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UNIVERSIDAD MAYOR, REAL Y PONTIFICIA DE SAN FRANCISCO

XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS I

PROYECTO DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

UNIVERSITARIOS:
Araujo Tórrez Vicente Javier
Avendaño Coca Paola
Flores Nava Carmen Cecilia
DOCENTE: Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
AUXILIAR: Univ. Soliz Rioja Juan Pablo
GRUPO: 20

OBSERVACIONES:

SUCRE – BOLIVIA
1-2016
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Índice
PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ...................................................................................... 1
1. GENERALIDADES ....................................................................................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................. 1
1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO ................................................................................................................................ 2
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................................... 2
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................................................. 2
1.3. JUSTIFICACION ................................................................................................................................................... 2
1.4. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE PROYECTO ......................................................................................................... 2
2. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO .......................................................................... 3
2.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LA CARRETERA ...................................................................... 3
2.1.1 FACTOR OPERATIVOS .................................................................................................................................. 4
2.1.2. FACTOR FÍSICO ............................................................................................................................................ 4
2.1.3. FACTOR DE COSTOS ASOCIADOS A LA CARRETERA .................................................................................... 4
2.1.3 FACTOR HUMANOS Y AMBIENTALES........................................................................................................... 4
2.2. FUNCIÓN DE LA CARRETERA.............................................................................................................................. 4
2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO ............................................................................. 5
2.3.1. VEHÍCULO TIPO ........................................................................................................................................... 5
2.3.2. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL............................................................................ 7
2.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS.......................................................................................................................... 8
2.3.4. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO ................................... 9
2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................................................................. 9
2.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA.............................................................................. 10
3. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO ..................................................................................................... 10
3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)........................................................................................................ 10
3.2. TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.) ......................................................................................................... 11
3.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO) ........................................................................................... 12
3.4. VEHÍCULO TIPO ................................................................................................................................................ 17
4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO .................................................................. 17
4.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA ........................................................................................................................ 17
4.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO ........................................................................................................ 19
4.3. VELOCIDAD DE DISEÑO.................................................................................................................................... 20
4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA ............................................................................................................. 21
4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS ............................................................................................................... 22
4.6. EVALUACION DE RUTAS ................................................................................................................................... 23
4.7. ELECCION DE RUTA .......................................................................................................................................... 24

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4.8. PERALTE MAXIMO ........................................................................................................................................... 24


4.9. ANCHO DE CARRIL ........................................................................................................................................... 24
4.10. ANCHO DE BERMA ......................................................................................................................................... 24
4.11. BOMBEO ........................................................................................................................................................ 25
4.12. RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES ................................................................................................ 26
4.13. GRADO DE CURVATURA ................................................................................................................................ 27
4.14. RADIO DE DISEÑO .......................................................................................................................................... 27
5. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ........................................................................................... 27
5.1. DISTANCIA MINIMA DE FRENADO ................................................................................................................... 27
5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS ............................................................................................... 28
5.3. DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES ..................................................................................... 29
5.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES................................................................................. 29
6. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL ...................................................................................... 30
6.1. TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA.................................................................................................................. 30
6.2. CURVA HORIZONTAL SIMPLE........................................................................................................................... 31
6.2.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE .......................................................................................... 32
6.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE .......................................................................................... 32
6.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICION ............................................................................................................... 36
7. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES ................................................................................................................. 43
7.1. SOBREANCHOS EN CURVAS ............................................................................................................................. 43
7.1.1. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES ............................................................................. 44
7.1.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION ............................................................. 45
7.2. DESARROLLO DE PERALTES ............................................................................................................................. 47
7.2.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES .................................................................................... 48
7.2.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION ...................................................................... 52
8. COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL ......................................................................... 54
9. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL ............................................................................................ 55
9.1. TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO ....................................................................................... 55
9.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO ................................................................................................... 55
9.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA ...................................................................................................... 56
9.3. TRAZADO DE LA SUBRASANTE ......................................................................................................................... 57
9.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES ................................................................................................................ 57
9.5. CURVA VERTICAL SIMETRICA ........................................................................................................................... 59
9.5.1. ELEMENTOS DE CURVA............................................................................................................................. 59
9.5.2. REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA ( EN COLUMPIO ) ......................................................... 60
9.6. CURVA VERTICAL ASIMETRICA ........................................................................................................................ 62
9.6.1. ELEMENTOS DE CURVA............................................................................................................................. 63
9.6.2. REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL ASIMETRICA (EN CIMA) ................................................................. 63

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10. CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES ................................................................ 67


10.1. DRENAJE DE CARRETERAS ............................................................................................................................. 68
10.2. INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN .......................................................................................................... 69
10.3. COMPONENTES DE UNA CARRETERA ............................................................................................................ 70
10.3.1. CUNETAS ................................................................................................................................................. 70
10.3.2 ZANJAS DE CORONACION ........................................................................................................................ 72
10.3.3. BADENES ................................................................................................................................................. 73
10.3.4. PUENTES ................................................................................................................................................. 73
10.3.5. ALCANTARILLAS ...................................................................................................................................... 74
10.3.6. MUROS DE CONTENCION ....................................................................................................................... 75
10.3.6.1 DISEÑO DE MURO DE CONTENCION .................................................................................................... 76
10.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA ................................................................................................ 80
10.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES ...................................................................................................... 81
10.6. DETERMINACION DE AREAS .......................................................................................................................... 81
11. MOVIMIENTO DE TIERRAS .................................................................................................................................... 83
11.1. CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS ............................................................................................................. 83
11.2. DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN ........................................................................ 83
11.3 CALCULO DE CURVA MASA............................................................................................................................. 87
12. PLANILLAS DE RESUMEN ...................................................................................................................................... 93
12.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL........................................................................................................................ 93
12.2. ALINEAMIENTO VERTICAL ................................................................................ Error! Bookmark not defined.
12.3. SECCIONES TRANSVERSALES ....................................................................................................................... 106
12.4. DIAGRAMA DE CURVA MASA ...................................................................................................................... 109
12.5. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL .......................................................................................................... 115
13. FICHA AMBIENTAL .............................................................................................................................................. 117
14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 126
14.1. CONCLUSIONES............................................................................................................................................ 126
14.2. RECOMENDACIONES ................................................................................................................................... 126
15. BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................................... 126
15. ANEXOS ............................................................................................................................................................... 127

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PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA


“TRAMO SUCRE-YAMPARAEZ”

1. GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIÓN

Las carreteras son uno de los factores más importantes para el desarrollo económico y social de un país,
en Bolivia, constituyen la principal forma de comunicación. Los caminos y carreteras propician la
creación de cadenas productivas generadas por el tráfico de mercancías e impulsan el comercio y la
producción industrial. Por tales motivos es más que evidente la importancia de la correcta planeación en
el diseño, construcción y mejoramiento de las vías terrestres por parte de las autoridades
correspondientes, y los constructores encargados.

Algunos de los beneficios que trae consigo la construcción de una carretera se dan en:

Desarrollo Económico Local

 Menor tiempo de viaje y costo de operación vehicular y de carga.


 Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones locales tradicionales,
así como productos que las nuevas oportunidades demandan.
 Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera.
 Modernización de las empresas de transporte logístico terrestre y fluvial, así como de los
negocios afines a estos rubros.
 Generación de más de 3000 empleos directos e indirectos durante la construcción de la carretera
y creando las condiciones para nuevos empleos a través de la activación de economías locales.

Desarrollo Social, Ambiental y Cultural

 Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades.


 Acercando la Innovación tecnológica y el acceso al conocimiento.
 Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educación gracias a la reducción de
distancia entre localidades.
 Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generación de actividades económicas
compatibles con la conservación del Medio Ambiente, como el ecoturismo. Es importante
distinguir cual la diferencia entre los términos carretera y camino según la ABC (Administradora
Boliviana de Carreteras).

CARRETERA: Es una vía de características de diseño altas (Autopistas, Autorrutas y Primarias),


adecuada para acomodar importantes volúmenes de tránsito de paso circulando a velocidades elevadas.
Consecuentemente deberá siempre contar con pavimento de tipo superior.

Además deberá cumplir con tres funciones fundamentales que son: Comodidad, Seguridad y Rapidez.

CAMINO: Es una vía de características geométricas medias a mínimas (Colectores Locales y


Desarrollo), adecuada para dar servicio a volúmenes moderados y bajos de tránsito, cuya función
principal consiste en dar acceso a la propiedad adyacente.

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1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carretera que integre el municipio de
Sucre con los demás municipios del departamento de Chuquisaca aplicando los conocimientos
adquiridos en la materia.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Definir la categoría a la que pertenecerá la carretera y diseñarla en base a los parámetros


establecidos y las normas aplicadas por la Administradora Boliviana de Carreteras.
 Adoptar una velocidad de diseño óptima para el transporte de los vehículos y adecuar la
carretera para el uso de las movilidades actuales dentro de los límites de comodidad,
seguridad y rapidez.
 Replantear el diseño geométrico del tramo de la carretera con los criterios convenientes
analizados en la materia.

1.3. JUSTIFICACION

El diseño y posteriormente la construcción de esta carretera es muy necesaria para la comunicación de


las distintas provincias con la ciudad, ya que por esta vía circularan los vehículos hacia todos los rincones
del sur de Chuquisaca.

Al no existir otra vía de comunicación también funcionará como medio para que los productores en las
provincias puedan comercializar sus productos, generando movimiento económico y desarrollo tanto en
la ciudad como en las respectivas comunidades beneficiadas con la carretera.

1.4. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE PROYECTO

El tramo de carretera a diseñar es “Sucre–Yamparaez” y está localizado en la zona sureste de la ciudad


de Sucre.

Sudamérica: Bolivia:

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Chuquisaca: Yamparaez:

La actividad principal de este lugar es la agricultura, así mismo el turismo también cobra gran
importancia debido a los lugares turísticos que poseen las diferentes provincias del departamento de
Chuquisaca que se conectarán con esta carretera.

2. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO

2.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LA CARRETERA

Son varios los factores que intervienen en el diseño de una carretera entre estos podemos mencionar:

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2.1.1 FACTOR OPERATIVOS

El diseño de esta carretera servirá como medio de comunicación entre la ciudad de Sucre y las
provincias ubicadas al sur de esta, por la gran cantidad de vehículos que transportan personas
debe diseñarse una carretera cómoda y segura.

2.1.2. FACTOR FÍSICO

La topografía del lugar del tramo de carretera a diseñar es montañoso, así que esta afectará
considerablemente en la determinación de las pendientes y la velocidad de diseño.

El clima de la zona va de temperaturas medias a bajas y en ocasiones se forman neblinas por lo


que se debe tomar muy en cuenta este aspecto al momento del diseño debido a que influirá en la
visibilidad y maniobra de los conductores.

En cuanto al uso que se le dará al suelo es importante hacer un estudio exhaustivo de los lugares
exactos por donde pasará la carretera ya que la actividad principal del lugar es la agricultura y se
debe procurar no afectar o dañar las zonas de cultivo.

2.1.3. FACTOR DE COSTOS ASOCIADOS A LA CARRETERA

Este factor se determina a consecuencia de la categoría de la carretera, a veces este costo actúa
como un criterio re alimentador que nos obligaría a modificar algunas características y la calidad
del diseño geométrico de la carretera.

2.1.3 FACTOR HUMANOS Y AMBIENTALES

La población alrededor del lugar de estudio necesita de una carretera que le ofrezca comodidad
y seguridad en su transporte, pero es importante hacer un estudio de las características de la o las
comunidades a las que se dará el servicio en cuanto a su idiosincrasia y las actividades que
realizan, asimismo los aspectos ambientales y las características ecológicas del lugar, ya que esto
influirá de gran manera en el diseño de la carretera.

2.2. FUNCIÓN DE LA CARRETERA

Según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) “Las vías de transporte están destinadas
fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un
servicio que sea combinación de ambas posibilidades.”

La función de la carretera en estudio es dar un servicio combinado de ambas posibilidades, es decir,


servir al tránsito de paso y dar acceso a la propiedad colindante. Cuando estas presentan similar
importancia, y además acceden a ella numerosos caminos del tipo local o de desarrollo.

Los volúmenes de transito pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehículos, pudiendo
preverse en algunos casos problemas de congestión que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de
la vida económica de la ruta. La velocidad de operación deseable en este tipo de caminos será mayor

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que en los caminos de tipo local, pero en razón de su función mixta no podrá ser tan alta como en
Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas.

Para que la carretera sea justificable debe presentar un promedio diario anual de 150 a 250
vehículos/día o superior.

2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de


vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos

 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

2.3.1. VEHÍCULO TIPO

Se llama vehículo tipo al vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los alineamientos que guiara en el diseño geométrico de las carreteras,
tal que estas puedan acomodar al vehículo de este tipo.

En Bolivia la Administradora Boliviana de Carreteras “ABC” clasifica los vehículos de la


siguiente manera:

TABLA 2.1 Clasificación y características por tipo de vehículo.

Camiones y Ómnibus Camión


Características del Automóviles
ómnibus interurbano Semirremolque
vehículo livianos (VP)
(CO) (O) (SR)
Ancho total. 2.10 m 2.60 m 2.60 m 2.60 m
Largo total. 5.80 m 9.10 m 12.20 m 16.80 m
Radio mínimo de la
rueda externa 7.30 m 12.80 m 12.80 m 13.70 m
delantera.
Radio mínimo de la
4.70 m 8.70 m 7.10 m 6.00 m
rueda interna trasera.

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

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VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y similares.

Figura 2.1

CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarca los camiones y
ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.

Figura 2.2

O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para larga distancia y turismo, sirve
también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y
pueden contar con tres ejes.

Figura 2.3

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SR: Vehículos comerciales articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un semirremolque


de dos ejes.

Figura 2.4

Las características del vehículo tipo influyen en los siguientes parámetros:

TABLA 2.2 Efectos de las características del vehículo tipo sobre el diseño geométrico.

CARACTERISTICAS DEL EFECTOS EN EL DISEÑO DE LA


VEHICULO TIPO CARRETERA
Ancho del vehículo Ancho de carril
Distancia entre ejes Sobreancho de la calzada en tramo curvo
Distancia de vuelo (Vd.) Sobreancho de la calzada en tramo curvo
Relación potencia-peso Pendiente longitudinal máxima
Altura admisible Gálibo vertical

Fuente: Texto guía de Carreteras I (Ing. María de las Nieves Deuer)

2.3.2. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL

El concepto de carril según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) nos dice que es
la franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

El ancho de los carriles de circulación depende del tipo de vehículo a transitar por el tramo de
carretera, debido a ello este ancho proviene generalmente de adicionar al ancho del vehículo tipo
del proyecto un ancho de seguridad, este ancho de seguridad depende de la velocidad directriz,
la categoría de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.

Salvo en los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades de proyecto menores o
iguales a 60 Km/h, en los que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) podrá autorizar
ancho de carriles de menos de 3,5 m, para todas las demás categorías y velocidades de proyecto
el ancho mínimo de carriles será de 3.5m.

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TABLA 2.3 Ancho de carril según la categoría de la carretera.

ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDADES
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES POR TIPO
CARRIL
CARRETERA DE TERRENO [Km/h]
[m]
Llano Ondulado Montañoso
Doble calzada, dos o más
0 3.65 – 3.50 120 100 80
carriles por dirección
Doble calzada, dos o más
I.A 3.65 – 3.50 100 90 60
carriles por dirección

I.B Calzada simple, dos carriles 3.65 – 3.50 100 80 50


Calzada simple
II 3.65 – 3.35 90 70 40
Dos carriles
Calzada simple
III 3.50 - 3.00 80 60 40
Dos carriles

Calzada simple
IV 3.35 – 3.00 80 60 30
Dos carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.

2.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS

Es sabido que la trayectoria de un vehículo en una curva no obedece al de un eje fijo y que por
tanto el vehículo ocupa un ancho mayor que el propio, siendo este ancho función del radio, velocidad
y tipo de vehículo. Así por ejemplo los vehículos más grandes requerirán un ancho mayor, este
ancho al que nos referimos es conocido como “sobreancho”.

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en curvas horizontales, se debe a ofrecer


condiciones de seguridad similar a las de ancho de calzada en tramos rectos.

Los sobreanchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la
curva a diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designación lo denotaremos con la
siguiente ecuación:

𝑉
𝑤 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ] + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅

Donde:

𝑤 = Sobre ancho (m)


R= Radio de diseño (m)
𝐸 = Distancia entre el eje delantero y el centro de los ejes traseros (m)
𝐿1 = Vuelo delantero (m)

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𝑉 = Velocidad de diseño (Km/h)

2.3.4. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE


FRENADO

Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan
a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar.

Al fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de visibilidad en la carretera, esto
permite detener al vehículo en marcha cuando aparezca un obstáculo.

La distancia de visibilidad de maniobra se calculara con la siguiente fórmula:

𝑡1 . 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2. 𝑎
𝑑𝑚 = + √
3.6 3.6 𝑔. 𝑓𝑡

Donde:

𝑉𝑑 = Velocidad de diseño (Km/h)


𝑓𝑡 = Valor del coeficiente de fricción transversal
𝑎 = Ancho de carril (m)

2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

Los niveles de servicio hacen referencia a un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de
circulación de una corriente de tránsito.

Estos niveles de servicio se ven reflejados en:

 El tiempo de viaje de los usuarios.


 La velocidad que emplearan los usuarios en el viaje.
 La libertad que tendrán los usuarios de maniobrar sus vehículos.
 La seguridad que tendrán los pasajeros y conductores durante todo el viaje.
 Los costos de operación.
 La comodidad de los usuarios.

Los niveles de servicio se clasifican de la letra “A” a la “F” y se utilizan para caminos bidireccionales
bajo condiciones óptimas

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2.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA

La clasificación para diseño consulta seis categorías divida en dos grupos, ellas son:

 Carreteras: Autopistas, Autorutas y Primarias


 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo

3. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)

Para caminos cuando la corriente de tránsito sea alta no se recurrirá al dato del Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) sino que será el Volumen Horario de Diseño (VHD) los cuales nos determinaran las

ccaracterísticas que se otorgaran al proyecto para evitar problemas de congestionamiento y determinar


las condiciones de servicio aceptables. Para obtener el VHD se hace una gráfica de una ordenación
decreciente de los mayores volúmenes horarios para un año y de ahí saldrá el volumen horario de
demanda máxima normal.

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En caso que la información ordenada gráficamente, no presente el comportamiento descrito, se deberá


adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como máxima normal para
el diseño. Además el VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones
estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera.

Para el presente proyecto se determinó el VHD con los siguientes datos:

TABLA DE AFOROS POR DIA

VEHICULO TIPO
DIA HORA LIVIANO BUS SEMIPESADO PESADO PESADO PESADO
(10 a 12Ton.) (13 a 16 (17 a
Ton.) 20Ton.)
Lunes 13-14 pm 15 - 1 - - -
Miercol 17-18 pm 23 1 4 1 1 -
es
Sabado 07-09 am 25 1 5 1 3 2

TABLA 3.1 Control de VHD (Salida a provincias)

CATEGORIA TIPO DE VEHÍCULO CANTIDAD


1 LIVIANO 63
2 BUS 2
3 SEMIPESADO 10
4 PESADO (De 10 a 12 Ton.) 2
5 PESADO (De 13 a 16 Ton.) 4
6 PESADO (De 17 a 20 Ton.) 2
ºTOTAL 83

Fuente: Elaboración Propia

Por lo tanto el valor obtenido para el VHD es:

VHD = 83 Vehículos/Hora

3.2. TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la ruta en la sección considerada.

A falta de información estadística para obtener el VHD se podría utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, relacionando el TPDA con el VHD:

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VHD año i=0.12 ~ 0.18 del TPDA año i (VHD año i = 0.10 ~ 0.15 del TPDA i para Hora 100).

El cálculo del TPDA para el proyecto es el siguiente:

Datos:
VHD = 83 Vehículos/Hora

𝑉𝐻𝐷 = 12% 𝑇𝑃𝐷𝐴

𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
0.12

83
𝑇𝑃𝐷𝐴 = = 691.67
0.12

TPDA = 692 Vehículos/Día

3.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO)

Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y
aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del
proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios estructurales en la
red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de
crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema.
En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerirá un estudio
especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
En el lugar del proyecto el crecimiento de transito tendrá un gran aumento con la apertura de la carretera,
ya que será diario el transporte de pasajeros y cargamento, incrementando de esta manera también el uso
de vehículos particulares.

CÁLCULO DEL INDICE DE CRECIMIENTO

 Índice de crecimiento poblacional:

Según el Instituto Nacional de Estadística (INE) el índice de crecimiento poblacional en el departamento


de Chuquisaca es

𝑖𝑝 = 0.69

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Fuente: Instituto Nacional de Estadística

 Índice de crecimiento vehicular:

Para poder determinar el índice de crecimiento vehicular del departamento de Chuquisaca para el
proyecto se partió de los datos estadísticos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística
sobre el parque automotor de las gestiones 1998 a 2012, tomando solamente para los cálculos los dos
últimos años (2011 y 2012).

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Posteriormente se procedió a seleccionar sólo los tipos y cantidades de vehículos que se observó que
comúnmente circulan por la zona destinada al proyecto tanto privados como públicos y oficiales
haciendo una suma de estos por tipo de servicio y de vehículo y finalmente sacando el total de
vehículos para cada año (2011 y 2012).

TABLA 3.2 Cantidad de vehículos del parque automotor Dpto. de Chuquisaca años 2011-2012

TIPO DE VEHÍCULO AÑO 2011 AÑO 2012


Automóvil 9908 10264
Camión 5117 5275
Camioneta 3944 4330
Jeep 1996 2065
Microbús 1610 1601
Minibús 751 800
Ómnibus 192 216
Tracto-Camión 784 927
Vagoneta 13397 14195
TOTAL 37699 39673
Fuente: Elaboración Propia

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Según la relación encontrada en http://es.wikihow.com/calcular-la-tasa-de-crecimiento (fuente de


Internet) para el cálculo de índices de crecimiento y los datos de la Tabla 3.2 el índice de crecimiento
vehicular será:

1
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑛
𝑖𝑣𝑒ℎ = (( ) − 1) × 100
𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑜

Donde:

Presente = Valor presente (año 2012)


Pasado = Valor pasado (año 2011)
n = Número de años (1)

1
39673 1
𝑖𝑣𝑒ℎ = (( ) − 1) × 100
37699

𝑖𝑣𝑒ℎ = 5.236 %.

Índice de crecimiento promedio

El valor del índice de crecimiento a considerar en los cálculos es de:

𝑖𝑣𝑒ℎ + 𝑖𝑝
i̅ =
2
5.236 + 0,69
i̅ =
2

i̅ = 2.963 %

El valor del Tránsito Promedio Diario Anual Futuro (TPDAF) proyectado para 20 años resultará de la
evaluación del TPDA obtenido anteriormente con un índice de crecimiento anual de 2.963 %, aplicando
las siguientes fórmulas:

 Método Aritmético

𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100

Donde:

𝑖 = Tasa de crecimiento anual


t = Año horizonte

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2.963 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ (1 + ) = 1102.079
100

𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1102 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐷í𝑎

 Método Geométrico

𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100

Donde:

𝑖 = Tasa de crecimiento
t = Año horizonte
2.963 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ (1 + ) = 1240.880
100

𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1240 𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐷í𝑎

 Proyección de Wappaus

200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡

Donde:

𝑖 = Tasa de crecimiento
t = Año horizonte
200 + 2.963 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ ( ) = 1274.747
200 − 2.963 ∗ 20

𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1275𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐷í𝑎

JUSTIFICACION DE TPDAf:

Se considera como medida de seguridad el TPDAF mayor por lo tanto:

𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1275
𝐷í𝑎

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3.4. VEHÍCULO TIPO

Según los datos de la Tabla 3.1 el tipo de vehículo que más transita por la zona del proyecto pertenecen
a la categoría 1 (Vehículos livianos), pero debido a que la actividad principal de la zona es la agricultura,
la población de las comunidades tienen la necesidad de transportar sus productos y mercancías hacia los
distintos puntos de la región, es por ello que se optó por tomar como vehículo tipo el perteneciente a la
categoría O (Ómnibus interurbano.)

Camiones y Ómnibus Camión


Características del Automóviles
ómnibus interurbano Semirremolque
vehículo livianos (VP)
(CO) (O) (SR)
Ancho total. 2.10 m 2.60 m 2.60 m 2.60 m
Largo total. 5.80 m 9.10 m 12.20 m 16.80 m
Radio mínimo de la
rueda externa 7.30 m 12.80 m 12.80 m 13.70 m
delantera.
Radio mínimo de la
4.70 m 8.70 m 7.10 m 6.00 m
rueda interna trasera.

4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO

4.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA

Para poder seleccionar la categoría que se le debe dar a una determinada vía se parte sobre la base de
ciertos parámetros los cuales son:

 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)


Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente de una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la ruta en la sección considerada.

Volumen Horario de Diseño (VHD)


Cuando existe un nivel alto de transito por la vía es el VHD el que nos ayuda en la determinación de las
características a asignársele a la vía.

Vehículo tipo
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de
vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

 Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg


 Locomoción Colectiva: Buses Rurales e Interurbanos
 Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
 Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

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 Función que cumplirá la carretera

Es muy importante determinar o conocer a fondo la función que cumplirá el tramo de carretera, es decir
para que se la utilizará, cuales son los beneficios económicos, sociales, culturales, etc. que traerá consigo
para las poblaciones que unirá dicho tramo.

TABLA 4.1 Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras.

CATEGORÍA VELOCIDADES
CRITERIO DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES POR TIPO
CLASIFICACIÓN
CARRETERA DE TERRENO [Km/h]
-TPDA mayor de
15000 -
Doble calzada, dos o
VHD corresponde al
más carriles por
0 nivel de servicio C 120 80
dirección, control total
-Función de total
de acceso
prioridad:
movilidad
-TPDA mayor de
5000 -
Doble calzada, dos o VHD corresponde a
más carriles por nivel de servicio C o
I.A 120 70
dirección Control superior
parcial de acceso -Función más
importante
movilidad.
-TPDA mayor de
1500 -
Calzada simple, dos
VHD corresponde a
I.B carriles Control parcial 120 70
nivel de servicio
de acceso.
igual o superior al C
o D.
Calzada
simple -TPDA mayor de
II 100 50
Dos 700
carriles
Calzada
simple
III -TPDA mayor de 300 80 40
Dos
carriles
Calzada
simple -TPDA menor de
IV 80 30
Dos 200
carriles

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

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Al obtener un valor de TPDAF = 1275 y según la tabla 4.1 la carretera llegaría a ser Categoría II

4.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO

El tipo de terreno se determinó a partir de la pendiente media del terreno en el plano para posteriormente
compararlo con los siguientes parámetros proporcionados por la Administradora Boliviana de
Carreteras:

TABLA 2.5 Clasificación del tipo de terreno según la pendiente media.

PENDIENTE MEDIA TIPO DE TERRENO


m < 2% Plano
m = 2-4% Ondulado
m > 4% Montañoso

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

 CÁLCULO DE LA PENDIENTE MEDIA

Para determinar la pendiente media del terreno se utilizó las siguientes fórmulas:

∆ℎ ∗ 100 ∑ 𝑚 ∗ 𝑑ℎ
𝑚= 𝑚
̅=
𝑑ℎ ∑ 𝑑ℎ

TABLA 4.2 ̅)
Tabulación de datos y resultados en el cálculo de la pendiente media (𝑚

PUNTOS EN COTA COTA DISTANCIA DIFERENCIA


EL PLANO INICIAL FINAL HORIZONTAL DE COTAS m [%] m*dh
(Cada 100 m) [m.s.n.m] [m.s.n.m] (dh) [m] (Δh) [m]
1-2 2830 2824 100.18 6 5.99 600.078
3-4 2825 2831 100.18 6 5.99 600.078
5-6 2835 2842.6 100.29 7.6 7.58 760.198
7-8 2825 2838.5 100.9 13.5 13.38 1350.042
9-10 2850 2865 101.12 5 14.83 1499.61
11-12 2830 2834 100.080 4 3.957 400.02
13-14 2840 2851.5 100.659 11.5 11.425 1150.029
15-16 2825 2831 100.180 6 5.989 599.978
17-18 2830 2827 100.045 3 2.999 300.035
19-20 2865 2870 100.125 5 4.994 500.024
Σ= 1003.759 Σ= 7760.092

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 CÁLCULO DE LA DISTANCIA HORIZONTAL (dh)

Pto. Final 𝑑ℎ = √∆ℎ2 + 1002


dh
Δh 𝑑ℎ1 = √62 + 1002 = 100.18 𝑚

Pto. Inicial 𝑑ℎ3 = √7.62 + 1002 = 100.29 𝑚


100 m

 CÁLCULO DE LA PENDIENTE (m)

∆ℎ ∗ 100
𝑚=
𝑑ℎ

6 ∗ 100
𝑚1 = = 5.99%
100.18

7.6 ∗ 100
𝑚3 = = 7.58%
100.29

 CÁLCULO DE LA PENDIENTE MEDIA (𝒎


̅)

∑ 𝑚 ∗ 𝑑ℎ 7760.092
𝑚
̅= = ⟹ 𝑚
̅ = 7.73 %
∑ 𝑑ℎ 1003.759

Encontrada la pendiente media procedemos a comparar el resultado con la los valores de la Tabla 4.2 y
determinamos el tipo de terreno en la zona del proyecto:

𝑚
̅ = 7.73% > 4% TERRENO MONTAÑOSO

4.3. VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad de diseño adoptada para el proyecto según el tipo de terreno de la zona que es
MONTAÑOSO y la norma de la Administradora Boliviana de Carreteras (Tabla 4.1) para este tipo de
terreno es:

Velocidad de diseño = 70 Km/h

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4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA

Depende de la relación Potencia – Peso del vehículo tipo escogido. En el proyecto se consideró una
pendiente longitudinal de 7% por el tipo de terreno y la relación ya mencionada, la cual se determinó
mediante la siguiente formula:

0,15 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁
𝑚𝑚𝑎𝑥 = − 1,5
𝑉∗𝑃

Donde:

C = Cilindrada (cc)
N = Potencia del motor (rpm)
V = Velocidad a la que debe ir el vehículo (Km/hora)
P = Peso (Kg)

0,15 ∗ 6700 ∗ 2900


𝑚𝑚𝑎𝑥 = − 1,5
40 ∗ 8000

𝑚𝑚𝑎𝑥 = 7,608 %

TABLA 4.3 Pendientes longitudinales máximas según la categoría de la carretera.


CATEGORÍA PENDIENTES VELOCIDADES
DE LA CARACTERÍSTICAS MÁXIMAS DIRECTRICES POR TIPO
CARRETERA [%] DE TERRENO [Km/h]
Llano Ondulado Montañoso

Doble calzada, dos o más


0 carriles por dirección, 3–5 120 100 80
control total de acceso

Doble calzada, dos o más


I.A carriles por dirección 3–6 100 90 60
Control parcial de acceso

Calzada simple, dos carriles


I.B 3–7 100 80 50
Control parcial de acceso.
Calzada
II simple Dos 4–8 90 70 40
carriles
Calzada simple
III 6–8 80 60 40
Dos carriles

Calzada
IV simple Dos 7 – 10 80 60 30
carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.

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Cómo se obtuvo una pendiente máxima de 7,608 % está en el rango de las normas de la ABC (Tabla
4.3) además según el plano topográfico el tramo de carretera se encontrará ubicado por encima de los
1000 m.s.n.m. por lo tanto se le disminuye 0.5 % a la pendiente encontrada. Entonces adoptamos una
pendiente de:

𝑚𝑚𝑎𝑥 = 7 %.

4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS

Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización
del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como
por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por otros
puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con
otras vías, zonas estables, bosques, etc.

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella
que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

Se da el nombre de línea a pelo de tierra a una línea con pendiente dada (siempre menor que la
gobernadora), que se arrastra adaptándose a las irregularidades del terreno y que por lo tanto no tiene
terracerías. Para el trazo de la línea a pelo de tierra se utiliza la siguiente fórmula:

𝐶 ∗ 10000
𝑥=
𝑖∗𝐸

Donde:

x = Abertura de compas
C= Separación entre curvas de nivel (1m)
i = Pendiente longitudinal máxima (7%)
E= Escala del plano (1:1000)

1 ∗ 10000
𝑥=
7 ∗ 1000

𝒙 = 𝟏. 𝟒𝟐𝟗 𝒄𝒎

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4.6. EVALUACION DE RUTAS

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas y por ruta se
hace referencia a la faja del terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe con obligatoriedad pasar y dentro de la cual irá a localizarse el
trazado de la vía.

La evaluación de las rutas es el proceso preliminar de acumular datos y hacer un reconocimiento de


campo, hechos con la finalidad de seleccionar la faja de estudio que reúna las condiciones óptimas para
el desenvolvimiento del trazado.

De esta manera, las rutas alternativas de trazado en el presente proyecto son las siguientes:

A1 Primera alternativa de trazado. (Trazo de Color Rojo).- Este trazo atraviesa en su comienzo una el
punto obligatorio “A”, luego empieza a subir bordeando la ladera hasta el punto obligado en “D” cruza
tres posibles curvas horizontales con una de ellas muy cerrada. Tiene una longitud aproximada de 1.5km.

A2 Segunda alternativa de trazado. (Trazo de Color Azul).- Este trazo tiene aproximadamente 1.2 km.
Tiene aproximadamente 3 curvas horizontales, comenzando por el punto obligado “D”, siguiendo casi
paralelamente con la línea de trazo naranja hasta el punto obligado “B” y concluyendo en el punto
obligado “C”.

A3 Tercera alternativa de trazado. (Trazo de Color Naranja).- Este trazo tiene aprox. 1.3 Km, siendo un
valor intermedio a los anteriores trazos. En su comienzo por el punto obligatorio “B”, continua por un
terreno casi plano hasta llegar al punto “D” y luego a “C”, llegaría a exigir tres posibles curvas
horizontales, una de ellas con transición y cuatro simples.

Grupo: N° 20 pág. 23
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4.7. ELECCION DE RUTA

Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje así también de muros de contención o gaviones,
para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el
trazado para la construcción.

Una vez evaluadas todas las rutas alternativas, se eligió la Tercera Ruta Alternativa (A1) debido a que
su trazo es más uniforme que los otros trazados (A3, A2), además tiene una buena compensación de
movimiento de tierras lo cual es muy importante.

4.8. PERALTE MAXIMO

Se optó por utilizar un peralte máximo del 8% ya que el lugar por donde pasará el tramo de carretera
pertenece a una zona montañosa.

TABLA 4.4 Valores de peraltes máximos

emáx emáx
CRITERIO DE APLICACIÓN
Deseable Absoluto
- Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o
6% 6%
acumulación de nieve sobre la calzada.

- Zonas llanas y onduladas sin probabilidad de formaciones


6% 8%
de hielo, acumulación de nieve sobre la calzada,

- Zonas montañosas sin probabilidad de formación de hielo,


8% 10%
acumulación de nieve sobre la calzada

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.

4.9. ANCHO DE CARRIL

El ancho de carril determinado para el proyecto es de 3.6m por las características del vehículo tipo (O),
ya que el ancho de este es de 2.6m (Tabla 2.3).

4.10. ANCHO DE BERMA

Las bermas son las franjas que protegen el pavimento de la(s) calzada(s). Ellas pueden ser construidas
con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o simplemente ser una
prolongación de la capa de grava de los caminos no pavimentados.

En pavimentos asfálticos multicapas, la berma constituirá una prolongación de la capa de rodadura del
pavimento, la que deberá tener un espesor mínimo de 0.05 m el que se mantendrá en la berma. Las
bermas cumplen cuatro funciones básicas:

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 Proporcionar protección al pavimento y sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por
la erosión y la inestabilidad.
 Permiten detenciones ocasionales.
 Aseguran una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores, aumentando de este
modo la capacidad de la vía.
 Ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.

TABLA 4.5 Ancho de berma según la categoría de la carretera.

CATEGORÍA ANCHO DE VELOCIDADES


DE LA CARACTERÍSTICAS BERMAS DIRECTRICES POR TIPO
CARRETERA [m] DE TERRENO [Km/h]
Doble calzada, dos o más
0 3.50 – 3.00 120 80
carriles por dirección
Doble calzada, dos o más
I.A 3.50 – 2.50 120 70
carriles por dirección
I.B Calzada simple, dos carriles 3.00 – 2.50 120 70
Calzada simple
II 3.00 – 2.00 100 50
Dos carriles
Calzada simple
III 3.00 – 1.00 80 40
Dos carriles

Calzada simple
IV 3.00 – 0.50 80 30
Dos carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.

Se halla especificado en las normas de la ABC según la categoría de la carretera (Tabla 4.5), y se adoptó
el valor de 2m.

4.11. BOMBEO

El bombeo es una inclinación transversal que deberán tener las calzadas con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, este estará en función del tipo de superficie de rodadura y del estudio hidrológico
de la zona, más precisamente de la intensidad de la Lluvia de 1 Hora de Duración con Periodo de Retorno
de 10 años mm/h, propia del área que emplaza el trazado.

TABLA 4.6 Valores para el bombeo por tipo de superficie de la calzada.


PENDIENTE TRANVERSAL
TIPO DE SUPERFICIE
(I’10) ≤ 15mm/h (I’10) > 15mm/h

Pavimento de Hormigón o Asfalto 2.0 2.5

Tratamiento Superficial 3.0 3.5

Tierra, Grava, Chancado 3.0 – 3.5 3.5 – 4.0


Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

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Diferencias entre peralte y bombeo

BOMBEO PERALTE

Es una inclinación transversal de la Es una inclinación transversal de la


calzada en tramo recto. calzada en tramo curvo.

Su función principal es desalojar lo Su función principal el contrarrestar la


más rápido posible las aguas de lluvia fuerza centrífuga evitando que el
de la calzada. vehículo desvíe su trayectoria en curva.

Va desde el eje de la carretera hacia Va desde un borde de la calzada hacia el


los bordes de la calzada. borde opuesto.

Debido al material que tendrá la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de la calzada entonces
asumimos un valor para el bombeo:

b = 2%

4.12. RADIO MINIMO EN CURVAS HORIZONTALES

El cálculo del radio mínimo de curvatura se la realiza mediante la siguiente ecuación:

𝑉2
𝑅𝑀𝐼𝑁 = 127(𝑒
𝑚𝑎𝑥 +𝑓𝑟 )

Donde:

V = Velocidad de proyecto (70 Km/h)


emax = Peralte máximo (0.08 m/m)
ft = Coeficiente de fricción transversal (0,15)

TABLA 4.7 Valores para el coeficiente de fricción transversal.

𝑽𝒅 (Km./hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


𝒇𝑡 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11

702
𝑅𝑀𝐼𝑁 = 127(0,08+0,15)

𝑹𝑴𝑰𝑵 = 𝟏𝟔𝟕. 𝟕𝟓

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4.13. GRADO DE CURVATURA

Es un ángulo que subtiende una cuerda o arco de un cadenamiento. Está dado por la siguiente expresión:

57.2958 ∗ 𝐶
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛

Donde:

C = Cadenamiento (10 m)
Rmin = Radio mínimo

57.2958 ∗ 10
𝐺=
167.75

𝐺 = 3° 24′ 55.97"

Para poder mejorar el radio de diseño se toma el valor de:

𝑮 = 𝟑° 𝟎𝟎′ 𝟎𝟎"

4.14. RADIO DE DISEÑO

Calculamos el valor del radio de diseño en función del grado de curvatura corregido:

57.2958∗𝐶 57.2958∗10
𝑅𝑑 = =
𝐺 3

𝑹𝒅 = 191 m

5. DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS

5.1. DISTANCIA MINIMA DE FRENADO

Se considerará como distancia de visibilidad de parada o de frenado a la distancia que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho obstáculo
en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. A los
efectos de esta circular las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre el plano de la
calzada se fijan en 0,20 y 1,20 metros, respectivamente. La distancia punto de vista-obstáculo se medirá
según una línea paralela al eje de la carretera y trazada a 1,50 metros del borde derecho de la calzada en
el sentido de la marcha por el interior del pavimento.

Se calculará mediante la siguiente expresión:

𝑉𝑑 ∗ 𝑡 𝑉𝑑 2
𝑑0 = +
3.6 254(𝑓𝑙 + 𝑖)

Grupo: N° 20 pág. 27
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Donde:

𝑉𝑑 = Velocidad directriz (Km/hr)


t = 2.5 seg.
𝑓𝑙 = Coeficiente de fricción longitudinal admisible entre neumático y pavimento.
i = Pendiente longitudinal del tramo de carretera (m/m)

TABLA 5.1 Valores para el coeficiente de fricción longitudinal.

𝑽𝒅 (Km./hr) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120


𝒇𝑙 0.40 0.37 0.35 0.33 0.31 0.30 0.29 0.28 0.27 0.26

Calculo de la distancia de visibilidad de frenado:

Datos:

𝑉𝑑 = 70 Km/h
𝐼𝑚𝑎𝑥 = 7%
𝑓𝑙 = 0.31

a) Para: 𝑰𝒎𝒂𝒙 = +𝟕%

70∗2.5 702
𝑑0 = + = 99.38m
3.6 254(0.31+0.07)

b) Para: 𝑰𝒎𝒂𝒙 = −𝟕%

70∗2.5 702
𝑑0 = + = 128.99m
3.6 254(0.31−0.07)

Se asume el mayor valor de distancia de parada o frenado que sería:

𝑑0 = 130 𝑚

5.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS

Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan a sus
respectivos carriles sin que tengan que colisionar.

La distancia de visibilidad de maniobra se calculara con la siguiente fórmula:

𝑡1 . 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2. 𝑎
𝑑𝑚 = + √
3.6 3.6 𝑔. 𝑓𝑡

Grupo: N° 20 pág. 28
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Donde:

𝑉𝑑 = Velocidad de diseño (Km/h)


𝑓𝑡 = Valor del coeficiente de fricción transversal
𝑎 = Ancho de carril (m)

Datos:

𝑉𝑑 = 70Km/hr
𝑓𝑡 = 0.15 (Tabla 4.7)
𝑎 = 3.6m
𝑔 = 9.81m/𝑠𝑒𝑔2
𝑡1 = 2.5 Seg.

2.5 ∗ 70 70 2 ∗ 3.6
𝑑𝑚 = + √ = 91.62 𝑚
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15

Se asume:

𝒅𝒎 = 𝟏𝟎𝟎 𝒎

5.3. DISTANCIA MINIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES

Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que debe proporcionar el diseño,
para que el conductor pueda detener su vehículo al ver otro vehículo que viene en sentido contrario sin
impactar con este último. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción, y de la distancia durante el frenado.

𝑑0 = 130 𝑚

5.4. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

Este concepto debe manejarse pensando siempre en la seguridad y comodidad del


conductor, permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y curva tal como la reducción de la
velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido contrario.

Se calcula mediante las siguientes expresiones:

180∗𝑑0 𝑎
𝑚 = 𝑅'* [1 − cos ( )] 𝑑ℎ = 2*√(𝑅′)2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2 𝑅′ = 𝑅 − 2
𝜋∗𝑅

Donde:

𝑚 = Distancia del centro del carril interior a la obstrucción (m)


R’ = Radio del eje del carril interior (m)
𝑑0 = Distancia de parada (m)
𝑅 = Radio de diseño de la curva horizontal (m)

Grupo: N° 20 pág. 29
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

𝑑ℎ = Distancia horizontal de visibilidad en la curva (m)


𝑎 = Ancho de carril (m)

Datos:

d0 = 130 m
R = 191 m
𝑎 = 3.6 m

𝑎
𝑅′ = 𝑅 −
2

3.6
𝑅 ′ = 191 − = 189.2 𝑚
2

180 ∗ 𝑑0
𝑚 = 𝑅'* [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅

180 ∗ 130
𝑚 = 189.2* [1 − cos ( )] = 42.16 𝑚
𝜋 ∗ 191

𝑑ℎ = 2*√(𝑅 ′ )2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2

𝑑ℎ = 2*√(189.2)2 − (189.2 − 42.56)2 = 238.12 𝑚

Entonces la distancia necesaria de visibilidad en una curva será:

𝒅𝒎 = 𝟐𝟑𝟖. 𝟏𝟐 𝒎

6. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

6.1. TRAZADO DE LA LINEA DEFINITIVA

Para realizar el trazado de la línea a pelo de tierra, una vez determinada la abertura de compas se procede
a marcar puntos con el compás en el plano pasando por las curvas de nivel sin saltar ninguna, y tampoco
repitiendo los puntos más de 3 veces por curva de nivel.

Una vez trazados las rutas alternativas, se elige la más factible, es decir, aquella que nos permita tener
una carretera con todas sus características ofreciendo seguridad, comodidad, rapidez y que sea
económica.

Grupo: N° 20 pág. 30
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

6.2. CURVA HORIZONTAL SIMPLE

CURVA # 1. CIRCULAR SIMPLE

CURVA # 2. CIRCULAR SIMPLE

Grupo: N° 20 pág. 31
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6.2.1. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Donde:

R: Radio de la curva circular.


T: Longitud de la tangente.
∆∶ Angulo de deflexión.
M: Ordenada media o flecha.
E: Distancia externa.
C: Cuerda.
Lc: Longitud de la curva circular.
PC: Punto de comienzo de la curva circular.
PI: Punto de intersección de la prolongación de las tangentes.
PT: Punto de término de la curva circular.

6.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE

Curva # 1. Circular Simple

Datos:

Δ = 40.5°
PI = 0+838.09 m
R = 191 m

Cálculo de la longitud de la tangente (T):

∆ 40.5
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 191 ∗ 𝑇𝑔 ( )⟹ 𝑻 = 𝟕𝟎. 𝟒𝟔𝒎
2 2

Grupo: N° 20 pág. 32
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Cálculo de la distancia externa (E):

1 1
𝐸 = 𝑅∗[ − 1] = 191 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟏𝟐. 𝟓𝟖𝒎
∆ 40.5
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

Cálculo de la longitud flecha (F):

∆ 40.5
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 191 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟏𝟏. 𝟖𝟏𝒎
2 2

Cálculo de la cuerda (C):

∆ 40.5
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 191 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( )⟹ 𝑪 = 𝟏𝟑𝟐. 𝟐𝟐𝒎
2 2

Cálculo de la longitud de la curva (Lc):

∆ 40.5
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟎𝟏𝒎
180 180

Cálculo del PC:

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = (0 + 838.09𝑚) − 70.46 ⟹ 𝑷𝑪 = 𝟎 + 𝟕𝟔𝟕. 𝟔𝒎

Cálculo del PT:

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = (0 + 767.62𝑚) + 135.01 ⟹ 𝑷𝑻 = 𝟎 + 𝟗𝟎𝟐. 𝟔𝟑𝒎

ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E63 PC 0+767,62 0 0,000 0 0 PC


E64 0+770 2,38 2,377 0°21'23,72'' 0°21'23,72''

E65 0+780 10 12,377 1°29'59,60'' 1°51'23,32''

E66 0+790 10 22,377 1°29'59,60'' 3°21'22,92''

E67 0+800 10 32,377 1°29'59,60'' 4°51'22,53''

E68 0+810 10 42,377 1°29'59,60'' 6°21'22,13''

E69 0+820 10 52,377 1°29'59,60'' 7°51'21,73''

E70 0+830 10 62,377 1°29'59,60'' 9°21'21,33''

Grupo: N° 20 pág. 33
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E71 0+840 10 72,377 1°29'59,60'' 10°51'20,93''


E72 0+850 10 82,377 1°29'59,60'' 12°21'20,54''
E73 0+860 10 92,377 1°29'59,60'' 13°51'20,14''
E74 0+870 10 102,377 1°29'59,60'' 15°21'19,74''
E75 0+880 10 112,377 1°29'59,60'' 16°51'19,34''
E76 0+890 10 122,377 1°29'59,60'' 18°21'18,95''
E77 0+900 10 132,377 1°29'59,60'' 19°51'18,55''

E78 PT 0+902,6325 2,63 135,010 0°23'41,45'' 20°15'00'' PT

Curva # 2. Circular Simple

Datos:

Δ = 81°
PI = 1+203.63 m
R = 191 m

Cálculo de la longitud de la tangente (T):

∆ 81
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 191 ∗ 𝑇𝑔 ( ) ⟹ 𝑻 = 𝟏𝟔𝟑. 𝟏𝟑𝒎
2 2

Cálculo de la distancia externa (E):

1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 191 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟔𝟎. 𝟏𝟖𝒎
∆ 81
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

Cálculo de la longitud flecha (F):

∆ 81
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 191 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟒𝟓. 𝟕𝟔𝒎
2 2

Cálculo de la cuerda (C):

∆ 81
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 191 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) ⟹ 𝑪 = 𝟐𝟒𝟖. 𝟎𝟗𝒎
2 2

Cálculo de la longitud de la curva (Lc):

Grupo: N° 20 pág. 34
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∆ 81
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟐𝟕𝟎. 𝟎𝟐𝒎
180 180

Cálculo del PC:

𝑃𝐶 = 𝑃𝐼 − 𝑇 = (1 + 203.63𝑚) − 163.13 ⟹ 𝑷𝑪 = 𝟏 + 𝟎𝟒𝟎. 𝟓𝒎

Cálculo del PT:

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝐶 = (1 + 040.5𝑚) + 270.02 ⟹ 𝑷𝑻 = 𝟏 + 𝟑𝟏𝟎. 𝟓𝟐𝒎

ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E86 PC 1+040,5031 0 0,000 0 0 PC


E87 1+050 9,497 9,497 1°25'27,95'' 1°25'27,95''

E88 1+060 10 19,497 1°29'59,60'' 2°55'27,55''

E89 1+070 10 29,497 1°29'59,60'' 4°25'27,15''

E90 1+080 10 39,497 1°29'59,60'' 5°55'26,75''

E91 1+090 10 49,497 1°29'59,60'' 7°25'26,36''

E92 1+100 10 59,497 1°29'59,60'' 8°55'25,96''

E93 1+110 10 69,497 1°29'59,60'' 10°25'25,56''

E94 1+120 10 79,497 1°29'59,60'' 11°55'25,16''

E95 1+130 10 89,497 1°29'59,60'' 13°25'24,77''

E96 1+140 10 99,497 1°29'59,60'' 14°55'24,37''

E97 1+150 10 109,497 1°29'59,60'' 16°25'23,97''

E98 1+160 10 119,497 1°29'59,60'' 17°55'23,57''

E99 1+170 10 129,497 1°29'59,60'' 19°25'23,17''

E100 1+180 10 139,497 1°29'59,60'' 20°55'22,78''

E101 1+190 10 149,497 1°29'59,60'' 22°25'22,38''

E102 1+200 10 159,497 1°29'59,60'' 23°55'21,98''

E103 1+210 10 169,497 1°29'59,60'' 25°25'21,58''

E104 1+220 10 179,497 1°29'59,60'' 26°55'21,19''

E105 1+230 10 189,497 1°29'59,60'' 28°25'20,79''

E106 1+240 10 199,497 1°29'59,60'' 29°55'20,39''

Grupo: N° 20 pág. 35
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E107 1+250 10 209,497 1°29'59,60'' 31°25'19,99''


E108 1+260 10 219,497 1°29'59,60'' 32°55'19,60''
E109 1+270 10 229,497 1°29'59,60'' 34°25'19,20''

E110 1+280 10 239,497 1°29'59,60'' 35°55'18,50''

E111 1+290 10 249,497 1°29'59,60'' 37°25'18,40''

E112 1+300 10 259,497 1°29'59,60'' 38°55'18,00''

E113 1+310 10 269,497 1°29'59,60'' 40°25'17,61''

E114 PT 1+310,523 0,523 270,020 0°4'42,39'' 40°30'00'' PT

6.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICION

6.3.1. CRITERIO PARA EVITAR EL TIPO DE CURVAS CON TRANSICIÓN

Para radios grandes, el empleo de clotoides de transición exige desarrollos o parámetros también
grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutara instintivamente un desplazamiento sobre el
carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva
circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde el punto
de vista de la seguridad vial.

Existen tres alternativas que nos conducen a obviar la curva. Estas alternativas son las siguientes:

Escario R = 0.080069601 *𝑉 2

J. Carciente R = 0.08143*𝑉 2

Grupo: N° 20 pág. 36
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F. Ruhle R = 0.08*𝑉 2

En nuestro caso tenemos una velocidad de 70 Km/hr. Reemplazando esta velocidad obtenemos

Escario R = 0.080069601 *702 = 392.341 m

J. Carciente R = 0.08143*702 = 399.007 m

F. Ruhle R = 0.08*702 = 392 m

Donde el valor de radio R, debe ser mayor a una de estas tres alternativas en nuestro caso ninguno
se cumple (𝑅𝑚𝑖𝑛 = 167.75m), pero se lo calculó por motivos académicos.

6.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIÓN

Cuando un vehículo pasa de un alineamiento corto a una curva, aparece repentinamente una
fuerza que afecta la seguridad de la marcha y ocasiona molestias a los pasajeros, debido al empuje
lateral repentino que se origina y se hace sentir.

La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes criterios
y sus respectivos cálculos.

 Criterio de comodidad dinámica


El criterio recomienda que el peralte se distribuya uniformemente a lo largo de toda la
curva de transición. La expresión de este criterio es:

𝑉2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑉 ∗ ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅

Donde:

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la clotoide (m)


R = Radio de diseño (m)
𝑉 = Velocidad de diseño (Km/h)
e = Peralte de la curva circular (m/m)

Datos:

V = 70 Km/m
R = 191 m
𝑎 = 3.6m

(70)2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 70 ∗ ( − 0.08) ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 51.669 𝑚
127 ∗ 191

 Criterio de apariencia general


Se basa en la longitud de la espiral, que equivale a la distancia que recorre el vehículo a
la velocidad de diseño durante 2 segundos y además que dicho recorrido no sea menor a
30 m. Las ecuaciones correspondientes son:

Grupo: N° 20 pág. 37
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𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30 𝑚
1.8

Donde:

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la clotoide (m)


V = Velocidad de diseño (Km/h)

Datos:

V = 70 Km/h
70
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = 38.89 𝑚
1.8

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 38.89

 Criterio de la máxima pendiente relativa de borde


Es la longitud suficiente para que no supere la pendiente máxima relativa admisible entre
el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación. La ecuación a utilizar es:

𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
𝑟

Donde:

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la clotoide (m)


n = Número de carriles más comprometidos
𝑎 = Ancho de carril (m)
e = Peralte de la curva circular (%)
r = Pendiente relativa de borde (%)

TABLA 8.1 Valores para pendiente relativa de borde.

𝑽𝒅 (Km./hr) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40

Datos:

V = 70 Km/m
n = 1. Rota alrededor del eje de la carretera.
𝑎 = 3.6 m
𝑒 = 8%

1 ∗ 3.6 ∗ 8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 52.36 𝑚
0.55

 Criterio del guiado óptico


Se refiere a que el conductor debe ver cómodamente toda la curva de transición:

Grupo: N° 20 pág. 38
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𝑅
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚á𝑥 = 𝑅
9

Donde:

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la clotoide (m)


R = Radio de diseño (m)

Datos:

R = 191 m
191
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 21.22 𝑚
9

De todos los criterios utilizados y calculados escogemos el mayor valor para asegurar que
se cumplan los demás criterios.

𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟔𝟎 𝒎

6.3.3. ELEMENTOS DE LA CURVA CON TRANSICIÓN

Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular. Delta: Angulo de deflexión
entre las tangentes.
∆ : Angulo de deflexión entre las tangentes.
𝜃: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de
la Clotoide.
𝜃𝑒 : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
∆𝑐 : Angulo que subtiende el arco EC-CE.

Grupo: N° 20 pág. 39
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Rc: Radio de la curva circular.


R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
Le: Longitud de la espiral.
1: Longitud de la espiral desde él TE hasta un punto cualquiera de ella.
Lc: Longitud de la curva circular.
Te: Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc : Coordenadas del EC.
K,P : Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee : Externa de la curva total.
np: Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoide

6.3.4. REPLANTEO DE LA CURVA CON TRANSICIÓN

Curva # 1. Circular con transición

Datos:

Δ = 98°
PI = 0+411.5m
R = 191m

Cálculo del ángulo de deflexión con la clotoide (𝜃):


𝐿 60 180
𝑒
𝜃𝑒 = 2∗𝑅 = 2∗191 = 0.16 𝑟𝑎𝑑 ∗ ⟹ 𝜽𝒆 = 𝟖°𝟓𝟗′ 𝟓𝟕. 𝟔𝟏′′
𝜋

Cálculo de la abscisa de un punto en la espiral (Xc):

𝐿𝑒 5 605
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − ( ) = 60 − ( )⟹ 𝑿𝑪 = 𝟓𝟗, 𝟖𝟓 𝒎
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ (191)2

Cálculo de la ordenada de un punto en la espiral (Yc):

𝐿2 𝑒 602
𝑌𝐶 = ( ) = ( )⟹ 𝒀𝑪 = 𝟑, 𝟏𝟒𝒎
6 ∗ 𝑅2 6 ∗ 1912

Cálculo de las coordenadas del PC de la curva circular (K, P):

𝐾 = 𝑋𝐶 − 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛(𝜃𝑒 ) = 59.85 − (191 ∗ 𝑆𝑒𝑛(8°59′ 57.61′′ )) ⟹ 𝑲 = 𝟐𝟗, 𝟗𝟖𝒎

𝑃 = 𝑌𝐶 − 𝑅 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(𝜃𝑒 )) = 3.14 − 191 ∗ (1 − 𝐶𝑜𝑠(8°59′ 57.61′′ )) ⟹ 𝑷 = 𝟎, 𝟕𝟗𝒎

Cálculo de tangente larga de la espiral (𝑇𝑒 ):

𝛥 98
𝑻𝒆 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 29.98 + (191 + 0.79) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) ⟹ 𝑻𝒆 = 𝟐𝟓𝟎, 𝟔𝟎𝟒𝟓𝒎
2 2

Cálculo del ángulo que subtiende el arco EC-CE (𝛥𝑐 ):

𝛥𝑐 = 𝛥 − 2 ∗ 𝜃𝑒 = 98 − 2 ∗ 8°59′ 57.61′′ ⟹ 𝜟𝒄 = 𝟖𝟎°𝟎′ 𝟒. 𝟕𝟖′′

Grupo: N° 20 pág. 40
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Cálculo de la externa de la curva total (E):

1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ [ − 1] = 3.14 + (191 + 3.14) ∗ [ − 1]
∆ 98
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

𝑬 = 𝟏𝟎𝟑. 𝟒𝟐𝟓 𝒎

Cálculo de longitud de la curva circular (Lc):

∆ 98
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟐𝟔𝟔, 𝟔𝟗𝟎𝟕 𝒎
180 180

Cálculo de (TE):

𝑇𝐸 = 𝑃𝐼 − 𝑇𝑒 = (= 0 + 411.5m) − 250,6045𝑚 ⟹ 𝑻𝑬 = 𝟎 + 𝟏𝟔𝟎, 𝟖𝟗𝟓𝟒 𝒎

Cálculo de (PC):

𝑃𝐶 = 𝑇𝐸 − 𝐿𝑒 = (0 + 160,8954 𝑚) − 60 ⟹ 𝑷𝑪 = 𝟎 + 𝟐𝟐𝟎, 𝟖𝟗𝟓𝟓 𝒎

Cálculo de (PT):

𝑃𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑐 = (0 + 220,8955 𝑚) + 266.06907 ⟹ 𝑷𝑻 = 𝟎 + 𝟒𝟖𝟕, 𝟓𝟖𝟔𝟏𝟐𝒎

Cálculo de (ET):

𝐸𝑇 = 𝑃𝐶 + 𝐿𝑒 = (0 + 220,8955 𝑚) + 60 ⟹ 𝑬𝑻 = 𝟎 + 𝟓𝟒𝟕, 𝟓𝟖𝟔𝟏𝟖𝟖𝒎

TRANSICIÓN DE ENTRADA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l Ʃl x Y ʠ OBSERVACIONES

E10 TE 0+160,895 0 0,000 0,000 0,000 0 TE


E11 0+170 9,105 9,105 9,105 0,011 0°12'25,98''
E12 0+180 10 19,105 19,104 0,101 0°54'44,61''
E13 0+190 10 29,105 29,101 0,359 2°7'3,11''
E14 0+200 10 39,105 39,087 0,870 3°49'21,47''
E15 0+210 10 49,105 49,050 1,722 6°1'39,71''
E16 0+220 10 59,105 58,967 3,003 8°43'57,81''
E17 PCC 0+220,895 0,895 60,000 59,852 3,141 8°59'57,61'' PCC

Grupo: N° 20 pág. 41
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CURVA CIRCULAR INTERMEDIA

ESTACIO PROGRESIV
ESTACA A Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES
N A
E17 PCC 0+220,895 0 0 0 0 PCC
E18 0+230 9,11 9,105 1°21'56,09'' 1°21'56,09''
E19 0+240 10 19,105 1°29'59,60'' 2°51'55,69''
E20 0+250 10 29,105 1°29'59,60'' 4°21'55,29''
E21 0+260 10 39,105 1°29'59,60'' 5°51'54,89''
E22 0+270 10 49,105 1°29'59,60'' 7°21'54,49''
E23 0+280 10 59,105 1°29'59,60'' 8°51'54,09''
E24 0+290 10 69,105 1°29'59,60'' 10°21'53,69''
E25 0+300 10 79,105 1°29'59,60'' 11°51'53,29''
E26 0+310 10 89,105 1°29'59,60'' 13°21'52,89''
E27 0+320 10 99,105 1°29'59,60'' 14°51'52,49''
E28 0+330 10 109,105 1°29'59,60'' 16°21'52,09''
E29 0+340 10 119,105 1°29'59,60'' 17°51'51,09''
E30 0+350 10 129,105 1°29'59,60'' 19°21'51,29''
E31 0+360 10 139,105 1°29'59,60'' 20°51'50,89''
E32 0+370 10 149,105 1°29'59,60'' 22°21'50,49''
E33 0+380 10 159,105 1°29'59,60'' 23°51'50,09''
E34 0+390 10 169,105 1°29'59,60'' 25°21'49,69''
E35 0+400 10 179,105 1°29'59,60'' 26°51'49,29''
E36 0+410 10 189,105 1°29'59,60'' 28°21'48,89''
E37 0+420 10 199,105 1°29'59,60'' 29°51'48,49''
E38 0+430 10 209,105 1°29'59,60'' 31°21'48,09''
E39 0+440 10 219,105 1°29'59,60'' 32°51'47,69''
E40 0+450 10 229,105 1°29'59,60'' 34°21'47,29''
E41 0+460 10 239,105 1°29'59,60'' 35°51'46,89''
E42 0+470 10 249,105 1°29'59,60'' 37°21'46,49''
E43 0+480 10 259,105 1°29'59,60'' 38°51'46,09''
7,58
E44 PTC 0+487,586 266,691 1°8'16,24'' 40°0'2,33'' PTC
6

Grupo: N° 20 pág. 42
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

TRANSICIÓN DE SALIDA

ESTACA ESTASCION PROGRESIVA l Ʃl x Y ʠ OBSERVACIONES

E44 PTC 0+487,586 2,414 60,000 59,852 3,141 8°59'57,61'' PTC


E45 0+490 10 57,586 57,466 2,777 8°17'23,32''
E46 0+500 10 47,586 47,540 1,567 5°39'38,51''
E47 0+510 10 37,586 37,572 0,772 3°31'53,56''
E48 0+520 10 27,586 27,583 0,305 1°54'8,48''
E49 0+530 10 17,586 17,586 0,079 0°46'23,26''
E50 0+540 7,586 7,586 7,586 0,006 0°8'37,912''
E51 ET 0+547,586 0 0,000 0,000 0,000 0°00'00'' ET

7. DISEÑO DE SOBREANCHOS Y PERALTES

7.1. SOBREANCHOS EN CURVAS

Es sabido que la trayectoria de un vehículo en una curva no obedece al de un eje fijo y que por tanto el
vehículo ocupa un ancho mayor que el propio, siendo este ancho función del radio, velocidad y tipo de
vehículo. Así por ejemplo los vehículos más grandes requerirán un ancho mayor, este ancho al que nos
referimos es conocido como “sobreancho”.

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en curvas horizontales, se debe a ofrecer


condiciones de seguridad similar a las de ancho de calzada en tramos rectos.

Los sobreanchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la curva a
diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designación lo denotaremos con la siguiente
ecuación:

𝑉
𝑤 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ] + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅

Donde:
𝑤 = Sobreancho (m)
R = Radio de diseño (m)

Grupo: N° 20 pág. 43
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𝐸 = Distancia entre el eje delantero y el centro de los ejes traseros (m)


𝐿1 = Vuelo delantero (m)
𝑉 = Velocidad de diseño (Km/h)

Cálculo de sobre ancho: VEHICULO TIPO (OMNIBUS INTERURBANO)

Datos:

𝑉 = 70Km/hr
R = 191 m
Vehículo tipo: Camión, ómnibus interurbano
𝐿1 = 2.1 m
𝐸 = 7.7m

70
𝑤 = 2 ∗ [191 − √(191)2 − (7.7)2 ] + [√(191)2 + 2.1 ∗ (2.1 + 2 ∗ 7.7) − 191] +
10 ∗ √191

𝒘 = 𝟎. 𝟗𝟏 𝒎

𝒘≅𝟏

7.1.1. DESARROLLO DE SOBREANCHO EN CURVAS SIMPLES

Se lo realiza con las siguientes fórmulas:

𝑤 𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 =
𝛥 𝛥
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

Donde:

𝑤 = Sobreancho (m)
R = Radio de diseño de curvatura (m)
𝑎 = Ancho de carril (m)
Δ = Angulo de deflexión (°)
Rw = Radio de curvatura del alineamiento del Sobreancho respectivo (m)
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = Desplazamiento del centro de curvatura para el Sobreancho respectivo (m)

Curva # 1. Circular Simple

Datos:

Δ = 40.5°
a = 3.6 m
V = 70 km/h
R = 191m
w = 1m

Grupo: N° 20 pág. 44
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𝑤 1
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 = + 191 − 3.6
𝛥 40.5
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1

𝑹𝒘 = 𝟐𝟎𝟐. 𝟓𝟖 𝒎

𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎 202.58 − 191 + 3.6


𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = =
𝛥 40.5
𝐶𝑜𝑠 ( 2 ) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍 = 𝟏𝟔. 𝟏𝟖𝒎

Curva # 2. Circular Simple

Datos:

Δ = 81°
a = 3.6 m
V = 70 km/h
R = 191 m
w=1m

𝑤 1
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 = + 191 − 3.6
𝛥 81
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1

𝑹𝒘 = 𝟏𝟗𝟎. 𝟓𝟕 𝒎

𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎 190.57 − 191 + 3.6


𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 = =
𝛥 81
𝐶𝑜𝑠 ( 2 ) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )

𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍 = 𝟒. 𝟏𝟕 𝒎

7.1.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICION

Curva # 3. Circular con transición

Datos:

w = 1m
Le = 60 m
TE = 0+160,8954586m PT = 0+487,586188m
PC = 0+220,8954586m ET = 0+547,586188m

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SOBREANCHO TRANSICIÓN DE ENTRADA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E10 TE 0+160,90 0 0 TE
E11 0+170,00 9,10 0,15
E12 0+180,00 19,10 0,32
E13 0+190,00 29,10 0,49
E14 0+200,00 39,10 0,65
E15 0+210,00 49,10 0,82
E16 0+220,00 59,10 0,99
E17 PC 0+220,90 60,00 1,00 PC

SOBREANCHO TRANSICIÓN INTERMEDIA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E17 PC 0+220,90 60,00 1,00 PC
E18 0+230,00 60,00 1,00
E19 0+240,00 60,00 1,00
E20 0+250,00 60,00 1,00
E21 0+260,00 60,00 1,00
E22 0+270,00 60,00 1,00
E23 0+280,00 60,00 1,00
E24 0+290,00 60,00 1,00
E25 0+300,00 60,00 1,00
E26 0+310,00 60,00 1,00
E27 0+320,00 60,00 1,00
E28 0+330,00 60,00 1,00
E29 0+340,00 60,00 1,00
E30 0+350,00 60,00 1,00
E31 0+360,00 60,00 1,00
E32 0+370,00 60,00 1,00
E33 0+380,00 60,00 1,00
E34 0+390,00 60,00 1,00
E35 0+400,00 60,00 1,00
E36 0+410,00 60,00 1,00
E37 0+420,00 60,00 1,00

Grupo: N° 20 pág. 46
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E38 0+430,00 60,00 1,00
E39 0+440,00 60,00 1,00
E40 0+450,00 60,00 1,00
E41 0+460,00 60,00 1,00
E42 0+470,00 60,00 1,00
E43 0+480,00 60,00 1,00
E44 PTC 0+487,59 60 1,00 PTC

SOBREANCHO TRANSICIÓN DE SALIDA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E44 PTC 0+487,59 60 1,00 PTC
E45 0+490,00 57,59 0,96
E46 0+500,00 47,59 0,79
E47 0+510,00 37,59 0,63
E48 0+520,00 27,59 0,46
E49 0+530,00 17,59 0,29
E50 0+540,00 7,59 0,13
E51 ET 0+547,59 0,00 0,00 ET

7.2. DESARROLLO DE PERALTES

El peralte es la pendiente transversal de la calzada en tramos de curva, esto con la finalidad de compensa
la fuerza centrífuga que evita que un vehículo salga de la curva.

Este peralte tiene como principales funciones:

 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles


 Reducir la degradación y desgaste de los rieles del material rodante
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga de los vehículos

Para este proyecto se adoptó un peralte máximo de 8% por ser un terreno montañoso (Tabla 4.4)

Grupo: N° 20 pág. 47
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7.2.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES

Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:

𝐿𝑐 𝑏 𝐿
∗ (0.6 − 𝑒) 𝑏 ∗ 2𝑐
𝑇′ = 2 𝑇=
0.4 𝑒

Donde:

𝐿𝑐 = Longitud de curva circular (m)


b = Inclinación transversal del bombeo (%)
𝑒 = Inclinación transversal del peralte (%)

Curva #1. Circular Simple

Datos:

Lc = 135.01 m
PC = 0+767,62 m
PT = 0+902,63 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha

𝐿𝑐 𝑏 135.01 2
∗ (0.6 − 𝑒 ) ∗ (0.6 − 8)
𝑇′ = 2 = 2
0.4 0.4

𝑻′ = 𝟓𝟗, 𝟎𝟔𝟕 𝒎

Grupo: N° 20 pág. 48
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𝐿𝑐 135.01
𝑏∗ 2∗
𝑇= 2 = 2
𝑒 8

𝑻 = 𝟏𝟔, 𝟖𝟖 𝒎

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+674,80 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+680,00 5,20 ↙ 1,38 2,00 ↘
0+690,00 15,20 ↙ 0,20 2,00 ↘
0+691,68 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+700,00 8,32 ↘ 0,99 2,00 ↘
0+708,56 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+710,00 1,44 ↘ 2,07 2,07 ↘
0+720,00 11,44 ↘ 2,54 2,54 ↘
0+730,00 21,44 ↘ 3,02 3,02 ↘
0+740,00 31,44 ↘ 3,49 3,49 ↘
0+750,00 41,44 ↘ 3,96 3,96 ↘
0+760,00 51,44 ↘ 4,44 4,44 ↘
0+767,62 ↘ 4,80 4,80 ↘ PCC
0+770,00 2,38 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+780,00 12,38 ↘ 5,39 5,39 ↘
0+790,00 22,38 ↘ 5,86 5,86 ↘
0+800,00 32,38 ↘ 6,33 6,33 ↘
0+810,00 42,38 ↘ 6,81 6,81 ↘
0+820,00 52,38 ↘ 7,28 7,28 ↘
0+830,00 62,38 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+835,13 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
0+840,00 4,87 ↘ 7,77 7,77 ↘
0+850,00 14,87 ↘ 7,29 7,29 ↘
0+860,00 24,87 ↘ 6,82 6,82 ↘
0+870,00 34,87 ↘ 6,35 6,35 ↘
0+880,00 44,87 ↘ 5,87 5,87 ↘
0+890,00 54,87 ↘ 5,40 5,40 ↘
0+900,00 64,87 ↘ 4,92 4,92 ↘
0+902,63 ↘ 4,80 4,80 ↘ PTC
0+910,00 7,37 ↘ 4,45 4,45 ↘
0+920,00 17,37 ↘ 3,98 3,98 ↘
0+930,00 27,37 ↘ 3,50 3,50 ↘
0+940,00 37,37 ↘ 3,03 3,03 ↘
0+950,00 47,37 ↘ 2,55 2,55 ↘
0+960,00 57,37 ↘ 2,08 2,08 ↘
0+961,70 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
0+970,00 8,30 ↘ 1,02 2,00 ↘

Grupo: N° 20 pág. 49
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INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+978,58 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
0+980,00 1,42 ↙ 0,17 2,00 ↘
0+990,00 11,42 ↙ 1,35 2,00 ↘
0+995,45 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T

Curva # 2. Circular Simple

Datos:

Lc = 270,02 m
PC = 1+040,50 m
PT = 1+310,52 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha

𝐿𝑐 𝑏 135.01 2
∗ (0.6 − ) ∗ (0.6 − 8)

𝑇 = 2 𝑒 = 2
0.4 0.4

𝑻′ = 𝟏𝟏𝟖, 𝟏𝟑 𝒎

𝐿 135.01
𝑏 ∗ 2𝑐 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8

𝑻 = 𝟑𝟑, 𝟕𝟓 𝒎

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+854,86 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+860,00 5,14 ↙ 1,70 2,00 ↘
0+870,00 15,14 ↙ 1,10 2,00 ↘
0+880,00 25,14 ↙ 0,51 2,00 ↘
0+888,62 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+890,00 1,38 ↘ 0,08 2,00 ↘
0+900,00 11,38 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+910,00 21,38 ↘ 1,27 2,00 ↘
0+920,00 31,38 ↘ 1,86 2,00 ↘
0+922,37 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+930,00 7,63 ↘ 2,18 2,18 ↘
0+940,00 17,63 ↘ 2,42 2,42 ↘

Grupo: N° 20 pág. 50
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INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+950,00 27,63 ↘ 2,65 2,65 ↘
0+960,00 37,63 ↘ 2,89 2,89 ↘
0+970,00 47,63 ↘ 3,13 3,13 ↘
0+980,00 57,63 ↘ 3,37 3,37 ↘
0+990,00 67,63 ↘ 3,60 3,60 ↘
1+000,00 77,63 ↘ 3,84 3,84 ↘
1+010,00 87,63 ↘ 4,08 4,08 ↘
1+020,00 97,63 ↘ 4,31 4,31 ↘
1+030,00 107,63 ↘ 4,55 4,55 ↘
1+040,00 117,63 ↘ 4,79 4,79 ↘
1+040,50 ↘ 4,80 4,80 ↘
1+050,00 9,50 ↘ 5,03 5,03 ↘
1+060,00 19,50 ↘ 5,26 5,26 ↘
1+070,00 29,50 ↘ 5,50 5,50 ↘
1+080,00 39,50 ↘ 5,74 5,74 ↘
1+090,00 49,50 ↘ 5,97 5,97 ↘
1+100,00 59,50 ↘ 6,21 6,21 ↘
1+110,00 69,50 ↘ 6,45 6,45 ↘
1+120,00 79,50 ↘ 6,68 6,68 ↘
1+130,00 89,50 ↘ 6,92 6,92 ↘
1+140,00 99,50 ↘ 7,16 7,16 ↘
1+150,00 109,50 ↘ 7,40 7,40 ↘
1+160,00 119,50 ↘ 7,63 7,63 ↘
1+170,00 129,50 ↘ 7,87 7,87 ↘
1+175,51 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
1+180,00 4,49 ↘ 7,89 7,89 ↘
1+190,00 14,49 ↘ 7,66 7,66 ↘
1+200,00 24,49 ↘ 7,42 7,42 ↘
1+210,00 34,49 ↘ 7,18 7,18 ↘
1+220,00 44,49 ↘ 6,95 6,95 ↘
1+230,00 54,49 ↘ 6,71 6,71 ↘
1+240,00 64,49 ↘ 6,47 6,47 ↘
1+250,00 74,49 ↘ 6,23 6,23 ↘
1+260,00 84,49 ↘ 6,00 6,00 ↘
1+270,00 94,49 ↘ 5,76 5,76 ↘
1+280,00 104,49 ↘ 5,52 5,52 ↘
1+290,00 114,49 ↘ 5,29 5,29 ↘
1+300,00 124,49 ↘ 5,05 5,05 ↘
1+310,52 ↘ 4,80 4,80 ↘ PT
1+320,00 9,48 ↘ 4,58 4,58 ↘
1+330,00 19,48 ↘ 4,34 4,34 ↘
1+340,00 29,48 ↘ 4,10 4,10 ↘

Grupo: N° 20 pág. 51
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+350,00 39,48 ↘ 3,86 3,86 ↘
1+360,00 49,48 ↘ 3,63 3,63 ↘
1+370,00 59,48 ↘ 3,39 3,39 ↘
1+380,00 69,48 ↘ 3,15 3,15 ↘
1+390,00 79,48 ↘ 2,92 2,92 ↘
1+400,00 89,48 ↘ 2,68 2,68 ↘
1+410,00 99,48 ↘ 2,44 2,44 ↘
1+420,00 109,48 ↘ 2,21 2,21 ↘
1+428,66 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
1+430,00 1,34 ↘ 1,92 2,00 ↘
1+440,00 11,34 ↘ 1,33 2,00 ↘
1+450,00 21,34 ↘ 0,74 2,00 ↘
1+460,00 31,34 ↘ 0,14 2,00 ↘
1+462,41 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
1+470,00 7,59 ↙ 0,48 2,00 ↘
1+480,00 17,59 ↙ 1,12 2,00 ↘
1+490,00 27,59 ↙ 1,75 2,00 ↘
1+496,16 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T

7.2.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICION

Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:

𝐿𝑒
𝑏∗
𝑇= 2
𝑒
Donde:

𝐿𝑒 = Longitud de la clotoide (m)


b = Inclinación transversal del bombeo (%)
𝑒 = Inclinación transversal del peralte (%)

Curva # 1. Circular Con Transición

Datos:

Le =60 m
TE = 0+160,85
PCC = 0+767.62 m
PTC = 0+902.63 m
ET = 0+547,59
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha

Grupo: N° 20 pág. 52
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𝐿 60
𝑏 ∗ 2𝑒 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8

𝑻 = 𝟏𝟓 𝒎

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+130,90 ↙ 2,00 2.00 ↘ TE-2T
0+140,00 9,10 ↙ 0,79 2,00 ↘
0+145,90 0,00 2,00 ↘ TE-T
0+150,00 4,10 ↘ 0,55 2,00 ↘
0+160,00 14,10 ↘ 1,88 2,00 ↘
0+160,90 ↘ 2,00 2,00 ↘ TE
0+170,00 9,10 ↘ 2,91 2,91 ↘
0+180,00 19,10 ↘ 3,91 3,91 ↘
0+190,00 29,10 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+200,00 39,10 ↘ 5,91 5,91 ↘
0+210,00 49,10 ↘ 6,91 6,91 ↘
0+220,00 59,10 ↘ 7,91 7,91 ↘
0+220,90 ↘ 8,00 8,00 ↘ PCC
0+230,00 9,10 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+240,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+250,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+260,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+270,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+280,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+290,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+300,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+310,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+320,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+330,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+340,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+350,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+360,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+370,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+380,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+390,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+400,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+410,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+420,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+430,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+440,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘

Grupo: N° 20 pág. 53
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INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+450,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+460,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+470,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+480,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+487,59 ↘ 8,00 8,00 ↘ PTC
0+490,00 2,41 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+500,00 12,41 ↘ 6,76 6,76 ↘
0+510,00 22,41 ↘ 5,76 5,76 ↘
0+520,00 32,41 ↘ 4,76 4,76 ↘
0+530,00 42,41 ↘ 3,76 3,76 ↘
0+540,00 52,41 ↘ 2,76 2,76 ↘
0+547,59 ↘ 2,00 2,00 ↘ ET
0+550,00 2,41 ↘ 1,68 2,00 ↘
0+560,00 10,00 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+562,59 0,00 2,00 ↘ ET+T
0+570,00 7,41 ↙ 0,99 2,00 ↘
0+577,59 ↙ 2,00 2,00 ↘ ET+2T

8. COORDINCACION DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

Algunas recomendaciones para la coordinación del alineamiento horizontal y vertical son:

 Los trazados en planta y alzado de una carretera deben estar coordinados de tal forma que los
beneficiados puedan circular y moverse de manera rápida y segura.

 Es conveniente que las curvas horizontales empiecen antes y terminen después que las curvas
verticales convexas.

 En caso de que la curva vertical sea cóncava las curvas horizontales deberán empezar después
y terminar antes que la curva vertical.

 Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical cóncava en o cerca de una curva
horizontal.

 Debe evitarse la coincidencia de la cima de una curva vertical convexa con el inicio o
terminación de una curva horizontal.

 Ambos alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de sobrepaso.

Grupo: N° 20 pág. 54
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9. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

En este capítulo se realizara todos los cálculos respectivos al trazo del alineamiento vertical de la
carretera o perfil longitudinal de la carretera tomando en cuenta las rectas y las curvas; además se
realizara el dibujo en el perfil longitudinal de la carretera tanto en el terreno como en la subrasante de la
carretera.

9.1. TRAZADO DE PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO

El perfil longitudinal es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de
corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta
vertical como generatriz.

El perfil longitudinal es uno de los elementos imprescindibles para la construcción de la carretera, ya


que los datos que encierra se interpretan de forma clara y precisa. El contenido grafico de este perfil
consta no solo de las diferentes rasantes y acuerdos que componen la vía, sino que viene acompañado
del perfil topográfico del terreno preexistente. Además, sobre él se sitúan las distintas obras de fábrica
que componen la obra como ser puentes, túneles, caños de drenaje, canales, etc.

Grafica 9.1.1 Fuente internet

9.2. PENDIENTE LONGITUDINAL DEL PROYECTO

La seleccion de pendientes y sus longitudes aplicables a diseño de un tramo de carretera, debe


efectuarse tniendo en cuenta una serie de cosideraciones tecnicas y operativas que respondan
adecuadamente a la categoria de la carretra y por tanto a los criterios definidos para su clasifiacion.
La principal limitacion al empleo de pendientes suaves es el factor economico, que se traduce en el
aumento de los costos de construccion en aquellas regiones topograficamente desfavorables.
9.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMA

Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0.5%a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguen los
siguientes casos particulares:

Grupo: N° 20 pág. 55
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 Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas,


se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0.2%. Si
el bombeo es de 2.5 excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales iguales
a cero.

 Si al borde del pavimento existen soleras, la pendiente longitudinal mínima deseable será de
0.5% y mínima absoluta 0.35%.

 En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal sea nula, la pendiente


longitudinal mínima deberá ser de 0.5% y en lo posible mayor.

Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas
para facilitar el escurrimiento.

Tomando en cuenta estos criterios se adoptó una pendiente longitudinal mínima de 0.5%

9.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA

Se procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en que se emplaza el
trazado. Carreteras con un alto volumen de transito justifican económicamente el uso de
pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía
compensaran los mayores costos de construcción.

En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrán superar hasta en 1%
los máximos establecidos.
En camino de alta montaña, cuando se superan los 2500 m.s.n.m., la pendiente máxima deberá
limitarse según la siguiente tabla:

TABLA 10.1 Pendientes máximas en camino de alta montaña según la altura sobre el nivel del mar.

VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)


ALTURA SOBRE EL NIVEL DEL MAR
30 40 50 60 70 80
2500 - 3000 m 9% 8% 8% 7% 7% 7-5%
3100 - 3500 m 8% 7% 7% 6.5% 6.5% 6-5%
Sobre 3000 m 7% 7% 7% 6% 6% 5-4.5%
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.

Debido a que el tramo de carretera a diseñar en el presente proyecto se encuentra en el rango de


2500 a 3000 m.s.n.m., se tomó un valor de 7% para la pendiente longitudinal máxima.

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9.3. TRAZADO DE LA SUBRASANTE

La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual se realizó las líneas
tangentes del alineamiento horizontal, tomando en cuenta la compensación de áreas ya que con las líneas
subrasantes determinadas se realiza el movimiento de tierras y esto implica también volúmenes de corte
o de relleno los cuales deben estar equilibrados.

Para el alineamiento vertical es muy importante la compensación de áreas ya que la selección de


determinadas líneas subrasantes depende un adecuado movimiento de tierras de forma q se genere un
equilibrio entre volúmenes de corte y de relleno o terraplén tomamos los siguientes puntos:

 La subrasante debe trazarse con el criterio de compensar cortes con rellenos.

 Las subrasantes pueden ser: subiendo rampas y bajando pendientes.

 En las alineaciones en curvas cuyos radios sean mayores a 100 metros es conveniente que las
inclinaciones de las rasantes sean inferiores a 5% y, en todo caso, el límite superior será fijado por
tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua. Si la longitud de las
rampas sea inferior a 250m, se pueden aumentar estos valores en 1% siempre que IMD mayor a
1000.

 Las subrasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la parábola, determinada por el
valor en m de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad de variación de
pendiente.

9.4. LONGITUD DE CURVAS VERTICALES

El cálculo de las longitudes de curvas verticales dependen del tipo de curva que se tenga ya sea en cima
o en columpio pues cada tipo de curva representa diferentes criterios que se ven plasmados en fórmulas
que a continuación apreciaremos.

Grafico 9.4.1 Fuente internet

Grupo: N° 20 pág. 57
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 Criterio de seguridad:

𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|

 En Cima o Saliente:

2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )

2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )

 En Columpio o Entrante:

2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑃 2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼)

Donde:
P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m).
G1 = Pendiente de la tangente de entrada (m/m).
G2 = Pendiente de la tangente de salida (m/m).
𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m).
h1 = Altura del ojo del conductor (m).
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada (m).
h3 = Altura a los faros delanteros del vehículo (m).
do = Distancia de frenado (m).
α = Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (◦)
a = Aceleración radial admisible en m/s^2 ( ≈0.40 m/s^2)

 Criterio de apariencia estética:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


V = Velocidad de diseño (Km/h)

 Criterio de comodidad:

𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎

Donde:

Grupo: N° 20 pág. 58
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𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)

P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)


𝑎 = Aceleración radial admisible (m/s2)
V = Velocidad de diseño (Km/h)

 Criterio del Servicio Nacional de Caminos (SNC)

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 𝑃 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120 𝑚

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)

9.5. CURVA VERTICAL SIMETRICA

Las curas verticales se dan cuando existe un cambio de pendiente en la rasante, la cual se debe
enlazar por medio de curvas de manera que esta ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.

La curva vertical simétrica que generalmente es un arco de parábola (por ser la forma que mejor
se adapta para pasar cómodamente de una pendiente determinada a otra) se caracteriza por tener
la misma longitud desde el punto de inicio de la curva hasta el punto de intersección de las
tangentes y desde esta hasta el punto donde termina la curva vertical.

9.5.1. ELEMENTOS DE CURVA

Donde:

PCV: Principio de la curva vertical.


PIV: Punto de intersección de tangentes.
PTV: Punto terminal de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical.

Grupo: N° 20 pág. 59
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CV: Centro de la curva vertical.


m: Distancia de PIV a CV.
G1: Pendiente de la tangente de entrada.
G2: Pendiente de la tangente de salida.

9.5.2. REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL SIMETRICA ( EN COLUMPIO )

Para realizar el replanteo de la curva vertical simétrica se utilizaron las siguientes fórmulas:

𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶

Datos:

G1 =1% = -0.01 m/m


G2 = +5.5% = +0.055 m/m
PIV = 0+676.61m
Cota PIV = 2829.766 m.s.n.m.
ℎ3 = 0.60 m
𝑑𝑜 = 130 m
α = 1°

 Criterio de seguridad

𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|

𝑃 = |0.01 − 0.055| ⟹ 𝑃 = 0.045 𝑚/𝑚

2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑃 2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼)
2 ∗ (0.60 + 130 ∗ tan 1°)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 132.48 𝑚
0.045
0.045 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 132.53 𝑚
2 ∗ (0.60 + 130 ∗ tan 1°)

 Criterio de apariencia estética

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


V = Velocidad de diseño (Km/h)

Datos:

V = 70 Km/h

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 70 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 42 𝑚

 Criterio de comodidad

Grupo: N° 20 pág. 60
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𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)
𝑎 = Aceleración radial admisible (m/s2)
V = Velocidad de diseño (Km/h)

Datos:

V = 70 Km/m
P = 0.055 m/m
𝑎 = 0.40 m/s2

0.045 ∗ 702
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 42.53 𝑚
12.96 ∗ 0.40

 Criterio del Servicio Nacional de Caminos (SNC):

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 𝑃 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120 𝑚

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)

Datos:

𝑃 = 0.045 m/m
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 4.5 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 90 𝑚

Debido a que la longitud mínima necesaria para una curva vertical es de 161.98 m, se toma el valor
inmediato superior múltiplo de 20.

𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟏𝟔𝟎 𝒎

Cálculo de A:

𝐺2 − 𝐺1 0.01 + 0.055
𝐴= = ⟹ 𝐴 = 0.000141
2∗𝐿 2 ∗ 160

Cálculo de B:

𝐵 = 𝐺1 = 0.01 ⟹ 𝐵 = 0.01

Grupo: N° 20 pág. 61
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Cálculo de C:

𝐺1 ∗ 𝐿 0.01 ∗ 160
𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐼𝑉 = − = 2829.766 + ⟹ 𝐶 = 2828.966
2 2

PCV = PIV- L/2 = 0+676.61- (160/2) PCV=0+596.61

PTV= PIV+ L/2 = 0+676.61+ (160/2) PTV= 0+756.61

Entonces reemplazando, la ecuación resultante para el replanteo es:

𝒚 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟏𝟒𝟏𝒙𝟐 + 𝟎. 𝟎𝟏𝒙 + 𝟐𝟖𝟐𝟖. 𝟗𝟔𝟔

COTA COTA
PROGRESIVA x x2 SOBRE LA SOBRE LA OBSERVACIONES
CURVA RASANTE
0+596,61 0 0,00 2828,97 2828,97 PCV
0+600,00 3,39 11,49 2829,00 2829,00
0+610,00 13,39 179,29 2829,13 2829,10
0+620,00 23,39 547,09 2829,28 2829,20
0+630,00 33,39 1114,89 2829,46 2829,30
0+640,00 43,39 1882,69 2829,66 2829,40
0+650,00 53,39 2850,49 2829,90 2829,50
0+660,00 63,39 4018,29 2830,16 2829,60
0+670,00 73,39 5386,09 2830,46 2829,70
0+676,61 80,00 6400,00 2830,67 2829,77 PIV
0+680,00 83,39 6953,89 2830,78 2829,95
0+690,00 93,39 8721,69 2831,13 2830,50
0+700,00 103,39 10689,49 2831,50 2831,05
0+710,00 113,39 12857,29 2831,91 2831,60
0+720,00 123,39 15225,09 2832,34 2832,15
0+730,00 133,39 17792,89 2832,80 2832,70
0+740,00 143,39 20560,69 2833,29 2833,25
0+750,00 153,39 23528,49 2833,81 2833,80
0+756,61 160,00 25600,00 2834,17 2834,17 PTV

9.6. CURVA VERTICAL ASIMETRICA

Al igual que la curva vertical simétrica, la curva vertical asimétrica funciona como enlace para
pasar de una pendiente a otra, pudiendo presentarse dos casos: uno en la que vamos subiendo y
luego bajamos, denominada cima, y la segunda cuando primero se baja y luego se sube,
denominada columpio.

La característica principal de esta curva es la diferencia de longitudes entre el comienzo y el


punto de intersección de tangentes, y de este punto al punto de término de la curva.

Grupo: N° 20 pág. 62
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

9.6.1. ELEMENTOS DE CURVA

Donde:

PCV: Principio de la curva vertical.


PIV: Punto de intersección de tangentes.
PTV: Punto terminal de la curva vertical.
L1 : Longitud de la curva vertical entrante.
L2 : Longitud de la curva vertical saliente.
CV: Centro de la curva vertical.
m: Distancia de PIV a CV.
G1: Pendiente de la tangente de entrada.
G2: Pendiente de la tangente de salida.

9.6.2. REPLANTEO DE LA CURVA VERTICAL ASIMETRICA (EN CIMA)

Para realizar el replanteo de la curva vertical asimétrica se utilizaron las siguientes fórmulas:

𝑥 2
𝑦1 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐶𝑉 + 𝐺1 ∗ 𝑥 − ( ) ∗ 𝑚 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝑳𝟏
𝐿1

𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 2
𝑦2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝑇𝑉 − 𝐺2 ∗ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥) − ( ) ∗𝑚 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝑳𝟏 ≤ 𝒙 ≤ (𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 )
𝐿2

Datos:

G1 = +5.5% = +0.055m/m
G2 = -2% = -0.02 m/m
PIV = 1+163.3 m
Cota PIV = 2856.53 m.s.n.m.
h1 = 1.10 m
h2 = 0.15 m
h3 = 0.60 m
do = 130 m

Grupo: N° 20 pág. 63
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 Criterio de seguridad

𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|

𝑃 = |0.055 + 0.02| ⟹ 𝑃 = 0.075 𝑚/𝑚

2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )
2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )

2
2 ∗ (√1.10 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 205.0 𝑚
0.075
2
2 ∗ (√0.60 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 224.0 𝑚
0.13

0.075 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 307.29 𝑚
2 ∗ (√1.10 + √0.15)

0.075 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 469.44 𝑚
2 ∗ (√0.60 + √0.15)

 Criterio de apariencia estética

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


V = Velocidad de diseño (Km/h)

Datos:

V = 70 Km/h

𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 70 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 42 𝑚

 Criterio de comodidad

𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎

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Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)
𝑎 = Aceleración radial admisible (m/s2)
V = Velocidad de diseño (Km/h)

Datos:

V = 70 Km/m
P = 0.055 m/m
𝑎 = 0.40 m/s2

0.075 ∗ 702
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 70.89𝑚
12.96 ∗ 0.40

 Criterio del Servicio Nacional de Caminos (SNC)

𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 𝑃 𝐿𝑚𝑖𝑛 ≥ 120 𝑚

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m)


P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m)

Datos:

𝑃 = 0.075 m/m
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 0.075 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 150 𝑚

Debido a que la longitud mínima necesaria para una curva vertical es de 469.44 m, se toma el valor
inmediato superior múltiplo de 20.

𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟒𝟖𝟎 𝒎

L1=160m ; L2=320m

Cálculo de m:

(𝐺1 − 𝐺2) ∗ 𝐿1 ∗ 𝐿2 (0.055 + 0.02) ∗ 160 ∗ 320


𝑚= = ⟹ 𝑚 =4𝑚
2 ∗ (𝐿1 + 𝐿2 ) 2 ∗ (160 + 320)

PCV = PIV- L1 = 1+163.3 - (160) PCV = 1+003.30

PTV= PIV+ L2 = 1+163.3 + (320) PTV = 1+483.30

Entonces reemplazando, las ecuaciones resultantes para el replanteo son:

Grupo: N° 20 pág. 65
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𝒙 𝟐
𝒚𝟏 = 𝟐𝟖𝟒𝟕. 𝟕𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟏 ∗ 𝒙 − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟏𝟔𝟎
𝟏𝟔𝟎

𝟒𝟖𝟎 − 𝒙 𝟐
𝒚𝟐 = 𝟐𝟖𝟓𝟔. 𝟓𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟐 ∗ (𝟒𝟖𝟎 − 𝒙) − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟏𝟔𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟑𝟐𝟎
𝟏𝟔𝟎

COTA COTA SOBRE LA


PROGRESIVA x SOBRE LA RAZANTE OBSERVACIONES
CURVA
1+003,30 0 2847.73 2847.73 PIV
1+010,00 6,70 2848.09 2848.10
1+020,00 16,70 2848.60 2848.65
1+030,00 26,70 2849.09 2849.20
1+040,00 36,70 2849.54 2849.75
1+050,00 46,70 2849.96 2850.30
1+060,00 56,70 2850.35 2850.85
1+070,00 66,70 2850.70 2851.40
1+080,00 76,70 2851.03 2851.95
1+090,00 86,70 2851.32 2852.50
1+100,00 96,70 2851.59 2853.05
1+110,00 106,70 2851.82 2853.60
1+120,00 116,70 2852.02 2854.15
1+130,00 126,70 2852.19 2854.70
1+140,00 136,70 2852.33 2855.25
1+150,00 146,70 2852.44 2855.80
1+160,00 156,70 2852.51 2856.35
1+163,30 160,00 2852.53 2856.53 PCV
1+170,00 166,70 2852.56 2856.40
1+180,00 176,70 2852.60 2856.20
1+190,00 186,70 2852.64 2856.00
1+200,00 196,70 2852.66 2855.80
1+210,00 206,70 2852.68 2855.60
1+220,00 216,70 2852.69 2855.40
1+230,00 226,70 2852.69 2855.20
1+240,00 236,70 2852.68 2855.00
1+250,00 246,70 2852.67 2854.80
1+260,00 256,70 2852.65 2854.60
1+270,00 266,70 2852.62 2854.40
1+280,00 276,70 2852.58 2854.20
1+290,00 286,70 2852.54 2854.00
1+300,00 296,70 2852.48 2853.80
1+310,00 306,70 2852.42 2853.60
1+320,00 316,70 2852.35 2853.40

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COTA COTA SOBRE LA


PROGRESIVA x SOBRE LA RAZANTE OBSERVACIONES
CURVA
1+330,00 326,70 2852.28 2853.20
1+340,00 336,70 2852.19 2853.00
1+350,00 346,70 2852.10 2852.80
1+360,00 356,70 2852.00 2852.60
1+370,00 366,70 2851.89 2852.40
1+380,00 376,70 2851.78 2852.20
1+390,00 386,70 2851.66 2852.00
1+400,00 396,70 2851.52 2851.80
1+410,00 406,70 2851.39 2851.60
1+420,00 416,70 2851.24 2851.40
1+430,00 426,70 2851.09 2851.20
1+440,00 436,70 2850.92 2851.00
1+450,00 446,70 2850.75 2850.80
1+460,00 456,70 2850.57 2850.60
1+470,00 466,70 2850.39 2850.40
1+480,00 476,70 2850.20 2850.20
1+483,30 480,00 2850.13 2850.13 PTV

10. CONCEPTOS, CALCULOS Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES


Los planos de Secciones Transversales o perfiles del terreno, se utilizan para el dibujo del detalle
topografico, normales al eje proyectado en planta, de cada estacion y de puntos relevantes.
Las secciones trasnversales sirven principalmente para el calculo de movimiento de tierras. Estas
secciones podran ser de corte o terraplen segun lo indique el perfil en cada estacion correspondiente.
En el siguiente grafico se presenta una seccion transversal con sus respectivos elementos que la
conforman.

En resumen existen 3 tipos de secciones que se usan, la seccion tipo cajon; que son usadas para cirtes
en el terreno, las de relleno que son como su nombre indica para relleno o terraplen, y las secciones

Grupo: N° 20 pág. 67
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para curvas en donde dr tomara en cuenta el sobreancho calculado previamnete y que ademas es donde
el eralte jugara un papel importante.
En este capitulo se colocaran los fundamentos teoricos de los componentes de una seccopn transversal
de carretera, ademas, se realizara el diseño respectivo de alcantarilla y muro de contecion.

10.1. DRENAJE DE CARRETERAS

El sistema de drenaje está compuesto por una red de canales que recogen y conducen las aguas a otra
parte, en este caso lejos de la carretera.

El objetivo del drenaje en los caminos, es en primer termino el reducir al maximo posible la cantidad de
agua que de una u otra forma llega la mismo y en segundo termino dar salida rapida al agua que llegue
al camino, para qe un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por el mismo destruyendo pavimento y originando la formacion de baches asi como tambien
el aga que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerias originando perdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.

Debe evitarse tambien que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen con agua con
peligro de derrumbes o deslizamientos segun el tipo de material de corte y debe evitarse ademas, que el
agua subterranea ablandezca la subrasante

Figura 10.1.1

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10.2. INCLINACION DE CORTE Y TERRAPLEN


La determinacion de las pendientes de los taludes de las excavacione y terraplenes dependera de la
clase del terreno, de las condiciones hidrologicas, desague y de las variables en cada seccion del tramo
carretero, pues en cada caso debe darsele la inclinavion de reposo natural para evitar derrumbes.
En las zonas en corte, el proyectista debe verificar que la inclinacion del talud no interfiera, la
distancia minima de visibilidad de frenado en las curvas horizontales. Tambien en estas secciones debe
dibujarse el bombeo y las cunetas de desague cuando se trata de caminos o ferrocoarriles.

 TALUDES DE CORTE

La inclinación de los taludes de corte variará a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados.
Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un tramo del trazado, o bien presentar variaciones en
un mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas técnicas y/o económicas, o
de otro tipo, de tal geometría.

Los cortes pueden tener por ejemplo taludes desde 1:0 (V: H) hasta 1:1.5 (V:H) en materiales
sueltos, en estas zonas de corte se debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la
distancia mínima de visibilidad de frenado en la curvas horizontales.

Para el proyecto se asumió un talud de 1:1 (V: H)

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 TALUDES DE TERRAPLEN

Desde el punto de vista de su estabilidad


Cuando una carretera o camino se emplaza en terraplén, los materiales de éste provendrán de las
excavaciones hechas en otros puntos del trazado o de yacimientos.

El diseño de taludes de terraplén, desde el punto de vista estructural, se encuentra en función del
tipo de material que lo constituye y de los suelos sobre los que se fundan.

Cuando los materiales lo permitan los taludes de terraplén con alturas inferiores a 15 metros
tendrán una inclinación máxima de 1:1.5 (H: V)

Los terraplenes de alturas mayores a 15m deben ser objeto de un estudio especializado, del cual
surgirá su adecuada inclinación.

Desde el punto de vista de la seguridad vial


Taludes de terraplén con inclinaciones comprendidas entre 1:3 y 1:4 (V: H) se consideran
“transitables”, es decir un vehículo que se salga de la plataforma puede en la mayoría de los casos
descender por el talud sin volcarse.

Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V: H) se consideran “recuperables”, es
decir que conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino.
Lo anterior será tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud, por ejemplo 1:6 (V: H), sin
embargo, el tendido de los taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor
movimiento de tierras requerido.

Por otra parte la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no “transitables”
(1:1.5 V: H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén.

En consecuencia de los factores anteriormente descritos se asumió para el proyecto un talud


de terraplén de 1:1 (V: H).

10.3. COMPONENTES DE UNA CARRETERA

10.3.1. CUNETAS

Una cuneta es una zanja o canal que se abre a los extremos de la calzada y que solo recibe
aguas pluviales conduciéndolas a canales mucho más grandes o a lugares donde no cause

Grupo: N° 20 pág. 70
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daños e inundaciones como ser ríos y lagos cercanos a la carretera, también puede servir
como defensa de pequeños derrumbes cuando las vías transitan por trincheras.

Las cunetas pueden presentar la seccion trapezoidal traicional o una seccion triangular
cundo se abren y mantienn mecanicamente con la niveladora. Su anchura externa es de
1 a 1.5 m.
La pendiente longitudinal debe ser superor al minimo para evitar la fromacion de
depositos, per tambien inferior a un maximo del 5% para imedir la fromacion de
carcavas
que podrian destruir los andenes.
Para el presente proyecto se tomará el modelo de cuneta triangular ya que es la más
utilizada en nuestro medio, además cuyas dimensiones se muestran en la siguiente figura:

Resumiendo todos los aspectos generales de las cunetas segun la SNC, las cunetas se proyectaran con
las siguientes normas:

- Capacidad .- La calculada tomando en cuenta la presipitacion y la naturaleza de terreno que


recoje el agua que llega a la cuenta
- Forma.- No se usara nunca de formas rectangulares, por ser peligrosa y por tener conservacion
dificil ademas de que pasa humedad a la base del camino tampoco se usaran las de forma
trapezoidal, sino se usara las de forma de V, con el talud adyacente al camino lo mas tendido
posible, de prefencia como prolongacion del bombeo.
Debido a que el area a drenar por las cunetas es relativamnete pequeña generakemnte se
proyecta para que den capacida a fuertes aguaceros de 10a20 min. de duracion. Se puede decir

Grupo: N° 20 pág. 71
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que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la
precipitacion pluvial que cae en la mitad del ancho total de la via, su diseño se basa en le flujo
por canales abiertos y las relaciones basicas se toman de la conocida formula de Manning.
2
1 1
𝑉 = ∗ 𝑅𝐻3 ∗ 𝑆 2
𝑛
Donde:
V : Velocidad promedio en metros por segundo
n : Coeficiente de rugosidad de Manning
R : Radio hidraulico en metros
S : Pendiente del canal en metro por metro
- Dimensiones .- Se determinar de acuerdo con su forma y capacidad ya indicadas.
- Pendiente.- La pendiente se la dar de acuerdo con la del camino o de acuerdo con el gasto por
drenar y la seccion de la misma, pero teniendo como limite la velocidad que puede resitir el
terreno sin erosionarse
- Conservacion.- Consiste en mantenerlas limpias para aprovechar toda su capacidad, mediante
desyerve y desazolve.

10.3.2 ZANJAS DE CORONACION

Son excavaciones en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de
los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde
mayores alturas, para evitar la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la
corona de la carretera por el agua y su material de arrastre.

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10.3.3. BADENES

El badén o vulgarmente llamado rompe muelles es una variación brusca del firme de la
carretera, en forma de distintos elementos que se instalan en la vía pública para inducir a
los choferes a moderar la velocidad de su vehículo.

Cuando la acrretra debe cruzar por una quebrada donde pasa un pequeño rio donde en
epoca de estiaje su caudal es 0, pero en epocas de presipitaciones circula agua pero en
pequeñas dimenciones, por lo caul es importante facilitar el paso del agua al cruzar la
carretra, formando una logitud de tramo con aspecto de cuneta, es bastante peligroso en
carretras de nivel de servicio alto, ya que para cruzar el baden se necesita bajar la
maginitud de la velocidad, y por lo cual baja el nivel de servicio de la carretra; estos
badenes, deben tener la señalizacion necesaria y a una distacia de la minima de frenado.

10.3.4. PUENTES

El puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales como ser: ríos, lagos,
valles, y obstáculos artificiales como ser: vías férreas o carretas, con el fin de unir caminos
de viajeros, animales y mercaderías.

Sirven para cruzar quebradas con bastante altura con relacion a la elevacion de la
subrasante de la carretra, ademas esta compuesta por una plataforma de hormigon
armado, estribos de hormigon ciclopeo, y pikares de hormigon armado; para el diseño de
lso mismos se debe realizar un estudio hidrologico de las crecidas del rio, intensidad de
precipitaiones y estudios del tipo de suelo de fundacion, en carretras, el cruce con puentes
se aprovecha para realizar obras de alcantarillado para facilitar aun mas el curso del rio.

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10.3.5. ALCANTARILLAS

La alcantarilla es una construcción que permite el drenaje transversal de las aguas


superficiales bajo otra infraestructura como un camino, carretera o vía férrea.
Funcionalmente la alcantarilla es totalmente similar a un puente, pero el termino se aplica
a obras de porte relativamente pequeño, desde la sección mínima de paso que permita
evitar la obstrucción accidental de la misma hasta el punto difuso en el que ya se hablaría
de puentes o pontones, que podría estar determinado por la sección que permite el paso
de personas o vehículos por su ojo, o por la luz libre que implique el empleo de soluciones
estructurales propias de un puente.

Datos

Q = 1.2 m3/s

# = 2 entradas

S = 2.10% = 0.021

n = 0.013

𝑦 1 𝜃
= ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 0.75 ⇒ 𝜃 = 240°
𝐷 2 2

𝐷2 𝜋 ∗ 𝜃 sin(𝜃) 𝐷2 𝜋 ∗ 240 sin(240)


𝐴= ∗( − )= ∗( − )
4 360 2 4 360 2

𝐴 = 0.632 ∗ 𝐷2

𝐷 180 ∗ sin(𝜃) 𝐷 180 ∗ sin(240)


𝑅𝐻 = ∗ (1 − ) = ∗ (1 − )
4 𝜋∗𝜃 4 𝜋 ∗ 240

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𝑅𝐻 = 0.302 ∗ 𝐷

1 2 1
𝑄= ∗ 𝑅𝐻 3 ∗ 𝑠 2 ∗ 𝐴
𝑛

1 2 1
1.2 = ∗ (0.302 ∗ 𝐷)3 ∗ 0.0212 ∗ 0.632 ∗ 𝐷2
0.013

𝐷 = 0.695𝑚

10.3.6. MUROS DE CONTENCION

Los muros de contención se utilizan para detener masas de tierra u otros materiales sueltos
cuando las condiciones no permiten que estas masas asuman sus pendientes naturales.
Estas condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación, corte o terraplén está
restringido por condiciones de propiedad, utilización de la estructura o economía.

Los muros de HºCº o llamados de gravedad se caracterizan por que resiten los empujes
mediante su propio peso ademas que los materiales usados en su contruccion como la
piedra y el cemento son muy buenos àar resistir esfuerzos de compresion de corte, pero
muy poca traccion. La estabilidad de este tipo de muro se logra solo con su propio peso,
por lo que se requier grandes dimenciones dependiendo de los empues.

- Puntera: Parte d ela base del muro (cimiento) que queda debajo del intrados y no
introducida bajo el terreno contenido .
- Tacon: Parte del cimiento que se introduce en el suelo para ofrecer una mayor
sujecion.
- Talon: Parte del cimiento opuesta a la puntera, queda por debajo del trasdos y bajo
el terreno cotenido.
- Alzado o Cuerpo: Parte del muro que se levanta a partir de los cimientos de este,
y que tiene una altura y un grosor determinados en funcion de la carga a soportar.
- Intrados: Superficie externa del alzado.
- Trasdos: Superficie interna del alzado.
- Barbacanas: Drenajes cuyo fin es el de evacuar agua.

Factores para seleccionar el tipo de muero de contencion:

 Localizacion del muro de contencion propuesto, suposicion relativa con relacion a otras
estructuras y la cantidad de esoacio dsiponible.
 Altura de la estructura propuesta y topografia resultante.
 Condiciones de terreno y agua freatica.
 Cantidad de movimiento del terreno aceptable durante la construccion y la vida util de la
estructura, y el efecto de este movimineto en muros vecinos, estructuras o servicios.
 Disponibilidad de materiales.
 Tiempo disponible para la construccion.
 Apariencia.
 Vida util y mantenimiento

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Grafico 10.3.6. (a) Fuente: Diseño de Concreto Armado Mcormac

10.3.6.1 DISEÑO DE MURO DE CONTENCION

Datos

H = 4.0 m

Suelo Base γ = 2.5 Ton/ m2

σadm = 2.01 Kg/ cm2

Material de relleno φ2 = 35º

γ2 = 1.2 Ton/m3
β = 35º

Grupo: N° 20 pág. 76
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Resistencias características φ1 = 26º


F.S. (volteo) = 2.0
F.S. (deslizamiento) = 1.7

CALCULO PARA CORROBORAR EL DISEÑO DEL MURO DE CONTENCIÓN


Cálculo del empuje pasivo

1 + sin 𝜑1 1 + sin 26
𝐾𝑃 = = ⇒ 𝐾𝑃 = 2.561
1 − sin 𝜑2 1 − sin 35
1 1
𝐸𝑃 = 𝛾1 ∗ 𝐷2 ∗ 𝐾𝑃 = ∗ 2.5 ∗ 0.72 ∗ 2.561 ⇒ 𝐸𝑃 = 1.569
2 2

Cálculo del empuje activo


Empuje activo vertical

cos 𝛽 − √(cos 𝛽)2 − (cos 𝜑2 )2


𝜆𝑣 = sin 𝛽 ∗ cos 𝛽 ( )
cos 𝛽 + √(cos 𝛽)2 − (cos 𝜑2 )2

cos 35 − √(cos 35)2 − (cos 35)2


= sin 35 ∗ cos 35 ( ) ⇒ 𝜆𝑣 = 0.470
cos 35 + √(cos 35)2 − (cos 35)2

1 1
𝐸𝑎𝑣 = 𝛾2 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆𝑣 = ∗ 1.2 ∗ 4.02 ∗ 0.470 ⇒ 𝐸𝑎𝑣 = 4.512 𝑇𝑜𝑛
2 2

Empuje activo horizontal

cos 𝛽 − √(cos 𝛽)2 − (cos 𝜑2 )2 cos 35 − √(cos 35)2 − (cos 35)2


𝜆ℎ = (cos 𝛽)2 ( ) = (cos 35)2 ( )
cos 𝛽 + √(cos 𝛽)2 − (cos 𝜑2 )2 cos 35 + √(cos 35)2 − (cos 35)2

𝜆ℎ = 0.671

1 1
𝐸𝑎ℎ = 𝛾2 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆ℎ = ∗ 1.2 ∗ 4.02 ∗ 0.671 ⇒ 𝐸𝑎ℎ = 6.442 𝑇𝑜𝑛
2 2

Cálculo del peso de la estructura

Grupo: N° 20 pág. 77
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Elemento 1:
𝑃1 = 3.5 ∗ 1 ∗ 0.33 ∗ 2.5 ⇒ 𝑃1 = 2.889 𝑇𝑜𝑛

Elemento 2:
1
𝑃2 = ∗ 1.17 ∗ 3.5 ∗ 2.5 ∗ 1 ⇒ 𝑃2 = 5.119 𝑇𝑜𝑛
2
Elemento 3:
𝑃3 = 2 ∗ 0.5 ∗ 1 ∗ 2.5 ⇒ 𝑃3 = 2.5 𝑇𝑜𝑛

Cálculo de las fuerzas verticales

∑ 𝐹𝑉 = 𝑃1 + 𝑃2 + 𝑃3 + 𝐸𝑎𝑣 = 2.889 + 5.119 + 2.5 + 4.512 ⇒ ∑ 𝐹𝑉 = 15.019 𝑇𝑜𝑛

Cálculo de las fuerzas horizontales

∑ 𝐹𝐻 = 𝐸𝑎ℎ − 𝐸𝑃 = 6.442 − 1.569 ⇒ ∑ 𝐹𝐻 = 4.873 𝑇𝑜𝑛

Cálculo de la suma de momento en el punto A

0.33 2 2 4
∑ 𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 𝑃1 (2 − 0.25 − ) + 𝑃2 (1.17 ∗ + 0.25) + 𝑃3 ( ) + 𝐸𝑎𝑣 (2 − 0.25) − 𝐸𝑎ℎ ( )
2 3 2 3
0.70
+𝐸𝑃 ( ) ⇒ ∑ 𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 12.023 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
3

2 2
𝐹𝑅 = √(∑ 𝐹𝑉) + (∑ 𝐹𝐻) = √(15.019)2 + (4.873)2 ⇒ 𝐹𝑅 = 15.790 𝑇𝑜𝑛

Cálculo del momento resistente “MR”


0.33 2 2 0.70
𝑀𝑅 = 𝑃1 (2 − 0.25 − ) + 𝑃2 (1.5 ∗ + 0.25) + 𝑃3 ( ) + 𝐸𝑎𝑣 (2 − 0.25) + 𝐸𝑃 ( )
2 3 2 3

𝑀𝑅 = 21.738 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚

Grupo: N° 20 pág. 78
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Cálculo del momento de volcamiento “MV”

4 4
𝑀𝑣 = 𝐸𝑎ℎ . = 6.442 ∗ ⇒ 𝑀𝑉 = 8.589 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
3 3

Comprobación al vuelco
𝑀𝑅 21.738
> 𝐹. 𝑆. = = 2.531 > 𝐹. 𝑆. = 2 ⇒ 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝑀𝑉 8.589

Comprobación al deslizamiento

∑ 𝐹𝑉 ∗ tan 𝜑2 15.019 ∗ tan 35


> 𝐹. 𝑆. = ⇒ 2.158 > 𝐹. 𝑆. = 1.7 ⇒ 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
∑ 𝐹𝐻 4.873

Cálculo de la excentricidad “e”


𝐵
𝑒= −𝑥
2

𝑀𝐴 12.023
𝑥= = ⇒ 𝑥 = 0.761
𝐹𝑅 15.790
2
𝑒= − 0.761 ⇒ 𝑒 = 0.239
2

Verificación del esfuerzo admisible del suelo

∑ 𝐹𝑉 6𝑒 15.019 6 ∗ 0.239 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 + ) = ∗ (1 + ) ⇒ 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1.289 2
𝐵∗𝑎 𝐵 2∗1 2 𝑐𝑚

∑ 𝐹𝑉 6𝑒 15.019 6 ∗ 0.239 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 − ) = ∗ (1 − ) ⇒ 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0.212 2
𝐵∗𝑎 𝐵 2∗1 2 𝑐𝑚

𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1.289 2
≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2.01 2 ⇒ 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝑐𝑚 𝑐𝑚

Grupo: N° 20 pág. 79
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10.4 SECCION TRANSVERSAL DE UNA CARRETERA


Previamente se dibujara el perfil transversal del terreno de todas las estacas del trazo en planta, 15m. a
cada lado, y luego , en funcion del perfil longitudinal, secolocara la seccion transversal del la carretera,
indicando corte o terraplen, ademas, se debera coordinar el desarrolo del sobreancho y del peralte; se
colocara cunetas en la seccion que se considere corte, tambien se debera señalar los taludes de corte y
terraplen.

En los planos de detalles de las seccioes trasnversales de la carretra, se colocaran los datos de
pendientes de peralte, como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de corte o
de relleno, su progresiva y elevacion de terreno como de subrasante correspondiente, ademas de los
datos de aras de corte y terraplen. Estos planos desecciones se colocaran en ¨Secciones Transversales¨.
En el proyecto se utilizarán los siguientes tipos de secciones transversales.

SECCIÓN CAJÓN

SECCIÓN TERRAPLÉN

SECCIÓN COMPUESTA O MIXTA

Grupo: N° 20 pág. 80
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10.5. PLANOS DE SECCIONES TRANSVERSALES


Los planos de las secciones transversales se muestran en la parte de ANEXOS

10.6. DETERMINACION DE AREAS


Para la determinación de las áreas en las secciones transversales se utilizará el método informático

RASANTE
PROGRESIVA ÁREAS IZQUIERDA (m2) ÁREAS DERECHA (m2) OBS.
(m.s.n.m.)
CORTE TERRAPLÉN CORTE TERRAPLEN
0+000,00 2823 8.6200 0.000 20.0048 0.000
0+020,00 2823,20 7.3908 0.000 6.1413 0.000
0+040,00 2823,40 12.6564 0.000 17.2469 0.000
0+060,00 2823,60 8.8212 0.000 1.4464 1.0184
0+080,00 2823,80 0.000 10.5116 0.000 13.1596
0+100,00 2824,00 0.000 15.1354 0.000 10.3125
0+120,00 2824,20 0.000 17.3849 0.000 9.1923
0+140,00 2824,40 0.000 13.9308 0.000 10.0829
0+160,00 2824,60 0.000 16.6417 0.000 10.1858
0+160,89 2824,61 0.000 16.5207 0.000 10.0998
0+170,00 2824,70 0.000 16.7956 0.000 9.8737
0+180,00 2824,80 0.000 14.8264 0.000 5.5574
0+190,00 2824,90 0.000 9.9148 1.5912 1.8580
0+200,00 2825,00 0.000 7.1792 2.0416 2.3350
0+210,00 2825,10 0.000 1.3933 1.6511 0.9682
0+220,00 2825,20 4.6088 0.000 6.6589 0.000
0+220,89 2825,21 5.1250 0.000 7.8560 0.000
0+230,00 2825,30 7.6499 0.000 12.5859 0.000
0+240,00 2825,40 14.8742 0.000 21.1588 0.000
0+250,00 2825,50 22.7681 0.000 23.5053 0.000
0+260,00 2825,60 19.3683 0.000 17.5432 0.000
0+270,00 2825,70 19.5998 0.000 21.5055 0.000
0+280,00 2825,80 17.4960 0.000 23.6536 0.000
0+290,00 2825,90 0.000 2.5571 0.000 0.000
0+300,00 2826,00 0.4995 0.000 2.3143 0.000
0+310,00 2826,10 11.8135 0.000 17.8247 0.000
0+320,00 2826,20 22.9723 0.000 24.7960 0.000
0+330,00 2826,30 20.6306 0.000 21.0191 0.000
0+340,00 2826,40 17.5251 0.000 15.4615 0.000
0+350,00 2826,50 9.4139 0.000 11.1070 0.000
0+360,00 2826,60 8.7128 0.000 6.8098 0.000
0+370,00 2826,70 3.1548 0.000 4.1838 0.000
0+380,00 2826,80 0.000 3.0428 0.4587 1.000
0+390,00 2826,90 5.0249 0.000 7.4622 0.000
0+400,00 2827,00 3.6133 0.000 5.7997 0.000
0+410,00 2827,10 1.1472 0.000 0.000 0.8458
0+420,00 2827,20 6.0177 0.000 0.000 4.5707
0+430,00 2827,30 7.6055 0.000 0.000 7.2362
0+440,00 2827,40 10.7728 0.000 0.000 7.9952
0+450,00 2827,50 0.000 5.4412 1.2638 0.8929
0+460,00 2827,60 0.5714 0.5972 9.6934 0.000

Grupo: N° 20 pág. 81
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RASANTE
PROGRESIVA ÁREAS IZQUIERDA (m2) ÁREAS DERECHA (m2) OBS.
(m.s.n.m.)
CORTE TERRAPLÉN CORTE TERRAPLEN
0+470,00 2827,70 11.5338 0.000 19.1145 0.000
0+480,00 2827,80 7.5649 0.000 6.8610 0.000
0+487,59 2827,88 0.000 1.4226 0.5401 0.7808
0+490,00 2827,90 0.000 2.3916 0.4820 1.5415
0+500,00 2828,00 0.000 7.1828 1.8703 0.8198
0+510,00 2828,10 0.000 5.0956 0.6894 0.000
0+520,00 2828,20 4.5798 0.000 12.8016 0.000
0+530,00 2828,30 5.3479 0.000 1.9911 10.4417
0+540,00 2828,40 0.000 12.9179 0.000 10.4417
0+547,29 2828,47 0.000 17.2114 0.000 16.2400
0+560,00 2828,60 0.000 9.0788 0.000 12.6161
0+580,00 2828,80 11.2414 0.000 6.2509 0.000
0+600,00 2829,00 0.000 37.3920 38.8375 0.000
0+620,00 2829,28 0.000 107.0578 114.6917 0.000
0+640,00 2829,66 0.000 43.6917 32.7120 0.000
0+660,00 2830,16 0.000 23.5240 14.4734 0.000
0+680,00 2830,78 0.000 9.1273 5.8462 0.000
0+700,00 2831,50 11.8639 0.000 0.000 20.1066
0+720,00 2832,34 33.4992 0.000 0.000 26.3100
0+740,00 2833,29 36.3850 0.000 0.000 15.8082
0+760,00 2834,35 9.5710 0.000 0.000 6.9529
0+767,62 2834,77 7.8999 0.000 0.000 3.5769
0+770,00 2834,90 7.2529 0.000 0.000 2.2508
0+780,00 2835,45 0.000 3.0782 7.1507 0.000
0+790,00 2836,00 0.000 10.4341 1.9118 1.2450
0+800,00 2836,55 0.000 12.0283 0.4844 2.2239
0+810,00 2837,10 0.000 19.598 0.000 6.8265
0+820,00 2837,65 0.000 22.5318 0.000 14.1441
0+830,00 2838,20 0.000 19.8471 0.000 10.9811
0+840,00 2838,75 0.000 23.4287 0.000 12.0439
0+850,00 2839,30 0.000 31.2602 0.000 14.0834
0+860,00 2839,85 0.000 27.0589 0.000 18.6773
0+870,00 2840,40 0.000 25.1022 0.000 14.1524
0+880,00 2840,95 0.000 3.7482 0.000 3.2092
0+890,00 2841,50 0.000 9.3821 0.6943 0.8767
0+900,00 2842,05 0.000 9.6998 2.3051 0.3563
0+902,73 2842,20 0.000 10.7299 1.5511 0.6379
0+920,00 2843,15 0.000 13.6561 4.8006 0.7296
0+940,00 2844,25 0.000 12.0873 4.7449 0.2318
0+960,00 2845,35 0.000 14.2327 0.000 5.5526
0+980,00 2846,45 0.000 3.7309 9.4294 0.000
1+000,00 2847,55 7.6920 0.000 14.1120 0.000

Grupo: N° 20 pág. 82
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11. MOVIMIENTO DE TIERRAS

11.1. CALCULO DE DIAGRAMA DE MASAS


El diagrama de la curva de masa es una serie de líneas unidas que describen la acumulación neta de corte
o de relleno, entre dos perfiles transversales cualesquiera. La ordenada del diagrama de la curva masa es
de acumulación neta en m3 desde un punto inicial arbitrario. Entonces la diferencia de ordenadas entre
estos perfiles transversales. Si se considera que el primer perfil transversal del camino es el punto inicial,
entonces la acumulación neta en este perfil trasversal es cero.

Los factores de abundamiento y terraplenado son la relación entre el volumen de corte y volumen de
relleno y dependiendo del material que se trate, son el aumento que pudiera tener en cuanto a volumen
dicho material. Este factor se toma en cuenta para estimar los volúmenes de acarreos y estimar los costos
reales de movimiento de tierras.
En el presente proyecto se asume un factor de abundamiento de 1.2 y un factor de terraplenado de 0.90.

11.2. DETERMINACION DE VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN


Durante el proceso de determinación de volúmenes se darán los siguientes casos:

TERRAPLÉN – TERRAPLÉN CORTE – CORTE

TERRAPLÉN – CORTE CORTE – MIXTA

Grupo: N° 20 pág. 83
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MIXTA
CALCULO DE LOS VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN

Forma 1: Terraplén - Terraplén


Progresivas: 0+080 – 0+100

Datos:

A1 = 23.67 m2
A2 = 25.45 m2

Cálculo del volumen de terraplén:

𝐴1 + 𝐴2 23.67 + 25.45
𝑉𝑇 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2

𝑉𝑇 = 442,2393 𝑚3

Forma 2: Corte - Corte

Progresivas: 0+000 – 0+020

Datos:

A1 = 28.624 m2
A2 = 13.53 m2

Cálculo del volumen de corte:

𝐴1 + 𝐴2 28.624 + 13.53
𝑉𝐶 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2

𝑉𝐶 = 505.8828 𝑚3

Grupo: N° 20 pág. 84
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Forma 3: Terraplén - Corte


Progresivas: 0+560 – 0+580
Datos:
A1 = 21.7 m2
A2 = 17.49 m2

Cálculo del volumen de terraplén:


𝐿 𝐴12 20 (21.7)2
𝑉𝑇 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴1 + 𝐴2 2 21.7 + 17.49

𝑉𝑇 = 93,697 𝑚3

Cálculo del volumen de corte:


𝐿 𝐴22 20 (17.49)2
𝑉𝐶 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴1 + 𝐴2 2 21.7 + 17.49

𝑉𝐶 = 108,097 𝑚3

Forma 4: Corte - Mixta


Progresivas: 0+040– 0+080
Datos:
A1 = 18.63 m2
A2 = 11.28 m2
A3 = 10.27 m2
A4 = 1.02 m2

Cálculo del volumen de terraplén:


𝐿 𝐴42 20 (1.02)2
𝑉𝑇 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴4 2 11.28 + 1.02

𝑉𝑇 = 0.846 𝑚3
Cálculo del volumen de corte:
𝐿 𝐴22 20 (11.28)2
𝑉𝐶1 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴4 2 11.28 + 1.02

𝑉𝐶1 = 103.446 𝑚3
𝐴1 + 𝐴3 18.63 + 10.27
𝑉𝐶2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2

Grupo: N° 20 pág. 85
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

𝑉𝐶2 = 289 𝑚3
𝑉𝐶 = 𝑉𝐶1 + 𝑉𝐶2 = 103.446 + 289
𝑉𝐶 = 392.446 𝑚3

Forma 5: Mixta
Progresivas: 0+450 – 0+460
Datos:
A1 = 3.52 m2
A2 = 2.81 m2
A3 = 1.26 m2
A4 = 0.6 m2
A5 = 3.15 m2
A6 = 7.12 m2

Cálculo del volumen de terraplén:


𝐿 𝐴22 10 (2.81)2
𝑉𝑇1 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴5 2 2.81 + 3.15

𝑉𝑇1 = 6.624 𝑚3
𝐴1 + 𝐴4 3.52 + 0.6
𝑉𝑇2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 10
2 2

𝑉𝑇2 = 20.6 𝑚3
𝑉𝑇 = 𝑉𝑇1 + 𝑉𝑇2 = 6.624 + 20.6

𝑉𝑇 = 27.224 𝑚3
Cálculo del volumen de corte:
𝐿 𝐴52 10 (3.15)2
𝑉𝐶1 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴5 2 2.81 + 3.15

𝑉𝐶1 = 8.324 𝑚3
𝐴3 + 𝐴6 1.26 + 7.12
𝑉𝐶2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 10
2 2

𝑉𝐶2 = 41.9 𝑚3

𝑉𝐶 = 𝑉𝐶1 + 𝑉𝐶2 = 8.324 + 41.9


𝑉𝐶 = 50.224 𝑚3

Grupo: N° 20 pág. 86
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11.3 CALCULO DE CURVA MASA


SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.
0+000.000 0.000 1.200 0.900
0+020.000 421,569 10.000 1.200 0.900 505,8828 0 505,8828 0 505,8828
0+040.000 434,353 10.000 1.200 0.900 521,2236 0 521,2236 0 1027,1064
0+060.000 392,367 0,843 10.000 1.200 0.900 470,840988 0,75914109 470,081847 0 1497,18825
0+080.000 40,224 184,445 10.000 1.200 0.900 48,2688577 166,000543 0 117,731686 1379,45656
0+100.000 491,377 10.000 1.200 0.900 0 442,2393 0 442,2393 937,217261
0+120.000 520,252 10.000 1.200 0.900 0 468,2268 0 468,2268 468,990461
0+140.000 505,909 10.000 1.200 0.900 0 455,3181 0 455,3181 13,6723614
0+160.000 508,411 10.000 1.200 0.900 0 457,5699 0 457,5699 -443,897539
0+160.89 23,829 0.445 1.200 0.900 0 21,445974 0 21,445974 -465,343513
0+170.000 243,208 4.555 1.200 0.900 0 218,887063 0 218,887063 -684,230576
0+180.000 235,285 5.000 1.200 0.900 0 211,75605 0 211,75605 -895,986626
0+190.000 4,158 156,985 5.000 1.200 0.900 4,98949146 141,286419 0 136,296927 -1032,28355
0+200.000 18,072 106,343 5.000 1.200 0.900 21,6858397 95,7082798 0 74,0224401 -1106,30599
0+210.000 18,434 59,349 5.000 1.200 0.900 22,1202 53,41365 0 31,29345 -1137,59944
0+220.000 56,026 3,075 5.000 1.200 0.900 67,2308344 2,76767581 64,4631586 0 -1073,13628
0+220.89 10,809 0.445 1.200 0.900 12,9710736 0 12,9710736 0 -1060,16521
0+230.000 151,302 4.555 1.200 0.900 181,562482 0 181,562482 0 -878,602729

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SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+240.000 281,344 5.000 1.200 0.900 337,6128 0 337,6128 0 -540,989929
0+250.000 411,532 5.000 1.200 0.900 493,8384 0 493,8384 0 -47,1515286
0+260.000 417,453 5.000 1.200 0.900 500,9436 0 500,9436 0 453,792071
0+270.000 391,513 5.000 1.200 0.900 469,8156 0 469,8156 0 923,607671
0+280.000 411,175 5.000 1.200 0.900 493,41 0 493,41 0 1417,01767
0+290.000 184,352 2,483 5.000 1.200 0.900 221,222624 2,23486775 218,987756 0 1636,00543
0+300.000 5,216 15,026 5.000 1.200 0.900 6,25919978 13,5233998 0 7,26420006 1628,74123
0+310.000 162,260 5.000 1.200 0.900 194,712 0 194,712 0 1823,45323
0+320.000 387,033 5.000 1.200 0.900 464,439 0 464,439 0 2287,89223
0+330.000 447,535 5.000 1.200 0.900 537,042 0 537,042 0 2824,93423
0+340.000 373,627 5.000 1.200 0.900 448,3518 0 448,3518 0 3273,28603
0+350.000 267,538 5.000 1.200 0.900 321,045 0 321,045 0 3594,33103
0+360.000 180,218 5.000 1.200 0.900 216,261 0 216,261 0 3810,59203
0+370.000 114,306 5.000 1.200 0.900 137,1666 0 137,1666 0 3947,75863
0+380.000 53,633 8,215 5.000 1.200 0.900 64,3591961 7,39364704 56,965549 0 4004,72418
0+390.000 50,595 6,079 5.000 1.200 0.900 60,7136123 5,47125921 55,2423531 0 4059,96653
0+400.000 109,501 5.000 1.200 0.900 131,4006 0 131,4006 0 4191,36713

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SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+410.000 38,841 1,741 5.000 1.200 0.900 46,6094524 1,5670893 45,0423631 0 4236,40949
0+420.000 62,907 5.000 1.200 0.900 0 56,6163 0 56,6163 4179,79319
0+430.000 127,151 5.000 1.200 0.900 0 114,43545 0 114,43545 4065,35774
0+440.000 168,049 5.000 1.200 0.900 0 151,2441 0 151,2441 3914,11364
0+450.000 1,759 120,950 5.000 1.200 0.900 2,11101036 108,855158 0 106,744147 3807,3695
0+460.000 50,218 27,231 5.000 1.200 0.900 60,2619527 24,5077145 35,7542382 0 3843,12373
0+470.000 201,860 0,280 5.000 1.200 0.900 242,231621 0,25171588 241,979905 0 4085,10364
0+480.000 225,372 5.000 1.200 0.900 270,4458 0 270,4458 0 4355,54944
0+487.59 51,588 0,737 3.795 1.200 0.900 61,9052033 0,6632518 61,2419515 0 4416,79139
0+490.000 1,217 5,694 1.205 1.200 0.900 1,46033093 5,12492485 0 3,66459392 4413,1268
0+500.000 11,571 59,286 5.000 1.200 0.900 13,8849473 53,3572105 0 39,4722632 4373,65453
0+510.000 12,772 73,203 5.000 1.200 0.900 15,3265451 65,8828088 0 50,5562637 4323,09827
0+520.000 71,384 10,621 10.000 1.200 0.900 85,660556 9,55916701 76,101389 0 4399,19966
0+530.000 123,509 0,000 5.000 1.200 0.900 148,210678 0,00035845 148,210319 0 4547,40998
0+540.000 9,259 89,456 5.000 1.200 0.900 11,1111893 80,510242 0 69,3990527 4478,01093
0+547.29 207,076 3.645 1.200 0.900 0 186,368485 0 186,368485 4291,64244
0+560.000 350,455 6.355 1.200 0.900 0 315,409263 0 315,409263 3976,23318

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SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) VOLÚMENES (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+580.000 78,081 120,108 10.000 1.200 0.900 93,6972813 108,097261 0 14,3999797 3961,8332
0+600.000 937,218 10.000 1.200 0.900 1124,6616 0 1124,6616 0 5086,4948
0+620.000 2979,791 10.000 1.200 0.900 3575,7492 0 3575,7492 0 8662,244
0+640.000 1526,333 10.000 1.200 0.900 1831,5996 0 1831,5996 0 10493,8436
0+660.000 1144,011 10.000 1.200 0.900 1372,8132 0 1372,8132 0 11866,6568
0+680.000 529,709 10.000 1.200 0.900 635,6508 0 635,6508 0 12502,3076
0+700.000 47,758 217,748 10.000 1.200 0.900 57,3098544 195,973391 0 138,663536 12363,6441
0+720.000 917,817 10.000 1.200 0.900 0 826,0353 0 826,0353 11537,6088
0+740.000 1120,025 10.000 1.200 0.900 0 1008,0225 0 1008,0225 10529,5863
0+760.000 687,173 10.000 1.200 0.900 0 618,4557 0 618,4557 9911,13056
0+767.62 280,008 3.81 1.200 0.900 0 252,0072 0 252,0072 9659,12336
0+770.000 79,935 6.19 1.200 0.900 0 71,9417916 0 71,9417916 9587,18157
0+780.000 6,558 13,027 5.000 1.200 0.900 7,87010121 11,7243177 0 3,8542165 9583,32735
0+790.000 42,371 70,869 5.000 1.200 0.900 50,8455379 63,7819034 0 12,9363655 9570,39099
0+800.000 10,874 185,790 5.000 1.200 0.900 13,0485335 167,2108 0 154,162267 9416,22872
0+810.000 1,029 201,995 5.000 1.200 0.900 1,23464015 181,79538 0 180,56074 9235,66798
0+820.000 315,538 5.000 1.200 0.900 0 283,98375 0 283,98375 8951,68423
0+830.000 337,553 5.000 1.200 0.900 0 303,79725 0 303,79725 8647,88698

Grupo: N° 20 pág. 90
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SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+840.000 331,505 5.000 1.200 0.900 0 298,35405 0 298,35405 8349,53293
0+850.000 404,081 5.000 1.200 0.900 0 363,6729 0 363,6729 7985,86003
0+860.000 455,399 5.000 1.200 0.900 0 409,8591 0 409,8591 7576,00093
0+870.000 424,954 5.000 1.200 0.900 0 382,4586 0 382,4586 7193,54233
0+880.000 281,060 5.000 1.200 0.900 0 252,954 0 252,954 6940,58833
0+890.000 1,567 134,176 5.000 1.200 0.900 1,88044662 120,758435 0 118,877988 6821,71034
0+900.000 14,438 101,016 5.000 1.200 0.900 17,3250112 90,9139584 0 73,5889472 6748,12139
0+902.63 57,633 107,005 1.315 1.200 0.900 69,1591972 96,3046479 0 27,1454507 6720,97594
0+920.000 8,638 35,121 8.685 1.200 0.900 10,365413 31,6092939 0 21,2438809 6699,73206
0+940.000 82,159 230,336 10.000 1.200 0.900 98,5905041 207,302595 0 108,712091 6591,01997
0+960.000 27,701 301,295 10.000 1.200 0.900 33,2409213 271,165291 0 237,92437 6353,0956
0+980.000 20,000 960,000 10.000 1.200 0.900 24 864 0 840 5513,0956
0+1000.00 286,954 11,969 10.000 1.200 0.900 344,34523 10,7724224 333,572807 0 5846,66841

Grupo: N° 20 pág. 91
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

DIAGRAMA CURVA - MASA


14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
0+00,000 0+00,100 0+00,200 0+00,300 0+00,400 0+00,500 0+00,600 0+00,700 0+00,800 0+00,900 0+01,000

-2000

Grupo: N° 20 pág. 92
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12. PLANILLAS DE RESUMEN

12.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

CURVA Nº 1 CIRCULAR SIMPLE


DATOS:

CURVA HORIZONTAL - CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN


R = 191m Te = 250.6045 m Xc = 59.85 m K = 29.98 m ∆c = 80°0’4.78’’
𝜃𝑒 = 8°59’57.61’’ Le = 60 m Yc = 3.14m P = 0.79 m Lc = 266.6907 m
TE = 0 +160.895m PC = 0 + 220.896 m PT = 0 +487.586m ET = 0 + 547.58 m

REPLANTEO DE LA CURVA
TRANSICIÓN DE ENTRADA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l Ʃl x Y ʠ OBSERVACIONES

E10 TE 0+160,895 0 0,000 0,000 0,000 0 TE


E11 0+170 9,105 9,105 9,105 0,011 0°12'25,98''
E12 0+180 10 19,105 19,104 0,101 0°54'44,61''
E13 0+190 10 29,105 29,101 0,359 2°7'3,11''
E14 0+200 10 39,105 39,087 0,870 3°49'21,47''
E15 0+210 10 49,105 49,050 1,722 6°1'39,71''
E16 0+220 10 59,105 58,967 3,003 8°43'57,81''
E17 PCC 0+220,895 0,895 60,000 59,852 3,141 8°59'57,61'' PCC

CURVA CIRCULAR INTERMEDIA


PROGRESI
ESTACA ESTACION A Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES
VA
E17 PCC 0+220,895 0 0 0 0 PCC
E18 0+230 9,105 9,105 1°21'56,09'' 1°21'56,09''
E19 0+240 10 19,105 1°29'59,60'' 2°51'55,69''
E20 0+250 10 29,105 1°29'59,60'' 4°21'55,29''
E21 0+260 10 39,105 1°29'59,60'' 5°51'54,89''
E22 0+270 10 49,105 1°29'59,60'' 7°21'54,49''
E23 0+280 10 59,105 1°29'59,60'' 8°51'54,09''
E24 0+290 10 69,105 1°29'59,60'' 10°21'53,69''
E25 0+300 10 79,105 1°29'59,60'' 11°51'53,29''
E26 0+310 10 89,105 1°29'59,60'' 13°21'52,89''

Grupo: N° 20 pág. 93
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA A Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E27 0+320 10 99,105 1°29'59,60'' 14°51'52,49''


E28 0+330 10 109,105 1°29'59,60'' 16°21'52,09''
E29 0+340 10 119,105 1°29'59,60'' 17°51'51,09''
E30 0+350 10 129,105 1°29'59,60'' 19°21'51,29''
E31 0+360 10 139,105 1°29'59,60'' 20°51'50,89''
E32 0+370 10 149,105 1°29'59,60'' 22°21'50,49''
E33 0+380 10 159,105 1°29'59,60'' 23°51'50,09''
E34 0+390 10 169,105 1°29'59,60'' 25°21'49,69''
E35 0+400 10 179,105 1°29'59,60'' 26°51'49,29''
E36 0+410 10 189,105 1°29'59,60'' 28°21'48,89''
E37 0+420 10 199,105 1°29'59,60'' 29°51'48,49''
E38 0+430 10 209,105 1°29'59,60'' 31°21'48,09''
E39 0+440 10 219,105 1°29'59,60'' 32°51'47,69''
E40 0+450 10 229,105 1°29'59,60'' 34°21'47,29''
E41 0+460 10 239,105 1°29'59,60'' 35°51'46,89''
E42 0+470 10 249,105 1°29'59,60'' 37°21'46,49''
E43 0+480 10 259,105 1°29'59,60'' 38°51'46,09''
E44 PTC 0+487,586 7,59 266,691 1°8'16,24'' 40°0'2,33'' PTC

TRANSICIÓN DE SALIDA

ESTACA ESTASCION PROGRESIVA l Ʃl x Y ʠ OBSERVACIONES

E44 PTC 0+487,586 2,414 60,000 59,852 3,141 8°59'57,61'' PTC


E45 0+490 10 57,586 57,466 2,777 8°17'23,32''
E46 0+500 10 47,586 47,540 1,567 5°39'38,51''
E47 0+510 10 37,586 37,572 0,772 3°31'53,56''
E48 0+520 10 27,586 27,583 0,305 1°54'8,48''
E49 0+530 10 17,586 17,586 0,079 0°46'23,26''
E50 0+540 7,586 7,586 7,586 0,006 0°8'37,912''
E51 ET 0+547,586 0 0,000 0,000 0,000 0°00'00'' ET

Grupo: N° 20 pág. 94
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DESARROLLO DE SOBREANCHO:
SOBREANCHO TRANSICIÓN DE ENTRADA
ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES
E10 TE 0+160,90 0 0 TE
E11 0+170,00 9,10 0,15
E12 0+180,00 19,10 0,32
E13 0+190,00 29,10 0,49
E14 0+200,00 39,10 0,65
E15 0+210,00 49,10 0,82
E16 0+220,00 59,10 0,99
E17 PC 0+220,90 60,00 1,00 PC

SOBREANCHO TRANSICIÓN INTERMEDIA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E17 PC 0+220,90 60,00 1,00 PC
E18 0+230,00 60,00 1,00
E19 0+240,00 60,00 1,00
E20 0+250,00 60,00 1,00
E21 0+260,00 60,00 1,00
E22 0+270,00 60,00 1,00
E23 0+280,00 60,00 1,00
E24 0+290,00 60,00 1,00
E25 0+300,00 60,00 1,00
E26 0+310,00 60,00 1,00
E27 0+320,00 60,00 1,00
E28 0+330,00 60,00 1,00
E29 0+340,00 60,00 1,00
E30 0+350,00 60,00 1,00
E31 0+360,00 60,00 1,00
E32 0+370,00 60,00 1,00
E33 0+380,00 60,00 1,00
E34 0+390,00 60,00 1,00
E35 0+400,00 60,00 1,00
E36 0+410,00 60,00 1,00
E37 0+420,00 60,00 1,00
E38 0+430,00 60,00 1,00

Grupo: N° 20 pág. 95
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E39 0+440,00 60,00 1,00
E40 0+450,00 60,00 1,00
E41 0+460,00 60,00 1,00
E42 0+470,00 60,00 1,00
E43 0+480,00 60,00 1,00
E44 PTC 0+487,59 60 1,00 PTC

SOBREANCHO TRANSICIÓN DE SALIDA

ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES


E44 PTC 0+487,59 60 1,00 PTC
E45 0+490,00 57,59 0,96
E46 0+500,00 47,59 0,79
E47 0+510,00 37,59 0,63
E48 0+520,00 27,59 0,46
E49 0+530,00 17,59 0,29
E50 0+540,00 7,59 0,13
E51 ET 0+547,59 0,00 0,00 ET

DESARROLLO DE PERALTES:

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+130,90 ↙ 2,00 2.00 ↘ TE-2T
0+140,00 9,10 ↙ 0,79 2,00 ↘
0+145,90 0,00 2,00 ↘ TE-T
0+150,00 4,10 ↘ 0,55 2,00 ↘
0+160,00 14,10 ↘ 1,88 2,00 ↘
0+160,90 ↘ 2,00 2,00 ↘ TE
0+170,00 9,10 ↘ 2,91 2,91 ↘
0+180,00 19,10 ↘ 3,91 3,91 ↘
0+190,00 29,10 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+200,00 39,10 ↘ 5,91 5,91 ↘
0+210,00 49,10 ↘ 6,91 6,91 ↘
0+220,00 59,10 ↘ 7,91 7,91 ↘
0+220,90 ↘ 8,00 8,00 ↘ PCC
0+230,00 9,10 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+240,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘

Grupo: N° 20 pág. 96
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INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+250,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+260,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+270,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+280,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+290,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+300,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+310,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+320,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+330,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+340,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+360,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+370,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+380,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+390,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+400,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+410,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+420,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+430,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+440,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+450,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+460,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+470,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+480,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+487,59 ↘ 8,00 8,00 ↘ PTC
0+490,00 2,41 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+500,00 12,41 ↘ 6,76 6,76 ↘
0+510,00 22,41 ↘ 5,76 5,76 ↘
0+520,00 32,41 ↘ 4,76 4,76 ↘
0+530,00 42,41 ↘ 3,76 3,76 ↘
0+540,00 52,41 ↘ 2,76 2,76 ↘
0+547,59 ↘ 2,00 2,00 ↘ ET
0+550,00 2,41 ↘ 1,68 2,00 ↘
0+560,00 10,00 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+562,59 0,00 2,00 ↘ ET+T
0+570,00 7,41 ↙ 0,99 2,00 ↘
0+577,59 ↙ 2,00 2,00 ↘ ET+2T

Grupo: N° 20 pág. 97
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CURVA VERTICAL Nº1 SIMETRICA (EN COLUMPIO)

DATOS:

CURVA VERTICAL - SIMÉTRICA - EN COLUMPIO


PIV = 0 + 676.61 m PCV = 0 + 596.61 m PTV = 0 + 756.61 m
Cota PIV = 2829.76 m Cota PCV = 2829.96 m Cota PTV = 2834.16 m
G1 = +1% G2 = + 5.5% L = 160 m
y = 0.000141x2 - 0.01x + 2828.96 Para: 0 ≤ x ≤ 160

REPLANTEO DE LA CURVA:
COTA COTA
PROGRESIVA x x2 SOBRE LA SOBRE LA OBSERVACIONES
CURVA RASANTE
0+596,61 0 0,00 2828,97 2828,97 PCV
0+600,00 3,39 11,49 2829,00 2829,00
0+610,00 13,39 179,29 2829,13 2829,10
0+620,00 23,39 547,09 2829,28 2829,20
0+630,00 33,39 1114,89 2829,46 2829,30
0+640,00 43,39 1882,69 2829,66 2829,40
0+650,00 53,39 2850,49 2829,90 2829,50
0+660,00 63,39 4018,29 2830,16 2829,60
0+670,00 73,39 5386,09 2830,46 2829,70
0+676,61 80,00 6400,00 2830,67 2829,77 PIV
0+680,00 83,39 6953,89 2830,78 2829,95
0+690,00 93,39 8721,69 2831,13 2830,50
0+700,00 103,39 10689,49 2831,50 2831,05
0+710,00 113,39 12857,29 2831,91 2831,60
0+720,00 123,39 15225,09 2832,34 2832,15
0+730,00 133,39 17792,89 2832,80 2832,70
0+740,00 143,39 20560,69 2833,29 2833,25
0+750,00 153,39 23528,49 2833,81 2833,80
0+756,61 160,00 25600,00 2834,17 2834,17 PTV

DATOS:

CURVA HORIZONTAL - CURVA CIRCULAR SIMPLE


R = 191 m ∆ = 40.5° F = 11.81 m C = 132.22 m
G = 11°00’00’’ T = 70.46 m E = 12.58m Lc = 135.01 m
PC = 0+767.6 PT = 0 + 902.63m

Grupo: N° 20 pág. 98
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ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E63 PC 0+767,62 0 0,000 0 0 PC


E64 0+770 2,38 2,377 0°21'23,72'' 0°21'23,72''

E65 0+780 10 12,377 1°29'59,60'' 1°51'23,32''


E66 0+790 10 22,377 1°29'59,60'' 3°21'22,92''
E67 0+800 10 32,377 1°29'59,60'' 4°51'22,53''
E68 0+810 10 42,377 1°29'59,60'' 6°21'22,13''
E69 0+820 10 52,377 1°29'59,60'' 7°51'21,73''
E70 0+830 10 62,377 1°29'59,60'' 9°21'21,33''
10°51'20,93'
E71 0+840 10 72,377 1°29'59,60''
'
12°21'20,54'
E72 0+850 10 82,377 1°29'59,60''
'
13°51'20,14'
E73 0+860 10 92,377 1°29'59,60''
'
15°21'19,74'
E74 0+870 10 102,377 1°29'59,60''
'
16°51'19,34'
E75 0+880 10 112,377 1°29'59,60''
'
18°21'18,95'
E76 0+890 10 122,377 1°29'59,60''
'
19°51'18,55'
E77 0+900 10 132,377 1°29'59,60''
'
E78 PT 0+902,6325 2,63 135,010 0°23'41,45'' 20°15'00'' PT

REPLANTEO DE LA CURVA:

DESARROLLO DE SOBREANCHO:

Rw (m) DESPLAZAMIENTO (m)


202.58 16.18

Grupo: N° 20 pág. 99
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DESARROLLO DE PERALTES:

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+674,80 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+680,00 5,20 ↙ 1,38 2,00 ↘
0+690,00 15,20 ↙ 0,20 2,00 ↘
0+691,68 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+700,00 8,32 ↘ 0,99 2,00 ↘
0+708,56 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+710,00 1,44 ↘ 2,07 2,07 ↘
0+720,00 11,44 ↘ 2,54 2,54 ↘
0+730,00 21,44 ↘ 3,02 3,02 ↘
0+740,00 31,44 ↘ 3,49 3,49 ↘
0+750,00 41,44 ↘ 3,96 3,96 ↘
0+760,00 51,44 ↘ 4,44 4,44 ↘
0+767,62 ↘ 4,80 4,80 ↘ PCC
0+770,00 2,38 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+780,00 12,38 ↘ 5,39 5,39 ↘
0+790,00 22,38 ↘ 5,86 5,86 ↘
0+800,00 32,38 ↘ 6,33 6,33 ↘
0+810,00 42,38 ↘ 6,81 6,81 ↘
0+820,00 52,38 ↘ 7,28 7,28 ↘
0+830,00 62,38 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+835,13 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
0+840,00 4,87 ↘ 7,77 7,77 ↘
0+850,00 14,87 ↘ 7,29 7,29 ↘
0+860,00 24,87 ↘ 6,82 6,82 ↘
0+870,00 34,87 ↘ 6,35 6,35 ↘
0+880,00 44,87 ↘ 5,87 5,87 ↘
0+890,00 54,87 ↘ 5,40 5,40 ↘
0+900,00 64,87 ↘ 4,92 4,92 ↘
0+902,63 ↘ 4,80 4,80 ↘ PTC
0+910,00 7,37 ↘ 4,45 4,45 ↘
0+920,00 17,37 ↘ 3,98 3,98 ↘
0+930,00 27,37 ↘ 3,50 3,50 ↘

Grupo: N° 20 pág. 100


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INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+940,00 37,37 ↘ 3,03 3,03 ↘
0+950,00 47,37 ↘ 2,55 2,55 ↘
0+960,00 57,37 ↘ 2,08 2,08 ↘
0+961,70 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
0+970,00 8,30 ↘ 1,02 2,00 ↘
0+978,58 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
0+980,00 1,42 ↙ 0,17 2,00 ↘
0+990,00 11,42 ↙ 1,35 2,00 ↘
0+995,45 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T

CURVA VERTICAL Nº2 ASIMETRICA (EN CIMA)

DATOS:

CURVA VERTICAL - ASIMÉTRICA - EN CIMA


PIV = 1 + 163.3 m PCV = 1 +003.30 m PTV = 1 + 483.30 m
Cota PIV = 2856.53 m Cota PCV = 2847.73 m Cota PTV = 2850.13 m
G1 = + 5.5% G2 = - 2% m=4m
L = 480 m L1 = 160 m L2 = 320 m
𝒙 𝟐
𝒚𝟏 = 𝟐𝟖𝟒𝟕. 𝟕 + 𝟎. 𝟎𝟓𝟓 ∗ 𝒙 − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟏𝟔𝟎
𝟏𝟔𝟎

𝟒𝟖𝟎 − 𝒙 𝟐
𝒚𝟐 = 𝟐𝟖𝟓𝟎. 𝟏𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟐 ∗ (𝟒𝟖𝟎 − 𝒙) − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟏𝟔𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟒𝟖𝟎
𝟑𝟐𝟎

REPLANTEO DE LA CURVA:

COTA COTA SOBRE LA


PROGRESIVA x SOBRE LA RAZANTE OBSERVACIONES
CURVA
1+003,30 0 2847,73 2847,73 PIV
1+010,00 6,70 2848,09 2848,10
1+020,00 16,70 2848,59 2848,65
1+030,00 26,70 2849,04 2849,20
1+040,00 36,70 2849,46 2849,75
1+050,00 46,70 2849,83 2850,30

Grupo: N° 20 pág. 101


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1+060,00 56,70 2850,15 2850,85


1+070,00 66,70 2850,43 2851,40

1+080,00 76,70 2850,67 2851,95

COTA COTA SOBRE LA


PROGRESIVA x SOBRE LA RAZANTE OBSERVACIONES
CURVA
1+090,00 86,70 2850,87 2852,50
1+100,00 96,70 2851,02 2853,05
1+110,00 106,70 2851,13 2853,60
1+120,00 116,70 2851,20 2854,15
1+130,00 126,70 2851,22 2854,70
1+140,00 136,70 2851,20 2855,25
1+150,00 146,70 2851,14 2855,80
1+160,00 156,70 2851,03 2856,35
1+163,30 160,00 2850,98 2856,53 PCV
1+170,00 166,70 2850,88 2856,90
1+180,00 176,70 2850,68 2857,45
1+190,00 186,70 2850,45 2858,00
1+200,00 196,70 2850,17 2858,55
1+210,00 206,70 2849,84 2859,10
1+220,00 216,70 2849,47 2859,65
1+230,00 226,70 2849,06 2860,20
1+240,00 236,70 2848,61 2860,75
1+250,00 246,70 2848,11 2861,30
1+260,00 256,70 2847,57 2861,85
1+270,00 266,70 2846,99 2862,40
1+280,00 276,70 2846,36 2862,95
1+290,00 286,70 2845,69 2863,50
1+300,00 296,70 2844,98 2864,05
1+310,00 306,70 2844,22 2864,60
1+320,00 316,70 2843,42 2865,15
1+330,00 326,70 2842,57 2865,70
1+340,00 336,70 2841,69 2866,25
1+350,00 346,70 2840,75 2866,80
1+360,00 356,70 2839,78 2867,35
1+370,00 366,70 2838,76 2867,90
1+380,00 376,70 2837,70 2868,45
1+390,00 386,70 2836,60 2869,00
1+400,00 396,70 2835,45 2869,55
1+410,00 406,70 2834,26 2870,10
1+420,00 416,70 2833,03 2870,65

Grupo: N° 20 pág. 102


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

1+430,00 426,70 2831,75 2871,20


1+440,00 436,70 2830,43 2871,75
1+450,00 446,70 2829,06 2872,30
1+460,00 456,70 2827,66 2872,85
1+470,00 466,70 2826,21 2873,40
1+480,00 476,70 2824,71 2873,95
1+483,30 480,00 2824,21 2874,13 PTV

CURVA Nº2 CIRCULAR SIMPLE

DATOS:

CURVA HORIZONTAL - CURVA CIRCULAR SIMPLE


R = 191m ∆ = 81° F = 45.76 m C = 248.09m
PI= 1+203.63 T = 163.13 m E = 60.18 m Lc = 270.02 m
PC = 1+040.5 m PT = 1+310.52 m

REPLANTEO DE LA CURVA:

ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E86 PC 1+040,5031 0 0,000 0 0 PC


E87 1+050 9,497 9,497 1°25'27,95'' 1°25'27,95''
E88 1+060 10 19,497 1°29'59,60'' 2°55'27,55''
E89 1+070 10 29,497 1°29'59,60'' 4°25'27,15''
E90 1+080 10 39,497 1°29'59,60'' 5°55'26,75''
E91 1+090 10 49,497 1°29'59,60'' 7°25'26,36''
E92 1+100 10 59,497 1°29'59,60'' 8°55'25,96''
E93 1+110 10 69,497 1°29'59,60'' 10°25'25,56''
E94 1+120 10 79,497 1°29'59,60'' 11°55'25,16''
E95 1+130 10 89,497 1°29'59,60'' 13°25'24,77''
E96 1+140 10 99,497 1°29'59,60'' 14°55'24,37''
E97 1+150 10 109,497 1°29'59,60'' 16°25'23,97''
E98 1+160 10 119,497 1°29'59,60'' 17°55'23,57''
E99 1+170 10 129,497 1°29'59,60'' 19°25'23,17''
E100 1+180 10 139,497 1°29'59,60'' 20°55'22,78''

Grupo: N° 20 pág. 103


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

E101 1+190 10 149,497 1°29'59,60'' 22°25'22,38''


E102 1+200 10 159,497 1°29'59,60'' 23°55'21,98''
E103 1+210 10 169,497 1°29'59,60'' 25°25'21,58''
E104 1+220 10 179,497 1°29'59,60'' 26°55'21,19''
E105 1+230 10 189,497 1°29'59,60'' 28°25'20,79''
E106 1+240 10 199,497 1°29'59,60'' 29°55'20,39''

ESTACA ESTACION PROGRESIVA a Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES

E107 1+250 10 209,497 1°29'59,60'' 31°25'19,99''


E108 1+260 10 219,497 1°29'59,60'' 32°55'19,60''
E109 1+270 10 229,497 1°29'59,60'' 34°25'19,20''
E110 1+280 10 239,497 1°29'59,60'' 35°55'18,50''
E111 1+290 10 249,497 1°29'59,60'' 37°25'18,40''
E112 1+300 10 259,497 1°29'59,60'' 38°55'18,00''

E113 1+310 10 269,497 1°29'59,60'' 40°25'17,61''


E114 PT 1+310,523 0,523 270,020 0°4'42,39'' 40°30'00'' PT

DESARROLLO DE SOBREANCHO:

Rw (m) DESPLAZAMIENTO (m)


190.57 4.17

DESARROLLO DE PERALTES:

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+854,86 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+860,00 5,14 ↙ 1,70 2,00 ↘
0+870,00 15,14 ↙ 1,10 2,00 ↘
0+880,00 25,14 ↙ 0,51 2,00 ↘
0+888,62 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+890,00 1,38 ↘ 0,08 2,00 ↘
0+900,00 11,38 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+910,00 21,38 ↘ 1,27 2,00 ↘

Grupo: N° 20 pág. 104


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

0+920,00 31,38 ↘ 1,86 2,00 ↘


0+922,37 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+930,00 7,63 ↘ 2,18 2,18 ↘
0+940,00 17,63 ↘ 2,42 2,42 ↘
0+950,00 27,63 ↘ 2,65 2,65 ↘
0+960,00 37,63 ↘ 2,89 2,89 ↘
0+970,00 47,63 ↘ 3,13 3,13 ↘
0+980,00 57,63 ↘ 3,37 3,37 ↘
0+990,00 67,63 ↘ 3,60 3,60 ↘
1+000,00 77,63 ↘ 3,84 3,84 ↘

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+010,00 87,63 ↘ 4,08 4,08 ↘
1+020,00 97,63 ↘ 4,31 4,31 ↘
1+030,00 107,63 ↘ 4,55 4,55 ↘
1+040,00 117,63 ↘ 4,79 4,79 ↘
1+040,50 ↘ 4,80 4,80 ↘
1+050,00 9,50 ↘ 5,03 5,03 ↘
1+060,00 19,50 ↘ 5,26 5,26 ↘
1+070,00 29,50 ↘ 5,50 5,50 ↘
1+080,00 39,50 ↘ 5,74 5,74 ↘
1+090,00 49,50 ↘ 5,97 5,97 ↘
1+100,00 59,50 ↘ 6,21 6,21 ↘
1+110,00 69,50 ↘ 6,45 6,45 ↘
1+120,00 79,50 ↘ 6,68 6,68 ↘
1+130,00 89,50 ↘ 6,92 6,92 ↘
1+140,00 99,50 ↘ 7,16 7,16 ↘
1+150,00 109,50 ↘ 7,40 7,40 ↘
1+160,00 119,50 ↘ 7,63 7,63 ↘
1+170,00 129,50 ↘ 7,87 7,87 ↘
1+175,51 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
1+180,00 4,49 ↘ 7,89 7,89 ↘
1+190,00 14,49 ↘ 7,66 7,66 ↘
1+200,00 24,49 ↘ 7,42 7,42 ↘
1+210,00 34,49 ↘ 7,18 7,18 ↘
1+220,00 44,49 ↘ 6,95 6,95 ↘
1+230,00 54,49 ↘ 6,71 6,71 ↘
1+240,00 64,49 ↘ 6,47 6,47 ↘
1+250,00 74,49 ↘ 6,23 6,23 ↘
1+260,00 84,49 ↘ 6,00 6,00 ↘
1+270,00 94,49 ↘ 5,76 5,76 ↘
1+280,00 104,49 ↘ 5,52 5,52 ↘
1+290,00 114,49 ↘ 5,29 5,29 ↘

Grupo: N° 20 pág. 105


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

1+300,00 124,49 ↘ 5,05 5,05 ↘


1+310,52 ↘ 4,80 4,80 ↘ PT
1+320,00 9,48 ↘ 4,58 4,58 ↘
1+330,00 19,48 ↘ 4,34 4,34 ↘
1+340,00 29,48 ↘ 4,10 4,10 ↘
1+350,00 39,48 ↘ 3,86 3,86 ↘
1+360,00 49,48 ↘ 3,63 3,63 ↘
1+370,00 59,48 ↘ 3,39 3,39 ↘
1+380,00 69,48 ↘ 3,15 3,15 ↘
1+390,00 79,48 ↘ 2,92 2,92 ↘

INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+400,00 89,48 ↘ 2,68 2,68 ↘
1+410,00 99,48 ↘ 2,44 2,44 ↘
1+420,00 109,48 ↘ 2,21 2,21 ↘
1+428,66 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
1+430,00 1,34 ↘ 1,92 2,00 ↘
1+440,00 11,34 ↘ 1,33 2,00 ↘
1+450,00 21,34 ↘ 0,74 2,00 ↘
1+460,00 31,34 ↘ 0,14 2,00 ↘
1+462,41 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
1+470,00 7,59 ↙ 0,48 2,00 ↘
1+480,00 17,59 ↙ 1,12 2,00 ↘
1+490,00 27,59 ↙ 1,75 2,00 ↘
1+496,16 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T

12.3. SECCIONES TRANSVERSALES


COTAS DE TERRENO EN SECCIONES TRANSVERSALES

RASANTE IZQUIERDA EJE DERECHA


PROG.
(m) 15 10 5 0 5 10 15
0+000,00 2823 2822,5 2822,5 2823,8 2825 2825,5 2825,9 2823,9
0+020,00 2823,20 2824,9 2824,9 2824,2 2823,8 2823,95 2824,8 2825,2
0+040,00 2823,40 2824,6 2824,6 2825,1 2825 2825,7 2825,9 2824,95
0+060,00 2823,60 2825,5 2825,5 2824,7 2824,5 2823 2821,95 2822,3
0+080,00 2823,80 2822,2 2822,2 2821,9 2822,4 2821,4 2821,5 2821,7
0+100,00 2824,00 2820,95 2820,95 2821,2 2822,85 2822 2822,4 2822,45
0+120,00 2824,20 2821,7 2821,7 2821,3 2822,1 2823 2823,2 2823,05
0+140,00 2824,40 2822,4 2822,4 2822,3 2822,2 2823 2823,9 2824,3
0+160,00 2824,60 2822,5 2822,5 2822,3 2822 2823,4 2824,8 2825
0+160,89 2824,61 2822,5 2822,5 2822,3 2822,05 2823,4 2824,9 2825,1
0+170,00 2824,70 2822 2822 2821,5 2822,2 2823,5 2824,8 2825,5

Grupo: N° 20 pág. 106


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

0+180,00 2824,80 2822,1 2822,1 2822,5 2823,4 2824 2824,8 2825,4


0+190,00 2824,90 2823,4 2823,4 2823,3 2823,9 2825 2825,5 2825,75
0+200,00 2825,00 2824,2 2824,2 2824,1 2823,9 2824,9 2826,3 2825,8
0+210,00 2825,10 2825,7 2825,7 2825,4 2824,6 2824,9 2825,9 2826,3
0+220,00 2825,20 2826,8 2826,8 2826,4 2825,5 2825,7 2826,05 2826,6
0+220,89 2825,21 2826,9 2826,9 2826,4 2825,7 2825,8 2826,2 2826,7
0+230,00 2825,30 2827,4 2827,4 2826,7 2826,3 2826,4 2826,8 2826,9
0+240,00 2825,40 2827,95 2827,95 2827,7 2827,4 2827,4 2827,55 2827,55
0+250,00 2825,50 2829,05 2829,05 2828,7 2828,2 2827,8 2827,3 2826,9

RASANTE IZQUIERDA EJE DERECHA


PROG.
(m) 15 10 5 15 10
0+260,00 2825,60 2829,1 2829,1 2827,05 2828,6 2826,9 2826,55 2826
0+270,00 2825,70 2828,9 2828,9 2828,5 2828,2 2827,7 2827,5 2827,4
0+280,00 2825,80 2828,8 2828,8 2828,4 2828 2828,2 2827,95 2827
0+290,00 2825,90 2825,8 2825,8 2825,7 2825,7 2826 2825,9 2825,5
0+300,00 2826,00 2826,5 2826,5 2826,5 2826 2825,95 2826 2826,1
0+310,00 2826,10 2828,3 2828,3 2828 2827,8 2827,5 2827,6 2827,3
0+320,00 2826,20 2829,95 2829,95 2829,4 2828,8 2828,6 2828,4 2828,2
0+330,00 2826,30 2829,9 2829,9 2829,2 2828,7 2828,3 2828 2827,6
0+340,00 2826,40 2829,7 2829,7 2829 2828,4 2827,9 2827 2826,7
0+350,00 2826,50 2828,7 2828,7 2828,1 2827,8 2827,45 2827,15 2826,6
0+360,00 2826,60 2828,85 2828,85 2828,2 2827,6 2827 2826,5 2825,9
0+370,00 2826,70 2827,8 2827,8 2827,5 2827,2 2826,9 2826,1 2825,6
0+380,00 2826,80 2826,8 2826,8 2826,6 2826,4 2826,4 2826,5 2826,7
0+390,00 2826,90 2828,15 2828,15 2827,95 2827,7 2827,45 2827,2 2826,9
0+400,00 2827,00 2828 2828 2827,8 2827,7 2827,3 2827,1 2825,7
0+410,00 2827,10 2827,5 2827,5 2827,3 2826,9 2826,6 2826,45 2826,15
0+420,00 2827,20 2826,65 2826,65 2826,5 2826,4 2826,2 2825,95 2825,65
0+430,00 2827,30 2826,6 2826,6 2826,4 2826,2 2825,9 2825,7 2825,8
0+440,00 2827,40 2826,45 2826,45 2826 2825,9 2826 2826,2 2826,6
0+450,00 2827,50 2826,4 2826,4 2826,8 2827 2827,3 2827,5 2827,8
0+460,00 2827,60 2827,4 2827,4 2827,7 2828 2828,5 2828,9 2829
0+470,00 2827,70 2828,85 2828,85 2829,4 2830 2829,5 2829,1 2829
0+480,00 2827,80 2829,8 2829,8 2829,2 2828,8 2828,2 2827,75 2827,8
0+487,59 2827,88 2828,2 2828,2 2827,9 2827,8 2827,5 2827,6 2828,2
0+490,00 2827,90 2827,95 2827,95 2827,8 2827,6 2827,5 2827,7 2828,5
0+500,00 2828,00 2827,3 2827,3 2826,95 2827,2 2827,9 2828,8 2829,5
0+510,00 2828,10 2827 2827 2827,3 2827,7 2827,9 2828,2 2829,5
0+520,00 2828,20 2828,6 2628,6 2828,8 2829,4 2829,8 2829,4 2829
0+530,00 2828,30 2829,2 2829 2829,3 2829 2828,2 2827,1 2826,3

Grupo: N° 20 pág. 107


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

0+540,00 2828,40 2827,3 2926,9 2826,3 2826,5 2826,5 2826,1 2825,7


0+547,59 2828,47 2825,98 2825,85 2825,75 2826,65 2825,8 2825,7 2825,6
0+560,00 2828,60 2826,4 2827 2827,5 2826,7 2826,5 2827 2827,2
0+580,00 2828,80 2830 2831,1 2830,4 2829,5 2829,5 2830,5 2831,5
0+600,00 2829,00 2832,5 2833,5 2833,7 2833,4 2833,6 2834,1 2834,5
0+620,00 2829,28 2835,3 2836 2837 2837,3 2837,2 2836,5 2836
0+640,00 2829,66 2835,9 2835 2834,8 2834,5 2833,7 2832,9 2832,3
0+660,00 2830,16 2834 2833,5 2833,1 2832,3 2831,95 2831,45 2830,5
0+680,00 2830,78 2832,8 2832,4 2831,98 2831,8 2831,4 2831,2 2830,2

RASANTE IZQUIERDA EJE DERECHA


PROG.
(m) 15 10 5 0 5 10 15
0+700,00 2831,50 2831,5 2831,1 2830 2829 2828,5 2828 2827,9
0+720,00 2832,34 2828,6 2828 2827,9 2828,7 2828,5 2829,2 2829,5
0+740,00 2833,29 2828 2827,95 2828,8 2830 2831,1 2832,3 2832,8
0+760,00 2834,35 2832,98 2832,1 2833 2833,2 2833 2833,1 2833,4
0+767,62 2834,77 2831,8 2832,95 2833,6 2833,9 2834,1 2834,2 2834
0+770,00 2834,90 2831,95 2833 2833,8 2834,2 2834,5 2834,4 2834,25
0+780,00 2835,45 2832,9 2834 2834,95 2835,4 2836,6 2836,55 2836,45
0+790,00 2836,00 2832,6 2833,5 2834,4 2835,2 2836,2 2836,4 2836,5
0+800,00 2836,55 2831,95 2833,5 2834,8 2835,7 2836,2 2836,8 21837,2
0+810,00 2837,10 2832,3 2833,4 2834,5 2835,4 2836,05 2836,8 2837,4
0+820,00 2837,65 2833 2834 2834,9 2835,1 2835,5 2836,1 2837,3
0+830,00 2838,20 2835,1 2835,4 2835,45 2836,2 2836,45 2836,7 2836,95
0+840,00 2838,75 2833,6 2835 2835,8 2836,4 2836,45 2837,3 2837,6
0+850,00 2839,30 2833,7 2834,6 2835,4 2836,7 2837,2 2837,7 2838,2
0+860,00 2839,85 2834,8 2835,8 2836,5 2836,99 2837 2837,6 2838,3
0+870,00 2840,40 2835,2 2836,3 2837,5 2837,4 2838,5 2838,7 2839
0+880,00 2840,95 2836,2 2837,4 2839 2840,05 2840,4 2839,9 2839,7
0+890,00 2841,50 2836 2838,7 2840 2841 2841,45 2841,2 2840,7
0+900,00 2842,05 2838 2839,2 2840,4 2841,67 2842,45 2842,1 2841,85
0+902,73 2842,20 2838 2839,3 2840,4 2841,7 2842,45 2842,1 2841,85
0+920,00 2843,15 2840,1 2839,8 2841 2842,4 2844,1 2844,3 2843,9
0+940,00 2844,25 2841,4 2841,7 2842 2843,9 2845 2845,8 2846,45
0+960,00 2845,35 2842,5 2843 2843,4 2843,5 2844,8 2846,05 2847,3
0+980,00 2846,45 2846,2 2845,7 2845,7 2846,4 2847,95 2848,5 2850
1+000,00 2847,55 2845 2846,95 2848,8 2849,1 2848,95 2850,3 2851,5

Grupo: N° 20 pág. 108


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Grupo: N° 20 pág. 109


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

12.4. DIAGRAMA DE CURVA MASA


SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.
0+000.000 0.000 1.200 0.900
0+020.000 421,569 10.000 1.200 0.900 505,8828 0 505,8828 0 505,8828
0+040.000 434,353 10.000 1.200 0.900 521,2236 0 521,2236 0 1027,1064
0+060.000 392,367 0,843 10.000 1.200 0.900 470,840988 0,75914109 470,081847 0 1497,18825
0+080.000 40,224 184,445 10.000 1.200 0.900 48,2688577 166,000543 0 117,731686 1379,45656
0+100.000 491,377 10.000 1.200 0.900 0 442,2393 0 442,2393 937,217261
0+120.000 520,252 10.000 1.200 0.900 0 468,2268 0 468,2268 468,990461
0+140.000 505,909 10.000 1.200 0.900 0 455,3181 0 455,3181 13,6723614
0+160.000 508,411 10.000 1.200 0.900 0 457,5699 0 457,5699 -443,897539
0+160.89 23,829 0.445 1.200 0.900 0 21,445974 0 21,445974 -465,343513
0+170.000 243,208 4.555 1.200 0.900 0 218,887063 0 218,887063 -684,230576
0+180.000 235,285 5.000 1.200 0.900 0 211,75605 0 211,75605 -895,986626
0+190.000 4,158 156,985 5.000 1.200 0.900 4,98949146 141,286419 0 136,296927 -1032,28355
0+200.000 18,072 106,343 5.000 1.200 0.900 21,6858397 95,7082798 0 74,0224401 -1106,30599
0+210.000 18,434 59,349 5.000 1.200 0.900 22,1202 53,41365 0 31,29345 -1137,59944
0+220.000 56,026 3,075 5.000 1.200 0.900 67,2308344 2,76767581 64,4631586 0 -1073,13628
0+220.89 10,809 0.445 1.200 0.900 12,9710736 0 12,9710736 0 -1060,16521
0+230.000 151,302 4.555 1.200 0.900 181,562482 0 181,562482 0 -878,602729

Grupo: N° 20 pág. 109


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+240.000 281,344 5.000 1.200 0.900 337,6128 0 337,6128 0 -540,989929
0+250.000 411,532 5.000 1.200 0.900 493,8384 0 493,8384 0 -47,1515286
0+260.000 417,453 5.000 1.200 0.900 500,9436 0 500,9436 0 453,792071
0+270.000 391,513 5.000 1.200 0.900 469,8156 0 469,8156 0 923,607671
0+280.000 411,175 5.000 1.200 0.900 493,41 0 493,41 0 1417,01767
0+290.000 184,352 2,483 5.000 1.200 0.900 221,222624 2,23486775 218,987756 0 1636,00543
0+300.000 5,216 15,026 5.000 1.200 0.900 6,25919978 13,5233998 0 7,26420006 1628,74123
0+310.000 162,260 5.000 1.200 0.900 194,712 0 194,712 0 1823,45323
0+320.000 387,033 5.000 1.200 0.900 464,439 0 464,439 0 2287,89223
0+330.000 447,535 5.000 1.200 0.900 537,042 0 537,042 0 2824,93423
0+340.000 373,627 5.000 1.200 0.900 448,3518 0 448,3518 0 3273,28603
0+350.000 267,538 5.000 1.200 0.900 321,045 0 321,045 0 3594,33103
0+360.000 180,218 5.000 1.200 0.900 216,261 0 216,261 0 3810,59203
0+370.000 114,306 5.000 1.200 0.900 137,1666 0 137,1666 0 3947,75863
0+380.000 53,633 8,215 5.000 1.200 0.900 64,3591961 7,39364704 56,965549 0 4004,72418
0+390.000 50,595 6,079 5.000 1.200 0.900 60,7136123 5,47125921 55,2423531 0 4059,96653
0+400.000 109,501 5.000 1.200 0.900 131,4006 0 131,4006 0 4191,36713

Grupo: N° 20 pág. 110


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.


0+410.000 38,841 1,741 5.000 1.200 0.900 46,6094524 1,5670893 45,0423631 0 4236,40949
0+420.000 62,907 5.000 1.200 0.900 0 56,6163 0 56,6163 4179,79319
0+430.000 127,151 5.000 1.200 0.900 0 114,43545 0 114,43545 4065,35774
0+440.000 168,049 5.000 1.200 0.900 0 151,2441 0 151,2441 3914,11364
0+450.000 1,759 120,950 5.000 1.200 0.900 2,11101036 108,855158 0 106,744147 3807,3695
0+460.000 50,218 27,231 5.000 1.200 0.900 60,2619527 24,5077145 35,7542382 0 3843,12373
0+470.000 201,860 0,280 5.000 1.200 0.900 242,231621 0,25171588 241,979905 0 4085,10364
0+480.000 225,372 5.000 1.200 0.900 270,4458 0 270,4458 0 4355,54944
0+487.59 51,588 0,737 3.795 1.200 0.900 61,9052033 0,6632518 61,2419515 0 4416,79139
0+490.000 1,217 5,694 1.205 1.200 0.900 1,46033093 5,12492485 0 3,66459392 4413,1268
0+500.000 11,571 59,286 5.000 1.200 0.900 13,8849473 53,3572105 0 39,4722632 4373,65453
0+510.000 12,772 73,203 5.000 1.200 0.900 15,3265451 65,8828088 0 50,5562637 4323,09827
0+520.000 71,384 10,621 10.000 1.200 0.900 85,660556 9,55916701 76,101389 0 4399,19966
0+530.000 123,509 0,000 5.000 1.200 0.900 148,210678 0,00035845 148,210319 0 4547,40998
0+540.000 9,259 89,456 5.000 1.200 0.900 11,1111893 80,510242 0 69,3990527 4478,01093
0+547.29 207,076 3.645 1.200 0.900 0 186,368485 0 186,368485 4291,64244
0+560.000 350,455 6.355 1.200 0.900 0 315,409263 0 315,409263 3976,23318

Grupo: N° 20 pág. 111


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) VOLÚMENES (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.

0+580.000 78,081 120,108 10.000 1.200 0.900 93,6972813 108,097261 0 14,3999797 3961,8332
0+600.000 937,218 10.000 1.200 0.900 1124,6616 0 1124,6616 0 5086,4948
0+620.000 2979,791 10.000 1.200 0.900 3575,7492 0 3575,7492 0 8662,244
0+640.000 1526,333 10.000 1.200 0.900 1831,5996 0 1831,5996 0 10493,8436
0+660.000 1144,011 10.000 1.200 0.900 1372,8132 0 1372,8132 0 11866,6568
0+680.000 529,709 10.000 1.200 0.900 635,6508 0 635,6508 0 12502,3076
0+700.000 47,758 217,748 10.000 1.200 0.900 57,3098544 195,973391 0 138,663536 12363,6441
0+720.000 917,817 10.000 1.200 0.900 0 826,0353 0 826,0353 11537,6088
0+740.000 1120,025 10.000 1.200 0.900 0 1008,0225 0 1008,0225 10529,5863
0+760.000 687,173 10.000 1.200 0.900 0 618,4557 0 618,4557 9911,13056
0+767.62 280,008 3.81 1.200 0.900 0 252,0072 0 252,0072 9659,12336
0+770.000 79,935 6.19 1.200 0.900 0 71,9417916 0 71,9417916 9587,18157
0+780.000 6,558 13,027 5.000 1.200 0.900 7,87010121 11,7243177 0 3,8542165 9583,32735
0+790.000 42,371 70,869 5.000 1.200 0.900 50,8455379 63,7819034 0 12,9363655 9570,39099
0+800.000 10,874 185,790 5.000 1.200 0.900 13,0485335 167,2108 0 154,162267 9416,22872
0+810.000 1,029 201,995 5.000 1.200 0.900 1,23464015 181,79538 0 180,56074 9235,66798
0+820.000 315,538 5.000 1.200 0.900 0 283,98375 0 283,98375 8951,68423
0+830.000 337,553 5.000 1.200 0.900 0 303,79725 0 303,79725 8647,88698

Grupo: N° 20 pág. 112


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA

CORTE TERRAP. ABUND. TERRAP. CORTE TERRAP. CORTE TERRAP.

0+840.000 331,505 5.000 1.200 0.900 0 298,35405 0 298,35405 8349,53293


0+850.000 404,081 5.000 1.200 0.900 0 363,6729 0 363,6729 7985,86003
0+860.000 455,399 5.000 1.200 0.900 0 409,8591 0 409,8591 7576,00093
0+870.000 424,954 5.000 1.200 0.900 0 382,4586 0 382,4586 7193,54233
0+880.000 281,060 5.000 1.200 0.900 0 252,954 0 252,954 6940,58833
0+890.000 1,567 134,176 5.000 1.200 0.900 1,88044662 120,758435 0 118,877988 6821,71034
0+900.000 14,438 101,016 5.000 1.200 0.900 17,3250112 90,9139584 0 73,5889472 6748,12139
0+902.63 57,633 107,005 1.315 1.200 0.900 69,1591972 96,3046479 0 27,1454507 6720,97594
0+920.000 8,638 35,121 8.685 1.200 0.900 10,365413 31,6092939 0 21,2438809 6699,73206
0+940.000 82,159 230,336 10.000 1.200 0.900 98,5905041 207,302595 0 108,712091 6591,01997
0+960.000 27,701 301,295 10.000 1.200 0.900 33,2409213 271,165291 0 237,92437 6353,0956
0+980.000 20,000 960,000 10.000 1.200 0.900 24 864 0 840 5513,0956
0+1000.00 286,954 11,969 10.000 1.200 0.900 344,34523 10,7724224 333,572807 0 5846,66841

Grupo: N° 20 pág. 113


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

DIAGRAMA CURVA - MASA


14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
0+00,000 0+00,100 0+00,200 0+00,300 0+00,400 0+00,500 0+00,600 0+00,700 0+00,800 0+00,900 0+01,000

-2000

Grupo: N° 20 pág. 114


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

12.5. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL


a) COSTO UNITARIO DE EXCAVACION

EXCAVACION CON RETROEXCAVADORA COSTO m3= 57.11 Bs


DESCRIPCION UNID. REND. UNIT. (Bs) PARCIAL (bs)
MANO DE OBRA
AYUDANTE Hr 0.05 10.5 0.53
ESPECIALISTA CALIFICADO Hr 0.07 18.75 1.31
OPERADOR DE TOPADORA Hr 0.034 16.25 0.55
Sub Total mano de obra (Bs) 2.39
EQUIPOS
RETROEXCAVADORA Hr 0.05 224 11.20
TOPADORA Hr 0.035 811.63 28.41
3
VOLQUETA m 1 15 15.00
OTROS % 6 1.84 0.11
Sub Herramienta y equipo (Bs) 54.72

EXCAVACION EN ROCA COSTO m3= 84.46 Bs


DESCRIPCION UNID. REND. UNIT. (Bs) PARCIAL (bs)
MATERIALES
DINAMITA Pza 1 3 3.00
NITRATO Kg 0.25 5 1.25
GUIA Ml 3.5 3.5 12.25
FULMINANTE Pza 1 1.6 1.60
Sub total materiales (Bs) 18.10
MANO DE OBRA
ESPECIALISTA Hr 0.6 15.75 9.45
PERFORISTA Hr 1 15 15.00
AYUDANTE Hr 1.5 10.5 15.75
Sub total mano de obra (Bs) 40.20
HERRAMIENTAS Y EQUIPO
COMPRESORA ATLAS COPCO Hr 0.25 60 15.00

EUIPO DE PERFORACION Hr 0.25 35 8.75

OTROS % 6 40.2 2.41


Sub Herramienta y equipo (Bs) 26.16

Grupo: N° 20 pág. 115


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b) COSTO UNITARIO DE TERRAPLEN

COSTO
RELLENO Y COMPACTADO CON COMPACTADORAS
m3= 247.554 Bs
UNIT.
DESCRIPCION UNID. REND. PARCIAL (bs)
(Bs)
MATERIALES
TIERRA SELECCIONADA m3 1.25 80 100.000
Sub total materiales (Bs) 100.000
MANO DE OBRA
ALBAÑIL Hr 1.5 15.25 22.875
AYUDANTE Hr 1.5 10.5 15.750
OPERADOR DE C/RODILLO PATA DE
Hr 0.4 15.25 6.100
CABRA
OPERADOR DE C/RODILLO LISO Hr 0.35 16.25 5.6875
Sub total mano de obra (Bs) 50.4125
EQUIPOS
COMP. RODILLO PATA DE CABRA % 0.35 249.97 87.4895
COMPACTADORA RODILLO LISO % 0.35 20 7.000
OTROS % 6 44.2 2.652
sub herramienta y equipo (Bs) 97.1415

c) COSTO POR m3 DE MURO DE CONTENCION

MURO DE CONTENCION H°C° COSTO m3= 653.42 Bs


DESCRIPCION UNID. REND. UNIT. (Bs) PARCIAL (bs)
MATERIALES
PIEDRA BRUTA m3 0.8 115 92.00
CEMENTO PORTLAND Kg 100 1.07 107.00
ARENA COMUN m3 0.35 120.75 42.2625
MADERA DE CONSTRUCCION P2 16 6.5 104.00
CLAVOS Kg 0.6 13 7.80
ALAMBRE DE AMARRE Kg 0.6 13 7.80
Sub total materiales (Bs) 360.8625
MANO DE OBRA
ALBAÑIL Hr 9 15.25 137.25
AYUDANTE Hr 9 10.5 94.50
ENCOFRADOR Hr 3 14.75 44.25
Sub total mano de obra (Bs) 276.00
HERRAMIENTAS Y EQUIPO
OTROS % 6 276 16.56
sub herramienta y equipo (Bs) 16.56

Grupo: N° 20 pág. 116


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
COSTO TOTAL DEL PROYECTO

COSTO TOTAL DE DISEÑO GEOMETRICO


PRECIO UNIT. PRECIO PARCIAL
INSUMO/PARAMETRO UNID. CANTIDAD
$us $us
CORTE m3 9 990.57 10.36 103 508.58
TERRAPLEN m3 12 087.98 35.57 429 946.45
MURO DE CONTENCION m3 84.05 73.19 6 151.25

COSTO TOTAL en $us. : 539 606.28


COSTO TOTAL en Bs. : 3 755 659.71
Tasa de cambio: 6.96

13. FICHA AMBIENTAL

MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y PLANIFICACIÓN


VICEMINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE, RECURSOS NATURALES
Y RECURSOS FORESTALES
DIRECCIÓN GENERAL DE IMPACTO, CALIDAD Y SERVICIOS AMBIENTALES

FORMULARIO: FICHA AMBIENTAL Nº 001 / 2015

1.- INFORMACIÓN GENERAL

Fecha del Llenado: 10 de junio de 2016. Lugar: Sucre.


Promotor: GOBERNADOR DEL DEPARTAMENTO DE CHUQUISACA
Responsable del Llenado de la Ficha:
Nombre y Apellidos: Flores Nava Carmen Cecilia Profesión: Estudiante de Ing. Civil
Cargo: Estudiante . Nº Registro Consultor: S/N
Departamento: Chuquisaca Ciudad: Sucre
Domicilio: Calle Marzana 472 Telf. Dom.: 64-10375 Casilla: S/N

2.- DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA

Empresa o Institución: Gobierno Departamental Autónomo de Chuquisaca


Personero(s) Legal(es): Sr. Esteban Urquizu Cuellar
Actividad Principal: Gobernador del Departamento de Chuquisaca
Cámara o Asociación a la que pertenece: Gobierno Departamental Autónomo de Chuquisaca
Nº de Registro: Fecha de Ingreso: NIT:
Domicilio Principal:
Ciudad y/o Localidad: Sucre Provincia: Oropeza Departamento:
Chuquisaca
Cantón: Sucre (ciudad) Calle: Nº: Zona:
Teléfono: (04) 6453105 Fax: 6453105 Casilla: S/C
Domicilio Legal a objeto de notificación y/o citación: Plaza 25 de Mayo
Nota.- En caso de personas colectivas, acompañar Testimonio de Constitución.

Grupo: N° 20 pág. 117


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
3.- IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
Nombre del Proyecto: PROYECTO TRAZADO GEOMÉTRICO DE CARRETERA “TRAMO
SUCRE-YAMPARAEZ”
Ubicación Física del Proyecto:
Ciudad y/o Localidad: Yamparáez Municipio: Yamparáez
Cantón: Provincia: Yamparáez Departamento: Chuquisaca

Latitud: 19º02’56” a 19º11’29” SUR Longitud: 65º14’48” a 65º07’39” OESTE


Altura: 2810 a 2860 m.s.n.m.

Código Catastral del Predio: Nº Registro Cat:


Registro en Derechos Reales:
Partida: Fojas: Libro:

Año: Departamento: Chuquisaca.


Colindantes del Predio y actividades que desarrollan:
Norte: Municipio de Sucre Sud: Municipio de Icla
Este: Municipio de Tarabuco Oeste: Municipio de Yotala
Uso del Suelo.
Uso Actual: Pastoreo
Uso Potencial: Carretera
Certificado de Uso del Suelo: N.C. Expedido por: N.C. En fecha: N.C.

Nota.- Anexar plano de ubicación del predio. Certificado de uso del suelo. Derecho propietario de
inmueble y fotografías panorámicas del lugar.

4.- DESCRIPCIÓN DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO


Superficie a ocupar: 1220,00 ml
Total del predio: 1,22 km Ocupada por el proyecto: 1220,00 ml
Descripción del terreno.
Topografía y pendientes: De colinas suaves y montañosas.
Profundidad de mapa freática: 2,00 – 10,00 m
Calidad de agua: Apta para riego y consumo.
Vegetación predominante: Vegetación Xerofítica, molles, plantas espinosas y arbustos bajos.
Red de drenaje natural: Dendrítico
Medio Humano: El grupo humano del área de estudio pertenece principalmente al área rural.

5.- DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO


ACTIVIDAD: Sector: TRANSPORTES Subsector: CAMINERO
Actividad específica: Diseño Geométrico de una Carretera CIIU: { }
Naturaleza del proyecto: Nuevo ( X ) Ampliatorio ( ) Otros ( )
Especificar otros:

Etapa del proyecto: Exploración ( ) Ejecución ( X ) Operación ( X )


Mantenimiento ( X ) Futuro Inducido ( X ) Abandono ( )
Ámbito de acción del proyecto: Urbano ( ) Rural ( X )

Grupo: N° 20 pág. 118


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Objetivo general del Proyecto: Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carreta que
integre en municipio de Sucre con los demás municipios del departamento de Chuquisaca aplicando los
conocimientos adquiridos en la materia.
Objetivos específicos del proyecto:
- Definir la categoría a la que pertenecerá la carretera y diseñarla en base a los parámetros establecidos
y las normas aplicadas por la Administradora Boliviana de Carreteras.
- Adoptar una velocidad de diseño óptima para el transporte de vehículos y adecuar la carretera para el
uso de las movilidades actuales dentro de los límites de comodidad, seguridad y rapidez.
- Replantear el diseño geométrico del tramo de la carretera con los criterios convenientes analizados en
la materia.
Relación con otros proyectos
Forma parte de: Plan ( ) Programa ( ) Proyecto aislado ( X )
Descripción del plan o programa: Inversión Pública para el Desarrollo Departamental
Vida útil estimada del proyecto: Tiempo: Años ( 20 ) Meses ( )
PRODUCCION ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL:

{ } Solo para uso del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente

6.- ALTERNATIVAS Y TECNOLOGÍAS

Se consideró o están consideradas alternativas de localización: Sí ( ) No ( X )


Si la respuesta es afirmativa, indique cuáles y porque fueron desestimadas las otras alternativas:

Describir las tecnologías (maquinaria, equipo, etc.) y los procesos que se aplicarán:

Maquinaria a utilizarse:

Nº DESCRIPCION CANTIDAD
3 Topadora 1
5 Retroexcavadora 1
6 Comp. Rodillo Liso 1
7 Vibro Comp. Rodillo Pata de Cabra 1
8 Volquete de apoyo 2
9 Camión Cisterna 1
Para eventuales desperfectos, serán requeridos técnicos con conocimiento en el área y mano de obra
especializada.
Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.

7.- INVERSIÓN TOTAL


Fase del proyecto: Prefactibilidad ( ) Factibilidad ( ) Diseño Final ( X )

Inversión del Proyecto: Bs.- 3’755 659,71 o $us.- 539 606.28

Grupo: N° 20 pág. 119


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
8.- ACTIVIDADES
En este sector se deben señalar las actividades previstas en cada etapa del proyecto

DURACIÓN
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Nº UNIDA
CANTIDAD
D
EJECUCIÓN
Se deberá tener acuerdos legales con todas las
partes en conflicto. (Especialmente con los
Liberación del 2 Meses
comunarios y vecinos a quienes afecta
1 derecho de vía.
especialmente la carretera)
El personal técnico y obrero parte del
Proyecto, se instalará en viviendas alquiladas
Instalación de
2 de la comunidad. Estas viviendas serán 10 Días
Faenas.
acondicionadas en algunos casos,
dependiendo del uso que se dé.
Excavación y Comprende las labores de excavación con
3 movimiento de equipo pesado y maquinaria. 11.5 Meses
tierras.
Se conformará terraplenes de acuerdo a la
Conformación
4 topografía del terreno y la necesidad 7 Meses
del Terraplén.
dependiendo del trazo de la carretera.
Excavación Excavación de badenes, alcantarillas para el
5 5 Meses
manual. sistema de drenaje.
Señalización de
Se implementará la puesta de carteles, cuadros
zonas de riesgo,
6 y letreros que permitan identificar las zonas 14 Días
advertencia y
de riesgo y peligro.
peligro.
Explotación de Una vez identificados los bancos de préstamos
7 los Bancos de se obtendrá material para relleno y nivelado 2 Meses
Préstamo. de la plataforma.
Construcción de
8 Obras de Se construirá obras de arte mayor y menor. 2 Meses
Drenaje.
Se compactará los sectores que requieran
Compactación de
9 mayor estabilidad y áreas donde exista 3 Meses
Terrenos.
material suelto.
OPERACIÓN
Puesta en
Una vez concluida la obra, será utilizada por
1 servicio de la 20 Años
los comunarios y usuarios en general.
obra.
MANTENIMIENTO
Contempla el ripiado y tareas de
Inspección,
1 mantenimiento de obras complementarias de Rutinario
mantenimiento
conducción de aguas.

Grupo: N° 20 pág. 120


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
rutinario y
control

Se refiere a la explotación de los bancos de


Explotación de
préstamo de áreas específicas y cercanas a las
2 los bancos de Rutinario
proximidades del proyecto que serán
préstamo.
empleados para el mantenimiento de la vía.
Mantenimiento y
Reparación de daños ocasionados a la
arreglo rutinario
3 carretera por efecto de causas naturales o Periódico
de las obras de
artificiales.
arte.
FUTURO INDUCIDO
Las condiciones de vida serán favorecidas ya
que existirá una mayor facilidad de
Mejora de la comercialización y adquisición de productos
1 20 Años
calidad de vida. propios de la zona y un mejor contacto no
sólo con las comunidades vecinas sino
también con la ciudad capital.

9.- RECURSOS HUMANOS (Mano de Obra)

Permanente No Permanente Permanente No Permanente


Calificada No Calificada
5 4 40 0

10.- RECURSOS NATURALES DEL ÁREA, QUE SERAN APROVECHADOS


Nº DESCRIPCIÓN VOLUMEN O CANTIDAD
1 Agua 1370,28 m3
2 Arena 93,11 m3
3 Grava 37,48 m3
4 Piedra 154,01 m3

11.- MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCIÓN DEL PROYECTO


a) MATERIA PRIMA E INSUMOS
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Alambre de amarre 50,84 Kg. Nacional
Clavos 50,84 Kg. Nacional
Estacas de Madera 0,15 m 76,00 Pza. Nacional
Dinamita 6672,91 Pza. Proveedores Locales
Fulminantes 6672.91 Pza. Proveedores Locales

b) ENERGÍA Y COMBUSTIBLES
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Diesel 118.54 Lts Nacional
Gasolina 13930.89 Lts Nacional
Lubricantes y Grasas 4357.77 Kg. Nacional

Grupo: N° 20 pág. 121


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.

c) PRODUCCIÓN ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL:

12.- PRODUCCIÓN DE DESECHOS

ETAPA DE EJECUCIÓN

ETAPA
TIPO
DESCRIPCIÓN FUENTE CANTIDAD

DISPOSICIÓN FINAL O RECEPTOR

EJECUCIÓN

LÍQUIDOS
Aceites y lubricantes, Desechos residuales. Maquinaria y Construcción No definida
Suelo: Derrame de lubricantes y combustibles. Disposición en turriles

SÓLIDOS
Desechos de construcción Movimiento de tierras, construcción No definida
Escombros se depositarán en áreas del predio para residuos sólidos.

Desechos vegetales
Restos de arbustos serán depositados en los bordes de la carretera, para su utilización posterior en
revegetación.

OPERACIÓN

SÓLIDOS
Desechos residuales: Provenientes de sedimentación aluvial
No definida natural.
MANTENIMIENTO

LÍQUIDOS
Presencia de lubricantes y aceites pesados en situaciones extraordinarias No definida
accidentes graves, etc.
Utilización de materiales especiales para absorción y limpieza.

SÓLIDOS
Desechos residuales y de construcción, basura en menor proporción No definida
Suelo y paisaje: Los residuos serán depositados en zonas designadas
para relleno.

13.- PRODUCCIÓN DE RUIDO (Indicar fuente y niveles)

FUENTE: Maquinaria y Equipo


Nivel Mínimo: 60 db Nivel Máximo: 90 db

Grupo: N° 20 pág. 122


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

14.- INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS

Los insumos y materiales de construcción serán almacenados en depósitos libres de humedad.


El almacenamiento de combustibles (diesel o gasolina) y aceites, se hará en turriles o garrafas,
en lugares ventilados bajo techo, en plataformas a 0,50 m del suelo.

Las herramientas, repuestos, accesorios, instrumentos e insumos, estarán en almacén, bajo


techo y ordenados en estantes.

En el caso de materiales peligrosos como explosivos, se construirá un polvorín siguiendo


normas de almacenamiento, la manipulación de los mismos será realizada por personal
experimentado y capacitado.

Se dotará de extintores de incendio, se instruirá y capacitará al personal sobre las condiciones


de peligro y las acciones que deberán asumir en caso de alguna eventualidad.

15.- INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE INSUMOS

Los insumos y materiales desde el almacén a los lugares de la obra y viceversa se realizarán en
vehículos de diferente capacidad (volquetas, camiones y camionetas) adecuados al volumen y
tipo de carga.

En el caso de materiales explosivos y accesorios, desde el almacén (polvorín) se realizará en


vehículos apropiados para proveer la seguridad necesaria tanto a los operadores, a los equipos,
como al entorno ambiental. El material será conservado en sus envases originales con vigilancia
para evitar la manipulación de personal no autorizado.

Se dotará a los trabajadores de equipos de protección personal para la manipulación de


materiales y maquinarias, como lentes de seguridad protectores buco nasal, auditivo y ropa de
trabajo.

16.- POSIBLES ACCIDENTE Y/O CONTINGENCIAS

DERRAMES:
De combustibles y lubricantes como ser: Gasolina o diesel, y aceites.

ACCIDENTES DE TRABAJO:
Caídas, cortes, luxaciones, destrucción accidental de andamios, aplastamiento por retiro de
especies forestales, quemaduras por manipulación de instrumental eléctrico, etc.

DERRUMBES
Derrumbes accidentales o sifonamiento en terraplenes y caminos de acceso.

Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.

Grupo: N° 20 pág. 123


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

17.- CONSIDERACIONES AMBIENTALES


RESUMEN DE IMPACTOS AMBIENTALES “CLAVE” (IMPORTANTES)
Considerar impactos negativos y/o positivos acumulativos, a corto y largo plazo, temporales y
permanentes, directo e indirectos. Etapa, Impacto, Mitigación.

Nº IMPACTO MITIGACIÓN CLASIFICACIÓN

EJECUCIÓN

(-) Suelo: Remoción del Se realizará el diseño considerando Directo-Temporal-


suelo y perdida de la todas las normas para evitar los Localizado-Próximo-
cobertura vegetal en todo el elevados rangos de erosión en todo Irreversible-
1
tramo de la carretera. el tramo de la carretera. Acumulativo.

FUTURO INDUCIDO
(-) Socio-Económico: Directo-Permanente-
Mejora en la calidad de vida Localizado-Próximo-
1
de las comunidades aledañas Irreversible-
al proyecto Acumulativo.
Directo-Temporal-
Incorporar señalización en la que se
(-) Suelo: Contaminación por Localizado-Próximo-
indique el cuidado al área de la
2 derrame de contaminantes Irreversible-
carretera y se especificara áreas
sólidos y líquidos. Recuperable-
donde se puede depositar residuos.
Acumulativo.
(-) Ruido: Contaminación
Directo-Temporal-
acústica y afectación de la
Localizado-Próximo-
calidad de vida de los Señalizar y normar la circulación
3 Irreversible-
pobladores locales por la de los vehículos.
Recuperable-
constante circulación de
Acumulativo.
vehículos.
Directo-Temporal-
Incorporar señalización informando Localizado-Próximo-
(-) Aire: Generación de
4 la velocidad máxima a la que se Irreversible-
partículas suspendidas.
debe circular. Recuperable-
Acumulativo.
Directo-Temporal-
(-) Socio-Económico:
Localizado-Próximo-
Generación de empleo por
5 Irreversible-
mayor demanda de mano de
Recuperable-
obra en actividades agrícolas.
Acumulativo.
Directo-Temporal-
(-) Socio-Económico: Mayor
Localizado-Próximo-
intercambio comercial entre
6 Irreversible-
las comunidades
Recuperable-
involucradas.
Acumulativo.

Grupo: N° 20 pág. 124


Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
(-) Ecología: Afectación a la
fauna silvestre creando una
Directo-Temporal-
fragmentación de los nichos
Señalizar y normar las velocidades Localizado-Próximo-
ecológicos particularmente
7 máximas y señalar las áreas de Irreversible-
vertebrados pequeños y
sensibilidad. Recuperable-
medianos debido a la
Acumulativo.
imposibilidad de atravesar la
carretera.
MANTENIMIENTO
(-) Suelo: Generación de Directo-Permanente-
Depositarlos en lugares adecuados
escombros por la limpieza y Localizado-Próximo-
1 y acondicionados exclusivamente
mantenimiento de la Irreversible-
para tal cometido.
carretera. Acumulativo.
(-) Socio-Económico: Directo-Permanente-
Generación de fuentes de Localizado-Próximo-
2
empleo para personas de las Irreversible-
comunidades locales. Acumulativo.
(-) Socio-Económico: Directo-Permanente-
Mejora en la calidad de vida Localizado-Próximo-
3
de las comunidades aledañas Irreversible-
al proyecto Acumulativo.
(-) Socio-Económico: Directo-Permanente-
4 Contribución al crecimiento Localizado-Próximo-
económico de la región. Irreversible-Acumulativo
(-) Ecología: Pérdida de Directo-Permanente-
Se prevé que el mantenimiento de
Biodiversidad por procesos Localizado-Próximo-
5 la carretera sea únicamente en el
de mantenimiento constante Irreversible-
área de la carretera.
de la carretera. Acumulativo.

18.- DECLARACIÓN JURADA


Los suscritos, damos fe de la veracidad de la información detallada en el presente documento y
asumimos la responsabilidad en caso de no ser evidente el tenor de esta declaración, que tiene calidad
de Confesión Voluntaria.

Firmas :

............................................... .....................................................

Sr. Esteban Urquizu Cuellar Univ. Flores Nava Carmen Cecilia


Gobernador del Departamento de Chuquisaca RESPONSABLE TÉCNICO
REPRESENTANTE LEGAL

Nota.- En caso de requerir mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
La Presente no tiene validez sin nombres y firmas.
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323

14. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

14.1. CONCLUSIONES
Culminando el trabajo y analizados los resultados obtenidos se obtienen las siguientes conclusiones:
Durante el trabajo realizado en el presente proyecto, se ajustaron los parámetros y criterios de diseño
geométrico de carretera en función a la normativa presente de la Administradora Boliviana de Carreteras
(ABC).
En el presente documento, se efectúo el diseño geométrico de carretera con tres alternativas,
concluyendo que la alternativa de color negro cumple los requisitos de carretera de trazo en planta, perfil
longitudinal y secciones transversales, de tal manera que es la solución más adecuada para el
cumplimiento de los objetivos académicos que se trazaron desde el principio.

14.2. RECOMENDACIONES
Dentro de lo que es el diseño geométrico de carreteras, se recomienda tomar muy en cuenta las
normativas de la ABC así como lo aprendido complementariamente durante las horas de formación
académica en la materia y también realizar investigaciones en otras fuentes, ya que todo ello ayudará en
gran medida a los estudiantes a realizar su respectivo proyecto y subsanar dudas que se puedan ir
presentando durante el desarrollo del trabajo.
Por otra parte se recomienda ir realizando paulatinamente el trabajo a medida que se va realizando el
avance de materia para tener el tiempo suficiente y poder concluir sin mucha dificultad el proyecto

15. BIBLIOGRAFIA
 Normas de ABC, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Manual de Hidrología y Drenaje,
ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), 2007.

 Texto Guía de Carreteras I, Ing. María de las Nieves Deuer Deuer.

 Manual de Prácticas de Topografía II, David Alaca Robles.

 Estadísticas del Parque Automotor 1998-2012, INE (Instituto Nacional de Estadística).

 “Bolivia: Población por Provincias y Municipios Censos 2001 y 2012”, Disponible en URL:
http://www.alcaldiaeltorno.com

 “Determinación de índice de crecimiento”, Disponible en URL:


http://es.wikihow.com/calcular-la-tasa-de-crecimiento

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15. ANEXOS

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