de la armadura frontal, se suspende la armadura inferior posterior (18) igual a la frontal
inferior (15). En lugar de la barra (12) hay dos tirantes de 26 mm de diáme tro (19) anclados a la losa
inferior, para sujetar la cimbra exterior de la misma que apoya en las armaduras inferiores (15) y (18)
sobre un sistema de armaduras (34).
La cimbra interior de la dovela (20) se apoya en dos ele mentos estructurales (21) de 8 m de longitud,
formados cada uno de dos viguetas 1 de 15", las cuales están suspendidas en el extremo frontal por
unos tirantes (22) que penden de la armadura (9); el otro extremo de los elementos (21) está
suspendido de un bastidor (23) que cuelga de la losa superior de la dovela ya colada mediante un
tensor (24).
Una vez colada y presforzada la dovela (20), estando el extremo frontal de las viguetas (4) al borde
de la dovela precedente se precisa correrlas al borde de la dovela (20) para luego despla zar el carro
sobre las mismas y situarlo en condición de colar la siguiente dovela.
El corrimiento de las viguetas 1) se efectúa de la siguien te manera: primeramente, mediante la
acción de los gatos hidráulicos (25) se levanta la columna (2) del carro para dejar libres las viguetas
(4). En la parte posterior del carro se aflojan las bridas (26) que aprisionan los yugos (27), que
sujetan el patín inferior de las viguetas (4).
A continuación los gatos horizontales (28) articulados a las zapatas (6) y a los dispositivos de
sujeción trasera (29)„ se anclan mediante los pernos (30) a los agujeros correspondientes (31) de las
viguetas (4). Al retraerse el pistón del gato (32), desplaza a las viguetas (4.) hacia adelante; al
terminar la carrera del pistón se re-pite una y otra vez esta operación hasta que el extremo de las
viguetas (4) llegue al borde de la dovela colada (20).
Desplazamiento del carro: primeramente se opera el gato mecánico (5) para cargar nuevamente la
columna (2) en las viguetas (4), dejando de actuar los gatos hidráulicos (25).
En las barras (10) y (14) se hace la transferencia de carga de la barra al gato, para lo cual
simultáneamente se desatornilla la tuerca y se abre el pistón.
Se retiran los tirantes ( I 1 ) y (13) que penden de la arma-madura superior trasera (17), así mismo las
barras (19) que están sujetas a la losa inferior de la dovela precedente a la recién cola-da (20), que
son los únicos elementos que impiden el avance del carro.

Se baja el pistón de los gatos (16), para que l a armadura descienda y con ello la cimbra exterior
de la dovela.
Se aprietan las bridas (26) para fijar nuevamente las viguetas ( 4 ) y se retiran los yugos
superiores ( 3 3 ) para permitir el corrimiento del carro; a continuación se operan los gatos
horizontales (28), actuando contra la zapata ( 6 ) con lo que el carro avanza, repitiendo la
operación de empuje hasta que la columna ( 2 ) se sitúa en posición cercana al borde de la
dovela colada (20).
Al avanzar el carro, las viguetas ( 2 1 ) que suspenden la cimbra interior también avanzan
corriendo su extremo trasero a través del bastidor ( 2 3 ) pero la cimbra no se mueve. Después de
instala-do el carro, se jala la cimbra interior con tirfords para colocarla en posición de colar la
dovela siguiente. Finalmente se instalan a un lado y a otro del tirante (7), los yugos ( 3 3 )
apretando sus bridas correspondientes para garantizar la estabilidad del carro, supedi tada
básicamente a la acción del tirante (7), fue soportan parte del peso de la nueva dovela, así
como el de la propia estructura y el de los moldes, los tirantes de los yugos pasarán a través de
4 nuevas perforaciones.
Como punto final, presentamos una lista de los puentes construidos en México con el
procedimiento antes descrito.
LOCALIZJ! CION NOMBRE Longitud Total Claro
en metros máximo
en metros

FC. México-Veracruz Azumbilla 115.7 40.9

Creel-Cuachochic Emilio Broniman 82.5 54.5


Tamuln, S. L. F. Tampaón 180.0 60.0
Coatzacoalcos-Villa Hermosa Samaria II 274.0 68.0
Tijuana-Matamoros San Juan Carnargo I75.0 72.0

Costera del Golfo Tlacotalpan 593.0 72.0

Cd. Alemán-Sayula San Juan Evangelista 114.0 72.0


México-Veracruz Vaquerías 224.0 74.0

México-Tuxpan Totolapa 225.0 74.0


Corondiro-Las Truchas Los Chivos 174.0 74.0
Urbano en México, D. F. Bosques de Las Lomas 212.0 78.0
Ciudad Alamo-Benito Juárez Alamo 401.0 80.G
Coatzacoalcoa-Pto. Carrizal 170.0 84.0
Juárez
FC. México-Veracruz Metlac 430.0 9110
(en construcción)
Costera del Golfo Tuxpan 321.0 92.0

Costera del Golfo GrijaIvaIl 238.6 95.5


Costera del Golfo Ing. Antonio Dovali1170.0 288.0
J.
Costera del Golfo Tampico (metálico) 1543.0 360.0
(en construcción)

En este capítulo se han presentado generalidades referentes a la construcción de superestructuras


de concreto presforzado realizadas con el sistema de dobles vola dizos progresivos mediante el
empleo de dispositivos móviles de colado.
Por considerar que entre éstas destaca el procedimiento seguido en el puente Metlac del FC
México-Veracruz. en el cual además sobresalen otros aspectos singulares en el campo de la
construcción, a continuación se describen en forma breve las modalidades que fueron introducidas:
1o.--Empleo de la cimbra trepadora para la construcción de las pilas debido a su sección variable y
gran altura, que se detalla en las páginas 137 y 138.
2o.•- Por el último motivo expresado en el punto anterior fue preciso para el colado de las dovelas
sobre pila izar los moldes interiores y exteriores y los demás implementos para el colado,
conjuntamente, sobre andaduras metálicas tal como se ilustra en las dos páginas siguientes.
3o. —Por razones de carácter estructural se hizo necesario contar con dos articulaciones en el
claro de mayor dimensión para lo cual se proyectó un tramo suspendido que fue construido en
voladizos simétricos cono se explica más adelante.
4o.- Es el primer puente en cuya construcción se han empleado dovelas de 5 m de longitud para
sección de superestructura de dos vías y cables de presfuerzo formados por 19 torones de %2" 0.
Esta obra de reciente realización, cuya fotografía se presenta en esta página se terminó en octubre
de 1984. Junto con las dos obras subsecuentes de carretera que se presentan, puentes Irisa
Antonio Dovali Jaime, inaugurado el 17 de octubre de 1984 (día del Caminero) puente Tampico en
proceso de construcción con un avance significativo a la fecha, constituyen en el campo de
puentes los más importantes en lo que lleva transcurrido el sexenio 1982-1988.
Sus dimensiones generales aparecen en el grabado N 26-XXII. Fue construido para una carga
Cooper E-72, para dos vías, con cubeta de concreto.
Las pilas son huecas, de sección variable en los dos sentidos, siendo de 124.86 m la de mayor
altura misma que aparece parcialmente en el grabado N" 25-XXII), lo que constituye un record
mundial para puentes ferroviarios de doble vía. En cuanto a las superestructuras de concreto
presforzado de FFCC, se tiene como noticia de relieve la construcción de 2 puentes en Espacia
con claros máximos de 85 m, por lo que, el puente Metlac cuenta asimismo con el claro mayor del
mundo en su tipo (90 n ) , habiéndose empleado en su construcción dovelas de 5 m de longitud s
180 ton de peso que establecen otro record. Todo lo anterior constituye un orgullo para la
ingeniería mexicana.
Para la realización de este provecto estructural, se realizaron estudios topográficos de detalle, de
mecánica de rocas y de suelos, para lo cual se ejecutaron sondeos de 30 m de profundidad en las
zonas de apoyo de las pilas. efectuando las pruebas de laboratorio requeridas y los cálculos
necesarios a fin de determinar la capacidad de la roca, así como los posibles hundimientos bajo
carga que resultaron sumamente reducidos por la buena calidad del material que forma el
subsuelo.
El sistema constructivo elegido fue el de doble voladizo para llegar a esta conclusión se realizarón
los siguientes anteproyectos: 1) arco metálico. 2) arco de concreto presforzado, 31 doble voladizo
de concreto presforzado ~• 4 atirantado de concreto presforzado.
El proyecto fue calculado por computadora tomando en cuenta las siguientes cargas: a) peso
propio, b) móvil, c) efectos dinámicos de impacto. d) efectos sísmicos, e) aceleración y frenaje y f)
efecto de viento.
Las fuerzas longitudinales que actúan sobre el puente son tomadas por los estribos extremos que
están anclados a la roca y empotradas a la superestructura, formando una articulación en el tramo
entre las pilas 2 v 3.
Con el subterfugio anterior v debido a que las laderas son de formación geológica diferente con
modos de vibración también diferentes, en el momento de un sismo, aI transferirse las fuerzas
longitudinales en forma independiente en cada uno de los estribos, no se inducen a la estructura,
fuerzas de magnitud tal que en determinado momento podrían poner en peligro su estabilidad
Para la construcción de la superestructura se dispuso de dos juegos de dispositivos móviles de
colado, los cuales fueron aprovechados en forma óptima; su funcionamiento mediante
mecanismos hidráulicos y mecánicos se describe en las páginas 19(1 a 193.
Para la construcción del tramo suspendido se desechó el empleo de una obra falsa debido a su
gran altura por su excesivo peso no era factible prefabricarlo a nivel del lecho del cauce e
izarlo.
En consecuencia se optó por construirlo en dos voladizos simétricos v una dovela central de
cierre. La última dovela de los voladizos que palien de las pilas 2 v 3, junto con la primera del
tramo suspendido, tiene en conjunto 5 in de longitud y son macizas. dejando únicamente el
paso de hombre grabado N' 27-XXIII.
Para hacer posible la solución elegida se aplicó en las articulaciones un presforzado temporal
vertical con anclaje muerto en la losa inferior del voladizo ' activo en la losa superior de la
primera dovela del tramo suspendido con objeto de fijarla para poder continuar construyendo
en voladizo. Estos cables de sujeción fueron -1 de 19 ((rones de V 2 " O , en cada articulación.
Debe advertirse que antes del rolado de la primera dovela del tramo suspendido se instalan los
apoyos definitivos. Para el colado en voladizo de las dovelas subsecuentes se contó con el
auxilio de cables de presfuerzo temporal anclados en dovelas precedentes a las articulaciones
para soportar su peso hasta llegar a la dovela de cierre; colada ésta última se introducen los
cables de presfuerzo en los duetos de trayectoria parabólica, correspondientes al presfuerzo
definitivo de! tramo suspendido. que se instalaron durante la construcción, y ya tensados, se
retira el sistema de cables provisionales de p r e s f u e r z o ( (tanto el de las articulaciones como
el longitudinal que permitió la construcción en voladizo).
Condiciones de equilibrio de los voladizos: como es sabido, a las dovelas sobre pila que no
son empotradas, se les aplica tul presfuerzo temporal vertical tal corro se observa en el
acabado.' 27-XXII. A fin de hacer estable la construcción de los voladizos aceptándose de
acuerdo al provecto estructural, como desequilibrio máximo el producido pon la construcción
de una dovela sin construir la simétrica.
Tomando en cuenta lo anterior v analizando los grabados Nos 26-ANII 29-NN11, tendremos: en
el tranco entre pilas 3 v 4 construirla la mitad del claro, o sea, .12 50 m, menos 1.25 m de la m
dovela de cierre o sea, un voladizo de 41.25 m

Para la construcción de las dovelas sobre pila, en el puente Metlac del FC México-Veracruz,
debido a la considerable altura de éstas —véase grabado 20-XXII---, no podían aplicarse los
sistemas convencionales que se han empleado en otros puentes, tales corno el denominado
Ing. Antonio Dovalí Jaime (véanse páginas 191 a 194), en donde se recurrió para ello a
utilizar ménsulas metálicas en celosía ancladas en el cuerpo de las pilas, y menos aún a una
obra falsa desplantada en eI terreno natural.
El procedimiento seguido (véase grabado No. 23-XXII), ge instalar los moldes metálicos
interiores y exteriores, así como los andamios, so bre un sistema de armaduras, las cuales
fueron izadas mediante cuatro cables (3) operados con sendos gatos (2), los cuales están
dotados de dos mordazas que cuentan con circuitos hidráulicos in-dependientes: los gatos al
funcionar jalan los cables que están aprisionados por las mordazas su periores. Al agotarse la
carrera de los citados gatos, serán las mordazas inferiores las que sujeten los cables para en
esta forma enmendar la carrera de los gatos. Los cables a medida que progre sa el izado, se van
enrollando en tambores (4).
Durante el izado, las armaduras (1) —véase grabados 22-XXII y 23-XXII— se despegan del cuerpo
de las pilas por ser éstas de sección variable; pero como dichas armaduras son trasla parles,
mediante gatos horizontales (8) se ajustan a la nueva sección de la pila, (lo que se efectúa cada 12
m). Cuentan con ruedas (9) para desplazarse sobre el cuerpo de la misma, evitan-do que se
impacten con ésta durante la maniobra, por algún desplazamiento horizontal.
Finalmente, ya en su posición definitiva, las armaduras (1), mediante unas columnas (5) se apoyan
en unas ménsulas metálicas (6) que se anclan al cuerpo de las pilas, mediante barras de presfuerzo
(7), estando dotadas las columnas de apoyo con articulaciones, para no trasferir momentos
flexionantes a las barras, sino simplemente esfuerzo cortante.
PUENTE “ING, ANTONJIO DOVALI JAIME” DE LA CARRETERA COSTERA DEL GOLFO”

Antecedentes
Para la comunicación hacia el sureste del país es necesario cruzar el Río Coatzacoalcos y
antes de la construcción de un puente este cruce se realizaba mediante un chalán instalado
en el lugar conocido como Nanchital, cercano a la ciudad de Coatzacoalcos. Este chalán
transportaba vehículos automotores y carros del ferrocarril del sureste. El día 18 de marzo
del año 1962 se da paso por un puente definitivo al inaugu rarse el puente Coatzacoalcos I,
con longitud total de 966 ni dos carriles de circulación para vehículos y una vía del
ferrocarril; uno de sus tramos es levadizo, de 66 m de claro, para permitir el paso de las
embarcaciones que se dirigen a Minatitlán. El volumen de tránsito promedio diario que cruzó
por el puente el primer año fue" del orden de L300 vehículos con una composición de 60%
automóviles, 30% camiones y 10% autobuses y motocicletas. El tramo levadizo era operado
una vez al día, con una duración de 30 minutos.
En el año de 1972 ocurrió un accidente en este puente al chocar un barco contra una de las
pilas, derrumbando dos tramos de 30 m de claro, lo que originó una suspensión en el servicio
de 30 días, tiempo que duró su reparación. Lo anterior ocasionó graves daños a la economía
regional y puso de manifiesto la conveniencia de contar con otro puente para cruzar el río.
Para el año de 1980 el volumen de tránsito que utilizó el puente se había incrementado
notablemente, llegando a 17,000 vehículos dia rios, ocasionando demoras en el cruce hasta
de una hora, que se agravaban con el funcionamiento del tramo levadizo. no solamente por
el importante volumen vehicular carretero, sino también por el aumento del tráfico fluvial.
Esta situación motivó que ya desde 1978 se iniciaran los estudios necesarios para definir el
proyecto de un nuevo puente.

LOCALIZACION
Después de analizar diversos sitios para el nuevo cruce y sus accesos, desde las
proximidades del puente existente hasta aguas arriba de la ciudad de Minatitlán, se eligió
aquél que presentó las mejores características geológicas para la cimentación y topográficas
para la longitud de la estructura. El sitio se llama Pueblo Nuevo y en esa parte el río presenta una
curva muy pronunciada, aproximadamente a 20 km de la desembocadura del río en el Golfo de
México.
También se tomó en cuenta para la elección del cruce el costo de los tramos carreteros en los
accesos, los cuates tienen aproximadamente 15 km en cada margen. buscando alojarlos en la
menor longitud dentro de la zona pantanosa. .Adicionalmente, los estudios para el desarrollo
industrial, portuario y de asentamientos humanos propiciaron la elección de esta ruta. Esta
localización constituye, además, un libramiento para la zona conurbada Minatitlán-Coatzcoalcos,
favoreciendo a sí una comunicación directa entre el centro y el sureste del país.

FLECCION DEL TIPO DE ESTRUCTURA


Tomando en cuenta los problemas y restricciones derivadas de las características del puente en
servicio y los volúmenes de tránsito carretero y fluvial, se definió que el nuevo puente debería
permitir el paso simultáneo de vehículos y embarcaciones. Que siendo hostil el ambiente de la
zona. altamente corrosivo por efecto de las emanaciones de las industrias petroquímicas, de la
salinidad y la frecuencia de vientos violentos, la es tructura del puente debería ser de concreto,
material más resistente a la agresividad atmosférica y con mejor comportamiento a la estabilidad
aeroelástica. Por otra parte y para evitar un posible accidente por colisión de alguna embarcación.
pie no era conveniente alojar apoyos de la estructura dentro del cauce.
Con las premisas anteriores se elaboraron dos anteproyectos: uno con el tramo principal resuelto
por el procedimiento de doble voladizo v claro sobre el cauce de
250 m y el otro, del tipo atirantado, con claro de 288 m. En el primer caso la superestructura
requería de un peral-te máximo, sobre las pilas, de 15 m y en el segundo, un peralte
constante de 3 M. Del análisis detallado de estas alternativas se eligió l a más ventajosa y
económica la del tipo atirantado. Adicionalmente y para la solu ción elegida se estudiaron
diversas alternativas principalmente en lo que se refiere a la forma de atirantamiento y a la
longitud de los tramos laterales, inmediatos al claro principal, el de 288 m, dedicando
especial atención al aspecto arquitectónico particular de los elementos estructurales y a la
del conjunto del puente, buscando una solución estética.
RESTRICCIONES Y DATOS BASICOS DE DISEÑO

De acuerdo con las características de las embarcaciones, se fijó el siguiente gálibo como
mínimo: un espacio libre vertical de 35 m y horizontal de 180 ni.
Los estudios de ingeniería de tránsito determinaron que la estruc tura debería contar con
cuatro carriles de circulación, dos para cada sen tido y que la carga móvil fuera del tipo HS-
20 de las Normas AASEO, que en este caso también satisfacen los últimos requerimientos
establecidos para las .-sargas del nuevo Reglamento de la Secretaría de Comu nicaciones y
Transportes.
Coreo la obra se localiza en una zona ciclónica v de actividad sís mica importante, la
estructura debe resistir vientos que alcanzan velocida des hasta de 200 km'h y que ejercen
presiones de 320 kg;'m2, y en el aspecto sísmica) para que resista los efectos
correspondientes a dos espectros de aceleración aplicados en las tres direcciones.
De acuerdo con las variaciones de temperatura en la zona, se to maron -1- 6°C de variación
uniforme sobre la estructura y diferencias de 10°C entre los tirantes y el tablero, además 6°C
entre las fibras superior e inferior del propio tablero.
Para verificar el comportamiento general de la estructura, se rea lizaron análisis estáticos y
dinámicos, principalmente para los efectos del sismo, considerando la interacción suelo-
estructura.

CARACTERÍSTICAS TECNICAS

La longitud total del puente es de 1,170 m, con alineamiento recto, 472 m corresponden al
viaducto de acceso por la margen izquierda, cons tituido por tramos de 60 m de claro y con
una pendiente del 5 2 8 ` ; el tramo principal tiene 698 n-r, es atirantado, compuesto de 7
claros, con longitudes de 30.23 ni, 49.42 m, 11 2.35 ni, 288.00 m, 112.35 m, 60.00 m y 45.80
m. El atirantamiento es axial, del tipo medio abanico y compuesto por 17 tirantes formados
con un mínimo de 37 y un máximo de 61 torones; cada torón es de 150 mm2.
Debido a las importantes acciones en el sentido transversal, provo cadas por el viento y el
sismo y para no ampliar en forma importante el ancho del tablero, se escogió un mástil del
tipo E invertida.
En general, las pilas son las clásicas de sección rectangular, hue cas reforzadas, y
presforzadas aquellas que están sujetas a efectos de mayor consideración, excepto las que
corresponden al tramo principal. En este caso alcanzan una altura total de 99 m, incluido el
mástil y tienen continuidad con el tablero. En el resto de las pilas se tienen apoyos
deslizantes en el sentido longitudinal, con topes de concreto para la transmisión de las
fuerzas transversales.
El tablero es de sección cajón, presforzado, de 3.00 m de altura, con almas inclinadas y
ancho total de 18.10 m, para alojar dos calzadas de 7.00 m cada una, separadas por un
camellón de 1.50 m y banquetas laterales de 1.30 m.
La construcción del tablero se ha previsto con el procedimiento clásico del doble voladizo,
utilizando dos carros móviles para colar do-velas simétricas de 3.53 m de longitud. En el tramo
principal cada do-vela tiene dos tornapuntas precoladas y presforzadas con cables de 12 to rones
de 13 mm de diámetro. Por lo que respecta a los tirantes, sus ex tremos quedan anclados en el
tablero, a cada 7.06 ni coincidiendo con las tornapuntas, y en su parte central y superior cruzan el
mástil con la curvatura apropiada.
La cimentación básicamente es de tipo profundo, con pilotes df 2.50 m de diámetro colados en el
lugar y longitudes hasta de 30 m para las pilas del tramo principal, y cilindros de concreto
reforzado de 6 m de diámetro exterior, con profundidades de hincado del orden de 35 m en la parte
del viaducto. En el estribo No. I y en las pilas 2 y 3 la cimentación es por superficie, mediante
zapatas de concreto reforzado v en el estribo No. 15 con una combinación de cilindros y pilotes de
1.50 m de diámetro, colados en el lugar.
ESTUDIOS ESPECIALES

Dada la importancia de la obra y en particular para el tramo principal, se realizaron diversos


estudios de carácter especial y algunos de éllos por primera vez en el Inundo.
Para definir el tipo de cimentación profunda con el apoyo de la mecánica de suelos se analizaron
varias soluciones: pilotes prefabricados, pilotes colados en el lugar, cilindros y cajones. Tomando
en cuenta que los contratistas mexicanos tienen una amplia experiencia en la cons trucción (le
cilindros, inicialmente se adoptó esta solución y cajones para las pilas principales; sin embargo,
dadas las dimensiones que se re-querían para estos últimos y las posibles dificultades para su
construcción, se propuso la solución de pilotes de 2.50 m de diámetro colados en el lugar, aun
cuando los especialistas de estos trabajos únicamente los habían realizado hasta de 1.80 m de
diámetro y a profundidades máximas de 25 m. Por lo anterior, finalmente se decidió emplear pilotes
en las pi-las 4, 5, 6 y 7, apoyos que corresponden al tramo principal y cuya construcción la realizó
un mismo contratista. En la pila No. 4 los 18 pi-lotes se apoyaron en un manto de arenas arcillosas
muy compactas de alta resistencia al esfuerzo cortante y de muy baja compresibilidad a 18 rrt de
profundidad, ligándose el grupo de pilotes en su extremo superior mediante una zapata de 5 m de
peralte, por lo que la longitud efectiva resultó de 13 m.
Para las pilas Nos. 5, 6 y 7 los pilotes se apoyaron en un man to de arcilla, con bajo contenido de
arena y gravas de consistencia dura, registrando la presencia de fisuración con planos
estratificados y superficies brillantes a 26 ni de profundidad. Ante la diversidad de datos ob tenidos
en ensayes triaxiales de diversos tipos, para definir sus carac terísticas de capacidad cíe carga, se
recomendó realizar una prueba de carga en un pilote representativo construido ex profeso entre las
pilas 5 y 6. De los resultados obtenidos y con el propósito de conservar el mismo número de pilotes
de la pila 4, se concluyó que era necesario ampliar su base a 3.2 m. La zapata de liga del grupo de
pilotes para la pila No. 5 es igual que para la No. 4. La separación de los pilo-tes en las pilas 4 y 5
se fijo en 5 m, centro a centro, y su distribución se hizo de manera que la zapata de liga resultara
con dimensiones mínimas y para lograr una máxima eficiencia al efecto de las cargas
transversales.
La prueba de carga se realizó en tres ciclos y en un pilote de 90 cm ele diámetro, obteniéndose
una capacidad del estrato arcilloso de 508 ton/m2, para un coeficiente de seguridad de 2,
descontada la fricción lateral. Para un pilote de 2.50 ni de diámetro la cara-a. útil resulta de 1250
tn.

Al realizar los primeros análisis de estabilidad general de la estructura para diferentes


combinaciones de cargas y en particular para el tramo principal, se observó que los efectos
más desfavorables se presentaban al intervenir el sismo. Para este estudio se utilizó el método
de análisis modal, haciendo la superposición de los diversos modos de vi bración con base en
los espectros de aceleración conforme a las normas mexicanas. Tomando en cuenta que las
características del suelo de cimen tación son diferentes en las dos márgenes del río, se
consideraron dos espectros básicos de diseño y se analizaron efectos de sismo en tres di -
recciones: vertical, longitudinal y transversal. Para la primera, los es pectros básicos se
afectaron de un factor de 0.75 y no se tomó en cuenta reducción por ductilidad, salvo para cl
tablero; para la segunda y ter-cera dirección se consideraron factores de ductilidad ele 3 y 2,
respectivamente.
Como complemento se encomendó al instituto de Ingeniería de la UNAM que en un modelo
muy esquemático de la estructura, desarrollara un estudio para determinar la influencia de la
respuesta sísmica del puente ante las diferencias de fase en los movimientos de sus apoyos,
ola teniéndose que para la condición del sismo vertical las diferencias de fase pueden tener un
efecto apreciable sobre las fuerzas internas de di-seno, efecto que es mrry sensible a las
velocidades efectivas de propagación de las ondas en la dirección paralela al ¡_cuente; por el
contrario, las diferencias de fase en el movimiento horizontal no ocasionuu ansplifi cac.iones
importantes y por lo tanto, pueden despreciarse.
Para la estabilidad aeroelastica del h a l l r o id estudio se hizo en un túnel de viento, para
conocer el fenómena de Lluttcr con dos grados de libertad, flexión y torsión simultáneas;
fenómeno que se presenta en puentes colgantes o atirantados y que hace algunos años
ocasionó la falla del puente Tacorna, al igualarse las frecuencias de vibración por flexión y
torsión. Otro fenómeno opte hay que tomar erg cuenta es el efecto del escape de torbellino de
Van Kartnan, tuya intensidad depende de varios parámetros; entre los cuales, los más
importantes resultan ser la longitud y forma de la sección del tablero. El estudio reveló que pa -
ra velocidades de viento de 200 km/h no existe ninguna señal de osci laeión a uno o dos grados
de libertad, por lo que no hay riesgo de inestabilidad aeroelástica; las amplitudes de. vibración
calculadas, supcnsiendc, un amortiguamiento de 5 . 1 0 3, no sobrepasan de 3 cm en flexütt 'e
puede alcanzar un ángulo de torsión de 1 0, lo cual equivale a un desplazamiento vertical de 16
cm, en las orillas del tablero correspondiente al centro del claro ele 288 m.
Respecto al torlcellino, se observó que la sección propuesta provoca un efecto de vibraciones de
amplitud reducida y que no afecta al tablero, pero que tiene influencia en los tirantes; si la
frecuencia de bración de éstos se acerca o coincide con la del tablero, su vibración puede llegar a
tercer tina gran amplitud. Para evitar lo anterior se ha estudiado un sistema de amortiguamiento
entre cada tirante v el tablero, que además ayuda a reducir las posibilidades de fatiga de les
torunes en sus anclajes.
Siendo los tirantes los elementos esenciales para la estabilidad de la estructura, se dedicó
especial cuidado en estudiar y probar todos sus componentes. Para seleccionar el acero, se
realizaron pruebas estáticas, de fatiga y de susceptibilidad a la corrosión bajo tensión, para
tres clases de acero de diferentes países. Elegido el que cumple con las especificaciones, se
efectuaron otras pruebas similares para determinar las gráficas de Smith y Wohler que sirven
para verificar el diseño de los tirantes. Con este mismo acero se fabricaron dos tirantes de
prueba de 5 rn de longitud con 37 turones, para dos tipos de anclajes, los cuales se probaron a
la fatiga en tres etapas: en la primera, a los esfuerzos y sus variaciones según el proyecto,
para 2 millones de ciclos; en la se gunda y tercera se aumentó la variación de los esfuerzos para
la prueba de fatiga. Al término de cada etapa se realizó una prueba con carga es tática con el 70%
del esfuerzo de ruptura.
Para la sujeción de los tirantes en el mástil, se analizaron los an clajes de tipo cruzado y el de
desviación con continuidad del cable; solución ésta más práctica, económica y estética, aplicada
únicamente en el puente Brotonne en Francia, sin contar con la experiencia en cuanto a su
comportamiento dinámico. Por este motivo y para conocer los efectos de fatiga en los torones al
paso por el mástil, por la dificultad de garantizar su adecuada posición en el tirante, se ordenó una
prueba en un laboratorio de Suiza; primera de este tipo en el mundo y para la cual se empleó un
cable formado por 12 torones de 15 mm de diámetro, co locado dentro de un dueto normal y sus
tubos de transición en condiciones similares a las de los tirantes del proyecto; sujetándose los
extremos a bloques fijos, de concreto reforzado, simulando el tablero, y en el centro con una
desviación y radio de curvatura igual al del provec to, pasando por un bloque superior de concreto
reforzado, que simula el mástil. Este conjunto se sometió a una carga cíclica hasta de dos
millones. La prueba no solamente simuló las variaciones de tensiones pre visibles en la estructura,
sino también las sobretensiones causadas por el movimiento de los cables. Los resultados fueron
ampliamente satisfactorios, adoptándose definitivamente v de manera confiable como solu ción en
el proyecto.
Por elementos finitos se estudió la distribución de esfuerzos en la zona donde convergen el cuerpo
de las pilas principales, el mástil y el tablero; ,además, en la zona de anclaje de los tirantes con el
tablero y las tornapuntas.

ASPECTOS GENERALES DE DISEÑO

El cálculo de flexión general del tramo atirantado es la parte fun damental del diseño y se resuelve
por medio de un programa de computadora preparado específicamente para este tipo de
estructuras, don-de intervienen las características de la cimentación, la interacción suelo-es -
tructura, el proceso constructivo del tablero, las diferentes condiciones de carga y los diversos
efectos que se generan en la propia estructura debido a sus propiedades geométricas, elásticas,
de resistencia y las de-formaciones diferidas del concreto. En consecuencia, se requiere cono cer
con precisión los módulos de reacción lateral del subsuelo y las ca racterísticas y propiedades de
todos los materiales. Este proceso de cálculo requiere el empleo de un número de horas muy
importante de computadora, para determinar por aproximaciones diagramas envolventes de
elementos mecánicos, diagramas de esfuerzos, fuerzas de presfuerzo pro visional y definitivo hasta
determinar el número, tipo de cables, sus trayectorias y las tensiones iniciales que deberán
aplicarse en los tiran-tes durante la construcción, así como la determinación de las deforma ciones
del tablero en todo el proceso de ejecución, para garantizar la geometría prevista en el proyecto,
para la obra terminada.
También se analizan la flexión transversal y torsión del tablero y los efectos que se producen en las
losas y en las almas, principal-mente en la zona de los anclajes de los tirantes y las tornapuntas.
Otra condición en el análisis de flexión general es considerar la ausencia de uno de los tirantes
actuando la carga móvil ante la posibilidad de un accidente o la necesidad de reponerlo por alguna
otra causa, sin que motive problemas en la estabilidad de la estructura. Ei pro yecto prevé la
sustitución de los tirantes.
Para el presfuerzo longitudinal del tramo principal se eligieron cables de 12 y 19 torones de 15 mm
de diámetro, siendo ésta la primera vez se utilizan en México torones y cables de estas
características.
Con objeto de disminuir el tiempo de ejecución de los trabajos, se diseñaron bloques prefabricados
de concreto de alta resistencia, en los cuales se dejaron ahogadas las placas de apoyo de los
anclajes de los cables. Estos bloques son de dos tipos: uno para los cables anclados en las almas
de cada dovela y otro para los cables provisionales que se anclan a media dovela. Estos últimos
cables se requieren en la parte atirantada debido a los momentos de flexión que resultan por las
do-velas construidas en voladizo, a partir del último tirante tensado; se diseñaron con 19 torones
de 15 mm de diámetro en una longitud que abarca 7 dovelas; como son repetitivos se les llama
cables cíclicos.
Para proteger los tirantes contra la corrosión se ha dispuesto que los torones queden alojados en
tubos de acero de 20 cm de diámetro y 7 mm de espesor, con inyección a presión de una lechada
de cemento y un aditivo estabilizador de volumen, que se aplica después de tensa-dos. La parte
externa de los tubos se trata con una pintura anticorrosiva. MATERIALES
Los principales materiales empleados son los siguientes: Concre tos con resistencias de ruptura a
la compresión de 250, 300, 350 y 4,00 kg/cm2 para cimentaciones, cuerpos de pila, tablero y
elementos prefabricados, respectivamente; acero para refuerzo de limite elástico de 4000 kg/crn2
en varillas corrugadas hasta de 38 mm de diámetro; acero para presfuerzo en alambres de 7 mm
de diámetro y torones de 13 mm y 15 mm de diámetro con resistencias a la ruptura de 1 ( 5 kg/rnm2
v 185 kg/mm2, respectivamente, para formar cables dc~ presfuerzo transversal, longitudi nal,
vertical e integrar los tirantes del tramo principal. Las cantidades de estos materiales son
aproximadamente: concreto 25,000 m3, acero de re-fuerzo 3,500 ton, acero para presfuerzo, en
alambre, 100 ton y en torón, 570 ton.
PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION DE LA CIMENTACION.
Para la cimentación de los apoyos 1 a 3 que son del tipo convencional, desplantados por superficie
y a base de grandes zapatas de concreto reforzado apoyadas sobre terreno firme, se efectuaron
las excavaciones a cielo abierto mediante dragas equipadas con cucharón de almeja y su colado
se realizó en forma tradicional.
Los procedimientos utilizados para la cimentación de los apoyos 4 a 7, que consisten en pilotes
colados en el lugar, básicamente son los mismos, aun cuando difirió un poco para el caso de la pila
5 por encontrarse localizada dentro del cauce del río mientras que el resto de los apoyos indicados
quedan en tierra.
En la pila 4 la secuencia constructiva incluyó las siguientes activi dades: excavación y colado de los
pilotes en sitio, hincado de un tablestacado perimetral circular dentro del cual queda ubicada la
zapata de unión de los pilotes, instalación y operación del sistema de bombeo, excavación para la
zapata de unión de los pilotes y armado y colado de la misma.
Excavación y colado ele los pilotes en sitio.
La excavación de los 18 pilotes se llevó a cabo con tuna perforadora SOILMEC RT3/S, montada
sobre una grúa LINK-8E1,T LS118 de 60 ton de capacidad, con la cual se accionaba un bote
cortador tipo CADWEL de 2.5 m de diámetro (véase grabado No. 5-XXIII) utilizando ademe metá -
lico recuperable en la parte superior de la perforación y colocando Iodo hentonítico
simultáneamente con la extracción del material excavado para estabilizar la perforación. La
secuencia de excavación de los pilotes se rea lizó sobre la base de no atacar un nuevo elemento
cercano a otro en pro-ceso de colado. Una vez terminada la excavación se colocaba el armado
(ver grabado No. 4-XXIII), el cual previamente se habilitaba en seccio nes de 12 m de longitud.
El colado de los pilotes se hacía inmediatamente después del armado con la utilización de un tubo TREMI
de 12" de diámetro, alimentado por una bomba de concreto WHITEMAN P-80 y fabricado en una planta
ORU-1040 con capacidad de 30 m3/hr. El tubo TREMI cuen ta en su parte superior con una tolva
que permite almacenar como mínimo un volumen de concreto igual al que puede contener el tubo,
el cual antes de iniciar el colado se apoya en el fondo de la excava ción llenándose la tolva de
concreto y colocando sobre el hueco del tubo un tapón de hule,sostenido por un alambre para
impedir que el concreto escurra hacia dentro. Al llenarse la tolva se corta el alambre y el tapón es
empujado dentro del tubo por cl peso del concreto, ha ciéndolo trabajar como émbolo que desaloja
el lodo por la parte inferior. En estas condiciones se llena nuevamente la tolva de concreto y
mediante ligeros izamientos del tubo hacia arriba se hace fluir el concreto continuándose en esta
misma forma para mantener el flujo. La parte inferior del tubo queda ahogada dentro del concreto
que se está colocando para evitar la entrada del lodo bentonítico y en consecuencia la
contaminación del concreto. El colado se prolongó hasta 1.50 m arriba de la elevación fijada en
proyecto ya que esta sección en general queda contaminada y es preciso demolerla.
Dentro de los pilotes se colocaron 5 tubos, en toda su longitud para permitir posteriormente
mediante métodos sónicos conocer la calidad del concreto.
La longitud efectiva de estos pilotes es de 13 m y se apo yaron en un manto de arena fina limosa
gris muy compacta. Hincado del tablestacado perimetra.l circular.
Al terminar la construcción de los 18 pilotes se procedió a hincar un tablestacado metálico, hasta
12 in de profundidad, formando un. círculo de 30 m de diámetro dentro del cual quedó lo calizada la
zapata de unión de los pilotes, empleando tablestacas planas ensamblables tipo FL-12, con un
vibrohincador ICE-812 suspendido por una grúa LINK-BELT LS-108 y colocando previamente co mo
guía una cercha circular con canal de 12" colocada a 5 m so bre el nivel del terreno y soportada por
tubos metálicos hincados de 14" de diámetro. Antes de iniciar el hincado se presentaron todas las
ataguías formando el círculo completo, totalmente ensambladas y apoyadas en el escantillón
circular y el hincado se hizo introducien do en forma secuencial cada una de las piezas de 3 a 4 m
cada vez. Instalación y operación del sistema de bombeo.
Corno el nivel inferior de la zapata quedó aproximadamente a 7 m abajo del nivel freático se diseñó
e instaló un sistema de 6 pozos profundos en los cuales se colocaron bombas eléctricas sumergi -
bles BAMSA con capacidad de 5 Its/seg controladas automática-mente por electroniveles.
Excavación para la zapata.
De acuerdo con el proyecto la excavación necesaria fué de 7 m de profundidad por lo que para
poder absorber los esfuerzos sobre las ataguías se colocaron una serie de anillos de refuerzo
forma-dos por viguetas perfil IPR 18" conectadas al tablestacado me diante dalas de concreto
armarlo coladas en el lugar y a separacio nes convenientes. La excavación fué preciso hacerla con
gente en las zonas obstruidas por los anillos y con draga, equipada con cucharón de concha cíe
almeja en la parte central del círculo.
Armado y colado de la zapata.
Antes de proceder a estas actividades se coló una plantilla de concreto de 50 cm de espesor en el fondo
de la excavación y en-seguida se demolieron las cabezas de todos los pilotes mediante el uso de
rompedoras neumáticas. En vista del fuerte volúmen de concreto de la zapata (2416 m3) se dividió el
proceso de colado en 4 etapas, con espesores de 1.25 m cada una abarcando el área total en planta de
la zapata. Fué preciso en cada etapa de colado aplicar técnicas de enfriamiento para la fabricación del
concreto, con el fin de evitar problemas por las altas temperaturas de fraguado, las que< fueron
básicamente colocar hielo en el agua para utilizarla a una temperatura de 3° a 4° C, añadir un aditivo
retardante de fraguado, enfriar los agregados y el cemento,y cubrir las áreas de trabajo con lonas
humedecidas.
Para la colocación del concreto, se utilizaron bombas y para su fabricación plantas dosificadoras de las
mismas características indicadas anteriormente.
Para la cimentación de la pila 5 la secuencia de las actividades fué la siguiente: Hincado del
tablestacado circular perimetral (véase grabado No. 6-XXIII), remoción de azolve en el fondo del área
circundada por el tablestacado y colocación del relleno, construcción de accesos a la isleta, excavación
y colado de los pilotes en sitio, instalación y operación del sistema de bombeo, instrumentación de
control, excavación para la zapata y armado y colado de la misma.
Hincarlo del tablestacado circular perimetral.
En virtud de que en este caso se requirió formar una superficie de trabajo por encima del nivel del
agua, para poder operar lo.s equipos, se construyó una isleta de 30 m de diámetro mediante un relleno
de arena confinado con un tablestacado,y así evitar que el material del relleno invadiera y azolvara la
zona del canal de navegación del río, así como para reducir el fuerte volumen que hubiera sido
necesario colocar por la profundidad del río en esa zona, y por el fuerte talud del terreno natural en el
fondo.
Para el hincado de las tablestacas fué preciso utilizar, además del equipo descrito en el caso de la pila
4, un chalán cíe 34 m de largo y 12 m cíe ancho,operado mediante un remolcador. Las tablestacas con
longitud de 15 m en el lado hacia el cauce del río y de 12 m las que quedan hacia tierra se hincaron
hasta que su parte superior quedó a 1.50 m arriba del nivel del río en aguas mínimas.
Remoción de azolve en el fondo del área circundada por el tablestacado y colocación del relleno.
Al terminarse el hincado de las tablestacas, se excavó en el lecho del río y dentro de las ataguías 1.5 m
de espesor de azolve, colocándose posteriormente un relleno de material arenoso para evi tar cualquier
problema que pudiera presentarse en la construcción de los pilotes,dado lo malo del material. El relleno
fué preciso colocar-lo en el centro del círculo de 30 m,para evitar empujes diferenciales sobre el
tablestacado,que lo hubieran deformado. La parte superior del relleno se protegió con una capa de
mejoramiento, para permitir la operación del equipo de construcción de los pilotes. Dado los es fuerzos
que se provocaban en las ataguías, se colocó un anillo perimetral exterior de refuerzo en su parte
superior, formado por viguetas de perfil IPR 18" que también les sirvió como defensa para que los
chalanes y el remolcador en su operación normal no las da-fiaran y deformaran.
Al terminarse la isleta, se protegió todo el perímetro exterior del tablestacado, mediante costalera de
arena tirada a fondo perdido para evitar la socavación.
Construcción de accesos a la isleta.
Para facilitar el transporte del equipo y materiales a la isleta se construyeron 2 accesos, el primero de
ejecución rápida, que consistió en un relleno a volteo sobre el río para formar un bordo y llegar hasta el
exterior del tablestacado,y el segundo mediante un puente de claros cortos y pilotes precolados de
concreto,(véase grabado No. 6-XXIII). El terraplén permitió iniciar de inmediato la construcción de los
pilotes , y el puente fundamentalmente se utilizó durante la excavación para la zapata, cuando fué
necesario remover el terraplén de acceso para impedir empujes asimétricos sobre el tablaestacado.

Excavación y colado de los pilotes en sitio.


El número y disposición de los pilotes fuéla misma de los de la pila 4 y únicamente la longitud
aumentó a 25 m y se apoyaron en un manto de arcilla muy dura gris verdosa, acampándose en su
parte inferior para dar una mayor área de distribución, hasta alcanzar 3.20 m de diámetro. Los
equipos y procedimientos fueron los mismos indicados para la pila 4.
Instalación y operación del sistema de bombeo.
Previo al inicio de la excavación para la construcción de la zapata, se instaló un sistema de bombeo
con bombas eléctricas sumergibles para achicar principalmente el gasto de las filtraciones en el
fondo de la excavación ya que las provocadas a través del tablestacado fueron mínimas y se redu -
jeron mediante calafateo. Fué necesario un bombeo bastante mayor que el utilizado en la pila 4 e
incluso fué necesario complementarlo con pozos adicionales de alivio para achique.
Instrumentación de control.
Para poder constatar el comportamiento del tablestacado durante la excavación,se instalaron una
serie de instrumentos de control, que básicamente fueron: Referencias de nivel en el tablestacado;
Referencias de desplazamiento horizontal en el tablestacado; Bancos de niveles profundos;
Inclinómetros; y Piezómetros.
Todo ésto permitió controlar las operaciones que se realizaron dentro de márgenes de seguridad
adecuados.
Excavación para la zapata.
La excavación llegó a una profundidad de 6 m abajo del nivel mínimo del río,qucdando los tirantes de
agua variando de 4 m del lado de tierra hasta 9 m del lado del cauce.
Para poder dar la capacidad estructural al tablestacado, al igual que en el caso de la pila 4, se
colocaron anillos perimetrales repartidos convenientemente de acuerdo a la profundidad y al
diagrama de empujes, añadiéndose además 2 niveles de armaduras configuradas en estrella (véase
graba-do No. 8-XXIII), para incrementar la rigidez del tablestacado y permitirle tomar los impactos
moderados provocados por la operación del chalán y del remolcador,así como presiones asimétricas,
lo que dificultó en forma considerable las operaciones de excavación y armado de la zapata.
Armado v colado de la zapata.
Al llegar a la profundidad de desplante de la zapata,se excavaron 50 cm adicionales, para colar una
plantilla que permitiera el trabajo con limpieza y seguridad, colocando un filtro de grava para formar
un cárcamo y efectuar el bombeo de achiques sin problemas; el colado del firme se hizo por
secciones.

La construcción de la zapata se efectuó en forma similar a la indicada para la pila 4.


La cimentación de las pilas 6 y 7, que sólo constan de 4 pilotes colados en el lugar, se ejecutó en
forma similar a la descrita en el párrafo con pondiente a excavación y colado de los pilotes en sitio
para la pila 4.
Los procedimientos utilizados para la cimentación de las pilas 8 a 14 y estribo 15 que consisten en
cilindros de cimentación de concreto reforzado, 6 m de diámetro y aproximadamente 33 m de
profundidad, fueron los mismos en cada apoyo y la secuencia constructiva se hizo de acuerdo a las
siguien actividades: camino de acceso y plataforma de trabajo para apoyo de las cuchillas,
construcción de un brocal y estructura de acero para sostener las prir ras secciones del cilindro,
colocación y soldadura de la cuchilla, colado e hincado del cilindro por secciones repitiendo estas
actividades hasta llegar al ni de desplante, colado del tapón inferior y colado del tapón superior.
Camino de acceso y plataformas de trabajo para apoyo de las cuchillas.
Con el fin de poder dar acceso al equipo de trabajo a los lugares de localización de los apoyos y
además con objeto de poder colocar la cuc lla en seco y sobre un material con cierta resistencia para
sostener el primer tramo colado y dado que la zona es pantanosa, inicialmente se construyó camino
de acceso y plataforma de trabajo con utilización de material seleccionado de banco.
Construcción de un brocal y estructura de acero para sostener las primeras secciones del cilindro.
Dada la poca capacidad de carga del terreno, se procedió a la construcción de un brocal cimentado
sobre losa de concreto, para repartición de esfuerzos, sobre el que se colocó una estructura de acero
consistente en 4 columnassen las que apoyaban elementos metálicos que las unían entre sí y sol
éstos a su vez descansaban otros elementos de acero de los que se suspendieron las primeras
secciones de cilindro para evitar su hundimiento en el terre durante el colado y así mismo evitar los
fuertes desplomes iniciales durante el hincado. Estas estructuras funcionaron únicamente hasta que
los cilindi llegaron a una longitud de 7 a 8 m debido a su peso.
Colocación y soldadura de la cuchilla.
Una vez terminadas las estructuras anteriores,se procedió a la colocación y soldadura de la cuchilla
sobre el terraplén construido y nivelado, d tro del perímetro de brocal que sostenía las estructuras.
La cuchilla que queda localizada en la parte inferior del cilindro y que tiene por objeto ir c tando el
material para facilitar la penetración y hundimiento de este elemento, está formada por lámina de
acero de 1/2" de espesor. Colado e hincado del cilindro por secciones.
El colado de las secciones de cilindro se hizo utilizando moldes metálicos con una altura de 2.50 m
para darle mayor rapidez a esta actividad que este tipo de molde es más fácilmente manejable que el
de madera; así como por el aspecto económico puesto que la utilización de estos elemen es mucho
mayor que la de elementos de madera, habiéndose construido 4 juegos de moldes completos para el
ataque simultáneo de los 9 cilindros (u por apoyo del 8 al 14 y 2 en el apoyo 15). Los colados se
efectuaron fabricando el concreto en planta dosificadora y vaciando directamente de los camiones
revolvedora a la sección por colar, auxiliándose en algunos casos con bombas. El descimbrado se
hacia a las 24 hrs. de haberse colado procediéndose de inmediato al hincado, el cual se ejecutó
mediante el procedimiento clásico basado en el antiguo sistema denominado "pozo indio" que
consiste en excavar con un equipo apropiado a través del hueco central del elemento de forma
cilíndrica construida previamente y extrayendo el material, lo que provoca que la sección se hunda
en el terreno debido tanto a su peso propio como a la falta de apoyo en su base. El hincado se
efectuó mediante dragas equipadas con cucharón de concha de almeja con capacidades de 3/4 a 1
1/2 yd3 habiendo sido necesaria' la utilización de otros instrumentos de trabajo cuando el hincado
tenía una longitud considerable, tales como arietes rectos e inclinados para romper el material duro,
bombeo en la parte interna para extraer el agua y darle un mayor peso, dinamita para provocarle
vibración y romper la fricción, chifloneo con agua por la parte exterior del cilindro en todo su perí-
metro para disminuir la fricción, utilización de buzos para detectar los obstáculos al nivel de la
cuchilla que impiden el descenso del cilindro, etc.
Colado del tapón inferior.
Al llegar la cuchilla cortadora del cilindro al nivel de desplante se procedía a la limpieza del fondo de
la excavación mediante el cucharón de concha de almeja accionado sin dientes y se colaba de
inmediato el tapón inferior en agua, siguiendo el procedimiento descrito para el caso de los pilotes
colados en el lugar y subiendo su nivel hasta 1.50 m arriba de la marcada en proyecto, con el fin de
lograr un material sano, homogéneo y de buena calidad en toda la sección de proyecto puesto que la
zona superior del concreto sufre contaminación y lavado de cemento. Siete días después de colado
el tapón se vaciaba el agua del interior del cilindro para verificar la calidad del concreto mediante las
inspecciones necesarias y una vez aceptado se llenaba nuevamente para evitar cualquier filtración
hacia el interior del cilindro, debido a las diferencias de presión, que pudiera llegar a dañarlo.
Colado del tapón superior.
El colado de estos elementos se hizo en forma tradicional,utilizando moldes y obra falsa perdidas
ancladas a la pared de concreto para tapar el hueco interior del cilindro.

PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCION DE LA SUBESTRUCTURA.


Como se indicó anteriórmente, la subestructura está formada esencialmente por pilas de concreto
reforzado huecas, de sección rectangular, las cuales se construyeron mediante el uso de cimbras
deslizantes, elementos que consisten en una sección de molde metálico con altura del orden de L50
m, adaptado a la sección de la pila por colar, y el cual se apoya en elementos metálicos que a su vez
descansan en gatos hidráulicos accionados eléc t ricamente que permiten el movimiento del conjunto
hacia arriba con una velocidad t . 1, (del orden de 20 a 25 cm/hra.),que el concreto que se va
depositando ad-quiera una resistencia inicial que le permita evitar fluir y deformarse una vez que la
cimbra se ha deslizado arriba del nivel donde ha quedado colocado. El procedimiento requiere
preferentemente de un trabajo continuo para evitar que el molde se adhiera al concreto y se haga
difícil su movimiento.
La fabricación y colocación del concreto, se hizo mediante plantas dosificadoras de las mismas
características de las que se han indicado anterior-mente y con la utilización de grúas, grúas-torre y
bombas de concreto según el caso lo ameritaba.
f

Este mismo procedimiento se utilizó en la parte recta de los cuerpos de las pilas principales 4 y 5
hasta una altura de 18 m donde la sección se vuelve variable. De este punto hacia arriba se cambió
el procedimiento utilizando molde tradicional, autosoportable en las caras inclinadas de la parte
exterior.
Procedimiento de construcción de los pilones.
Tanto sus 2 ramas inclinadas corno la vertical superior, se hicieron con molde trepante utilizando el
auxilio de elementos metálicos de contraventeo a alturas prefijadas para sostener las ramas
inclinadas, con el fin de evitar que trabajaran en voladizo a partir de su anclaje,y se presentaran
esfuerzos no deseables; a 20 m del nivel de la rasante se especificó instalar el puntal metálico que
se presenta en los grabados Nos. 19-XXIII y 47-XXIII. Se utilizó una obra falsa tubular metálica
apoyada sobre la losa de la superestructura, para colocación del equipo y personal necesario para
efectuar las maniobras. El colado se hizo con procedimientos normales fabri cando el concreto en las
plantas dosificadoras colocándolo mediante grúas y bombas,y se requirió un control riguroso para
evitar desplomes y corrimientos en ambos sentidos
SISTEMA DE CONSTRUCCION DE LA SUPERESTRUCTURA

Como introducción cabe anotar que de los 15 apoyos de que cuenta el puente, 6 de ellos son
móviles: 1, 2 (ubicados en la margen derecha), 7, 12, 13 y 14; los demás apoyos son continuos con
las pilas formando marcos. Las pilas 3 (también en la margen derecha) y 6, cuentan con un
presfuerzo vertical permanente por presentarse en estos una reacción negativa producida por los
tirantes. (Grabado No. 22-XXIII).

Durante la construcción de los voladizos que parten de los apoyos primeramente citados (excepto del
1 ) , se les aplicó un presfuerzo vertical provisional, soportando la dovela sobre pila en cal-zas de
concreto (grabado No. 23-XXIII), estando las placas de apoyo superiores separadas de las inferiores
10 mm, tanto los unidireccionales como rnultidireccionales que se presentan en el grabado No. 24-
XXIII.

Los apoyos unidireccionales (aguas arriba) permiten el corrimiento de la superestructura en el


sentido longitudinal pero mediante topes impiden cualquier desplazamiento lateral. Los apoyos
multidireccionales por lo contrario permiten que la superestructura pueda dilatarse transversalmente.

A las calzas de concreto antes mencionadas se les pone papel Kraf en su plano de contacto superior,
con el objeto de que el concreto del tablero no se adhiera a éstas.
Sobre el bloque antisísmico se instala una capa de polyesti reno de 5 cm de espesor y de L5 cm en
sus caras laterales.
.
En todos Ios tensados provisionales se dispuso de gatos de arena salvo en el No. 2, en que se
emplearon gatos planos Freyssinet.

Ello se decidió por considerar que estos gatos sin operarse en un término del orden de 3 meses
pudiesen no funcionar por lo que se optó por emplear gatos de arena.
La disposición de estos apoyos provisionales es la siguiente:

1.- Al emplear los gatos planos Freyssinet (véase grabado No. 25-XXIII, se instalan desinflados; dos
de éstos a cada lado del tope antisísmico y el tablero se apoya en 4 calzas prefabricadas de
concreto reforzado.

Ya colada la dovela sobre pila se le aplica un presfuerzo ver tical, con cables anclados en la pila,
habiéndose previsto desde luego, la instalación de los duetos que atraviesan la dovela so bre pila
Iientro de los cuales se alojan los cables de presfuerzo. Una vez terminados dos voladizos contiguos
y ya estabilizados, al conectarse mediante cables de continuidad se cortan los ca bles verticales de
presfuerzo provisional y se inflan los gatos
planos, con lo cual la superestructura se separa 5 mm de las cal-
zas, las cuales se retiran. Desinflando los gatos la superestructura se baja hasta que los apoyos
definitivos entran en contacto entre sí.
El funcionamiento de los gatos de arena (véase grabado No. 26-XXIII) es el siguiente: en cuatro
cajas metálicas en las cuales se coloca una capa de arena, se instalan sendos bloques de concreto.
Sobre estos se cuela la dovela sobre pila a un nivel tál que las placas superior e inferior de los apoyos
definitivos quedan separados entre sí y se aplica el presfuerzo ver tical que la conecta temporalmente
con la pila. Al igual que en el caso anterior al unirse dos voladizos se cortan los cables de presfuerzo
vertical y a continuación se quitan unos tornillos que obstruyen los agujeros de que están dotadas las
cajas que reciben los bloques de concreto, con lo que se permite la salida de la arena, bajando dichos
bloques, por lo que entran en con-tacto las placas de los apoyos definitivos.

El retiro del presfuerzo vertical ea el caso de las pilas 2 se efectuó al unirse los voladizos sobre las
pilas 2 y 3, 6

Las placas inferiores de los apoyos móviles 1, 2, 7, 12, 13 y 14, quedan centradas con el eje de
y 7 las pilas, en tanto que las superiores se colocaron con una excentricidad respecto de las primeras,
y 7 . en una magnitud tal que después de que se produzcan todas las de-formaciones de la
superestructura por efecto de los esfuerzos de compresión debidos a los presfuerzos y a la
contracción por flujo plástico del concreto, teóricamente queden coincidentes con la placa inferior, lo
que se efectúa en un término del orden de 5 años. El desplazamiento antes indicado es en sentido del
centro del claro principal hacia las márgenes del río.
Los dobles voladizos de todas las pilas se construyeron con el sistema de dovelas en doble voladizo.
empleando dispositivos móviles para el colado. (Ver grabados Nos. 59-XXIII, 60,-XXIII y 61-XXIII). Este
procedimiento de construcción se describe en el Capítulo XII, que aparece en la página 185, y
particularmente en las páginas 189 a 193 que se refieren al funcionamiento detallado de unv de los
dispositivos empleados en este puente.

Por la ubicación asimétrica de las articulaciones 7a y 11' (ver grabado No. 32(A)-XXIII), se necesitó
construir 5 dovelas en desequilibrio en los tramos 7-8, 9-8, 11-12 y 13-12.

Para el colado de las dovelas en desequilibrio del tramo 9-8, se efectuó la siguiente secuencia (el
tramo en desequilibrio 7-8 se se describe en el grabado No. 35-XXIII.

La condición impuesta fue' el que se hubiera efectuado el cierre del claro 9-10; sin embargo cuando se
construyeron dichas dovelas además del cierre indicado se contó con el claro 10-11 también cerrado.

Se utilizó un sistema de atirantamiento provisional apoyándose sobre un mástil integrado por dos
columnas metálicas conecta-das entre sí con elementos tranversales, las cuales se encuentran ar-
ticuladas en su base. Este mástil se apoyó sobre el eje de la pila 9. Para darle estabilidad antes de
colocar el primer tirante, se contra-venteó con cables provisionales. (Véase grabado 34-XXIII).

Se colaron inicialmente dos dovelas, aplicando para su estabilidad un presfuerzo provisional, mediante
cables anclados en el voladizo ya construido a partir de la pila 9.

Cada uno de estos cables comprimen 7 dovelas o sea que el primero WIA se ancla en la dovela 9 —a
la cual soportan— y en la 3, el último de este grupo W6A se ancla en la dovela 14 y en la 8, y así
sucesivamente en forma repetitiva; en consecuencia el conjunto de estos cables cíclicos provisionales
lado agua, soporta el peso de las dovelas D9 a D39, última colada en voladizo antes del cierre del
tramo 4-5.

Para poder anclar los cables cíclicos en los mogotes respectivos, sin interferirse en su trayectoria,
estos van girando, por decir-lo así, en forma helicoidal, de manera que anclado el primer cable (de los
6 que forma un grupo), el 2 de la siguiente dovela ocupa el lugar del primero y así sucesivamente.

Los mogotes superiores y laterales de cada dovela, cuentan con duetos de trayectorias parabólicas que
se cruzan al centro a fin de poder anclar dos cables en el mismo mogote.

A partir de las pilas 4 y 5, comprendidas entre las dovelas D17 lado tierra a la D7 lado agua se localiza
un sistema de cables definitivos inferiores (véase cuadro 4) y entre pilas 4 y 5 está distribuido otro
sistema ele cables inferiores de continuidad, entre las dovelas D16 y la D33 denominados ICi a 12Ci
(cuadro No. 5), los cuales se tensan hasta que se ha colado la dovela de cierre al igual que los cables
Kl a K5 y W6 a W10 (cuadro No. 6) localizados entre las dovelas D23 hasta las dovelas D39

Todos estos diferentes grupos de cables tienen un orden de tensado en función de la secuencia de
construcción; así mismo, el destensado de los cables provisionales está sujeto a la puesta en ten sión
de los tirantes, así como del cierre del claro principal.

La mayor parte de los cables cíclicos se destensan después del colado de la dovela de cierre y
aplicando el presfuerzo de continuidad inferior..

En las páginas 221 y 222 se presenta en forma esquema tizada la construcción del tramo principal del
puente, en 10 etapas.

Primera etapa.—Con el sistema de construcción de dovelas en voladizo empleando los dispositivos


móviles de colado (carros). se hicieron los voladizos de las pilas 2, 3, 6 y 7 y las primeras siete dovelas
de las pilas 4 y 5; ésta etapa comprende así mismo los empotramientos provisionales de las pilas 2 y 7.

Segunda etapa.—Se refiere a la construcción de los mástiles sobre las pilas 4 y 5 que se hicieron
simultáneamente con parte de los voladizos por ahorro de tiempo y en cuanto se contó con espacio
suficiente sobre las pilas.

Tercera etapa.—Comprende el cierre de los tramos 2-3 y 6-7, dando el presfuerzo de continuidad
requerido, el descimbrado de mol-des y el desmontaje de los dispositivos móviles de colado.

Cuarta etapa.---Sustitución de los apoyos provisionales por los defi nitivos sobre pilas 2 y 7.

Quinta etapa.—Construcción de partes extremas del tramo principal: tramo faltante del claro 1-2
con obra falsa convencional y sección del voladizo 7-8 con dovelas en desequilibrio sostenidas con
un mástil provisional y tirantes.

Sexta etapa.—Construcción de los dobles voladizos de las pilas 4 y 5 hasta la dovela 22,
soportados por 7 tirantes cortos.
Séptima etapa.—Contempla eI cierre de los tramos 3-4 y 5-6 en el que se incluye la colocación de
los dispositivos móviles, el colado de las dovelas de cierre, el presfuerzo de con tinuidad, el
descimbrado y el desmontaje de los dispositivos utilizados para el cierre.

Octava etapa.—Se refiere a la constricción de los dobles voladizos de las pilas 4 y 5 hasta la
dovela 39, soportadas por 9 tirantes largos.

Novena etapa.—La constituye el cierre final del tramo 4-5 y comprende la colocación de la cimbra,
el colado de la dovela de cierre, el presfuerzo de continuidad y el descimbrado.

Décima etapa.--Comprende el tensado del último tirante o sea, el 17 y los trabajos


complementarios del tablero tales como guarniciones, parapetos, alumbrado, etc.
El perfil final de la estructura se calculó por computadora tomando en cuenta que el mismo se
obtendría a los 10 años después de poner en servicio la obra, tiempo en que se considera que
prácticamente se han producido todas las deformaciones diferidas de los materiales que
intervienen en su construcción.

Para la construcción de la superestructura del tramo principal, se requiere un control muy preciso
de las deformaciones que se provocan en los voladizos, parte de ellas por el mismo proceso cons -
tructivo y otras que se deben a factores climatológicos al comporta-miento de los materiales de
construcción v a la divergencia entre la realidad y las hipótesis de cálculo. Entre ellas podemos
citar principalmente las siguientes.

Por el proceso constructivo: peso de los materiales que se requiere almacenar sobre el tablero, del
equipo principalmente grúas móviles, gatos, elementos prefabricados, dispositivos móviles de co -
lado, concreto de las dovelas coladas, etc., por el tensado de los ti rantes y por la deformación de
los pilones.

Por los elementos climatológicos: temperatura ambiental, llu vias, vientos, gradiente térmico
(diferencias de temperatura entre la fibra superior e inferior del tablero), diferencia de temperaturas
entre tirante y tablero, etc.

Por el comportamiento de los materiales de construcción: de-formación instantánea del concreto


debido al presfuerzo, relajación del acero de los tirantes sujeto a tensión, deformación plástica
diferida del concreto, etc.
Por la divergencia entre la realidad y las hipótesis de cálcu lo: cronología de la construcción,
módulos de elasticidad del concre to, del acero de presfuerzo y de los tirantes, densidad del
concreto, etc.

Lo anterior está contemplado en un programa de computadora el cual permite conocer las


deformaciones dovela por dovela y así poder hacer los ajustes necesarios para lograr el perfil
previamente establecido para que los cierres se realicen teniendo la mínima co rrección vertical.

Para generalizar el sistema de instalación de los tirantes, ha-remos referencia al grabado No. 36-
XXIII.

Se denominará como tirante TI al último tirante tensado, DJ -1- I la dovela siguiente en el sentido de
la construcción y que se encuentra colada al iniciar el ciclo, dovela DJ +2 la siguiente y en la cual se
anclará cl tirante TI -f 1 próximo a ser tensado. Al iniciar eI ciclo el carro móvil se encuentra en
posición de colar la dovela DJ4-2 que ya está armada a continuación se cuela, se corre el carro a la
dovela DJ+3 que será la última que se cuele en el ciclo y se vuelve a correr el carro a la dovela
DJ+4, armándose antes de tensar el tirante TI + 1 .
Para poder cumplir con el ciclo de construcción de una se-mana por dovela, se estudió un
proporcionamiento con aditivo fluidizante que permitió aumentar el revenimiento del concreto a 10-
12 cm en lugar de los 3-4 cm de proyecto, para poder lograr su eficiente colocación en la sección
de la dovela que es relativamente delgada y con fuerte densidad de acero de refuerzo y
presfuerzo, así como para tener una resistencia del 80% de la de proyecto (f'c=350 kg/cm2) en un
lapso de 36 horas como máximo y permitir el tensa-do del acero de presfuerzo. El tensado de los
cables transversales y de los longitudinales localizados hasta las 4as. dovelas de los vo ladizos se
hizo por un solo extremo y de ahí en adelante por am bos. La inyección posterior de lechada se
hizo mediante bombas de inyección que cuentan con agitadores, después del tensado y lavado así
como de verificar si na existía comunicación entre duetos.

La instalación de un tirante se compone de las siguientes etapas constructivas: colocación de los


tubos de protección de los tiran-tes, insertado de torones, tensado de los mismos e inyección de
lechada.

Los tirantes cuentan con tres duetos de transición, uno de éllos curvo que atraviesa a determinado
nivel el pilón o mástil de las pi-las 4 y 5 y los otros 2 --rectos— que atraviesan cada uno de los
mogotes de las dovelas simétricas adonde se ancla el tirante.

Como está prevista la reposición eventual de estos tirantes, cada dueto de transición está alojado
en tubos moldes de mayor diámetro. Como su parte curva se prolongó con dos tramos tangencia-
les de 5 m, es evidente que no podía ser introducido en el tubo mol-de, por lo que se cortó por
mitad y se instaló una caja metálica que alojará la junta. (Ver grabado No. 37-XXIII).
El tubo molde cuenta con una caja metálica, con dos caras abiertas; dentro de este y en tierra se
introducen al primero el tubo de transición que se cortó por mitad a fin de poder efectuar tal ope -
ración, que de otra manera no se hubiera podido hacer dada su geo metría. Estas mitades se
sueldan en tierra.

El conjunto así constituido se instala en su posición y se cue la una sección del mástil donde queda
ahogado. Dos ventanas de 50 cm x 76 cm, se dejan en el sentido transversal al pilón a fin de tener
acceso a las paredes abiertas de la caja metálica de que está dotado el tubo molde, con el objeto
de efectuar las insta'aciones necesarias en el tubo de transición para el control de la calidad de la
lechada.
El tubo de transición superior, se roló de manera que en su lecho inferior no aparecieran
corrugaciones, ni agrietamientos en el opuesto. Entre el dueto de transición y el tubo molde existe
un sellamiento a base de resina epoxy.

Los tirantes están sujetos a vibraciones que producen defor maciones en uno o en otro sentido en
una longitud aproximada de 5 m a partir del paño del pilón (mástil de las pilas 4 y 5) y cíe los
mogotes donde se ancla el tirante, que dán lugar a un momento flexio nante que no debe afectar a
los torones de los tirantes. Por tal razón los elementos de transición tienen un espesor de 15 mm
para que estructuralmente puedan resistir el efecto ocasionado por las vibracio nes, con lo que los
esfuerzos que toman los torones son mínimos.

En la tubería de protección entre las transiciones superior e inferior, no se registra ningún momento
flexionante, por lo cual podía haber sido de un espesor mínimo, pero para atenuar los posibles
efectos corrosivos del medio ambiente sobre los torones se optó por darle 7 mm.
Una vez colocados los tubos de transición se procede a la instalación de los tubos de protección
para los dos primeros tirantes.

Para la instalación de los tubos de protección de los tirantes 1 y 2 se emplean irnos carros que
permiten sujetarlos y desplazar-los hasta alcanzar la longitud de proyecto.

Estos carros propiamente son bastidores (véase grabado No. 40-XXIII) de 60 cm de ancho y 1.20
m de largo, que cuentan con cuatro rodillos ( 1 ) por donde pasan los cables (2), que son torones
T15. Los carros disponen de dos elementos ( 3 ) y (4) para la sujeción de los tubos mediante los
penaos roscados (5), contándose con empaques de neopreno ( 6 ) para que los tubos no giren.

Se cuenta con cuatro desviadores (véase grabado No. 41-XXIII) dos inferiores, ( 7 ) y dos
superiores ( 8 ) para alinear la trayectoria de los dos cables que servirán para el sostén y
desplazamiento de los carros.

La primera sección del tubo de protección se sujeta con dos carros; el superior mediante sus dos
bastidores, mientras que en el inferior solo apoya en un bastidor quedando el segundo en
condiciones de recibir el siguiente tramo del tubo a tope para soldarlo. A su vez al segundo tramo
del tubo se le coloca otro carro en su extremo libre en las mismas condiciones. Estas operaciones
se efectúan con el auxilio de una grúa móvil y se repiten en forma sucesiva hasta insta-lar la
longitud de tubo necesario.

Los carros unidos entre sí por cables de acero son jalados por un malacate cuyo cable pasa por
una polea situada en el pilón en un lugar cercano a su posición definitiva.
Los dispositivos empleados para la instalación de los tubos de protección de los tirantes 3 al 17,
denominados bicicletas, tal como se observa en el grabado No. 43-XXIII, están formadas por una
estructura ( 1 ) que cuenta con una base que tiene tres rodillos ( 2 ) que deslizan en el tirante
precedente ( 3 ) al que se está instalando (4), el cual es recibido por un dispositivo ( 5 ) de sujeción.

La bicicleta tiene unas prolongaciones de estabilización ( 6 ) que se ensartan en la tubería ( 7 )


anterior a la que sirve para eI deslizamiento de la bicicleta, con lo cual se evita el volteamiento du -
rante su recorrido.

Sobre el tubo de rodamiento ( 3 ) —ver grabado 44-XXIIII—una grúa ( 8 ) instala dos bicicletas ( 9 ) y
(10) a una separación de 5 m; sobre estas coloca el primer tramo cíe la tubería ( 4 ) con la
inclinación que deberá tener en su posición final (cercana al mástil) para lo cual se hacen los
ajustes necesarios en las barras de sopor-te; este primer tramo de tubo sobresale de la bicicleta
( 9 ) 5 m, y en la parte posterior sobresale 2 ni de la bicicleta (10).

El conjunto de las dos bicicletas conectadas entre sí por un cable, es jalado por un malacate
mediante otro cable que pasa por una polea situada en el pilón en un lugar cercano a su posición
definitiva (grabado Núm. 42-XIII), hasta colocarlo en la posición (A), de manera que la parte
posterior del primer tramo ele tubo quede ubicada entre dos andamios tubulares ( 11 ) donde se
efectuará la soldadura con el tramo siguiente ( 1 2 ) del tubo de protección.

La grúa procede a continuación a izar el segundo tramo de tubo (12), al cual se Ie coloca un
acopiador metálico ( 1 3 ) que será enchufado con la parte posterior del primer tramo de tubo (4).
Este acopiador cuenta con una ventana para permitir la operación de sol dadura de un tubo con
otro. Posición B.

Este segundo tubo se apoya únicamente en la bicicleta ( 1 4 ) a 12 m de la bicicleta ( 1 0 ) unidas con


un cable de 12 m de largo.

Terminada la soldadura de los dos tubos se retira el acoplador y se jala el conjunto hasta que la
bicicleta ( 1 4 ) quede en la posición de la (10) para repetir el ciclo y así se continúa sucesiva-mente
hasta instalar la longitud total de tubo necesaria.

Al final de esta operación, el tubo de protección queda se-parado de las transiciones, para colocar
las conexiones respectivas, una vez insertados los torones lo que se justifica a continuación.

CONEXION SUPERIOR

El tubo de transición ( 1 ) —ver grabado No. 38-XXIII— se conecta con soldadura con el tubo ( 2 )
que ya trae acoplada la roldana (3). Este tubo de 20 3 mm de diámetro tiene una longitud de 1.70
m de los cuales 1 m penetra en el tubo copie ( 4 ) de 3 m ele longitud.
El tubo ( 2 ) queda separado 1 m del tubo de protección ( 5 ) de igual diámetro para contar con una
ventana ( 6 ) de 1 ni de largo a través de la cual se controla el insertado de Ios torones en el
clasificador (disco de plástico que cuenta con igual número de perforaciones que el número de
torones del tirante).

Se cuenta con mi tubo de lámina negra calibre 32 (7) de 90 cm de longitud para que la resina
epoxy que se inyecta por la entrada (8), no penetre al dueto que aloja al tirante. Esta operación se
efectúa después de tensado éste.

Por tal razón y para no afectar al tirante las roldanas ((9) se sueldan únicamente al tubo cople (4).

Las plataformas de trabajo provisionales que se colocan en el mástil son 8, 2 a los lados de los
tirantes y a cada lado del mástil. Cada armadura de las plataformas se fija independientemente a la
pared del mástil mediante dos barras dywidag tal como se muestra en el grabado 46-XXIII.

Con garruchas instaladas en el extremo superior del mástil, operadas con un malacate situado
sobre la calzada del puente, se iza el conjunto de dos armaduras llevando dos montadores que las
fijan al mástil con las mencionadas barras, operación que se repite para instalar las demás
armaduras.

Las plataformas así dispuestas permiten contar con cuatro niveles de operación para la ejecución de
las maniobras requeridas en diversos trabajos, entre las cuales podemos citar como princi pales el
insertado de los torones de los tirantes y las conexiones de los tubos copies con los de transición.

De la plataforma de mástil, que se va desplazando sucesiva-mente hacia arriba para el insertado de


torones, un operador coloca-do en el lado agua opera una lanzadora; previamente en los espacios
entre la tubería de transición y la de protección, se coloca un disco de plástico con igual número de
perforaciones que el número de torones del tirante para clasificarlos numericamente y garantizar que la
trayectoria de los mismos sea paralela y que no tenga torceduras. Esta operación se efectuó a mano.

Una vez que un torón atravesó la clasificadora, en su punta se le instala un casquete tipo bala.
Operando la lanzadora se impulsa el torón al lado tierra y una vez que pasó por la perforación del
clasificador inferior cercano al mogote, se lleva la punta hasta una marca señalada dentro de las
dovelas de manera que la distancia entre ésta y la lanzadora corresponda a la longitud total del tirante,
incluyendo en ésta la necesaria para anclarlo a los gatos K1000.

Se corta el torón con una segueta eléctrica a paño con la lan zadora y se repite la operación de
insertado en igual forma y en el sentido opuesto, lo que efectúa otro operador situado en su platafor ma
de trabajo.

El tensado de los tirantes se efectúa por medio de gatos K-1000 poniendo simultáneamente uno en
cada extremo.
El gato K1000 con capacidad de 1000 ton funciona en la siguiente forma, como se observa en el
grabado No. 51-XXIII.

El tirante (1) integrado por un número determinado de toro nes, se aloja en el tubo de transición (2) y
éste a su vez en el tubo molde o trompeta (3).

Debido al considerable número de torones no podía pensarse que todos Ios que integran un tirante se
anclaran en una sola placa, ya que tendría que abocinarse el tirante y con la desviación creada se
presentarían fenómenos de fatiga, por lo que se hicieron anclajes en placas distribuidas en tres niveles
(4), (5) y (6).

La placa (6) va unida con rosca al cuerpo de anclare (7) y éste a su vez sienta en la placa de apoyo (8)
por medio de la tuerca (9) a la cual está conectada por rosca.

Los torones se anclarán en las placas (4), (5) y (6) median-te cuñas (10), las cuales tienen estrías en
su superficie interior con el objeto de sujetar adecuadamente los torones. Estas cuñas deben estar
perfectamente limpias, y aceitadas en su superficie exterior para lograr un acuñamiento correcto y
evitar un posible corrimiento posterior del torón ya que de existir algún cuerpo extraño al aumen tarse la
carga por construcción, se puede provocar una pequeña introducción instantánea de la cuña al
vencerse la fricción producida por dicho cuerpo o bien, por su pulverización. Esta introducción ins -
tantánea ocasiona un impacto que debido a su magnitud puede hacer deslizar el torón.

La Iimpieza y el aceitado de la superficie se requiere también hacerlo en el hueco de la placa de


anclaje donde se aloja la cuña.

Para realizar el tensado, se precisa que estas cuñas tengan un juego tál que al operar el gato se
desplacen ligeramente en el sentido del tensado, para lo cual en las placas (4) y (5) existe una
oquedad contigua al mayor diámetro de las cuñas.

Los torones (11) se anclan en la placa (12) que apoya en el pistón (13) del gato (14), mediante las
cuñas de tensión (15).

Al operar el gato —ver grabado 52-XXIII, se desplaza el pistón (13) alargando el tirante (1). Como el
alargamiento final puede ser hasta de 600 mm, (dependiendo del módulo de elasticidad del área del
tirante, de su longitud y de la fuerza aplicada), y la carrera del gato se limita teóricamente a 250 mm,
se hace necesa rio hacer el tensado con recuperación de carrera del pistón cuando es necesario, o
sea, que si llega a cierto alargamiento cercano a la carrera del pistón del gato, se hace un anclaje
provisional, bajando la presión con lo cual se anclan las cuñas (10).

Se regresa el pistón y se reanuda una nueva etapa de ten sado. Cabe anotar que para reducir el
fenómeno de fatiga, la tensión del tirante es limitad: al 40% de su fatiga de ruptura. Cuando la
tensión que se dá a un tirante durante la construcción del puente es menor a la que va a trabajar al
entrar en servicio o a la que puede llegar a tener durante el proceso constructivo, se requiere dar a la
lechada de protección una compresión de tal magnitud que evite que pueda llegar a trabajar a
tensión en un momento dado, ya que ello provocaría su agrietamiento y en consecuencia se perdería
la finalidad de protección de los torones al permitir el paso del agua.

Con este objeto se realizan los siguientes trabajos:

lo. —Sobretensión del tirante de un valor mínimo igual a la diferen-


cia de tensión máxima de servicio o durante la construcción,
menos la tensión al momento de inyectar; se ejecuta antes de
la inyección de lechada.

x 2o.— Inyección de la lechada dentro del tubo de protección del tirante.


3 o . - Destensión del tirante del mismo valor que la sobretensión, cuando la lechada alcanza su
resistencia.

Para la sobretensión (véase grabado 53-X1II) el gato (1 1) se apoya mediante una silleta (16), que
cuenta con varias ventanas (17); la tuerca ( 9 ) grabado 5 l - X X I I I - , tiene perforaciones en su perí-
metro para efectuar su roscado o desroscado mediante una barra.
Un cilindro ( 1 8 ) se conecta a la parte posterior del cuerpo de anclaje ( 7 ) y a una tuerca ( 1 9 ) que
apoya sobre el pistón ( 1 3 ) del gato. Por lo antes descrito se puede sobretensar o destensar el
tirante (1).
Como se estableció en un principio la acción del tirante pro-duce una reacción horizontal que
comprime las dovelas precedentes al tirante y una vertical que se absorbe mediante las dos
tornapuntas (véase grabado No. 27-XXIIII). Estos elementos son precolados y presforzados,
alojando el acero de presfuerzo en duetos exteriores (para facilidad de reposición en caso de
sustituir un tirante determinado y para facilidad en el procedimiento constructivo); estos duetos son
rígidos, de acero galvanizado exteriormente en frío o en caliente y las uniones con sus anclajes se
realizan por acoplamiento con completa hermeticidad.
El presfuerzo de las tornapuntas se ancla en dos puntos, en la intersección de las almas inclinadas
con la losa inferior y en el mogote central del anclaje del tirante. Como en este último cruzan, fue'
preciso desplazarlos para evitarlo pero a fin de no producir ex centricidades se colocaron dos
duetos en cada tornapunta.
El tensado de los tirantes se efectuó dando primeramente un 50 a las tornapuntas, enseguida el
50% al tirante, a continuación el otro a las tornapuntas y finalmente se terminó el del tirante. Para
ésto fué necesaria la utilización simultánea de dos gatos K1000 para los tirantes y ocho gatos para
las tornapuntas.
La inyección de los tubos de protección de los tirantes es fun damental efectuarla correctamente
dado que de éllo depende la vida títil del puente.
Se debe emplear una lechada que presente una exudar .0 baja, para lo cual se efectúan pruebas
de laboratorio a escala natural, a fin de definir la dosificación adecuada. La exudación es un
fenómeno (le inestabilidad entre un material en polvo y otro líquido, que dá lugar a una
sedimentación, lo que provoca que en la parte alta pierda sus propiedades.
La inyección de la lechada se lleva a cabo con un equipo similar al que se utiliza en los cables de
presfuerzo y se efectúa de abajo hacia arriba en forma simultánea a partir de ambos extre mos del
tirante.
Para que la lechada llene completamente los tubos de pro tección, se dotan con respiraderos de
control, a fin de observar en la parte alta su calidad. Al empezar a salir la lechada, se expulsa
mientras no llegue con las mismas características de la que se está in yectando. Al suceder ésto, se
cierran los respiraderos y se conecta el tubo ele transición superior al tanque de exudación que
está colocado en el pilón a una altura más elevada que el citado tubo. Al llenarse el tanque se
suspende la inyección, y la exudación se produce en este recipiente; con lo que no se altera la
lechada que llena las tuberías de protección del tirante.
Se emplean aditivos retardantes y estabilizadores de volumen con objeto de evitar la fonnaeion de
taponamientos durante el proceso, y para impedir la sedimentación y la contracción de la lechada.
El inyectado se efectúa de noche, para aprovechar la tempe ratura baja tanto ambiental como
dentro del tirante; además se enfría el anua de la mezcla con hielo, y la lechada fabricada se
almacena en un tanque de doble pared también enfriado ron hielo. La resisten cia de proyecto de la
lechada es de un f c=250 kg/cm2.
El avance hasta el 31 de diciembre de 1984 era el siguiente:
Infraestructura: 95% (falta únicamente terminar el hincado y tapones del cajón 13. Subestructura: 74% (falta un
20% de la pila 11 80% de la pila 12, 100% de la pili 13, 50% de la pila 14 y 100% de la pila 15).
Superestructura: 50%. Con referencia al tramo principal ya se cuenta con todo el acero de las dovelas habilitado
en taller. Viaductos de ambas márgenes en un alto grado de avance.
Avance general: Con los datos anteriores se estima que este es de un 60%.
Procedimientos de Construcción
Las diferentes soluciones aplicadas en la cimentación se presentan en el dibujo de la página opuesta.
Las pilas 13 y 14 se desplantan en cajones elípticos cuyas profundidades son de 64 y 25 m respectivamente; por
la gran altura de las pilas el empuje de viento que actúa contra éstas y la superestructura produce un momento
de volteo muy importante, por lo que para contrarrestarlo se precisa empotrar los cajones en el material firme.
En las páginas 79 y 80, se describe el hincado del cajón N" 14.

El hincado de cilindros se describe en el capítulo V. Los correspondientes a las pilas 9 a 12, acusaron fuertes
desplomes durante su hincado, por lo que para su estabilidad se hizo preciso troquelarlos con 4 pilotes huecos
de acero de 20" y de 24" 0 con una inclinación de 30° con respecto a la vertical, habiéndose hincado a
profundidades de 54 a 68 m hasta el material firme. Fueron rellenados con concreto reforzado y su extremo
superior se empotró en los tapones superiores de los cilindros.
Las pilas se construyeron con el sistema de moldes deslizantes descrito en las páginas 135 y 136. En las pilas
13 y 14 se están empleando cimbras trepadoras.
La superestructura se ha venido construyendo en dobles voladizos a partir de cada
pila con el empleo de dispositivos móviles de colado. (Véase capítulo X X I I ) .
Las dovelas metálicas del claro principal de 12 nr de longitud, serán transportadas en
wariac rara rnnprtar•te entre sí una vez ancladas las primeras contra los voladizos

PUENTE TAMPICO
Las circunstancias prevalecientes hace una década en el cruce de la carretera Federal 180 en el
tramo Tuxpan-Tampico, con el río Pánueo, tan sólo justificaban la construcción de un puente de dos
carril es de circulación.
Sin embargo, el vigoroso desarrollo del tránsito de esta carretera y la alta tasa de crecimiento
demográfico, han permitido establecer que para el año de 1990, los asentamientos humanos en la
margen derecha del caudaloso río Pánuco, serán de 100,000 habitantes en una area ur bana de 1200
Ha; población que puede generar, junto con los tránsitos de largo recorrido, volúmenes del orden de
20,000 vehículos diarios sobre el puente, que para el caso precisa de cuatro carriles de circula ción.
La facilidad de comunicación de ambas márgenes, propiciará el desarrollo urbano, industrial y
portuario.
Para elegir el cruce apropiado del puente "Tampico", se empren dieron estudios geológicos,
topográficos, climatológicos, de socavación, de vientos, maniobras navales, anchos de río, zonas
indemnizables, áreas de inundación, gálibos de navegación, intensidad de tráfico marítimo, y
posibilidades de desarrollo urbano, industrial y portuario.
Todos estos estudios dieron como resultado, varias alternativas para la localización y tipo de puente;
se desarrollaron cada una de éstas y se eligió la de mayor factibilidad técnica y económica.
Los posibles sitios del cruce fueron los denominados ' Moralillo", "Paso del Humo'', "Mata Redunda",
"Chijol" y "La Puntilla", habiéndose elegido el de "Mata Redonda", por las siguientes razones:
1) Los accesos al puente se localizan en zonas altas, libres de inundaciones, que garantizan el
tráfico continuo durante todo el tiempo, permitiendo en caso de presentarse fuertes ciclones, la
rápida evacuació n de las zonas inundables, y el suministro de ayuda a los damnificados.
2) La topografía con elevaciones en los extremos del puente d e 20 a 30 m sobre el nivel del mar,
permiten acortar la longitud del puente.
3) El cruce se encuentra cerca de los límites municipales de Tampico y Madero, por lo que resulta
de fácil acceso para los habitantes de ambas ciudadades.
4) Los terrenos y construcciones que serán afectados por el puente y sus entronques, son de bajo
valor catastral.
5) La zona del cruce cuenta con suelos resistentes a una pro fundidad accesible, capaces de
soportar una estructura de esta importancia.
Por lo contrario, las otras alternativas tienen en mayor o menor grado, las siguientes desventajas:
1) Menos estimulo al desarrollo urbano en la margen derecha y, en consecuencia menos
valorización de la propiedad urbana.
2) Mayor longitud de puente.
3) Ubicación de accesos en áreas inundables.
1) Suelos de baja capacidad de carga.
5) Mayor costo de las indemnizaciones.
Unicamente en la alternativa de "El Moralillo", se acusa un bajo costo en las expropiaciones y el
poder canalizar el tránsito en una vía tangente a la conurbación Tampico-Madero.
Las dimensiones generales del puente, y el tipo de cimen tación y atirantamiento de la
superestructura del tramo principal se puede observar en los grabados cíe la página anterior
ELECCION DEL TIPO DE LA ESTRUCTURA DEL TRAMO PRINCIPAL

Tomando en cuenta los volúmenes de tránsito carretero y flu vial, se definió que el puente deberá
permitir el paso simultáneo de vehículos y embarcaciones, y para evitar un posible accidente por
colisión de alguna embarcación, se estableció que no era convenien te alojar apoyos de la
estructura dentro del cauce.
Por otra parte, el dejar libre todo el cauce, permite que se continúe el desarrollo de muelles sin
interrupción.
Con las premisas anteriores, se elaboraron dos anteproyectos: uno con el tramo principal resuelto
con estructura metálica de tipo colgante, con un claro sobre el cauce de 360 m, y el otro, del tipo
atirantado con el mismo claro. También se elaboró un anteproyecto de túnel. Del análisis detallado
de estas alternativas, se eligió como más ventajosa y económica la del tipo atirantado.
Adicionalmente y para la solución elegida, se estudiaron diversas opciones, princi palmente en lo
que se refiere a la forma de atirantamiento y a la longitud de los tramos laterales; cuidando
conservar la vialidad de las calles de la ciudad de Tampico, así mismo el tipo de ma terial para el
tablero, dedicando especial atención al aspecto arquitectónico, particularmente de los elementos
estructurales y a la del coniunto del puente, buscando una solución estética.
De acuerdo con las características de las embarcaciones, se fijó un espacio libre vertical de 50 m.
Los estudios de ingeniería de tránsito determinaron que la estructura debería contar con cuatro
carriles de circulación, dos para cada sentido, y que la carga móvil fuera del tipo ITS-20.
Como la obra se localiza en una zona ciclónica, la estructura debe resistir vientos que alcanzan
velocidades hasta de 250 km I r .
El tablero del claro principal de 360 ni, estará compuesto por dos partes laterales de concreto
presforzado de 35 m v una central de estructuras de acero soldado. Para su realización se ha pre -
visto que a partir de las pilas principales, se construyan dobles Vola dizos cíe concreto por dovelas
coladas en el lugar de 3.50 m de longitud; al alcanzar los voladizos del claro principal 35 m y al
unirse con los correspondientes sobre las pilas anteriores, los tramos de 70 m adyacentes al claro
principal quedarán cerrados, teniéndose así continuo el tablero hasta los extremos de los voladizos
de donde se iniciará la estructura metálica.
En el caso del puente Tampico, la selección de una estructura ortotrópica respondió
fundamentalmente a la conveniencia de reducir el peso de la misma a una cuarta parte del
correspondiente a una estructura de concreto presforzado, reducción que se traduce en me nor
número y peso de tirantes, y menores esfuerzos en las pilas principales y en la cimentación.
La geometría de esta estructura, corresponde a la misma sec ción de concreto en su perímetro
exterior, para lograr una continuidad uniforme en su línea arquitectónica y su construcción se hará
por elementos estructurados en taller de 12 m de longitud que se irán colorando en voladizo con la
instalación simultánea de los tirantes, hasta cerrar el tramo principal.
Tanto para el patín superior, que sirve de sistema de piso, como para las almas v el patín inferior,
que cierra la sección cajón, se ha adoptado el tipo denominado ortotrópico.
Una estructura ortotrópica está constituida por una placa re lativamente delgada rigidizada
longitudinalmente mediante costillas soldadas, las que a su vez, se apoyan en piezas
transversales. La estructura resulta ortogonal y anisotrópica, es decir, con propieda des muy
diferentes en cada una de las direcciones principales, desde un punto de vista elástico. La
combinación abreviada de los adjetivos ortogonal y anisotrópiea, ha dado lugar a la designación de
ortotrópica, que se aplica a estas estructuras.
El origen de las estructuras ortotrópicas puede remontarse, a las primeras aplicaciones del acero
en cascos de embarcaciones, cuya experiencia fué posteriormente extrapolada al diseño y cons -
trucción de fuselajes de aviones y a la necesidad de reducir el pe-so de puentes móviles o de gran
claro. El análisis v el diseño, no obstante, se basaban en la teoría convencional de flexión, dando
lugar a costosas estructuras solamente tolerables en atención a su menor peso, en relación con
otras opciones.
Al diseño ortotrópico puede asignársele, casi sin reservas, el origen alemán. Hace ya cerca de
cincuenta años que presionados por la crisis mundial de entonces, los ingenieros alemanes
iniciaron investigaciones analíticas y experimentales acerca del comportamien to a flexión de placas
delgadas rigidizadas, aunque con resultados económicos poco alentadores, debido a los múltiples
problemas que entonces afectaban a la soldadura.
Al terminar la segunda guerra mundial, Alemania tuvo que enfrentarse a la urgencia de construir
puentes de gran claro en me-dio de una aguda carencia de acero, presentándose numerosas opor -
tunidades para la aplicación racional de las estructuras ortotrópicas. Paralelamente al progreso de
los métodos de análisis y diseño, se llevaron a cabo experiencias que mostraban que la capacidad
a ruptura de las construcciones ortotrópicas, era hasta diez veces mayor que la calculada según
las teorías convencionales.
Los conocimientos adquiridos se tradujeron en ahorros de acero cercanos al 50°x, en relación con los
diseños de la preguerra, y permitieron esbozar las primeras especificaciones en las que se hacía hincapié
en la capacidad última, más que en los esfuerzos permisibles de la teoría elástica