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XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
CARRETERAS I
UNIVERSITARIOS:
Araujo Tórrez Vicente Javier
Avendaño Coca Paola
Flores Nava Carmen Cecilia
DOCENTE: Ing. María de las Nieves Deuer Deuer
AUXILIAR: Univ. Soliz Rioja Juan Pablo
GRUPO: 20
OBSERVACIONES:
SUCRE – BOLIVIA
1-2016
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Índice
PROYECTO DE TRAZADO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA ...................................................................................... 1
1. GENERALIDADES ....................................................................................................................................................... 1
1.1. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................................. 1
1.2. OBJETIVOS DEL PROYECTO ................................................................................................................................ 2
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................................................................... 2
1.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................................................................. 2
1.3. JUSTIFICACION ................................................................................................................................................... 2
1.4. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE PROYECTO ......................................................................................................... 2
2. CARACTERISTICAS DE ACUERDO A NORMAS BASICAS DE DISEÑO .......................................................................... 3
2.1. FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LA CARRETERA ...................................................................... 3
2.1.1 FACTOR OPERATIVOS .................................................................................................................................. 4
2.1.2. FACTOR FÍSICO ............................................................................................................................................ 4
2.1.3. FACTOR DE COSTOS ASOCIADOS A LA CARRETERA .................................................................................... 4
2.1.3 FACTOR HUMANOS Y AMBIENTALES........................................................................................................... 4
2.2. FUNCIÓN DE LA CARRETERA.............................................................................................................................. 4
2.3. CLASIFICACION DE LA CARRETERA POR TIPO DE VEHICULO ............................................................................. 5
2.3.1. VEHÍCULO TIPO ........................................................................................................................................... 5
2.3.2. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR ANCHO DE CARRIL............................................................................ 7
2.3.3. SOBREANCHO EN CURVAS.......................................................................................................................... 8
2.3.4. VEHICULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE FRENADO ................................... 9
2.4. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO .................................................................................................................. 9
2.5. SISTEMA DE CLASIFICACION DE CARRETERAS EN BOLIVIA.............................................................................. 10
3. DEMANDA Y CARACTERISTICAS DEL TRANSITO ..................................................................................................... 10
3.1. VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO (V.H.D.)........................................................................................................ 10
3.2. TRANSITO PROMEDIO ANUAL (T.P.D.A.) ......................................................................................................... 11
3.3. CRECIMIENTO DEL TRANSITO (T.P.D.A. FUTURO) ........................................................................................... 12
3.4. VEHÍCULO TIPO ................................................................................................................................................ 17
4. CÁLCULO Y DETERMINACION DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO .................................................................. 17
4.1. CATEGORIA DE LA CARRETERA ........................................................................................................................ 17
4.2. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO ........................................................................................................ 19
4.3. VELOCIDAD DE DISEÑO.................................................................................................................................... 20
4.4. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA ............................................................................................................. 21
4.5. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS ............................................................................................................... 22
4.6. EVALUACION DE RUTAS ................................................................................................................................... 23
4.7. ELECCION DE RUTA .......................................................................................................................................... 24
Grupo: N° 20
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Grupo: N° 20
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Grupo: N° 20
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
1. GENERALIDADES
1.1. INTRODUCCIÓN
Las carreteras son uno de los factores más importantes para el desarrollo económico y social de un país,
en Bolivia, constituyen la principal forma de comunicación. Los caminos y carreteras propician la
creación de cadenas productivas generadas por el tráfico de mercancías e impulsan el comercio y la
producción industrial. Por tales motivos es más que evidente la importancia de la correcta planeación en
el diseño, construcción y mejoramiento de las vías terrestres por parte de las autoridades
correspondientes, y los constructores encargados.
Algunos de los beneficios que trae consigo la construcción de una carretera se dan en:
Además deberá cumplir con tres funciones fundamentales que son: Comodidad, Seguridad y Rapidez.
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Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carretera que integre el municipio de
Sucre con los demás municipios del departamento de Chuquisaca aplicando los conocimientos
adquiridos en la materia.
1.3. JUSTIFICACION
Al no existir otra vía de comunicación también funcionará como medio para que los productores en las
provincias puedan comercializar sus productos, generando movimiento económico y desarrollo tanto en
la ciudad como en las respectivas comunidades beneficiadas con la carretera.
Sudamérica: Bolivia:
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Chuquisaca: Yamparaez:
La actividad principal de este lugar es la agricultura, así mismo el turismo también cobra gran
importancia debido a los lugares turísticos que poseen las diferentes provincias del departamento de
Chuquisaca que se conectarán con esta carretera.
Son varios los factores que intervienen en el diseño de una carretera entre estos podemos mencionar:
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El diseño de esta carretera servirá como medio de comunicación entre la ciudad de Sucre y las
provincias ubicadas al sur de esta, por la gran cantidad de vehículos que transportan personas
debe diseñarse una carretera cómoda y segura.
La topografía del lugar del tramo de carretera a diseñar es montañoso, así que esta afectará
considerablemente en la determinación de las pendientes y la velocidad de diseño.
En cuanto al uso que se le dará al suelo es importante hacer un estudio exhaustivo de los lugares
exactos por donde pasará la carretera ya que la actividad principal del lugar es la agricultura y se
debe procurar no afectar o dañar las zonas de cultivo.
Este factor se determina a consecuencia de la categoría de la carretera, a veces este costo actúa
como un criterio re alimentador que nos obligaría a modificar algunas características y la calidad
del diseño geométrico de la carretera.
La población alrededor del lugar de estudio necesita de una carretera que le ofrezca comodidad
y seguridad en su transporte, pero es importante hacer un estudio de las características de la o las
comunidades a las que se dará el servicio en cuanto a su idiosincrasia y las actividades que
realizan, asimismo los aspectos ambientales y las características ecológicas del lugar, ya que esto
influirá de gran manera en el diseño de la carretera.
Según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) “Las vías de transporte están destinadas
fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un
servicio que sea combinación de ambas posibilidades.”
Los volúmenes de transito pueden fluctuar entre varios cientos y algunos miles de vehículos, pudiendo
preverse en algunos casos problemas de congestión que obliguen a consultar ampliaciones a lo largo de
la vida económica de la ruta. La velocidad de operación deseable en este tipo de caminos será mayor
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que en los caminos de tipo local, pero en razón de su función mixta no podrá ser tan alta como en
Carreteras Primarias, Autorrutas y Autopistas.
Para que la carretera sea justificable debe presentar un promedio diario anual de 150 a 250
vehículos/día o superior.
Se llama vehículo tipo al vehículo cuyo peso, dimensiones y características de operación son
utilizados para establecer los alineamientos que guiara en el diseño geométrico de las carreteras,
tal que estas puedan acomodar al vehículo de este tipo.
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Figura 2.1
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarca los camiones y
ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.
Figura 2.2
O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleando generalmente para larga distancia y turismo, sirve
también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud que los CO y
pueden contar con tres ejes.
Figura 2.3
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Figura 2.4
TABLA 2.2 Efectos de las características del vehículo tipo sobre el diseño geométrico.
El concepto de carril según la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) nos dice que es
la franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.
El ancho de los carriles de circulación depende del tipo de vehículo a transitar por el tramo de
carretera, debido a ello este ancho proviene generalmente de adicionar al ancho del vehículo tipo
del proyecto un ancho de seguridad, este ancho de seguridad depende de la velocidad directriz,
la categoría de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Salvo en los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades de proyecto menores o
iguales a 60 Km/h, en los que la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) podrá autorizar
ancho de carriles de menos de 3,5 m, para todas las demás categorías y velocidades de proyecto
el ancho mínimo de carriles será de 3.5m.
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ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDADES
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES POR TIPO
CARRIL
CARRETERA DE TERRENO [Km/h]
[m]
Llano Ondulado Montañoso
Doble calzada, dos o más
0 3.65 – 3.50 120 100 80
carriles por dirección
Doble calzada, dos o más
I.A 3.65 – 3.50 100 90 60
carriles por dirección
Calzada simple
IV 3.35 – 3.00 80 60 30
Dos carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.
Es sabido que la trayectoria de un vehículo en una curva no obedece al de un eje fijo y que por
tanto el vehículo ocupa un ancho mayor que el propio, siendo este ancho función del radio, velocidad
y tipo de vehículo. Así por ejemplo los vehículos más grandes requerirán un ancho mayor, este
ancho al que nos referimos es conocido como “sobreancho”.
Los sobreanchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la
curva a diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designación lo denotaremos con la
siguiente ecuación:
𝑉
𝑤 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ] + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅
Donde:
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Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan
a sus respectivos carriles sin que tengan que colisionar.
Al fin de evitar este tipo de accidentes, es necesario disponer de visibilidad en la carretera, esto
permite detener al vehículo en marcha cuando aparezca un obstáculo.
𝑡1 . 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2. 𝑎
𝑑𝑚 = + √
3.6 3.6 𝑔. 𝑓𝑡
Donde:
Los niveles de servicio hacen referencia a un concepto cualitativo que procura evaluar la calidad de
circulación de una corriente de tránsito.
Los niveles de servicio se clasifican de la letra “A” a la “F” y se utilizan para caminos bidireccionales
bajo condiciones óptimas
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La clasificación para diseño consulta seis categorías divida en dos grupos, ellas son:
Para caminos cuando la corriente de tránsito sea alta no se recurrirá al dato del Tránsito Promedio Diario
Anual (TPDA) sino que será el Volumen Horario de Diseño (VHD) los cuales nos determinaran las
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VEHICULO TIPO
DIA HORA LIVIANO BUS SEMIPESADO PESADO PESADO PESADO
(10 a 12Ton.) (13 a 16 (17 a
Ton.) 20Ton.)
Lunes 13-14 pm 15 - 1 - - -
Miercol 17-18 pm 23 1 4 1 1 -
es
Sabado 07-09 am 25 1 5 1 3 2
VHD = 83 Vehículos/Hora
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de
la ruta en la sección considerada.
A falta de información estadística para obtener el VHD se podría utilizar la relación empírica
extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, relacionando el TPDA con el VHD:
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VHD año i=0.12 ~ 0.18 del TPDA año i (VHD año i = 0.10 ~ 0.15 del TPDA i para Hora 100).
Datos:
VHD = 83 Vehículos/Hora
𝑉𝐻𝐷
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
0.12
83
𝑇𝑃𝐷𝐴 = = 691.67
0.12
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y
aquéllos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del
proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios estructurales en la
red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de
crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema.
En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y eventualmente Colectores, se requerirá un estudio
especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
En el lugar del proyecto el crecimiento de transito tendrá un gran aumento con la apertura de la carretera,
ya que será diario el transporte de pasajeros y cargamento, incrementando de esta manera también el uso
de vehículos particulares.
𝑖𝑝 = 0.69
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Para poder determinar el índice de crecimiento vehicular del departamento de Chuquisaca para el
proyecto se partió de los datos estadísticos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística
sobre el parque automotor de las gestiones 1998 a 2012, tomando solamente para los cálculos los dos
últimos años (2011 y 2012).
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Posteriormente se procedió a seleccionar sólo los tipos y cantidades de vehículos que se observó que
comúnmente circulan por la zona destinada al proyecto tanto privados como públicos y oficiales
haciendo una suma de estos por tipo de servicio y de vehículo y finalmente sacando el total de
vehículos para cada año (2011 y 2012).
TABLA 3.2 Cantidad de vehículos del parque automotor Dpto. de Chuquisaca años 2011-2012
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1
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑛
𝑖𝑣𝑒ℎ = (( ) − 1) × 100
𝑃𝑎𝑠𝑎𝑑𝑜
Donde:
1
39673 1
𝑖𝑣𝑒ℎ = (( ) − 1) × 100
37699
𝑖𝑣𝑒ℎ = 5.236 %.
𝑖𝑣𝑒ℎ + 𝑖𝑝
i̅ =
2
5.236 + 0,69
i̅ =
2
i̅ = 2.963 %
El valor del Tránsito Promedio Diario Anual Futuro (TPDAF) proyectado para 20 años resultará de la
evaluación del TPDA obtenido anteriormente con un índice de crecimiento anual de 2.963 %, aplicando
las siguientes fórmulas:
Método Aritmético
𝑖∗𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100
Donde:
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2.963 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ (1 + ) = 1102.079
100
Método Geométrico
𝑖 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ (1 + )
100
Donde:
𝑖 = Tasa de crecimiento
t = Año horizonte
2.963 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ (1 + ) = 1240.880
100
Proyección de Wappaus
200 + 𝑖 ∗ 𝑡
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ ( )
200 − 𝑖 ∗ 𝑡
Donde:
𝑖 = Tasa de crecimiento
t = Año horizonte
200 + 2.963 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 692 ∗ ( ) = 1274.747
200 − 2.963 ∗ 20
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1275𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠/𝐷í𝑎
JUSTIFICACION DE TPDAf:
𝑉𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠
𝑇𝑃𝐷𝐴𝐹 = 1275
𝐷í𝑎
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Según los datos de la Tabla 3.1 el tipo de vehículo que más transita por la zona del proyecto pertenecen
a la categoría 1 (Vehículos livianos), pero debido a que la actividad principal de la zona es la agricultura,
la población de las comunidades tienen la necesidad de transportar sus productos y mercancías hacia los
distintos puntos de la región, es por ello que se optó por tomar como vehículo tipo el perteneciente a la
categoría O (Ómnibus interurbano.)
Para poder seleccionar la categoría que se le debe dar a una determinada vía se parte sobre la base de
ciertos parámetros los cuales son:
Vehículo tipo
Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de
vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
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Es muy importante determinar o conocer a fondo la función que cumplirá el tramo de carretera, es decir
para que se la utilizará, cuales son los beneficios económicos, sociales, culturales, etc. que traerá consigo
para las poblaciones que unirá dicho tramo.
CATEGORÍA VELOCIDADES
CRITERIO DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES POR TIPO
CLASIFICACIÓN
CARRETERA DE TERRENO [Km/h]
-TPDA mayor de
15000 -
Doble calzada, dos o
VHD corresponde al
más carriles por
0 nivel de servicio C 120 80
dirección, control total
-Función de total
de acceso
prioridad:
movilidad
-TPDA mayor de
5000 -
Doble calzada, dos o VHD corresponde a
más carriles por nivel de servicio C o
I.A 120 70
dirección Control superior
parcial de acceso -Función más
importante
movilidad.
-TPDA mayor de
1500 -
Calzada simple, dos
VHD corresponde a
I.B carriles Control parcial 120 70
nivel de servicio
de acceso.
igual o superior al C
o D.
Calzada
simple -TPDA mayor de
II 100 50
Dos 700
carriles
Calzada
simple
III -TPDA mayor de 300 80 40
Dos
carriles
Calzada
simple -TPDA menor de
IV 80 30
Dos 200
carriles
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Al obtener un valor de TPDAF = 1275 y según la tabla 4.1 la carretera llegaría a ser Categoría II
El tipo de terreno se determinó a partir de la pendiente media del terreno en el plano para posteriormente
compararlo con los siguientes parámetros proporcionados por la Administradora Boliviana de
Carreteras:
Para determinar la pendiente media del terreno se utilizó las siguientes fórmulas:
∆ℎ ∗ 100 ∑ 𝑚 ∗ 𝑑ℎ
𝑚= 𝑚
̅=
𝑑ℎ ∑ 𝑑ℎ
TABLA 4.2 ̅)
Tabulación de datos y resultados en el cálculo de la pendiente media (𝑚
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∆ℎ ∗ 100
𝑚=
𝑑ℎ
6 ∗ 100
𝑚1 = = 5.99%
100.18
7.6 ∗ 100
𝑚3 = = 7.58%
100.29
∑ 𝑚 ∗ 𝑑ℎ 7760.092
𝑚
̅= = ⟹ 𝑚
̅ = 7.73 %
∑ 𝑑ℎ 1003.759
Encontrada la pendiente media procedemos a comparar el resultado con la los valores de la Tabla 4.2 y
determinamos el tipo de terreno en la zona del proyecto:
𝑚
̅ = 7.73% > 4% TERRENO MONTAÑOSO
La velocidad de diseño adoptada para el proyecto según el tipo de terreno de la zona que es
MONTAÑOSO y la norma de la Administradora Boliviana de Carreteras (Tabla 4.1) para este tipo de
terreno es:
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Depende de la relación Potencia – Peso del vehículo tipo escogido. En el proyecto se consideró una
pendiente longitudinal de 7% por el tipo de terreno y la relación ya mencionada, la cual se determinó
mediante la siguiente formula:
0,15 ∗ 𝐶 ∗ 𝑁
𝑚𝑚𝑎𝑥 = − 1,5
𝑉∗𝑃
Donde:
C = Cilindrada (cc)
N = Potencia del motor (rpm)
V = Velocidad a la que debe ir el vehículo (Km/hora)
P = Peso (Kg)
𝑚𝑚𝑎𝑥 = 7,608 %
Calzada
IV simple Dos 7 – 10 80 60 30
carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.
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Cómo se obtuvo una pendiente máxima de 7,608 % está en el rango de las normas de la ABC (Tabla
4.3) además según el plano topográfico el tramo de carretera se encontrará ubicado por encima de los
1000 m.s.n.m. por lo tanto se le disminuye 0.5 % a la pendiente encontrada. Entonces adoptamos una
pendiente de:
𝑚𝑚𝑎𝑥 = 7 %.
Se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados
extremos y que pasa a lo largo de puntos intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización
del trazado de una vía. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicos, sociales o políticas; como
por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por otros
puntos intermedios de menor importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias rutas
alternas. Son ejemplo de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas, cruces con
otras vías, zonas estables, bosques, etc.
La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será aquella
que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor
costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Se da el nombre de línea a pelo de tierra a una línea con pendiente dada (siempre menor que la
gobernadora), que se arrastra adaptándose a las irregularidades del terreno y que por lo tanto no tiene
terracerías. Para el trazo de la línea a pelo de tierra se utiliza la siguiente fórmula:
𝐶 ∗ 10000
𝑥=
𝑖∗𝐸
Donde:
x = Abertura de compas
C= Separación entre curvas de nivel (1m)
i = Pendiente longitudinal máxima (7%)
E= Escala del plano (1:1000)
1 ∗ 10000
𝑥=
7 ∗ 1000
𝒙 = 𝟏. 𝟒𝟐𝟗 𝒄𝒎
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La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el estudio de las rutas y por ruta se
hace referencia a la faja del terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe con obligatoriedad pasar y dentro de la cual irá a localizarse el
trazado de la vía.
De esta manera, las rutas alternativas de trazado en el presente proyecto son las siguientes:
A1 Primera alternativa de trazado. (Trazo de Color Rojo).- Este trazo atraviesa en su comienzo una el
punto obligatorio “A”, luego empieza a subir bordeando la ladera hasta el punto obligado en “D” cruza
tres posibles curvas horizontales con una de ellas muy cerrada. Tiene una longitud aproximada de 1.5km.
A2 Segunda alternativa de trazado. (Trazo de Color Azul).- Este trazo tiene aproximadamente 1.2 km.
Tiene aproximadamente 3 curvas horizontales, comenzando por el punto obligado “D”, siguiendo casi
paralelamente con la línea de trazo naranja hasta el punto obligado “B” y concluyendo en el punto
obligado “C”.
A3 Tercera alternativa de trazado. (Trazo de Color Naranja).- Este trazo tiene aprox. 1.3 Km, siendo un
valor intermedio a los anteriores trazos. En su comienzo por el punto obligatorio “B”, continua por un
terreno casi plano hasta llegar al punto “D” y luego a “C”, llegaría a exigir tres posibles curvas
horizontales, una de ellas con transición y cuatro simples.
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de tierra, para efectuar los levantamientos
requeridos para el diseño de las estructuras de drenaje así también de muros de contención o gaviones,
para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y dejar referenciado el
trazado para la construcción.
Una vez evaluadas todas las rutas alternativas, se eligió la Tercera Ruta Alternativa (A1) debido a que
su trazo es más uniforme que los otros trazados (A3, A2), además tiene una buena compensación de
movimiento de tierras lo cual es muy importante.
Se optó por utilizar un peralte máximo del 8% ya que el lugar por donde pasará el tramo de carretera
pertenece a una zona montañosa.
emáx emáx
CRITERIO DE APLICACIÓN
Deseable Absoluto
- Zonas rurales con probabilidad de formación de hielo o
6% 6%
acumulación de nieve sobre la calzada.
El ancho de carril determinado para el proyecto es de 3.6m por las características del vehículo tipo (O),
ya que el ancho de este es de 2.6m (Tabla 2.3).
Las bermas son las franjas que protegen el pavimento de la(s) calzada(s). Ellas pueden ser construidas
con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o simplemente ser una
prolongación de la capa de grava de los caminos no pavimentados.
En pavimentos asfálticos multicapas, la berma constituirá una prolongación de la capa de rodadura del
pavimento, la que deberá tener un espesor mínimo de 0.05 m el que se mantendrá en la berma. Las
bermas cumplen cuatro funciones básicas:
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Proporcionar protección al pavimento y sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por
la erosión y la inestabilidad.
Permiten detenciones ocasionales.
Aseguran una luz libre lateral que actúa sicológicamente sobre los conductores, aumentando de este
modo la capacidad de la vía.
Ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia aumentando la seguridad.
Calzada simple
IV 3.00 – 0.50 80 30
Dos carriles
Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras.
Se halla especificado en las normas de la ABC según la categoría de la carretera (Tabla 4.5), y se adoptó
el valor de 2m.
4.11. BOMBEO
El bombeo es una inclinación transversal que deberán tener las calzadas con el propósito de evacuar las
aguas superficiales, este estará en función del tipo de superficie de rodadura y del estudio hidrológico
de la zona, más precisamente de la intensidad de la Lluvia de 1 Hora de Duración con Periodo de Retorno
de 10 años mm/h, propia del área que emplaza el trazado.
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
BOMBEO PERALTE
Debido al material que tendrá la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de la calzada entonces
asumimos un valor para el bombeo:
b = 2%
𝑉2
𝑅𝑀𝐼𝑁 = 127(𝑒
𝑚𝑎𝑥 +𝑓𝑟 )
Donde:
702
𝑅𝑀𝐼𝑁 = 127(0,08+0,15)
𝑹𝑴𝑰𝑵 = 𝟏𝟔𝟕. 𝟕𝟓
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Es un ángulo que subtiende una cuerda o arco de un cadenamiento. Está dado por la siguiente expresión:
57.2958 ∗ 𝐶
𝐺=
𝑅𝑚𝑖𝑛
Donde:
C = Cadenamiento (10 m)
Rmin = Radio mínimo
57.2958 ∗ 10
𝐺=
167.75
𝐺 = 3° 24′ 55.97"
𝑮 = 𝟑° 𝟎𝟎′ 𝟎𝟎"
Calculamos el valor del radio de diseño en función del grado de curvatura corregido:
57.2958∗𝐶 57.2958∗10
𝑅𝑑 = =
𝐺 3
𝑹𝒅 = 191 m
Se considerará como distancia de visibilidad de parada o de frenado a la distancia que existe entre un
obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula en dirección a dicho obstáculo
en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. A los
efectos de esta circular las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre el plano de la
calzada se fijan en 0,20 y 1,20 metros, respectivamente. La distancia punto de vista-obstáculo se medirá
según una línea paralela al eje de la carretera y trazada a 1,50 metros del borde derecho de la calzada en
el sentido de la marcha por el interior del pavimento.
𝑉𝑑 ∗ 𝑡 𝑉𝑑 2
𝑑0 = +
3.6 254(𝑓𝑙 + 𝑖)
Grupo: N° 20 pág. 27
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Datos:
𝑉𝑑 = 70 Km/h
𝐼𝑚𝑎𝑥 = 7%
𝑓𝑙 = 0.31
70∗2.5 702
𝑑0 = + = 99.38m
3.6 254(0.31+0.07)
70∗2.5 702
𝑑0 = + = 128.99m
3.6 254(0.31−0.07)
𝑑0 = 130 𝑚
Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan a sus
respectivos carriles sin que tengan que colisionar.
𝑡1 . 𝑉𝑑 𝑉𝑑 2. 𝑎
𝑑𝑚 = + √
3.6 3.6 𝑔. 𝑓𝑡
Grupo: N° 20 pág. 28
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Datos:
𝑉𝑑 = 70Km/hr
𝑓𝑡 = 0.15 (Tabla 4.7)
𝑎 = 3.6m
𝑔 = 9.81m/𝑠𝑒𝑔2
𝑡1 = 2.5 Seg.
2.5 ∗ 70 70 2 ∗ 3.6
𝑑𝑚 = + √ = 91.62 𝑚
3.6 3.6 9.81 ∗ 0.15
Se asume:
𝒅𝒎 = 𝟏𝟎𝟎 𝒎
Esta distancia debe establecer las condiciones mínimas de visibilidad que debe proporcionar el diseño,
para que el conductor pueda detener su vehículo al ver otro vehículo que viene en sentido contrario sin
impactar con este último. Esta distancia es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de
percepción y reacción, y de la distancia durante el frenado.
𝑑0 = 130 𝑚
180∗𝑑0 𝑎
𝑚 = 𝑅'* [1 − cos ( )] 𝑑ℎ = 2*√(𝑅′)2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2 𝑅′ = 𝑅 − 2
𝜋∗𝑅
Donde:
Grupo: N° 20 pág. 29
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Datos:
d0 = 130 m
R = 191 m
𝑎 = 3.6 m
𝑎
𝑅′ = 𝑅 −
2
3.6
𝑅 ′ = 191 − = 189.2 𝑚
2
180 ∗ 𝑑0
𝑚 = 𝑅'* [1 − cos ( )]
𝜋∗𝑅
180 ∗ 130
𝑚 = 189.2* [1 − cos ( )] = 42.16 𝑚
𝜋 ∗ 191
𝑑ℎ = 2*√(𝑅 ′ )2 − (𝑅 ′ − 𝑚)2
𝒅𝒎 = 𝟐𝟑𝟖. 𝟏𝟐 𝒎
Para realizar el trazado de la línea a pelo de tierra, una vez determinada la abertura de compas se procede
a marcar puntos con el compás en el plano pasando por las curvas de nivel sin saltar ninguna, y tampoco
repitiendo los puntos más de 3 veces por curva de nivel.
Una vez trazados las rutas alternativas, se elige la más factible, es decir, aquella que nos permita tener
una carretera con todas sus características ofreciendo seguridad, comodidad, rapidez y que sea
económica.
Grupo: N° 20 pág. 30
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Grupo: N° 20 pág. 31
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Datos:
Δ = 40.5°
PI = 0+838.09 m
R = 191 m
∆ 40.5
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 191 ∗ 𝑇𝑔 ( )⟹ 𝑻 = 𝟕𝟎. 𝟒𝟔𝒎
2 2
Grupo: N° 20 pág. 32
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
1 1
𝐸 = 𝑅∗[ − 1] = 191 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟏𝟐. 𝟓𝟖𝒎
∆ 40.5
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
∆ 40.5
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 191 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟏𝟏. 𝟖𝟏𝒎
2 2
∆ 40.5
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 191 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( )⟹ 𝑪 = 𝟏𝟑𝟐. 𝟐𝟐𝒎
2 2
∆ 40.5
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟎𝟏𝒎
180 180
Grupo: N° 20 pág. 33
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Datos:
Δ = 81°
PI = 1+203.63 m
R = 191 m
∆ 81
𝑇 = 𝑅 ∗ 𝑇𝑔 ( ) = 191 ∗ 𝑇𝑔 ( ) ⟹ 𝑻 = 𝟏𝟔𝟑. 𝟏𝟑𝒎
2 2
1 1
𝐸 =𝑅∗[ − 1] = 191 ∗ [ − 1] ⟹ 𝑬 = 𝟔𝟎. 𝟏𝟖𝒎
∆ 81
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
∆ 81
𝐹 = 𝑅 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] = 191 ∗ [1 − 𝐶𝑜𝑠 ( )] ⟹ 𝑭 = 𝟒𝟓. 𝟕𝟔𝒎
2 2
∆ 81
𝐶 = 2 ∗ 𝑅 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) = 2 ∗ 191 ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( ) ⟹ 𝑪 = 𝟐𝟒𝟖. 𝟎𝟗𝒎
2 2
Grupo: N° 20 pág. 34
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∆ 81
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟐𝟕𝟎. 𝟎𝟐𝒎
180 180
Grupo: N° 20 pág. 35
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Para radios grandes, el empleo de clotoides de transición exige desarrollos o parámetros también
grandes; esto se justifica, en general, en caminos de elevado patrón de diseño. Si el proyecto no
incorpora la curva de enlace, el conductor ejecutara instintivamente un desplazamiento sobre el
carril para generar una trayectoria semejante a una curva de enlace. Cuando los radios de la curva
circular son grandes, este desplazamiento es pequeño y no ofrece inconvenientes desde el punto
de vista de la seguridad vial.
Existen tres alternativas que nos conducen a obviar la curva. Estas alternativas son las siguientes:
Escario R = 0.080069601 *𝑉 2
J. Carciente R = 0.08143*𝑉 2
Grupo: N° 20 pág. 36
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
F. Ruhle R = 0.08*𝑉 2
En nuestro caso tenemos una velocidad de 70 Km/hr. Reemplazando esta velocidad obtenemos
Donde el valor de radio R, debe ser mayor a una de estas tres alternativas en nuestro caso ninguno
se cumple (𝑅𝑚𝑖𝑛 = 167.75m), pero se lo calculó por motivos académicos.
Cuando un vehículo pasa de un alineamiento corto a una curva, aparece repentinamente una
fuerza que afecta la seguridad de la marcha y ocasiona molestias a los pasajeros, debido al empuje
lateral repentino que se origina y se hace sentir.
La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes criterios
y sus respectivos cálculos.
𝑉2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 𝑉 ∗ ( − 𝑒)
127 ∗ 𝑅
Donde:
Datos:
V = 70 Km/m
R = 191 m
𝑎 = 3.6m
(70)2
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 6.05 ∗ 70 ∗ ( − 0.08) ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 51.669 𝑚
127 ∗ 191
Grupo: N° 20 pág. 37
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𝑉
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 ≥ 30 𝑚
1.8
Donde:
Datos:
V = 70 Km/h
70
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = = 38.89 𝑚
1.8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 38.89
𝑛∗𝑎∗𝑒
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 =
𝑟
Donde:
𝑽𝒅 (Km./hr) 40 50 60 70 80 90 100
r (%) 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Datos:
V = 70 Km/m
n = 1. Rota alrededor del eje de la carretera.
𝑎 = 3.6 m
𝑒 = 8%
1 ∗ 3.6 ∗ 8
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 52.36 𝑚
0.55
Grupo: N° 20 pág. 38
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𝑅
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 𝐿𝑒𝑚á𝑥 = 𝑅
9
Donde:
Datos:
R = 191 m
191
𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑒𝑚𝑖𝑛 = 21.22 𝑚
9
De todos los criterios utilizados y calculados escogemos el mayor valor para asegurar que
se cumplan los demás criterios.
𝑳𝒆𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟔𝟎 𝒎
Donde:
PI: Punto de intersección de las tangentes.
TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza él TE o TS de la curva circular. Delta: Angulo de deflexión
entre las tangentes.
∆ : Angulo de deflexión entre las tangentes.
𝜃: Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto cualquiera de
la Clotoide.
𝜃𝑒 : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
∆𝑐 : Angulo que subtiende el arco EC-CE.
Grupo: N° 20 pág. 39
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Datos:
Δ = 98°
PI = 0+411.5m
R = 191m
𝐿𝑒 5 605
𝑋𝐶 = 𝐿𝑒 − ( ) = 60 − ( )⟹ 𝑿𝑪 = 𝟓𝟗, 𝟖𝟓 𝒎
40 ∗ 𝑅 2 40 ∗ (191)2
𝐿2 𝑒 602
𝑌𝐶 = ( ) = ( )⟹ 𝒀𝑪 = 𝟑, 𝟏𝟒𝒎
6 ∗ 𝑅2 6 ∗ 1912
𝛥 98
𝑻𝒆 = 𝐾 + (𝑅 + 𝑃) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) = 29.98 + (191 + 0.79) ∗ 𝑇𝑎𝑛 ( ) ⟹ 𝑻𝒆 = 𝟐𝟓𝟎, 𝟔𝟎𝟒𝟓𝒎
2 2
Grupo: N° 20 pág. 40
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1 1
𝐸 = 𝑌𝐶 + (𝑅 + 𝑌𝐶 ) ∗ [ − 1] = 3.14 + (191 + 3.14) ∗ [ − 1]
∆ 98
𝐶𝑜𝑠 (2) 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
𝑬 = 𝟏𝟎𝟑. 𝟒𝟐𝟓 𝒎
∆ 98
𝐿𝑐 = 𝜋 ∗ 𝑅 ∗ = 𝜋 ∗ 191 ∗ ⟹ 𝑳𝒄 = 𝟐𝟔𝟔, 𝟔𝟗𝟎𝟕 𝒎
180 180
Cálculo de (TE):
Cálculo de (PC):
Cálculo de (PT):
Cálculo de (ET):
TRANSICIÓN DE ENTRADA
Grupo: N° 20 pág. 41
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
ESTACIO PROGRESIV
ESTACA A Ʃa °C Ʃ °C OBSERVACIONES
N A
E17 PCC 0+220,895 0 0 0 0 PCC
E18 0+230 9,11 9,105 1°21'56,09'' 1°21'56,09''
E19 0+240 10 19,105 1°29'59,60'' 2°51'55,69''
E20 0+250 10 29,105 1°29'59,60'' 4°21'55,29''
E21 0+260 10 39,105 1°29'59,60'' 5°51'54,89''
E22 0+270 10 49,105 1°29'59,60'' 7°21'54,49''
E23 0+280 10 59,105 1°29'59,60'' 8°51'54,09''
E24 0+290 10 69,105 1°29'59,60'' 10°21'53,69''
E25 0+300 10 79,105 1°29'59,60'' 11°51'53,29''
E26 0+310 10 89,105 1°29'59,60'' 13°21'52,89''
E27 0+320 10 99,105 1°29'59,60'' 14°51'52,49''
E28 0+330 10 109,105 1°29'59,60'' 16°21'52,09''
E29 0+340 10 119,105 1°29'59,60'' 17°51'51,09''
E30 0+350 10 129,105 1°29'59,60'' 19°21'51,29''
E31 0+360 10 139,105 1°29'59,60'' 20°51'50,89''
E32 0+370 10 149,105 1°29'59,60'' 22°21'50,49''
E33 0+380 10 159,105 1°29'59,60'' 23°51'50,09''
E34 0+390 10 169,105 1°29'59,60'' 25°21'49,69''
E35 0+400 10 179,105 1°29'59,60'' 26°51'49,29''
E36 0+410 10 189,105 1°29'59,60'' 28°21'48,89''
E37 0+420 10 199,105 1°29'59,60'' 29°51'48,49''
E38 0+430 10 209,105 1°29'59,60'' 31°21'48,09''
E39 0+440 10 219,105 1°29'59,60'' 32°51'47,69''
E40 0+450 10 229,105 1°29'59,60'' 34°21'47,29''
E41 0+460 10 239,105 1°29'59,60'' 35°51'46,89''
E42 0+470 10 249,105 1°29'59,60'' 37°21'46,49''
E43 0+480 10 259,105 1°29'59,60'' 38°51'46,09''
7,58
E44 PTC 0+487,586 266,691 1°8'16,24'' 40°0'2,33'' PTC
6
Grupo: N° 20 pág. 42
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
TRANSICIÓN DE SALIDA
Es sabido que la trayectoria de un vehículo en una curva no obedece al de un eje fijo y que por tanto el
vehículo ocupa un ancho mayor que el propio, siendo este ancho función del radio, velocidad y tipo de
vehículo. Así por ejemplo los vehículos más grandes requerirán un ancho mayor, este ancho al que nos
referimos es conocido como “sobreancho”.
Los sobreanchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la curva a
diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designación lo denotaremos con la siguiente
ecuación:
𝑉
𝑤 = 2 ∗ [𝑅 − √𝑅 2 − 𝐸 2 ] + [√𝑅 2 + 𝐿1 ∗ (𝐿1 + 2 ∗ 𝐸) − 𝑅] +
10 ∗ √𝑅
Donde:
𝑤 = Sobreancho (m)
R = Radio de diseño (m)
Grupo: N° 20 pág. 43
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Datos:
𝑉 = 70Km/hr
R = 191 m
Vehículo tipo: Camión, ómnibus interurbano
𝐿1 = 2.1 m
𝐸 = 7.7m
70
𝑤 = 2 ∗ [191 − √(191)2 − (7.7)2 ] + [√(191)2 + 2.1 ∗ (2.1 + 2 ∗ 7.7) − 191] +
10 ∗ √191
𝒘 = 𝟎. 𝟗𝟏 𝒎
𝒘≅𝟏
𝑤 𝑅𝑤 − 𝑅 + 𝑎
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙 =
𝛥 𝛥
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝐶𝑜𝑠 ( 2 )
Donde:
𝑤 = Sobreancho (m)
R = Radio de diseño de curvatura (m)
𝑎 = Ancho de carril (m)
Δ = Angulo de deflexión (°)
Rw = Radio de curvatura del alineamiento del Sobreancho respectivo (m)
𝐷𝑒𝑠𝑝𝑙. = Desplazamiento del centro de curvatura para el Sobreancho respectivo (m)
Datos:
Δ = 40.5°
a = 3.6 m
V = 70 km/h
R = 191m
w = 1m
Grupo: N° 20 pág. 44
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝑤 1
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 = + 191 − 3.6
𝛥 40.5
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
𝑹𝒘 = 𝟐𝟎𝟐. 𝟓𝟖 𝒎
Datos:
Δ = 81°
a = 3.6 m
V = 70 km/h
R = 191 m
w=1m
𝑤 1
𝑅𝑤 = +𝑅−𝑎 = + 191 − 3.6
𝛥 81
𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1 𝑆𝑒𝑐 ( 2 ) − 1
𝑹𝒘 = 𝟏𝟗𝟎. 𝟓𝟕 𝒎
𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍 = 𝟒. 𝟏𝟕 𝒎
Datos:
w = 1m
Le = 60 m
TE = 0+160,8954586m PT = 0+487,586188m
PC = 0+220,8954586m ET = 0+547,586188m
Grupo: N° 20 pág. 45
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Grupo: N° 20 pág. 46
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
El peralte es la pendiente transversal de la calzada en tramos de curva, esto con la finalidad de compensa
la fuerza centrífuga que evita que un vehículo salga de la curva.
Para este proyecto se adoptó un peralte máximo de 8% por ser un terreno montañoso (Tabla 4.4)
Grupo: N° 20 pág. 47
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:
𝐿𝑐 𝑏 𝐿
∗ (0.6 − 𝑒) 𝑏 ∗ 2𝑐
𝑇′ = 2 𝑇=
0.4 𝑒
Donde:
Datos:
Lc = 135.01 m
PC = 0+767,62 m
PT = 0+902,63 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
𝐿𝑐 𝑏 135.01 2
∗ (0.6 − 𝑒 ) ∗ (0.6 − 8)
𝑇′ = 2 = 2
0.4 0.4
𝑻′ = 𝟓𝟗, 𝟎𝟔𝟕 𝒎
Grupo: N° 20 pág. 48
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝐿𝑐 135.01
𝑏∗ 2∗
𝑇= 2 = 2
𝑒 8
𝑻 = 𝟏𝟔, 𝟖𝟖 𝒎
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+674,80 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+680,00 5,20 ↙ 1,38 2,00 ↘
0+690,00 15,20 ↙ 0,20 2,00 ↘
0+691,68 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+700,00 8,32 ↘ 0,99 2,00 ↘
0+708,56 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+710,00 1,44 ↘ 2,07 2,07 ↘
0+720,00 11,44 ↘ 2,54 2,54 ↘
0+730,00 21,44 ↘ 3,02 3,02 ↘
0+740,00 31,44 ↘ 3,49 3,49 ↘
0+750,00 41,44 ↘ 3,96 3,96 ↘
0+760,00 51,44 ↘ 4,44 4,44 ↘
0+767,62 ↘ 4,80 4,80 ↘ PCC
0+770,00 2,38 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+780,00 12,38 ↘ 5,39 5,39 ↘
0+790,00 22,38 ↘ 5,86 5,86 ↘
0+800,00 32,38 ↘ 6,33 6,33 ↘
0+810,00 42,38 ↘ 6,81 6,81 ↘
0+820,00 52,38 ↘ 7,28 7,28 ↘
0+830,00 62,38 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+835,13 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
0+840,00 4,87 ↘ 7,77 7,77 ↘
0+850,00 14,87 ↘ 7,29 7,29 ↘
0+860,00 24,87 ↘ 6,82 6,82 ↘
0+870,00 34,87 ↘ 6,35 6,35 ↘
0+880,00 44,87 ↘ 5,87 5,87 ↘
0+890,00 54,87 ↘ 5,40 5,40 ↘
0+900,00 64,87 ↘ 4,92 4,92 ↘
0+902,63 ↘ 4,80 4,80 ↘ PTC
0+910,00 7,37 ↘ 4,45 4,45 ↘
0+920,00 17,37 ↘ 3,98 3,98 ↘
0+930,00 27,37 ↘ 3,50 3,50 ↘
0+940,00 37,37 ↘ 3,03 3,03 ↘
0+950,00 47,37 ↘ 2,55 2,55 ↘
0+960,00 57,37 ↘ 2,08 2,08 ↘
0+961,70 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
0+970,00 8,30 ↘ 1,02 2,00 ↘
Grupo: N° 20 pág. 49
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+978,58 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
0+980,00 1,42 ↙ 0,17 2,00 ↘
0+990,00 11,42 ↙ 1,35 2,00 ↘
0+995,45 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T
Datos:
Lc = 270,02 m
PC = 1+040,50 m
PT = 1+310,52 m
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
𝐿𝑐 𝑏 135.01 2
∗ (0.6 − ) ∗ (0.6 − 8)
′
𝑇 = 2 𝑒 = 2
0.4 0.4
𝑻′ = 𝟏𝟏𝟖, 𝟏𝟑 𝒎
𝐿 135.01
𝑏 ∗ 2𝑐 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟑𝟑, 𝟕𝟓 𝒎
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+854,86 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+860,00 5,14 ↙ 1,70 2,00 ↘
0+870,00 15,14 ↙ 1,10 2,00 ↘
0+880,00 25,14 ↙ 0,51 2,00 ↘
0+888,62 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+890,00 1,38 ↘ 0,08 2,00 ↘
0+900,00 11,38 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+910,00 21,38 ↘ 1,27 2,00 ↘
0+920,00 31,38 ↘ 1,86 2,00 ↘
0+922,37 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+930,00 7,63 ↘ 2,18 2,18 ↘
0+940,00 17,63 ↘ 2,42 2,42 ↘
Grupo: N° 20 pág. 50
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+950,00 27,63 ↘ 2,65 2,65 ↘
0+960,00 37,63 ↘ 2,89 2,89 ↘
0+970,00 47,63 ↘ 3,13 3,13 ↘
0+980,00 57,63 ↘ 3,37 3,37 ↘
0+990,00 67,63 ↘ 3,60 3,60 ↘
1+000,00 77,63 ↘ 3,84 3,84 ↘
1+010,00 87,63 ↘ 4,08 4,08 ↘
1+020,00 97,63 ↘ 4,31 4,31 ↘
1+030,00 107,63 ↘ 4,55 4,55 ↘
1+040,00 117,63 ↘ 4,79 4,79 ↘
1+040,50 ↘ 4,80 4,80 ↘
1+050,00 9,50 ↘ 5,03 5,03 ↘
1+060,00 19,50 ↘ 5,26 5,26 ↘
1+070,00 29,50 ↘ 5,50 5,50 ↘
1+080,00 39,50 ↘ 5,74 5,74 ↘
1+090,00 49,50 ↘ 5,97 5,97 ↘
1+100,00 59,50 ↘ 6,21 6,21 ↘
1+110,00 69,50 ↘ 6,45 6,45 ↘
1+120,00 79,50 ↘ 6,68 6,68 ↘
1+130,00 89,50 ↘ 6,92 6,92 ↘
1+140,00 99,50 ↘ 7,16 7,16 ↘
1+150,00 109,50 ↘ 7,40 7,40 ↘
1+160,00 119,50 ↘ 7,63 7,63 ↘
1+170,00 129,50 ↘ 7,87 7,87 ↘
1+175,51 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
1+180,00 4,49 ↘ 7,89 7,89 ↘
1+190,00 14,49 ↘ 7,66 7,66 ↘
1+200,00 24,49 ↘ 7,42 7,42 ↘
1+210,00 34,49 ↘ 7,18 7,18 ↘
1+220,00 44,49 ↘ 6,95 6,95 ↘
1+230,00 54,49 ↘ 6,71 6,71 ↘
1+240,00 64,49 ↘ 6,47 6,47 ↘
1+250,00 74,49 ↘ 6,23 6,23 ↘
1+260,00 84,49 ↘ 6,00 6,00 ↘
1+270,00 94,49 ↘ 5,76 5,76 ↘
1+280,00 104,49 ↘ 5,52 5,52 ↘
1+290,00 114,49 ↘ 5,29 5,29 ↘
1+300,00 124,49 ↘ 5,05 5,05 ↘
1+310,52 ↘ 4,80 4,80 ↘ PT
1+320,00 9,48 ↘ 4,58 4,58 ↘
1+330,00 19,48 ↘ 4,34 4,34 ↘
1+340,00 29,48 ↘ 4,10 4,10 ↘
Grupo: N° 20 pág. 51
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+350,00 39,48 ↘ 3,86 3,86 ↘
1+360,00 49,48 ↘ 3,63 3,63 ↘
1+370,00 59,48 ↘ 3,39 3,39 ↘
1+380,00 69,48 ↘ 3,15 3,15 ↘
1+390,00 79,48 ↘ 2,92 2,92 ↘
1+400,00 89,48 ↘ 2,68 2,68 ↘
1+410,00 99,48 ↘ 2,44 2,44 ↘
1+420,00 109,48 ↘ 2,21 2,21 ↘
1+428,66 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
1+430,00 1,34 ↘ 1,92 2,00 ↘
1+440,00 11,34 ↘ 1,33 2,00 ↘
1+450,00 21,34 ↘ 0,74 2,00 ↘
1+460,00 31,34 ↘ 0,14 2,00 ↘
1+462,41 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
1+470,00 7,59 ↙ 0,48 2,00 ↘
1+480,00 17,59 ↙ 1,12 2,00 ↘
1+490,00 27,59 ↙ 1,75 2,00 ↘
1+496,16 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T
Para el desarrollo de peraltes en curvas circulares simples, se toma las siguientes fórmulas:
𝐿𝑒
𝑏∗
𝑇= 2
𝑒
Donde:
Datos:
Le =60 m
TE = 0+160,85
PCC = 0+767.62 m
PTC = 0+902.63 m
ET = 0+547,59
e = 8%
b = 2%
Giro a la derecha
Grupo: N° 20 pág. 52
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝐿 60
𝑏 ∗ 2𝑒 2 ∗ 2
𝑇= =
𝑒 8
𝑻 = 𝟏𝟓 𝒎
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+130,90 ↙ 2,00 2.00 ↘ TE-2T
0+140,00 9,10 ↙ 0,79 2,00 ↘
0+145,90 0,00 2,00 ↘ TE-T
0+150,00 4,10 ↘ 0,55 2,00 ↘
0+160,00 14,10 ↘ 1,88 2,00 ↘
0+160,90 ↘ 2,00 2,00 ↘ TE
0+170,00 9,10 ↘ 2,91 2,91 ↘
0+180,00 19,10 ↘ 3,91 3,91 ↘
0+190,00 29,10 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+200,00 39,10 ↘ 5,91 5,91 ↘
0+210,00 49,10 ↘ 6,91 6,91 ↘
0+220,00 59,10 ↘ 7,91 7,91 ↘
0+220,90 ↘ 8,00 8,00 ↘ PCC
0+230,00 9,10 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+240,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+250,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+260,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+270,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+280,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+290,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+300,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+310,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+320,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+330,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+340,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+350,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+360,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+370,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+380,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+390,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+400,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+410,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+420,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+430,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+440,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
Grupo: N° 20 pág. 53
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+450,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+460,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+470,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+480,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+487,59 ↘ 8,00 8,00 ↘ PTC
0+490,00 2,41 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+500,00 12,41 ↘ 6,76 6,76 ↘
0+510,00 22,41 ↘ 5,76 5,76 ↘
0+520,00 32,41 ↘ 4,76 4,76 ↘
0+530,00 42,41 ↘ 3,76 3,76 ↘
0+540,00 52,41 ↘ 2,76 2,76 ↘
0+547,59 ↘ 2,00 2,00 ↘ ET
0+550,00 2,41 ↘ 1,68 2,00 ↘
0+560,00 10,00 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+562,59 0,00 2,00 ↘ ET+T
0+570,00 7,41 ↙ 0,99 2,00 ↘
0+577,59 ↙ 2,00 2,00 ↘ ET+2T
Los trazados en planta y alzado de una carretera deben estar coordinados de tal forma que los
beneficiados puedan circular y moverse de manera rápida y segura.
Es conveniente que las curvas horizontales empiecen antes y terminen después que las curvas
verticales convexas.
En caso de que la curva vertical sea cóncava las curvas horizontales deberán empezar después
y terminar antes que la curva vertical.
Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical cóncava en o cerca de una curva
horizontal.
Debe evitarse la coincidencia de la cima de una curva vertical convexa con el inicio o
terminación de una curva horizontal.
Ambos alineamientos deben combinarse para lograr el mayor número de tramos con
distancias de visibilidad de sobrepaso.
Grupo: N° 20 pág. 54
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
En este capítulo se realizara todos los cálculos respectivos al trazo del alineamiento vertical de la
carretera o perfil longitudinal de la carretera tomando en cuenta las rectas y las curvas; además se
realizara el dibujo en el perfil longitudinal de la carretera tanto en el terreno como en la subrasante de la
carretera.
El perfil longitudinal es el desarrollo sobre un plano de la sección obtenida empleando como plano de
corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal de la carretera, empleando una recta
vertical como generatriz.
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0.5%a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguen los
siguientes casos particulares:
Grupo: N° 20 pág. 55
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Si al borde del pavimento existen soleras, la pendiente longitudinal mínima deseable será de
0.5% y mínima absoluta 0.35%.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas
para facilitar el escurrimiento.
Tomando en cuenta estos criterios se adoptó una pendiente longitudinal mínima de 0.5%
Se procurará utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en que se emplaza el
trazado. Carreteras con un alto volumen de transito justifican económicamente el uso de
pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de la vía
compensaran los mayores costos de construcción.
En carreteras con calzadas independientes, las pendientes de bajada podrán superar hasta en 1%
los máximos establecidos.
En camino de alta montaña, cuando se superan los 2500 m.s.n.m., la pendiente máxima deberá
limitarse según la siguiente tabla:
TABLA 10.1 Pendientes máximas en camino de alta montaña según la altura sobre el nivel del mar.
Grupo: N° 20 pág. 56
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
La proyección de la subrasante, es llevada a cabo con el mismo criterio con el cual se realizó las líneas
tangentes del alineamiento horizontal, tomando en cuenta la compensación de áreas ya que con las líneas
subrasantes determinadas se realiza el movimiento de tierras y esto implica también volúmenes de corte
o de relleno los cuales deben estar equilibrados.
En las alineaciones en curvas cuyos radios sean mayores a 100 metros es conveniente que las
inclinaciones de las rasantes sean inferiores a 5% y, en todo caso, el límite superior será fijado por
tablas, procurando mantenerlas en un corto tramo de la alineación contigua. Si la longitud de las
rampas sea inferior a 250m, se pueden aumentar estos valores en 1% siempre que IMD mayor a
1000.
Las subrasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellas se usa la parábola, determinada por el
valor en m de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad de variación de
pendiente.
El cálculo de las longitudes de curvas verticales dependen del tipo de curva que se tenga ya sea en cima
o en columpio pues cada tipo de curva representa diferentes criterios que se ven plasmados en fórmulas
que a continuación apreciaremos.
Grupo: N° 20 pág. 57
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Criterio de seguridad:
𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|
En Cima o Saliente:
2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )
2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )
En Columpio o Entrante:
2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑃 2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼)
Donde:
P = Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (m/m).
G1 = Pendiente de la tangente de entrada (m/m).
G2 = Pendiente de la tangente de salida (m/m).
𝐿𝑚𝑖𝑛 = Longitud mínima de la curva vertical (m).
h1 = Altura del ojo del conductor (m).
h2 = Altura de un objeto no permanente en la calzada (m).
h3 = Altura a los faros delanteros del vehículo (m).
do = Distancia de frenado (m).
α = Ángulo de divergencia del haz de luz de los faros (◦)
a = Aceleración radial admisible en m/s^2 ( ≈0.40 m/s^2)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉
Donde:
Criterio de comodidad:
𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎
Donde:
Grupo: N° 20 pág. 58
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Las curas verticales se dan cuando existe un cambio de pendiente en la rasante, la cual se debe
enlazar por medio de curvas de manera que esta ofrezca un paso suave de una a otra pendiente.
La curva vertical simétrica que generalmente es un arco de parábola (por ser la forma que mejor
se adapta para pasar cómodamente de una pendiente determinada a otra) se caracteriza por tener
la misma longitud desde el punto de inicio de la curva hasta el punto de intersección de las
tangentes y desde esta hasta el punto donde termina la curva vertical.
Donde:
Grupo: N° 20 pág. 59
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Para realizar el replanteo de la curva vertical simétrica se utilizaron las siguientes fórmulas:
𝑦 = 𝐴𝑥 2 + 𝐵𝑥 + 𝐶
Datos:
Criterio de seguridad
𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|
2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 =
𝑃 2 ∗ (ℎ3 + 𝑑𝑜 ∗ tan 𝛼)
2 ∗ (0.60 + 130 ∗ tan 1°)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 132.48 𝑚
0.045
0.045 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 132.53 𝑚
2 ∗ (0.60 + 130 ∗ tan 1°)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉
Donde:
Datos:
V = 70 Km/h
Criterio de comodidad
Grupo: N° 20 pág. 60
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎
Donde:
Datos:
V = 70 Km/m
P = 0.055 m/m
𝑎 = 0.40 m/s2
0.045 ∗ 702
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 42.53 𝑚
12.96 ∗ 0.40
Donde:
Datos:
𝑃 = 0.045 m/m
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 4.5 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 90 𝑚
Debido a que la longitud mínima necesaria para una curva vertical es de 161.98 m, se toma el valor
inmediato superior múltiplo de 20.
𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟏𝟔𝟎 𝒎
Cálculo de A:
𝐺2 − 𝐺1 0.01 + 0.055
𝐴= = ⟹ 𝐴 = 0.000141
2∗𝐿 2 ∗ 160
Cálculo de B:
𝐵 = 𝐺1 = 0.01 ⟹ 𝐵 = 0.01
Grupo: N° 20 pág. 61
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Cálculo de C:
𝐺1 ∗ 𝐿 0.01 ∗ 160
𝐶 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐼𝑉 = − = 2829.766 + ⟹ 𝐶 = 2828.966
2 2
COTA COTA
PROGRESIVA x x2 SOBRE LA SOBRE LA OBSERVACIONES
CURVA RASANTE
0+596,61 0 0,00 2828,97 2828,97 PCV
0+600,00 3,39 11,49 2829,00 2829,00
0+610,00 13,39 179,29 2829,13 2829,10
0+620,00 23,39 547,09 2829,28 2829,20
0+630,00 33,39 1114,89 2829,46 2829,30
0+640,00 43,39 1882,69 2829,66 2829,40
0+650,00 53,39 2850,49 2829,90 2829,50
0+660,00 63,39 4018,29 2830,16 2829,60
0+670,00 73,39 5386,09 2830,46 2829,70
0+676,61 80,00 6400,00 2830,67 2829,77 PIV
0+680,00 83,39 6953,89 2830,78 2829,95
0+690,00 93,39 8721,69 2831,13 2830,50
0+700,00 103,39 10689,49 2831,50 2831,05
0+710,00 113,39 12857,29 2831,91 2831,60
0+720,00 123,39 15225,09 2832,34 2832,15
0+730,00 133,39 17792,89 2832,80 2832,70
0+740,00 143,39 20560,69 2833,29 2833,25
0+750,00 153,39 23528,49 2833,81 2833,80
0+756,61 160,00 25600,00 2834,17 2834,17 PTV
Al igual que la curva vertical simétrica, la curva vertical asimétrica funciona como enlace para
pasar de una pendiente a otra, pudiendo presentarse dos casos: uno en la que vamos subiendo y
luego bajamos, denominada cima, y la segunda cuando primero se baja y luego se sube,
denominada columpio.
Grupo: N° 20 pág. 62
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Para realizar el replanteo de la curva vertical asimétrica se utilizaron las siguientes fórmulas:
𝑥 2
𝑦1 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝐶𝑉 + 𝐺1 ∗ 𝑥 − ( ) ∗ 𝑚 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝑳𝟏
𝐿1
𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥 2
𝑦2 = 𝐶𝑜𝑡𝑎𝑃𝑇𝑉 − 𝐺2 ∗ (𝐿1 + 𝐿2 − 𝑥) − ( ) ∗𝑚 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝑳𝟏 ≤ 𝒙 ≤ (𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 )
𝐿2
Datos:
G1 = +5.5% = +0.055m/m
G2 = -2% = -0.02 m/m
PIV = 1+163.3 m
Cota PIV = 2856.53 m.s.n.m.
h1 = 1.10 m
h2 = 0.15 m
h3 = 0.60 m
do = 130 m
Grupo: N° 20 pág. 63
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Criterio de seguridad
𝑝 = |𝐺1 − 𝐺2|
2
2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ1 + √ℎ2 )
2
2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 ) 𝑃 ∗ 𝑑𝑜 2
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 𝑑𝑜 − ; 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑃 2 ∗ (√ℎ3 + √ℎ2 )
2
2 ∗ (√1.10 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 205.0 𝑚
0.075
2
2 ∗ (√0.60 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ∗ 130 − ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 224.0 𝑚
0.13
0.075 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 307.29 𝑚
2 ∗ (√1.10 + √0.15)
0.075 ∗ 1302
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 2 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 469.44 𝑚
2 ∗ (√0.60 + √0.15)
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.6 ∗ 𝑉
Donde:
Datos:
V = 70 Km/h
Criterio de comodidad
𝑃 ∗ 𝑉2
𝐿𝑚𝑖𝑛 =
12.96 ∗ 𝑎
Grupo: N° 20 pág. 64
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Donde:
Datos:
V = 70 Km/m
P = 0.055 m/m
𝑎 = 0.40 m/s2
0.075 ∗ 702
𝐿𝑚𝑖𝑛 = ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 70.89𝑚
12.96 ∗ 0.40
Donde:
Datos:
𝑃 = 0.075 m/m
𝐿𝑚𝑖𝑛 = 20 ∗ 0.075 ⟹ 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 150 𝑚
Debido a que la longitud mínima necesaria para una curva vertical es de 469.44 m, se toma el valor
inmediato superior múltiplo de 20.
𝑳𝒅𝒊𝒔𝒆ñ𝒐 = 𝟒𝟖𝟎 𝒎
L1=160m ; L2=320m
Cálculo de m:
Grupo: N° 20 pág. 65
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝒙 𝟐
𝒚𝟏 = 𝟐𝟖𝟒𝟕. 𝟕𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟏 ∗ 𝒙 − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟏𝟔𝟎
𝟏𝟔𝟎
𝟒𝟖𝟎 − 𝒙 𝟐
𝒚𝟐 = 𝟐𝟖𝟓𝟔. 𝟓𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟐 ∗ (𝟒𝟖𝟎 − 𝒙) − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟏𝟔𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟑𝟐𝟎
𝟏𝟔𝟎
Grupo: N° 20 pág. 66
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
En resumen existen 3 tipos de secciones que se usan, la seccion tipo cajon; que son usadas para cirtes
en el terreno, las de relleno que son como su nombre indica para relleno o terraplen, y las secciones
Grupo: N° 20 pág. 67
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
para curvas en donde dr tomara en cuenta el sobreancho calculado previamnete y que ademas es donde
el eralte jugara un papel importante.
En este capitulo se colocaran los fundamentos teoricos de los componentes de una seccopn transversal
de carretera, ademas, se realizara el diseño respectivo de alcantarilla y muro de contecion.
El sistema de drenaje está compuesto por una red de canales que recogen y conducen las aguas a otra
parte, en este caso lejos de la carretera.
El objetivo del drenaje en los caminos, es en primer termino el reducir al maximo posible la cantidad de
agua que de una u otra forma llega la mismo y en segundo termino dar salida rapida al agua que llegue
al camino, para qe un camino tenga un buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades
excesivas por el mismo destruyendo pavimento y originando la formacion de baches asi como tambien
el aga que debe escurrir por las cunetas se estanque y reblandezca las terracerias originando perdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse tambien que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen con agua con
peligro de derrumbes o deslizamientos segun el tipo de material de corte y debe evitarse ademas, que el
agua subterranea ablandezca la subrasante
Figura 10.1.1
Grupo: N° 20 pág. 68
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
TALUDES DE CORTE
La inclinación de los taludes de corte variará a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados.
Dichas inclinaciones podrán ser únicas en un tramo del trazado, o bien presentar variaciones en
un mismo perfil. Esto último en el caso de comprobarse las ventajas técnicas y/o económicas, o
de otro tipo, de tal geometría.
Los cortes pueden tener por ejemplo taludes desde 1:0 (V: H) hasta 1:1.5 (V:H) en materiales
sueltos, en estas zonas de corte se debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la
distancia mínima de visibilidad de frenado en la curvas horizontales.
Grupo: N° 20 pág. 69
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
TALUDES DE TERRAPLEN
El diseño de taludes de terraplén, desde el punto de vista estructural, se encuentra en función del
tipo de material que lo constituye y de los suelos sobre los que se fundan.
Cuando los materiales lo permitan los taludes de terraplén con alturas inferiores a 15 metros
tendrán una inclinación máxima de 1:1.5 (H: V)
Los terraplenes de alturas mayores a 15m deben ser objeto de un estudio especializado, del cual
surgirá su adecuada inclinación.
Taludes de terraplén con inclinaciones menores que 1:4 (V: H) se consideran “recuperables”, es
decir que conductor tiene la posibilidad de redirigir el vehículo hacia la plataforma del camino.
Lo anterior será tanto más cierto cuanto más tendido sea el talud, por ejemplo 1:6 (V: H), sin
embargo, el tendido de los taludes de los terraplenes tiene un costo importante por el mayor
movimiento de tierras requerido.
Por otra parte la severidad de los accidentes ocurridos en terraplenes con taludes no “transitables”
(1:1.5 V: H), que no cuenten con Barrera de Contención, aumenta con la altura H del terraplén.
10.3.1. CUNETAS
Una cuneta es una zanja o canal que se abre a los extremos de la calzada y que solo recibe
aguas pluviales conduciéndolas a canales mucho más grandes o a lugares donde no cause
Grupo: N° 20 pág. 70
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
daños e inundaciones como ser ríos y lagos cercanos a la carretera, también puede servir
como defensa de pequeños derrumbes cuando las vías transitan por trincheras.
Las cunetas pueden presentar la seccion trapezoidal traicional o una seccion triangular
cundo se abren y mantienn mecanicamente con la niveladora. Su anchura externa es de
1 a 1.5 m.
La pendiente longitudinal debe ser superor al minimo para evitar la fromacion de
depositos, per tambien inferior a un maximo del 5% para imedir la fromacion de
carcavas
que podrian destruir los andenes.
Para el presente proyecto se tomará el modelo de cuneta triangular ya que es la más
utilizada en nuestro medio, además cuyas dimensiones se muestran en la siguiente figura:
Resumiendo todos los aspectos generales de las cunetas segun la SNC, las cunetas se proyectaran con
las siguientes normas:
Grupo: N° 20 pág. 71
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
que se considera suficientemente seguro proyectar cada cuneta para que tomen el 80% de la
precipitacion pluvial que cae en la mitad del ancho total de la via, su diseño se basa en le flujo
por canales abiertos y las relaciones basicas se toman de la conocida formula de Manning.
2
1 1
𝑉 = ∗ 𝑅𝐻3 ∗ 𝑆 2
𝑛
Donde:
V : Velocidad promedio en metros por segundo
n : Coeficiente de rugosidad de Manning
R : Radio hidraulico en metros
S : Pendiente del canal en metro por metro
- Dimensiones .- Se determinar de acuerdo con su forma y capacidad ya indicadas.
- Pendiente.- La pendiente se la dar de acuerdo con la del camino o de acuerdo con el gasto por
drenar y la seccion de la misma, pero teniendo como limite la velocidad que puede resitir el
terreno sin erosionarse
- Conservacion.- Consiste en mantenerlas limpias para aprovechar toda su capacidad, mediante
desyerve y desazolve.
Son excavaciones en el terreno natural, que se localizan en la parte superior de los taludes de
los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde
mayores alturas, para evitar la erosión del talud y el congestionamiento de las cunetas y la
corona de la carretera por el agua y su material de arrastre.
Grupo: N° 20 pág. 72
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10.3.3. BADENES
El badén o vulgarmente llamado rompe muelles es una variación brusca del firme de la
carretera, en forma de distintos elementos que se instalan en la vía pública para inducir a
los choferes a moderar la velocidad de su vehículo.
Cuando la acrretra debe cruzar por una quebrada donde pasa un pequeño rio donde en
epoca de estiaje su caudal es 0, pero en epocas de presipitaciones circula agua pero en
pequeñas dimenciones, por lo caul es importante facilitar el paso del agua al cruzar la
carretra, formando una logitud de tramo con aspecto de cuneta, es bastante peligroso en
carretras de nivel de servicio alto, ya que para cruzar el baden se necesita bajar la
maginitud de la velocidad, y por lo cual baja el nivel de servicio de la carretra; estos
badenes, deben tener la señalizacion necesaria y a una distacia de la minima de frenado.
10.3.4. PUENTES
El puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales como ser: ríos, lagos,
valles, y obstáculos artificiales como ser: vías férreas o carretas, con el fin de unir caminos
de viajeros, animales y mercaderías.
Sirven para cruzar quebradas con bastante altura con relacion a la elevacion de la
subrasante de la carretra, ademas esta compuesta por una plataforma de hormigon
armado, estribos de hormigon ciclopeo, y pikares de hormigon armado; para el diseño de
lso mismos se debe realizar un estudio hidrologico de las crecidas del rio, intensidad de
precipitaiones y estudios del tipo de suelo de fundacion, en carretras, el cruce con puentes
se aprovecha para realizar obras de alcantarillado para facilitar aun mas el curso del rio.
Grupo: N° 20 pág. 73
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10.3.5. ALCANTARILLAS
Datos
Q = 1.2 m3/s
# = 2 entradas
S = 2.10% = 0.021
n = 0.013
𝑦 1 𝜃
= ∗ (1 − 𝑐𝑜𝑠 ( )) = 0.75 ⇒ 𝜃 = 240°
𝐷 2 2
𝐴 = 0.632 ∗ 𝐷2
Grupo: N° 20 pág. 74
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𝑅𝐻 = 0.302 ∗ 𝐷
1 2 1
𝑄= ∗ 𝑅𝐻 3 ∗ 𝑠 2 ∗ 𝐴
𝑛
1 2 1
1.2 = ∗ (0.302 ∗ 𝐷)3 ∗ 0.0212 ∗ 0.632 ∗ 𝐷2
0.013
𝐷 = 0.695𝑚
Los muros de contención se utilizan para detener masas de tierra u otros materiales sueltos
cuando las condiciones no permiten que estas masas asuman sus pendientes naturales.
Estas condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación, corte o terraplén está
restringido por condiciones de propiedad, utilización de la estructura o economía.
Los muros de HºCº o llamados de gravedad se caracterizan por que resiten los empujes
mediante su propio peso ademas que los materiales usados en su contruccion como la
piedra y el cemento son muy buenos àar resistir esfuerzos de compresion de corte, pero
muy poca traccion. La estabilidad de este tipo de muro se logra solo con su propio peso,
por lo que se requier grandes dimenciones dependiendo de los empues.
- Puntera: Parte d ela base del muro (cimiento) que queda debajo del intrados y no
introducida bajo el terreno contenido .
- Tacon: Parte del cimiento que se introduce en el suelo para ofrecer una mayor
sujecion.
- Talon: Parte del cimiento opuesta a la puntera, queda por debajo del trasdos y bajo
el terreno cotenido.
- Alzado o Cuerpo: Parte del muro que se levanta a partir de los cimientos de este,
y que tiene una altura y un grosor determinados en funcion de la carga a soportar.
- Intrados: Superficie externa del alzado.
- Trasdos: Superficie interna del alzado.
- Barbacanas: Drenajes cuyo fin es el de evacuar agua.
Localizacion del muro de contencion propuesto, suposicion relativa con relacion a otras
estructuras y la cantidad de esoacio dsiponible.
Altura de la estructura propuesta y topografia resultante.
Condiciones de terreno y agua freatica.
Cantidad de movimiento del terreno aceptable durante la construccion y la vida util de la
estructura, y el efecto de este movimineto en muros vecinos, estructuras o servicios.
Disponibilidad de materiales.
Tiempo disponible para la construccion.
Apariencia.
Vida util y mantenimiento
Grupo: N° 20 pág. 75
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Datos
H = 4.0 m
γ2 = 1.2 Ton/m3
β = 35º
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1 + sin 𝜑1 1 + sin 26
𝐾𝑃 = = ⇒ 𝐾𝑃 = 2.561
1 − sin 𝜑2 1 − sin 35
1 1
𝐸𝑃 = 𝛾1 ∗ 𝐷2 ∗ 𝐾𝑃 = ∗ 2.5 ∗ 0.72 ∗ 2.561 ⇒ 𝐸𝑃 = 1.569
2 2
1 1
𝐸𝑎𝑣 = 𝛾2 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆𝑣 = ∗ 1.2 ∗ 4.02 ∗ 0.470 ⇒ 𝐸𝑎𝑣 = 4.512 𝑇𝑜𝑛
2 2
𝜆ℎ = 0.671
1 1
𝐸𝑎ℎ = 𝛾2 ∗ 𝐻 2 ∗ 𝜆ℎ = ∗ 1.2 ∗ 4.02 ∗ 0.671 ⇒ 𝐸𝑎ℎ = 6.442 𝑇𝑜𝑛
2 2
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Elemento 1:
𝑃1 = 3.5 ∗ 1 ∗ 0.33 ∗ 2.5 ⇒ 𝑃1 = 2.889 𝑇𝑜𝑛
Elemento 2:
1
𝑃2 = ∗ 1.17 ∗ 3.5 ∗ 2.5 ∗ 1 ⇒ 𝑃2 = 5.119 𝑇𝑜𝑛
2
Elemento 3:
𝑃3 = 2 ∗ 0.5 ∗ 1 ∗ 2.5 ⇒ 𝑃3 = 2.5 𝑇𝑜𝑛
0.33 2 2 4
∑ 𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 𝑃1 (2 − 0.25 − ) + 𝑃2 (1.17 ∗ + 0.25) + 𝑃3 ( ) + 𝐸𝑎𝑣 (2 − 0.25) − 𝐸𝑎ℎ ( )
2 3 2 3
0.70
+𝐸𝑃 ( ) ⇒ ∑ 𝑀𝐴 = 𝑀𝐴 = 12.023 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
3
2 2
𝐹𝑅 = √(∑ 𝐹𝑉) + (∑ 𝐹𝐻) = √(15.019)2 + (4.873)2 ⇒ 𝐹𝑅 = 15.790 𝑇𝑜𝑛
𝑀𝑅 = 21.738 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
Grupo: N° 20 pág. 78
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
4 4
𝑀𝑣 = 𝐸𝑎ℎ . = 6.442 ∗ ⇒ 𝑀𝑉 = 8.589 𝑇𝑜𝑛 − 𝑚
3 3
Comprobación al vuelco
𝑀𝑅 21.738
> 𝐹. 𝑆. = = 2.531 > 𝐹. 𝑆. = 2 ⇒ 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝑀𝑉 8.589
Comprobación al deslizamiento
𝑀𝐴 12.023
𝑥= = ⇒ 𝑥 = 0.761
𝐹𝑅 15.790
2
𝑒= − 0.761 ⇒ 𝑒 = 0.239
2
∑ 𝐹𝑉 6𝑒 15.019 6 ∗ 0.239 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = ∗ (1 + ) = ∗ (1 + ) ⇒ 𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1.289 2
𝐵∗𝑎 𝐵 2∗1 2 𝑐𝑚
∑ 𝐹𝑉 6𝑒 15.019 6 ∗ 0.239 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑖𝑛 = ∗ (1 − ) = ∗ (1 − ) ⇒ 𝜎𝑚𝑖𝑛 = 0.212 2
𝐵∗𝑎 𝐵 2∗1 2 𝑐𝑚
𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝜎𝑚𝑎𝑥 = 1.289 2
≤ 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 2.01 2 ⇒ 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸
𝑐𝑚 𝑐𝑚
Grupo: N° 20 pág. 79
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
En los planos de detalles de las seccioes trasnversales de la carretra, se colocaran los datos de
pendientes de peralte, como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los taludes de corte o
de relleno, su progresiva y elevacion de terreno como de subrasante correspondiente, ademas de los
datos de aras de corte y terraplen. Estos planos desecciones se colocaran en ¨Secciones Transversales¨.
En el proyecto se utilizarán los siguientes tipos de secciones transversales.
SECCIÓN CAJÓN
SECCIÓN TERRAPLÉN
Grupo: N° 20 pág. 80
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RASANTE
PROGRESIVA ÁREAS IZQUIERDA (m2) ÁREAS DERECHA (m2) OBS.
(m.s.n.m.)
CORTE TERRAPLÉN CORTE TERRAPLEN
0+000,00 2823 8.6200 0.000 20.0048 0.000
0+020,00 2823,20 7.3908 0.000 6.1413 0.000
0+040,00 2823,40 12.6564 0.000 17.2469 0.000
0+060,00 2823,60 8.8212 0.000 1.4464 1.0184
0+080,00 2823,80 0.000 10.5116 0.000 13.1596
0+100,00 2824,00 0.000 15.1354 0.000 10.3125
0+120,00 2824,20 0.000 17.3849 0.000 9.1923
0+140,00 2824,40 0.000 13.9308 0.000 10.0829
0+160,00 2824,60 0.000 16.6417 0.000 10.1858
0+160,89 2824,61 0.000 16.5207 0.000 10.0998
0+170,00 2824,70 0.000 16.7956 0.000 9.8737
0+180,00 2824,80 0.000 14.8264 0.000 5.5574
0+190,00 2824,90 0.000 9.9148 1.5912 1.8580
0+200,00 2825,00 0.000 7.1792 2.0416 2.3350
0+210,00 2825,10 0.000 1.3933 1.6511 0.9682
0+220,00 2825,20 4.6088 0.000 6.6589 0.000
0+220,89 2825,21 5.1250 0.000 7.8560 0.000
0+230,00 2825,30 7.6499 0.000 12.5859 0.000
0+240,00 2825,40 14.8742 0.000 21.1588 0.000
0+250,00 2825,50 22.7681 0.000 23.5053 0.000
0+260,00 2825,60 19.3683 0.000 17.5432 0.000
0+270,00 2825,70 19.5998 0.000 21.5055 0.000
0+280,00 2825,80 17.4960 0.000 23.6536 0.000
0+290,00 2825,90 0.000 2.5571 0.000 0.000
0+300,00 2826,00 0.4995 0.000 2.3143 0.000
0+310,00 2826,10 11.8135 0.000 17.8247 0.000
0+320,00 2826,20 22.9723 0.000 24.7960 0.000
0+330,00 2826,30 20.6306 0.000 21.0191 0.000
0+340,00 2826,40 17.5251 0.000 15.4615 0.000
0+350,00 2826,50 9.4139 0.000 11.1070 0.000
0+360,00 2826,60 8.7128 0.000 6.8098 0.000
0+370,00 2826,70 3.1548 0.000 4.1838 0.000
0+380,00 2826,80 0.000 3.0428 0.4587 1.000
0+390,00 2826,90 5.0249 0.000 7.4622 0.000
0+400,00 2827,00 3.6133 0.000 5.7997 0.000
0+410,00 2827,10 1.1472 0.000 0.000 0.8458
0+420,00 2827,20 6.0177 0.000 0.000 4.5707
0+430,00 2827,30 7.6055 0.000 0.000 7.2362
0+440,00 2827,40 10.7728 0.000 0.000 7.9952
0+450,00 2827,50 0.000 5.4412 1.2638 0.8929
0+460,00 2827,60 0.5714 0.5972 9.6934 0.000
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Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
RASANTE
PROGRESIVA ÁREAS IZQUIERDA (m2) ÁREAS DERECHA (m2) OBS.
(m.s.n.m.)
CORTE TERRAPLÉN CORTE TERRAPLEN
0+470,00 2827,70 11.5338 0.000 19.1145 0.000
0+480,00 2827,80 7.5649 0.000 6.8610 0.000
0+487,59 2827,88 0.000 1.4226 0.5401 0.7808
0+490,00 2827,90 0.000 2.3916 0.4820 1.5415
0+500,00 2828,00 0.000 7.1828 1.8703 0.8198
0+510,00 2828,10 0.000 5.0956 0.6894 0.000
0+520,00 2828,20 4.5798 0.000 12.8016 0.000
0+530,00 2828,30 5.3479 0.000 1.9911 10.4417
0+540,00 2828,40 0.000 12.9179 0.000 10.4417
0+547,29 2828,47 0.000 17.2114 0.000 16.2400
0+560,00 2828,60 0.000 9.0788 0.000 12.6161
0+580,00 2828,80 11.2414 0.000 6.2509 0.000
0+600,00 2829,00 0.000 37.3920 38.8375 0.000
0+620,00 2829,28 0.000 107.0578 114.6917 0.000
0+640,00 2829,66 0.000 43.6917 32.7120 0.000
0+660,00 2830,16 0.000 23.5240 14.4734 0.000
0+680,00 2830,78 0.000 9.1273 5.8462 0.000
0+700,00 2831,50 11.8639 0.000 0.000 20.1066
0+720,00 2832,34 33.4992 0.000 0.000 26.3100
0+740,00 2833,29 36.3850 0.000 0.000 15.8082
0+760,00 2834,35 9.5710 0.000 0.000 6.9529
0+767,62 2834,77 7.8999 0.000 0.000 3.5769
0+770,00 2834,90 7.2529 0.000 0.000 2.2508
0+780,00 2835,45 0.000 3.0782 7.1507 0.000
0+790,00 2836,00 0.000 10.4341 1.9118 1.2450
0+800,00 2836,55 0.000 12.0283 0.4844 2.2239
0+810,00 2837,10 0.000 19.598 0.000 6.8265
0+820,00 2837,65 0.000 22.5318 0.000 14.1441
0+830,00 2838,20 0.000 19.8471 0.000 10.9811
0+840,00 2838,75 0.000 23.4287 0.000 12.0439
0+850,00 2839,30 0.000 31.2602 0.000 14.0834
0+860,00 2839,85 0.000 27.0589 0.000 18.6773
0+870,00 2840,40 0.000 25.1022 0.000 14.1524
0+880,00 2840,95 0.000 3.7482 0.000 3.2092
0+890,00 2841,50 0.000 9.3821 0.6943 0.8767
0+900,00 2842,05 0.000 9.6998 2.3051 0.3563
0+902,73 2842,20 0.000 10.7299 1.5511 0.6379
0+920,00 2843,15 0.000 13.6561 4.8006 0.7296
0+940,00 2844,25 0.000 12.0873 4.7449 0.2318
0+960,00 2845,35 0.000 14.2327 0.000 5.5526
0+980,00 2846,45 0.000 3.7309 9.4294 0.000
1+000,00 2847,55 7.6920 0.000 14.1120 0.000
Grupo: N° 20 pág. 82
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Los factores de abundamiento y terraplenado son la relación entre el volumen de corte y volumen de
relleno y dependiendo del material que se trate, son el aumento que pudiera tener en cuanto a volumen
dicho material. Este factor se toma en cuenta para estimar los volúmenes de acarreos y estimar los costos
reales de movimiento de tierras.
En el presente proyecto se asume un factor de abundamiento de 1.2 y un factor de terraplenado de 0.90.
Grupo: N° 20 pág. 83
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
MIXTA
CALCULO DE LOS VOLUMENES DE CORTE Y TERRAPLEN
Datos:
A1 = 23.67 m2
A2 = 25.45 m2
𝐴1 + 𝐴2 23.67 + 25.45
𝑉𝑇 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2
𝑉𝑇 = 442,2393 𝑚3
Datos:
A1 = 28.624 m2
A2 = 13.53 m2
𝐴1 + 𝐴2 28.624 + 13.53
𝑉𝐶 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2
𝑉𝐶 = 505.8828 𝑚3
Grupo: N° 20 pág. 84
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝑉𝑇 = 93,697 𝑚3
𝑉𝐶 = 108,097 𝑚3
𝑉𝑇 = 0.846 𝑚3
Cálculo del volumen de corte:
𝐿 𝐴22 20 (11.28)2
𝑉𝐶1 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴4 2 11.28 + 1.02
𝑉𝐶1 = 103.446 𝑚3
𝐴1 + 𝐴3 18.63 + 10.27
𝑉𝐶2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 20
2 2
Grupo: N° 20 pág. 85
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
𝑉𝐶2 = 289 𝑚3
𝑉𝐶 = 𝑉𝐶1 + 𝑉𝐶2 = 103.446 + 289
𝑉𝐶 = 392.446 𝑚3
Forma 5: Mixta
Progresivas: 0+450 – 0+460
Datos:
A1 = 3.52 m2
A2 = 2.81 m2
A3 = 1.26 m2
A4 = 0.6 m2
A5 = 3.15 m2
A6 = 7.12 m2
𝑉𝑇1 = 6.624 𝑚3
𝐴1 + 𝐴4 3.52 + 0.6
𝑉𝑇2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 10
2 2
𝑉𝑇2 = 20.6 𝑚3
𝑉𝑇 = 𝑉𝑇1 + 𝑉𝑇2 = 6.624 + 20.6
𝑉𝑇 = 27.224 𝑚3
Cálculo del volumen de corte:
𝐿 𝐴52 10 (3.15)2
𝑉𝐶1 = ∗( )= ∗( )
2 𝐴2 + 𝐴5 2 2.81 + 3.15
𝑉𝐶1 = 8.324 𝑚3
𝐴3 + 𝐴6 1.26 + 7.12
𝑉𝐶2 = ( )∗𝐿 =( ) ∗ 10
2 2
𝑉𝐶2 = 41.9 𝑚3
Grupo: N° 20 pág. 86
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
Grupo: N° 20 pág. 87
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
Grupo: N° 20 pág. 88
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
Grupo: N° 20 pág. 89
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) VOLÚMENES (m3)
(m) CURVA
Grupo: N° 20 pág. 90
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
Grupo: N° 20 pág. 91
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0+00,000 0+00,100 0+00,200 0+00,300 0+00,400 0+00,500 0+00,600 0+00,700 0+00,800 0+00,900 0+01,000
-2000
Grupo: N° 20 pág. 92
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
REPLANTEO DE LA CURVA
TRANSICIÓN DE ENTRADA
Grupo: N° 20 pág. 93
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
TRANSICIÓN DE SALIDA
Grupo: N° 20 pág. 94
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
DESARROLLO DE SOBREANCHO:
SOBREANCHO TRANSICIÓN DE ENTRADA
ESTACA ESTACION PROGRESIVA l W’ OBSERVACIONES
E10 TE 0+160,90 0 0 TE
E11 0+170,00 9,10 0,15
E12 0+180,00 19,10 0,32
E13 0+190,00 29,10 0,49
E14 0+200,00 39,10 0,65
E15 0+210,00 49,10 0,82
E16 0+220,00 59,10 0,99
E17 PC 0+220,90 60,00 1,00 PC
Grupo: N° 20 pág. 95
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
DESARROLLO DE PERALTES:
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+130,90 ↙ 2,00 2.00 ↘ TE-2T
0+140,00 9,10 ↙ 0,79 2,00 ↘
0+145,90 0,00 2,00 ↘ TE-T
0+150,00 4,10 ↘ 0,55 2,00 ↘
0+160,00 14,10 ↘ 1,88 2,00 ↘
0+160,90 ↘ 2,00 2,00 ↘ TE
0+170,00 9,10 ↘ 2,91 2,91 ↘
0+180,00 19,10 ↘ 3,91 3,91 ↘
0+190,00 29,10 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+200,00 39,10 ↘ 5,91 5,91 ↘
0+210,00 49,10 ↘ 6,91 6,91 ↘
0+220,00 59,10 ↘ 7,91 7,91 ↘
0+220,90 ↘ 8,00 8,00 ↘ PCC
0+230,00 9,10 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+240,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
Grupo: N° 20 pág. 96
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+250,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+260,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+270,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+280,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+290,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+300,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+310,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+320,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+330,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+340,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+360,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+370,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+380,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+390,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+400,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+410,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+420,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+430,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+440,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+450,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+460,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+470,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+480,00 10,00 ↘ 8,00 8,00 ↘
0+487,59 ↘ 8,00 8,00 ↘ PTC
0+490,00 2,41 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+500,00 12,41 ↘ 6,76 6,76 ↘
0+510,00 22,41 ↘ 5,76 5,76 ↘
0+520,00 32,41 ↘ 4,76 4,76 ↘
0+530,00 42,41 ↘ 3,76 3,76 ↘
0+540,00 52,41 ↘ 2,76 2,76 ↘
0+547,59 ↘ 2,00 2,00 ↘ ET
0+550,00 2,41 ↘ 1,68 2,00 ↘
0+560,00 10,00 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+562,59 0,00 2,00 ↘ ET+T
0+570,00 7,41 ↙ 0,99 2,00 ↘
0+577,59 ↙ 2,00 2,00 ↘ ET+2T
Grupo: N° 20 pág. 97
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
DATOS:
REPLANTEO DE LA CURVA:
COTA COTA
PROGRESIVA x x2 SOBRE LA SOBRE LA OBSERVACIONES
CURVA RASANTE
0+596,61 0 0,00 2828,97 2828,97 PCV
0+600,00 3,39 11,49 2829,00 2829,00
0+610,00 13,39 179,29 2829,13 2829,10
0+620,00 23,39 547,09 2829,28 2829,20
0+630,00 33,39 1114,89 2829,46 2829,30
0+640,00 43,39 1882,69 2829,66 2829,40
0+650,00 53,39 2850,49 2829,90 2829,50
0+660,00 63,39 4018,29 2830,16 2829,60
0+670,00 73,39 5386,09 2830,46 2829,70
0+676,61 80,00 6400,00 2830,67 2829,77 PIV
0+680,00 83,39 6953,89 2830,78 2829,95
0+690,00 93,39 8721,69 2831,13 2830,50
0+700,00 103,39 10689,49 2831,50 2831,05
0+710,00 113,39 12857,29 2831,91 2831,60
0+720,00 123,39 15225,09 2832,34 2832,15
0+730,00 133,39 17792,89 2832,80 2832,70
0+740,00 143,39 20560,69 2833,29 2833,25
0+750,00 153,39 23528,49 2833,81 2833,80
0+756,61 160,00 25600,00 2834,17 2834,17 PTV
DATOS:
Grupo: N° 20 pág. 98
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
REPLANTEO DE LA CURVA:
DESARROLLO DE SOBREANCHO:
Grupo: N° 20 pág. 99
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
DESARROLLO DE PERALTES:
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+674,80 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+680,00 5,20 ↙ 1,38 2,00 ↘
0+690,00 15,20 ↙ 0,20 2,00 ↘
0+691,68 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+700,00 8,32 ↘ 0,99 2,00 ↘
0+708,56 ↘ 2,00 2,00 ↘ PC-T´
0+710,00 1,44 ↘ 2,07 2,07 ↘
0+720,00 11,44 ↘ 2,54 2,54 ↘
0+730,00 21,44 ↘ 3,02 3,02 ↘
0+740,00 31,44 ↘ 3,49 3,49 ↘
0+750,00 41,44 ↘ 3,96 3,96 ↘
0+760,00 51,44 ↘ 4,44 4,44 ↘
0+767,62 ↘ 4,80 4,80 ↘ PCC
0+770,00 2,38 ↘ 4,91 4,91 ↘
0+780,00 12,38 ↘ 5,39 5,39 ↘
0+790,00 22,38 ↘ 5,86 5,86 ↘
0+800,00 32,38 ↘ 6,33 6,33 ↘
0+810,00 42,38 ↘ 6,81 6,81 ↘
0+820,00 52,38 ↘ 7,28 7,28 ↘
0+830,00 62,38 ↘ 7,76 7,76 ↘
0+835,13 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
0+840,00 4,87 ↘ 7,77 7,77 ↘
0+850,00 14,87 ↘ 7,29 7,29 ↘
0+860,00 24,87 ↘ 6,82 6,82 ↘
0+870,00 34,87 ↘ 6,35 6,35 ↘
0+880,00 44,87 ↘ 5,87 5,87 ↘
0+890,00 54,87 ↘ 5,40 5,40 ↘
0+900,00 64,87 ↘ 4,92 4,92 ↘
0+902,63 ↘ 4,80 4,80 ↘ PTC
0+910,00 7,37 ↘ 4,45 4,45 ↘
0+920,00 17,37 ↘ 3,98 3,98 ↘
0+930,00 27,37 ↘ 3,50 3,50 ↘
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+940,00 37,37 ↘ 3,03 3,03 ↘
0+950,00 47,37 ↘ 2,55 2,55 ↘
0+960,00 57,37 ↘ 2,08 2,08 ↘
0+961,70 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
0+970,00 8,30 ↘ 1,02 2,00 ↘
0+978,58 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
0+980,00 1,42 ↙ 0,17 2,00 ↘
0+990,00 11,42 ↙ 1,35 2,00 ↘
0+995,45 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T
DATOS:
𝟒𝟖𝟎 − 𝒙 𝟐
𝒚𝟐 = 𝟐𝟖𝟓𝟎. 𝟏𝟑 + 𝟎. 𝟎𝟐 ∗ (𝟒𝟖𝟎 − 𝒙) − ( ) ∗𝟒 𝑷𝒂𝒓𝒂: 𝟏𝟔𝟎 ≤ 𝒙 ≤ 𝟒𝟖𝟎
𝟑𝟐𝟎
REPLANTEO DE LA CURVA:
DATOS:
REPLANTEO DE LA CURVA:
DESARROLLO DE SOBREANCHO:
DESARROLLO DE PERALTES:
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
0+854,86 ↙ 2,00 2,00 ↘ PC-T´-2T
0+860,00 5,14 ↙ 1,70 2,00 ↘
0+870,00 15,14 ↙ 1,10 2,00 ↘
0+880,00 25,14 ↙ 0,51 2,00 ↘
0+888,62 0,00 2,00 ↘ PC-T´-T
0+890,00 1,38 ↘ 0,08 2,00 ↘
0+900,00 11,38 ↘ 0,67 2,00 ↘
0+910,00 21,38 ↘ 1,27 2,00 ↘
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+010,00 87,63 ↘ 4,08 4,08 ↘
1+020,00 97,63 ↘ 4,31 4,31 ↘
1+030,00 107,63 ↘ 4,55 4,55 ↘
1+040,00 117,63 ↘ 4,79 4,79 ↘
1+040,50 ↘ 4,80 4,80 ↘
1+050,00 9,50 ↘ 5,03 5,03 ↘
1+060,00 19,50 ↘ 5,26 5,26 ↘
1+070,00 29,50 ↘ 5,50 5,50 ↘
1+080,00 39,50 ↘ 5,74 5,74 ↘
1+090,00 49,50 ↘ 5,97 5,97 ↘
1+100,00 59,50 ↘ 6,21 6,21 ↘
1+110,00 69,50 ↘ 6,45 6,45 ↘
1+120,00 79,50 ↘ 6,68 6,68 ↘
1+130,00 89,50 ↘ 6,92 6,92 ↘
1+140,00 99,50 ↘ 7,16 7,16 ↘
1+150,00 109,50 ↘ 7,40 7,40 ↘
1+160,00 119,50 ↘ 7,63 7,63 ↘
1+170,00 129,50 ↘ 7,87 7,87 ↘
1+175,51 ↘ 8,00 8,00 ↘ CC
1+180,00 4,49 ↘ 7,89 7,89 ↘
1+190,00 14,49 ↘ 7,66 7,66 ↘
1+200,00 24,49 ↘ 7,42 7,42 ↘
1+210,00 34,49 ↘ 7,18 7,18 ↘
1+220,00 44,49 ↘ 6,95 6,95 ↘
1+230,00 54,49 ↘ 6,71 6,71 ↘
1+240,00 64,49 ↘ 6,47 6,47 ↘
1+250,00 74,49 ↘ 6,23 6,23 ↘
1+260,00 84,49 ↘ 6,00 6,00 ↘
1+270,00 94,49 ↘ 5,76 5,76 ↘
1+280,00 104,49 ↘ 5,52 5,52 ↘
1+290,00 114,49 ↘ 5,29 5,29 ↘
INCLINACIÓN INCLINACIÓN
PROGRESIVA l DEL CARRIL DEL CARRIL OBSERVACIONES
IZQUIERDO DERECHO
1+400,00 89,48 ↘ 2,68 2,68 ↘
1+410,00 99,48 ↘ 2,44 2,44 ↘
1+420,00 109,48 ↘ 2,21 2,21 ↘
1+428,66 ↘ 2,00 2,00 ↘ PT+T´
1+430,00 1,34 ↘ 1,92 2,00 ↘
1+440,00 11,34 ↘ 1,33 2,00 ↘
1+450,00 21,34 ↘ 0,74 2,00 ↘
1+460,00 31,34 ↘ 0,14 2,00 ↘
1+462,41 0,00 2,00 ↘ PT+T´+T
1+470,00 7,59 ↙ 0,48 2,00 ↘
1+480,00 17,59 ↙ 1,12 2,00 ↘
1+490,00 27,59 ↙ 1,75 2,00 ↘
1+496,16 ↙ 2,00 2,00 ↘ PT+T´+2T
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) VOLÚMENES (m3)
(m) CURVA
0+580.000 78,081 120,108 10.000 1.200 0.900 93,6972813 108,097261 0 14,3999797 3961,8332
0+600.000 937,218 10.000 1.200 0.900 1124,6616 0 1124,6616 0 5086,4948
0+620.000 2979,791 10.000 1.200 0.900 3575,7492 0 3575,7492 0 8662,244
0+640.000 1526,333 10.000 1.200 0.900 1831,5996 0 1831,5996 0 10493,8436
0+660.000 1144,011 10.000 1.200 0.900 1372,8132 0 1372,8132 0 11866,6568
0+680.000 529,709 10.000 1.200 0.900 635,6508 0 635,6508 0 12502,3076
0+700.000 47,758 217,748 10.000 1.200 0.900 57,3098544 195,973391 0 138,663536 12363,6441
0+720.000 917,817 10.000 1.200 0.900 0 826,0353 0 826,0353 11537,6088
0+740.000 1120,025 10.000 1.200 0.900 0 1008,0225 0 1008,0225 10529,5863
0+760.000 687,173 10.000 1.200 0.900 0 618,4557 0 618,4557 9911,13056
0+767.62 280,008 3.81 1.200 0.900 0 252,0072 0 252,0072 9659,12336
0+770.000 79,935 6.19 1.200 0.900 0 71,9417916 0 71,9417916 9587,18157
0+780.000 6,558 13,027 5.000 1.200 0.900 7,87010121 11,7243177 0 3,8542165 9583,32735
0+790.000 42,371 70,869 5.000 1.200 0.900 50,8455379 63,7819034 0 12,9363655 9570,39099
0+800.000 10,874 185,790 5.000 1.200 0.900 13,0485335 167,2108 0 154,162267 9416,22872
0+810.000 1,029 201,995 5.000 1.200 0.900 1,23464015 181,79538 0 180,56074 9235,66798
0+820.000 315,538 5.000 1.200 0.900 0 283,98375 0 283,98375 8951,68423
0+830.000 337,553 5.000 1.200 0.900 0 303,79725 0 303,79725 8647,88698
SEMI ORDENADA
VOLÚMENES SUMA DE VOLÚMENES
PROG. VOLÚMENES (m3) DISTANCIAS FACTORES A LA OBS.
ABUNDADOS (m3) (m3)
(m) CURVA
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0+00,000 0+00,100 0+00,200 0+00,300 0+00,400 0+00,500 0+00,600 0+00,700 0+00,800 0+00,900 0+01,000
-2000
COSTO
RELLENO Y COMPACTADO CON COMPACTADORAS
m3= 247.554 Bs
UNIT.
DESCRIPCION UNID. REND. PARCIAL (bs)
(Bs)
MATERIALES
TIERRA SELECCIONADA m3 1.25 80 100.000
Sub total materiales (Bs) 100.000
MANO DE OBRA
ALBAÑIL Hr 1.5 15.25 22.875
AYUDANTE Hr 1.5 10.5 15.750
OPERADOR DE C/RODILLO PATA DE
Hr 0.4 15.25 6.100
CABRA
OPERADOR DE C/RODILLO LISO Hr 0.35 16.25 5.6875
Sub total mano de obra (Bs) 50.4125
EQUIPOS
COMP. RODILLO PATA DE CABRA % 0.35 249.97 87.4895
COMPACTADORA RODILLO LISO % 0.35 20 7.000
OTROS % 6 44.2 2.652
sub herramienta y equipo (Bs) 97.1415
Nota.- Anexar plano de ubicación del predio. Certificado de uso del suelo. Derecho propietario de
inmueble y fotografías panorámicas del lugar.
Objetivo general del Proyecto: Diseñar una ruta óptima de trazo geométrico para una carreta que
integre en municipio de Sucre con los demás municipios del departamento de Chuquisaca aplicando los
conocimientos adquiridos en la materia.
Objetivos específicos del proyecto:
- Definir la categoría a la que pertenecerá la carretera y diseñarla en base a los parámetros establecidos
y las normas aplicadas por la Administradora Boliviana de Carreteras.
- Adoptar una velocidad de diseño óptima para el transporte de vehículos y adecuar la carretera para el
uso de las movilidades actuales dentro de los límites de comodidad, seguridad y rapidez.
- Replantear el diseño geométrico del tramo de la carretera con los criterios convenientes analizados en
la materia.
Relación con otros proyectos
Forma parte de: Plan ( ) Programa ( ) Proyecto aislado ( X )
Descripción del plan o programa: Inversión Pública para el Desarrollo Departamental
Vida útil estimada del proyecto: Tiempo: Años ( 20 ) Meses ( )
PRODUCCION ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL:
Describir las tecnologías (maquinaria, equipo, etc.) y los procesos que se aplicarán:
Maquinaria a utilizarse:
Nº DESCRIPCION CANTIDAD
3 Topadora 1
5 Retroexcavadora 1
6 Comp. Rodillo Liso 1
7 Vibro Comp. Rodillo Pata de Cabra 1
8 Volquete de apoyo 2
9 Camión Cisterna 1
Para eventuales desperfectos, serán requeridos técnicos con conocimiento en el área y mano de obra
especializada.
Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
DURACIÓN
ACTIVIDAD DESCRIPCIÓN
Nº UNIDA
CANTIDAD
D
EJECUCIÓN
Se deberá tener acuerdos legales con todas las
partes en conflicto. (Especialmente con los
Liberación del 2 Meses
comunarios y vecinos a quienes afecta
1 derecho de vía.
especialmente la carretera)
El personal técnico y obrero parte del
Proyecto, se instalará en viviendas alquiladas
Instalación de
2 de la comunidad. Estas viviendas serán 10 Días
Faenas.
acondicionadas en algunos casos,
dependiendo del uso que se dé.
Excavación y Comprende las labores de excavación con
3 movimiento de equipo pesado y maquinaria. 11.5 Meses
tierras.
Se conformará terraplenes de acuerdo a la
Conformación
4 topografía del terreno y la necesidad 7 Meses
del Terraplén.
dependiendo del trazo de la carretera.
Excavación Excavación de badenes, alcantarillas para el
5 5 Meses
manual. sistema de drenaje.
Señalización de
Se implementará la puesta de carteles, cuadros
zonas de riesgo,
6 y letreros que permitan identificar las zonas 14 Días
advertencia y
de riesgo y peligro.
peligro.
Explotación de Una vez identificados los bancos de préstamos
7 los Bancos de se obtendrá material para relleno y nivelado 2 Meses
Préstamo. de la plataforma.
Construcción de
8 Obras de Se construirá obras de arte mayor y menor. 2 Meses
Drenaje.
Se compactará los sectores que requieran
Compactación de
9 mayor estabilidad y áreas donde exista 3 Meses
Terrenos.
material suelto.
OPERACIÓN
Puesta en
Una vez concluida la obra, será utilizada por
1 servicio de la 20 Años
los comunarios y usuarios en general.
obra.
MANTENIMIENTO
Contempla el ripiado y tareas de
Inspección,
1 mantenimiento de obras complementarias de Rutinario
mantenimiento
conducción de aguas.
b) ENERGÍA Y COMBUSTIBLES
NOMBRE CANTIDAD UNIDAD ORIGEN
Diesel 118.54 Lts Nacional
Gasolina 13930.89 Lts Nacional
Lubricantes y Grasas 4357.77 Kg. Nacional
Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
ETAPA DE EJECUCIÓN
ETAPA
TIPO
DESCRIPCIÓN FUENTE CANTIDAD
EJECUCIÓN
LÍQUIDOS
Aceites y lubricantes, Desechos residuales. Maquinaria y Construcción No definida
Suelo: Derrame de lubricantes y combustibles. Disposición en turriles
SÓLIDOS
Desechos de construcción Movimiento de tierras, construcción No definida
Escombros se depositarán en áreas del predio para residuos sólidos.
Desechos vegetales
Restos de arbustos serán depositados en los bordes de la carretera, para su utilización posterior en
revegetación.
OPERACIÓN
SÓLIDOS
Desechos residuales: Provenientes de sedimentación aluvial
No definida natural.
MANTENIMIENTO
LÍQUIDOS
Presencia de lubricantes y aceites pesados en situaciones extraordinarias No definida
accidentes graves, etc.
Utilización de materiales especiales para absorción y limpieza.
SÓLIDOS
Desechos residuales y de construcción, basura en menor proporción No definida
Suelo y paisaje: Los residuos serán depositados en zonas designadas
para relleno.
Los insumos y materiales desde el almacén a los lugares de la obra y viceversa se realizarán en
vehículos de diferente capacidad (volquetas, camiones y camionetas) adecuados al volumen y
tipo de carga.
DERRAMES:
De combustibles y lubricantes como ser: Gasolina o diesel, y aceites.
ACCIDENTES DE TRABAJO:
Caídas, cortes, luxaciones, destrucción accidental de andamios, aplastamiento por retiro de
especies forestales, quemaduras por manipulación de instrumental eléctrico, etc.
DERRUMBES
Derrumbes accidentales o sifonamiento en terraplenes y caminos de acceso.
Nota.- Si se requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
EJECUCIÓN
FUTURO INDUCIDO
(-) Socio-Económico: Directo-Permanente-
Mejora en la calidad de vida Localizado-Próximo-
1
de las comunidades aledañas Irreversible-
al proyecto Acumulativo.
Directo-Temporal-
Incorporar señalización en la que se
(-) Suelo: Contaminación por Localizado-Próximo-
indique el cuidado al área de la
2 derrame de contaminantes Irreversible-
carretera y se especificara áreas
sólidos y líquidos. Recuperable-
donde se puede depositar residuos.
Acumulativo.
(-) Ruido: Contaminación
Directo-Temporal-
acústica y afectación de la
Localizado-Próximo-
calidad de vida de los Señalizar y normar la circulación
3 Irreversible-
pobladores locales por la de los vehículos.
Recuperable-
constante circulación de
Acumulativo.
vehículos.
Directo-Temporal-
Incorporar señalización informando Localizado-Próximo-
(-) Aire: Generación de
4 la velocidad máxima a la que se Irreversible-
partículas suspendidas.
debe circular. Recuperable-
Acumulativo.
Directo-Temporal-
(-) Socio-Económico:
Localizado-Próximo-
Generación de empleo por
5 Irreversible-
mayor demanda de mano de
Recuperable-
obra en actividades agrícolas.
Acumulativo.
Directo-Temporal-
(-) Socio-Económico: Mayor
Localizado-Próximo-
intercambio comercial entre
6 Irreversible-
las comunidades
Recuperable-
involucradas.
Acumulativo.
Firmas :
............................................... .....................................................
Nota.- En caso de requerir mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
La Presente no tiene validez sin nombres y firmas.
Grupo: N° 20 pág. 125
Diseño Geométrico de Carreteras CIV-323
14.1. CONCLUSIONES
Culminando el trabajo y analizados los resultados obtenidos se obtienen las siguientes conclusiones:
Durante el trabajo realizado en el presente proyecto, se ajustaron los parámetros y criterios de diseño
geométrico de carretera en función a la normativa presente de la Administradora Boliviana de Carreteras
(ABC).
En el presente documento, se efectúo el diseño geométrico de carretera con tres alternativas,
concluyendo que la alternativa de color negro cumple los requisitos de carretera de trazo en planta, perfil
longitudinal y secciones transversales, de tal manera que es la solución más adecuada para el
cumplimiento de los objetivos académicos que se trazaron desde el principio.
14.2. RECOMENDACIONES
Dentro de lo que es el diseño geométrico de carreteras, se recomienda tomar muy en cuenta las
normativas de la ABC así como lo aprendido complementariamente durante las horas de formación
académica en la materia y también realizar investigaciones en otras fuentes, ya que todo ello ayudará en
gran medida a los estudiantes a realizar su respectivo proyecto y subsanar dudas que se puedan ir
presentando durante el desarrollo del trabajo.
Por otra parte se recomienda ir realizando paulatinamente el trabajo a medida que se va realizando el
avance de materia para tener el tiempo suficiente y poder concluir sin mucha dificultad el proyecto
15. BIBLIOGRAFIA
Normas de ABC, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Manual de Hidrología y Drenaje,
ABC (Administradora Boliviana de Carreteras), 2007.
“Bolivia: Población por Provincias y Municipios Censos 2001 y 2012”, Disponible en URL:
http://www.alcaldiaeltorno.com
15. ANEXOS